6. PRINCIPIOS DE LA CONDUCCIÓN: CÓMO SE CONDUCE LA

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IES “BENEDICTO NIETO” – La Pola (Concejo de Lena)
DPTO. DE FAMILIA PROFESIONAL DE AA. FF. y DD.
Módulo de “Conducción de grupos en bicicleta”
(UD1) 6. PRINCIPIOS DE LA CONDUCCIÓN: CÓMO SE CONDUCE LA MTB
6. PRINCIPIOS DE LA CONDUCCIÓN: CÓMO SE CONDUCE LA MOUNTAIN BIKE.
La bicicleta de montaña es una máquina fantástica que nos permite rodar por cualquier terreno con
velocidad y seguridad. Sin embargo, para ello es necesario comprender su uso correcto y prac ticar deliberadamente hasta adquirir un nivel físico y técnico suficiente que nos perm itan llevar a cabo una conducción
con garantías. Cuando no se respetan o no se han aprendido correctamente los principios de la condu cción no sólo no podremos llegar allá donde nos propongamos montados en la bicicleta, sino que pondr emos en peligro nuestra integridad y, posiblemente, la de otras personas . En este apartado estudiaremos
los principios básicos de la conducción en Mountain Bike y profundizaremos sobre el tema en la UD4
“Técnicas avanzadas equilibrio, propulsión, conducción y transporte”.
6.1
LA UTILIZACIÓN CORRECTA DEL CAMBIO DE MARCHAS.
Salvo muy escasas excepciones, correspondientes más bien a las City Bike, todas las Mountain Bike
vienen provistas de un avanzado sistema de cambio de marchas que perm ite optar entre un gran número
de relaciones (21, 24 ó 27) combinando un triple plato con un casete de 7, 8 ó 9 piñones con una amplia
gama de tamaños (22-32-44 dientes en los platos y 11-30, 32 ó 34 en los juegos de 9 piñones suele ser lo
habitual últimamente).
Esta amplia gama de relaciones es una de las principales características de las bicicletas de montaña, y
también la que nos permite precisamente adaptar de un modo óptimo nuestro esfuerzo en función del t erreno y de nuestras propias necesidades, derivadas del estado físico en que nos encontremos (mejor o peor
condición física, más o menos cansados), así como de nuestras características (mayor o menor edad, altura,
fortaleza física, etc.). Aunque inicialmente el sexo puede ser un handicap (la mayoría de las bicicletas se diseñan pensando en la morfología y las necesidades de los hombres), existen suficientes partes de la bicicleta
modificables como para que cualquier mujer pueda sentirse a gusto sobre una bicic leta, y el rendimiento físico y técnico puede llegar a ser similar, salvo en los casos extremos de competición deportiva. Esto es partic ularmente cierto en el caso de la utilización correcta del cambio de marchas, que es una cuestión técnica en la
que el sexo no tiene absolutamente nada que ver: todos debemos saber cómo e mplear correctamente las
marchas de la bicicleta según nuestras necesidades y la configuración del terr eno.
Lo primero que debemos tener en cuenta es que, por la disposición de la cadena en relación con el
sistema de platos y piñones, en determinadas marchas aquélla sufre un gr ado de torsión extrema que
puede dañarla a pesar de su gran resistencia, con lo que si engranamos dichas relaciones acabaremos
provocando una gran holgura entre los eslabones que podrían provocar su ruptura o, como mínimo, obl igarnos a cambiarla prematuramente. Dichas combinaciones, representadas en la Ilustración 66, son siempre el plato pequeño con el piñón grande (o los dos/tres más grandes) y el plato grande con el piñón más
pequeño (o los dos/tres más pequeños), además de las combinaciones de plato mediano con el piñón más
grande o con el más pequeño (sobre todo en los nuevos sistemas con 8 ó 9 piñones). En general, se trata de
hacer un uso racional de las marchas procurando que los eslabones de la cadena estén lo más alineados
posible entre el plato y el piñón seleccionados (hay que tener en cuenta que, como ya estudiamos en el
apartado “3.5.4 Las marchas y los desarrollos”, un mismo desarrollo puede conseguirse med iante diferentes
combinaciones, por lo que no debemos forzar los extremos ya que siempre podremos encontrar combin aciones similares que mantengan la cadena alineada).
En segundo lugar, cuando cambiemos de marcha mediante los correspondientes pulsadores o mandos giratorios del manillar y teniendo en cuenta que el desviador delantero empuja la cadena por el lugar
en el que mayor tensión tiene (por arriba) y que el cambio trasero lo hace por el lugar de menor tensión
(por abajo), debemos respetar algunas reglas básicas:
-
Las marchas están para usarlas (evitando las combinaciones mencionadas), por lo que debemos
adaptar la bicicleta a nuestras necesidades, no nuestro esfuerzo a una marcha concreta : la
Mountain Bike se hizo para disfrutar de la naturaleza realizando una actividad deportiva saludable, no para sufrir interminablemente empeñándonos en mantener una marcha. Si la pendiente
se hace más dura, cambiamos progresivamente a una marcha más corta; si bajamos engran amos una más larga, para poder pedalear con comodidad al salir de las curvas; si llaneamos,
buscaremos una relación que nos permita mantener una velocidad de crucero con cierta comodidad. Todos tenemos “nuestra” marcha corta (esa con la que somos capaces de subir las cuestas
más pronunciadas), “nuestra” marcha larga (esa que nos permite mover un gran desarrollo —a
veces no el máximo que da la bicicleta, ya que eso depende de nuestra fortaleza y condición fís ica— con comodidad) y “nuestra” marcha de crucero (esa que nos permite rodar relativamente
cómodos durante muchos kilómetros). Hay que practicar hasta encontrarlas.
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-
Debemos prever con suficiente antelación la necesidad de efectuar un cambio de marcha, s obre todo en las situaciones más comprometidas (subidas y bajadas pronunciadas, así como la
posibilidad de frenazos bruscos y la consiguiente arrancada casi desde parado), cambiando
siempre justo antes de que sea necesario.
-
En plena subida el esfuerzo sobre los pedales es permanente, por lo que los cambios de ma rcha fuerzan excesivamente la cadena. En el momento del cambio se debe aflojar la presión
sobre los pedales, sobre todo si se trata de un cambio de plato . También debemos tener engranado el plato correcto cuanto antes, de modo que podamos adoptar la marcha adecuada
combinando preferentemente los piñones.
Por último, recordar que debemos ser capaces de subir cualquier pendiente (salvo zonas trialeras
muy escarpadas) sentados, “jugando” con el cambio de marchas, levantándonos sólo cuando sea realme nte necesario (normalmente por no disponer ya de una marcha más corta o, sencillamente, para estirar la
musculatura de las piernas), no a cada pequeño desnivel: en la montaña el ahorro de energías es absol utamente fundamental y el esfuerzo necesario para mover un determinado desarrollo de pie sobre la b icicleta multiplica el que necesitamos para hacerlo sentados . Evidentemente, para conseguirlo son necesarias una condición física y técnica que sólo se adquieren con la práctica continu ada.
6.2
PEDALEAR CÓMODO : LA CADENCIA PERFECTA .
El número de pedaladas completas que un ciclista da en un minuto representa su frecuencia de p edaleo. Con la misma frecuencia se puede avanzar más o menos, depende del desarrollo derivado de la ma rcha con la se circule, pero existe una frecuencia de pedaleo en la que el esfuerzo humano permite un mayor rendimiento físico: por debajo se infrautiliza y por encima nos provocará un cansancio prematuro. D icha frecuencia oscila entre las 60 y las 90 revoluciones por minuto.
Un ciclista novato no debería circular nunca por debajo de las sesenta, mientras que uno más experimentado y en mejor forma física debería circular normalmente alrededor de las 80 r evoluciones por
minuto, aunque lógicamente dichas cifras no se refieren a pendientes extremas: en las pendientes (y salvo
zonas trialeras muy escarpadas) deberíamos poder subir manteniendo un ritmo de unas 70 pedaladas,
mientras que en zona llana deberíamos intentar acercarnos a las 90 (o incluso más, en el caso de los ciclistas profesionales).
Precisamente a la combinación de frecuencia “pura” con la marcha adecuada en función del terreno
(y por lo tanto el avance o desarrollo) es a lo que nos referimos con el término de cadencia . Estrictamente
no podemos representar la cadencia con un término numérico, puesto que depende del terreno y de
nuestra condición física y por ello hablaremos de “buena” cadencia o “mala” cadencia . En el ciclismo profesional siempre se supone que la marcha engranada es la adecuada, por lo que la frecuencia de la pedal ada suele reflejar la cadencia y por ello se indica numéricamente. Hasta que tengamos un nivel físico y
técnico suficiente (no hace falta ser un profesional, evidentemente) debemos tener este concepto muy
presente: la cadencia perfecta es aquella que nos permite circular por cualquier t erreno con velocidad y
manteniendo una pedalada cómoda. El gran ciclista Bernard Hinault (varias veces campeón del Tour de
Francia) dijo en cierta ocasión que “se debería poder tocar el piano mientras se sube un puerto”, en ref erencia al hecho de que la fuerza debe hacerse con las piernas, y no con todo el cuerpo, es decir, subir rel ajado. Evidentemente, en el ciclismo de montaña y debido a las tremendas irregularidades del terreno con
las que nos podemos encontrar, vale más tener las manos siempre bien colocadas y emplear el cuerpo
para modificar las fuerzas sobre la bicicleta, pero es cierto que la pedalada debe ser cómoda .
6.3
A LCANZAR Y MANTENER NUESTRA VELOCIDAD DE CRUCERO .
Como ya se ha mencionado, todos tenemos “nuestra” velocidad de crucero. La experiencia nos pe rmitirá encontrar esa cadencia cómoda para llanear con velocidad durante muchos kilómetros . Aunque el
terreno para el que se diseñan las bicicletas de montaña presenta normalmente muchas pendientes e irr egularidades, también en ocasiones —sobre todo en las salidas largas— hacemos muchos kilómetros por un
buen firme —pistas duras, cemento o incluso asfalto, que también hay que volver a casa —, por lo que mantener dicha velocidad de crucero resulta fundamental para no agotarnos luchando contra el viento, el
calor o la propia distancia.
Para conseguir alcanzar cuanto antes nuestra velocidad de crucero es importante comprender el
proceso óptimo de aceleración en una bicicleta de montaña . Cuando arrancamos desde parado o partimos
de una baja velocidad, debemos tener engranada una marcha relativamente corta (normalmente el plato
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mediano y un piñón más bien grande) pero versátil, que nos permita aumentar el desarrollo rápidamente
variando sólo el piñón. A medida que vamos cogiendo velocidad, vamos bajando de piñón hasta qu e —si
las circunstancias y nuestro estado de forma nos lo permiten— podamos engranar el plato grande y seguir
acelerando. Es decir, que debemos buscar siempre una aceleración progresiva .
¿Cuándo debemos cambiar a una marcha más larga? No existe una regla fija y cada ciclista debe
adquirir la técnica necesaria para hacerlo de forma automática, pero por norma general se debe aume ntar primero la frecuencia de pedaleo en una misma marcha un poco por e ncima de lo que sería “normal”
antes de cambiar a otra marcha más larga (y más dura). Por otra parte, cuando se cambia a un plato mayor, la diferencia de desarrollo suele ser descomunal, por lo que se debe cambiar también a uno o dos
piñones más grandes que el que manteníamos, para compensar la diferencia y seguir d espués progresando. Los actuales sistemas indexados permiten cambiar al mismo tiempo tanto el plato como el piñón, au nque eso fuerza mucho la cadena, y debemos efectuar el doble cambio rápidamente pero de un modo s ecuenciado: primero aumentamos el tamaño del piñón y después el del plato (si aumentamos primero el
del plato perdemos aceleración al frenarnos bruscamente, mientras que el aumento del piñón se puede
compensar más fácilmente con un aumento momentáneo de la frecuencia). Para reducir a una marcha más
corta —como ya se explicó en el apartado anterior— debemos actuar al revés: primero se engrana el plato
adecuado y después cambiamos el piñón.
6.4
LA POSTURA CORRECTA SOBRE LA BICICLETA .
La postura que debemos adoptar sobre la bicicleta de montaña depend e del terreno por el que nos
movamos, de nuestra velocidad y también de nuestra experiencia, además de las características propias
1
de la bicicleta . La postura normal se describió en el apartado “3.2.2 Adecu ación de la bicicleta al hombre:
el tallaje”, y debe ser alta, centrada y cómoda.
Resulta fundamental, en primer lugar, que el tallaje del cuadro y los ajustes iniciales de la tija del
sillín, del sillín, de la potencia y del manillar sean correctos . A partir de ahí, debemos buscar con la práctica una postura que se adapte a nuestro estilo de conducción, pero en cualquier caso deberíamos mant ener los brazos al menos algo flexionados (para poder amortiguar los golpes que recibamos desde la rueda
delantera) y el sillín no excesivamente elevado (para podernos situar semi levantados y amortiguar con la
flexión de las rodillas y tobillos los golpes que recibamos de sde la rueda trasera).
Ilustración 79. La postura ideal en zonas llanas debe permitirnos repartir nuestro peso sobre los pedales, el sillín y el manillar —habiendo
hecho previamente un tallaje correcto y ajustado todos los componentes—, mantener los codos ligeramente flexionados y el tronco con una
inclinación que nos resulte cómoda en función de nuestro estilo de
conducción (más tranquilo o más deportivo).
Hay que procurar mantener en todo momento el peso equilibrado, de manera que podamos apr ovechar al máximo la tracción de que disponemos sin perder direccionalidad: debe repartirse el peso entre
los pedales, el sillín y el manillar sin comprometer precisamente el pedaleo, durante el cual las rodillas no
deben girarse hacia dentro ni hacia fuera (en ambos casos se pierde eficiencia, ya que debemos buscar un
impulso hacia delante; en el primero además se puede resentir la articulación de la rod illa).
1
Una bicicleta con suspensión modifica en gran medida la forma de conducir la bicicleta de montaña y también la postura corre cta, sobre todo si se trata de una suspen sión integral (delante y detrás). En general, la suspensión facilita el tránsito seguro por
terrenos blandos e irregulares, permitiendo una postura más alta, centrada y cómoda, pero también dificulta e incluso podría
comprometer la seguridad (circulando a alta velocidad) en carretera, ya que —salvo las últimas innovaciones en materia de su spensiones— los sistemas no suelen poder distinguir entre las fuerzas que provienen del suelo —que sí hay que amortiguar— y
las que provienen del ciclista —que no hay que amortiguar.
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Si pedaleamos cuesta arriba, deberemos desplazar hacia delante nuestro centro de gravedad. Si la
pendiente es moderada o media, normalmente subiremos sentados sobre el sillín y con un mayor peso
sobre el manillar (podemos flexionar más los brazos y hacer u so de los acoples del manillar para estirarnos
hacia delante). Si la pendiente es muy pronunciada es posible que d ebamos ponernos de pie para superar
los repechos de mayor inclinación, trasladando de un m odo evidente nuestro centro de gravedad hacia
delante (nos echamos sobre el manillar, aunque con el cuerpo más o menos erguido y los brazos poco
flexionados). Si además la tracción está comprometida (barro, gravilla, arena, tierra suelta, etc.), deberemos adoptar una postura más técnica levantándonos del sillín y manteniendo una parte importante de
nuestro peso por detrás de la línea vertical que se prolongaría desde el pedalier , es decir, buscando un
compromiso entre la parte delantera y trasera además de estirar nuestras articulaciones para poder ejercer
una mayor fuerza sobre los pedales; en este último caso también deberemos echar nuestro peso sobre el
manillar flexionando mucho los brazos (a veces casi hasta tocar con el pecho el manillar), en una postura
difícil pero muy efectiva ante grandes desniveles en los que resulta difícil mantener la tracción.
Ilustración 80. Cuando pedaleamos sobre pendientes que presentan un desnivel medio o grande, es necesario trasladar una buena parte de
nuestro centro de gravedad hacia delante (tanto más cuanto mayor sea el desnivel), hasta que la tracción se haga suficientemente efectiva al
mantener los músculos de las extremidades inferiores más estirados. Si la pendiente es muy inclinada puede ser necesario levantarse del sillín y,
si además la tracción está comprometida, deberemos adoptar una postura agrupada.
Incluso en los desniveles importantes (no máximos), si la tracción es buena (asfalto o roca seca),
se puede emplear el pedaleo basculante, que nos permitirá descansar los músculos de una extremidad
mientras trabajan los de la otra, ya que se desplaza lateralmente la bicicleta con cada pedalada al lado
contrario del cuerpo, como puede observarse en la Ilustración 81.
Ilustración 81. La técnica del pedaleo basculante se lleva a cabo pedaleando fuera
del sillín, basculando precisamente la bicicleta a izquierda y derecha mientras nuestro cuerpo deja de estar alineado con la máquina y se mantiene en su punto más
bajo el pedal del lado contrario a la inclinación de la bicicleta. Es un movimiento
coordinado de las extremidades inferiores para el pedaleo y de las superiores —en
particular mediante la flexo - extensión de los codos— para mover el manillar. Nos
permite estirar completamente los músculos de cada extremidad alternativamente,
de forma que incluso en las pendientes más duras aquéllos pueden descansar entre
esfuerzos muy intensos y, por lo tanto, mantener un buen desarrollo durante un
mayor período de tiempo a pesar de las condiciones
Si rodamos cuesta abajo, deberemos desplazar nuestro centro de gravedad po r detrás del pedalier
e incluso, si la pendiente es muy pronunciada, completamente por detrás y por debajo del sillín, estirando —pero nunca completamente— un poco más los codos y el tronco, que además deberá acercarse al
sillín; no daremos pedales habitualmente, por lo que la opción que nos permite un mayor control es mantener los pies nivelados. En las pendientes más pronunciadas y al igual que cuando vamos subiendo, la
postura es muy técnica y difícil, por lo que hay que practicarla hasta que se conviert a en un acto automático y podamos concentrarnos en la conducción en lugar de en mantener la postura ad ecuada.
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Ilustración 82. Al bajar por
pendientes pronunciadas
debemos retrasar nuestro
cuerpo
hasta
llevarlo
incluso más atrás y por
debajo del sillín, estirando
más los brazos (pero
manteniendo
siempre
cierto grado de flexión) y
el tronco y manteniendo
los pedales nivelados.
Tanto subiendo como bajando, debemos mantener siempre cierto grado de flexión con nuestro cue rpo, en particular con los codos, de forma que podamos absorber adecuadamente las irregularidades del
terreno. Ésta es la mejor suspensión, aunque lógicamente las suspensiones artificiales, si son de buena cal idad y están bien ajustadas, nos serán de gran ayuda.
6.5
LA CONDUCCIÓN NATURAL Y LA CONDUCCIÓN FORZADA : EL PASO POR CURVA .
En las situaciones normales, el ciclista sabe adónde se dirige y, por tanto, cuándo va a cambiar de
dirección, preparándose para trazar una curva con el radio lo más amplio posible. Es el estilo de condu cción natural, que resulta casi intuitivo al aprovechar la primera tendencia de la rueda a inclinarse en el
sentido que favorezca la entrada en la curva: para doblar a la derecha se aprovecha el momento en que la
rueda tiende a ir hacia la derecha y se gira consecuentemente el manillar, o viceversa en el caso de las
curvas a la izquierda. Los golpes de manillar sólo se dan para recuperar una trayectoria rectil ínea cuando
ésta se ha perdido. En la conducción natural mantendremos el cuerpo quieto —más o menos alineado con
la bicicleta— y seguiremos la tendencia de la curva; sólo en el caso de que la bicicleta adquiriese una inclinación excesiva sería preciso torcer el manillar en la misma dirección, aunque no tanto como para colocarla
en una trayectoria rectilínea. Además de para realizar una conducción relajada, esta técnica resulta imprescindible cuando el suelo está resbaladizo sobre terreno duro (asfalto o cemento, principalmente) y,
por lo tanto, corremos el riesgo de que la rueda delantera derrape si hacemos movimientos bruscos.
Ilustración 83. Inclinación del cuerpo en las curvas, manteniéndolo al ineado con la bicicleta. Cuanto más cerrada es la curva, más se inclinan la
bicicleta y el ciclista hacia ese mismo lado para contrarrestar la fuerza
centrífuga que les haría “salirse” hacia el exterior de la curva. Esto resulta
especialmente interesante cuando la curva está peraltada positivamente,
ya que con ello se favorece el paso inclinado rápido por su vértice.
Queda claro que el grado de inclinación del ciclista y la máquina no sólo
está determinado por el tipo de curva, sino también por la velocidad: a
mayor velocidad en el momento del paso por la curva, mayor inclinación
de la máquina y el hombre. “Sacar” el cuerpo por fuera de la línea de la
bicicleta, como suele hacerse con las motos, no resultaría en este caso
una buena idea, puesto que el mencionado peralte positivo ya corrige la
fuerza centrífuga.
Si la curva es plana deberemos compensar la fuerza centrífuga que provoca nuestro paso rápido por curva con una inclinación del cuerpo hacia el
interior apoyándonos en el pedal exterior, que se encontrará en su posición más baja. Obviamente aumenta el riesgo de derrape, por lo que debe
reducirse la velocidad o utilizar alguna de las técnicas orientadas al derrapaje controlado para evitar riesgos innecesarios.
A pesar de lo expresado en el párrafo anterior, en la conducción todoterreno no siempre podremos
esperar una inclinación favorable de la rueda para emprender el cambio de dirección: las irregularidades
del terreno y / o la presencia de un obstáculo o de otros ciclistas podrían limitar bastante nuestros m ovimientos. Además, con frecuencia circulamos por caminos o senderos en los que las curvas tienen un radio
pequeño para la velocidad con que se circula.
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En dichas situaciones, desfavorables a la conducción natural, no hay más remedio que emplear la
conducción forzada (que puede sustituirse o combinarse con otras técnicas avanzadas que veremos en la
“UD4. Técnicas avanzadas de equilibrio, propulsión, conducción y transporte”). Es lo que sucede cuando
hay que cambiar de dirección con rapidez, sin importar cuál sea la inclinación de la bicicleta: forzamos la
rueda delantera a tomar la dirección que nos conviene, adoptando también con el cuerpo el ángulo ad ecuado. Para llevar a cabo esta maniobra y justo antes de abordar el cambio real de dirección, daremos un
golpe de manillar en sentido contrario —como si quisiéramos salirnos del camino— y acto seguido giramos el manillar en la dirección real de la curva. El resultado es que la bicicleta y el cicl ista “se abren” a la
trazada y quedan posicionados con ventaja para tomar una curva cerrada (o sortear un obstáculo imprevi sto). Una vez que estamos saliendo de la curva corregir emos un exceso de inclinación con el manillar para
2
retomar la línea recta. La técnica se conoce como “counter steering” .
Ilustración 84. Trayectorias de la curva natural y forzada. La curva natural es instintiva, mientras que la curva forzada —que nos
permitirá sortear lateralmente obstáculos imprevistos o abordar con cierta velocidad curvas cerradas — es una técnica de conducción que debe practicarse hasta convertirla en un gesto automático para el ciclista.
A diferencia de la conducción natural, la conducción forzada requiere acostumbrar al organismo a
una acción no intuitiva (el hecho de que un giro rápido y / o cerrado a la derecha deba iniciarse con un
golpe de manillar a la izquierda y viceversa), por lo que debe practicarse deliberadamente y no esperar
que surja de manera espontánea cuando lo necesit emos.
6.6
LA FRENADA Y LOS DERRAPAJES .
Los frenos no se usan exclusivamente para detener completamente la bicicleta. Antes al contrario,
durante la marcha, el ciclista experto procura no verse nunca en situación de tener que frenar hasta la d etención total. Los frenos nos deben servir para regular la veloc idad de desplazamiento en combinación
con nuestro peso, nuestra fuerza motriz, la fuerza de la gravedad y la inercia del movimiento. Lógicamente, también nos deberán servir para detener la bicicleta poco a poco o en seco, ante determinadas situaciones peligrosas e imprevistas (si pueden preverse, no debería ser necesario frenar en seco).
Todos somos capaces de apretar las palancas del freno, pero la técnica correcta de frenado conlleva
el poder aproximarnos a la curva o al obstáculo a toda velocidad, reducir tan sólo lo necesario me diante
una breve frenada y volver a acelerar inmediatamente tras salir de la curva o del obstáculo . Estamos
hablando de una técnica de conducción que debe ser aprendida por todos los ciclistas, y que requiere por
ello un aprendizaje más o menos largo y en condiciones variadas, de forma que seamos capaces de circular
por cualquier lugar sin peligro para nosotros mismos o para otras personas. Nuestra postura en la bicicleta
debe permitirnos en todo momento frenar, por lo que la bicicleta de montaña se debe conducir normalmente con un dedo de cada mano sobre la correspondiente maneta de freno. Dando por supuesto que
contamos con unos frenos de calidad, sólo en casos específicos —pendientes excesivamente pronunciadas o
frenadas de verdadera emergencia— podríamos necesitar más potencia de frenada, ya que de otro modo es
muy fácil bloquear las ruedas —especialmente la trasera—, con el consecuente derrapaje.
2
Ver el artículo “El secreto para tomar las curvas rápido sin peralte. La técnica del counter-steering”. Modificado a partir de un
original de Ned Overend.
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Lo mismo que para leer correctamente la mejor trazada por terrenos técnicos, también a medida que
circulamos a mayor velocidad resulta esencial la anticipación. Siempre pueden dars e situaciones imprevistas, pero si son previsibles no deberían sorprendernos y, si circulamos por un lugar que provoca una
gran incertidumbre (oscuridad, suelo tapado por hojas o hierba, continuos cambios de rasante, bajadas
muy pronunciadas, terrenos muy irregulares, etc.), nuestra velocidad debería estar acorde con las limit aciones del entorno y de nuestras propias cap acidades.
En realidad, la mayoría de situaciones de peligro no se producen por una falta de frenada, sino más
bien por haber frenado de manera demasiado brusca o a destiempo (derrapajes, salidas por encima de la
bicicleta, inclinación excesiva de la bicicleta, caídas laterales, etc.): debemos procurar frenar de forma progresiva (con cortos y frecuentes toques a las manetas del freno), puesto que existe siempre cierto límite
físico que no se puede salvar ni con los mejores frenos ni con la mejor técnica de frenada ni con la ado pción de ninguna postura sobre la bicicleta.
Cuando frenamos, el centro de gravedad se desplaza hacia delante, descargando de peso a la rueda
trasera, que tiende a derrapar si la frenada es brusca. Para evitarlo, debemos retrasar voluntaria y automáticamente nuestro centro de gravedad incluso hasta sacar el cuerpo por detrás del sillín (como en las bajadas muy pronunciadas), si es necesario, cargando con nuestro peso la rueda trasera para que no derrape y
sin dejar demasiado libre de peso la rueda delantera (ya que nos costaría más controlar la dirección y en ese
caso sería la rueda delantera la que tendería a perder la trayectoria , patinar o incluso derrapar).
El derrapaje también se debe esperar si damos una curva a mucha velocidad y, con freno o sin fr eno,
giramos excesivamente el manillar — e inclinamos el cuerpo y la bicicleta—: al perder su linealidad la rueda
trasera sigue la inercia de la curva. Puede controlarse de varias formas, como veremos en la “UD4. Técnicas
avanzadas de equilibrio, propulsión, conducción y transporte”, pero NUNCA SE DEBE DERRAPAR VOLUNTARIAMENTE: EROSIONA EL SUELO, DESGASTA LA CUBIERTA Y NOS PONE EN PELIGRO INNECESARIAMENTE.
La Mountain Bike se frena principalmente con el freno delan tero, puesto que permite una acción
mucho más potente que el trasero debido a la propia inercia del movimiento (ya hemos explicado que, al
frenar, nuestra masa y la de la propia bicicleta se ven empujadas en la dirección que llevemos, es decir,
sobre la rueda delantera), que tendería a descargar de peso a la rueda trasera: la efectividad de cualquier
freno aumenta a medida que el contacto de la rueda con el suelo es mayor. Por esta razón, nadie puede ni
debe esperar frenar de un modo efectivo sólo con el fr eno trasero. Sin embargo, es conveniente hacer uso
de ambos frenos, ya que aumenta el poder de la frenada y, en función del terreno, puede resultar pel igroso usar sólo el freno delantero.
Aunque a frenar sólo se aprende frenando —puesto que debemos convertirlo en un mecanismo automático en función de las circunstancias, que pueden ser muchas —, finalizaremos este apartado dando
una serie de recomendaciones generales para las circunstancias más significativas en las que la técnica de
frenada puede variar:
- Sobre terreno seco. Se frena fundamentalmente con el delantero, acompañándolo con el tra sero (proporción 2 a 1 o incluso 3 a 1). Si es cuesta abajo esta recomendación es particularmente
importante, ya que el trasero no sería nunca capaz de detener la bicicl eta ante un obstáculo imprevisto.
- Sobre terreno mojado. Es muy peligroso confiar la frenada al freno delantero, sobre todo si el
suelo es duro (asfalto, cemento o roca) y/o irregular (muchas piedras, enterradas o sueltas), incluye elementos deslizantes como hojas (secas o húmedas) o nos encontramos sobre zonas de
umbría, ya que si la rueda delantera patina (sólo derraparía si estamos en curva) es más difícil
de corregir que el derrapaje de la rueda trasera (proporción 1 a 1 o incluso 1 a 2 a favor del
freno trasero; en casos extremos y de modo puntual, sólo con el trasero). En cualquier caso, se
hace necesaria una moderación de la velocidad cuando circulamos por suelos de baja adherencia. El barro húmedo (no mezclado con agua) permite normalmente buena adherencia, de hecho
incluso demasiada, puesto que frena el avance y ello hace recomendable no usar los frenos;
sencillamente hay que ir despacio. Frenar cuesta abajo con barro es todo un desafío.
- Ante las curvas. Las curvas se ven (o se suponen, por el tipo de trazado), por lo que no deberían
ser situaciones imprevistas: debemos frenar antes de llegar y procurar no hacerlo du rante la
misma curva (si hemos de hacerlo dentro de la curva, usaremos el freno trasero) . Valen las
proporciones indicadas para seco y mojado, teniendo en cuenta además que si el suelo presenta
baja adherencia y nos espera una curva, resulta imprescindible reducir la velocidad hasta
márgenes razonables.
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- Cuesta abajo. Las bajadas también se ven, por lo que hay que anticiparse y moderar la velocidad. En conducción todoterreno además debemos tener en cuenta la posibilidad de enco ntrarnos con obstáculos naturales en forma de raíces, piedras de distintos tamaños o incluso
troncos cruzados en mitad del camino. Bajar a lo loco sólo aumenta el riesgo de accidentes que,
a gran velocidad, pueden llegar a ser extremadamente graves. Respecto a las proporciones, v alen las indicadas para seco y mojado.
- Los derrapajes. Sencillamente, no debemos derrapar. Por seguridad y por respeto al medio
ambiente. Se desgastan innecesariamente los neumáticos, nos ponen en peligro a nosotros
mismos y en ocasiones a otras personas y, además, los surcos que hacemos en el barro erosionan el terreno y no benefician a nadie. Más bien al contrario, se convierten en obstáculos naturales que perjudican la conducción de otros ciclistas o incluso de nosotros mismos en posteri ores ocasiones.
En definitiva, se debe frenar preferentemente con el freno delantero (salvo las circunstancias mencionadas) pero en combinación con el trasero, estirando (pero no completamente) los brazos y el cuerpo
hasta más atrás y por debajo del sillín para cargar el peso sobre la rueda trasera, de modo que ni ésta
derrape ni nosotros nos veamos despedidos por encima del manillar. Si se trata de una curva, el freno
delantero no debe ser protagonista. En todos los casos, la frenada debe hacerse de un modo progresivo,
con toques cortos y frecuentes en las manetas del freno más que con un solo toque largo, ya que ello
podría bloquear los frenos. Los frenos deben emplearse para detener completamente la bicicleta cuando
es necesario, pero más habitualmente para controlar la velocidad y nunca para derrapar voluntariamente:
UN CICLISTA EXPERIMENTADO NO BUSCARÁ EL DERRAPAJE NI LA VELOCIDAD EXTREMA, YA QUE PARA
HACER CARRERAS ESTÁN LAS COMPETICIONES DEPORTIVAS; la filosofía del Mountain Bike persigue disfrutar
de la Naturaleza sin perjudicar el medio ambiente ni poner en peligro ninguna vida (ni siquiera la nuestra,
evidentemente).
Profesor: Raúl Afonso Losada
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