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No hace mucho tiempo atrás, las calles de nuestras ciudades eran lugares de socialización, de actividad
económica, donde la persona era el usuario primario. Las calles eran lugares de vitalidad y mucho más que
sólo corredores de tráfico; por ejemplo, en esta fotografía, frente al edificio Gonzalo Mejía, que hoy alberga
el Museo de Antioquia, vemos decenas de personas en distintas actividades, vemos personas en bicicleta, una
calle con vida.
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Los conceptos de planeación urbana utilizados en gran parte del siglo XX, los cuales basaban la movilidad en
el vehículo particular, transformaron las ciudades en lugares inhóspitos e inseguros. Contrario a lo que
muchos piensan, la congestión que hoy en día vivimos, es el resultado de decisiones deliberadas, que
continúan incentivando la dependencia de los habitantes de una ciudad hacia el vehículo particular.
Calles como la Avenida 33 en Medellín (en la imagen), se convierten en barreras físicas y psicológicas, en las
cuales, las personas que caminan o van en bicicleta se sienten fuera de lugar y temerosos de transitar; es por
esto que se hace necesario recuperar las calles para quien se considera el usuario primario: Las personas.
Las calles que son vistas más que como corredores de tráfico, son mas accesibles a los modos no motorizados
de transporte, incentivando el tránsito de personas, beneficiando la economía, la interacción humana y la
seguridad de las ciudades.
Por lo anterior, se hace necesaria la utilización de lineamientos de diseño y planeación adecuados a las
necesidades de las ciudades modernas.
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Actualmente, se continúan aplicando parámetros de diseño establecidos para suplir las necesidades de una
planificación urbana centrada en los desplazamientos por vehículo particular, en la cual, prima la velocidad de
flujo y la capacidad de las vías. Lo anterior, trae como consecuencia una infraestructura sobre dimensionada y
poco accesible, tal es el caso, del Segundo Parque de Laureles en Medellín (en la imagen) el cual está ubicado
en la isla central de una glorieta de cuatro carriles que hace extremadamente difícil su uso.
Las calles modernas deben ser diseñadas bajo el concepto de “diseño centrado en el usuario” donde la
seguridad del mismo sea, el factor principal en la toma de decisiones, debido a que al diseñar centrándose en
la velocidad de desplazamiento se obtienen calles donde la percepción de lugar se pierde.
Calles que son diseñadas con conceptos de accesibilidad universal, incentivan el comercio. Contrario a lo que
muchas agremiaciones y autoridades piensan, el peatón y el usuario de la bicicleta representan un segmento
significativo de los compradores potenciales, dada su facilidad de acceso a los predios comerciales.
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Para crear calles más humanas y accesibles, se hace necesario pensar en las mismas como lugares. Contrario
a lo que se define como espacio público, las vías deben ser consideradas como tal y diseñarse para ser
utilizadas por los distintos modos de transporte ofrecidos a los ciudadanos y cuyo uso sea mucho mas que el
tráfico de los mismos, convirtiendo los andenes en las verdaderas arterias urbanas de la ciudad.
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Con la frase “lo que más atrae a la gente, al parecer, son más personas” de William H.
Whyte y las imágenes se muestra la importancia de brindarle usos alternativos a las calles.
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Es posible transformar la infraestructura existente en nuestras ciudades mediante ejecuciones de alto
impacto, bajo costo y rápida implementación, simplemente se necesita voluntad política, sentido común y
una amplia creatividad. A continuación, se presentan los cinco lineamientos claves utilizados en la
recuperación del ámbito público en la ciudad de Nueva York, los cuales, pueden ser aplicados en cualquier
ciudad de nuestro país:
1.
Facilitar el uso de la calle acomodando el comportamiento natural de los distintos usuarios.
En las calles colombianas es muy común el encontrar cruces peatonales largos e inseguros, carencia de
demarcación en las vías y largas esperas por el diseño de los ciclos de semáforos centrados en el tráfico
vehicular. Esta problemática es posible de resolver aplicando las siguientes medidas correctivas:
a.
b.
c.
Recortando la distancia de cruce peatonal mediante trayectorias directas, implementación de
separadores que permitan el refugio de peatones, reducción del ancho de la sección transversal en los
accesos y disminución de radios de giro.
Demarcación y señalización de carriles vehiculares y cruces peatonales y la implementación de carriles o
bahías de giro, de ser necesario.
Reducción de los tiempos de ciclo del semáforo mediante la simplificación del funcionamiento de la
intersección priorizando el transito peatonal.
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1.
Facilitar el uso de la calle minimizando la complejidad de la misma para todos los usuarios.
El énfasis en el uso del vehículo automotor y el crecimiento desordenado de muchas urbes colombianas trajo
consigo la creación de mallas viales en las que se presentan intersecciones irregulares, en las cuales, muchas
manzanas fueron recortadas creando extensos cruces peatonales y convergencias viales sin los adecuados
parámetros de seguridad, así como, vías sin un adecuado control del estacionamiento y la carencia de
infraestructura para el tráfico de bicicletas.
Esta problemática es posible de resolver aplicando las siguientes medidas correctivas:
a.
b.
c.
Recortando las distancias de cruce peatonales mediante la implementación de islas y separadores que
permitan el refugio de peatones, y brindando continuidad a las aceras.
Canalización de flujos vehiculares suprimiendo entrecruzamientos y clarificando convergencias de
vehículos mediante una adecuada demarcación y señalización.
Implementación de ciclorrutas segregadas, mediante la redistribución de la sección vial reduciendo los
anchos de carriles vehiculares, lo cual, se traduce en un tráfico vehicular mas calmado y organizado. Una
alternativa para la implementación de segregación física de bajo costo, es la utilización de zonas de
estacionamiento adjuntas al trazado de la ciclorruta, en las cuales, los vehículos estacionados
proporcionan una barrera física entre los usuarios de la bicicleta y el tráfico automotor.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de una intersección en la cual se facilitó el uso de la calle mediante la aplicación de las
siguientes herramientas:
• Simplificación de maniobras vehiculares.
• Designación adecuada de carriles mediante demarcación y señalización.
• Implementación de un carril para bicicletas bidireccional.
• Mejoras a la semaforización de la intersección.
• Recuperación de espacio subutilizado para la construcción de islas de refugio para
peatones.
• Demarcación de cruces peatonales.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de una intersección en la cual se facilitó el uso de la calle mediante la implementación de
una plaza pública en lo que antes era un espacio dedicado al estacionamiento de vehículos
particulares.
Mas de 60 plazas como esta han sido implementadas a lo largo y ancho del perímetro
urbano de la ciudad de Nueva York para garantizarle a sus habitantes la existencia de
espacio público a no más de 10 minutos de caminata. El comercio del sector se vio
ampliamente beneficiado pues al evaluar los indicadores un año después de implementada
se evidenció un aumento del 176% en las ventas del sector.
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2. Aumentar volúmenes de usuarios mediante infraestructura atractiva.
La complejidad y el caos existente en muchas intersecciones del país desincentivan su uso, mediante el
incremento del número de usuarios es posible mejorar las condiciones de seguridad, debido a que estos se
hacen mas visibles, para ello es necesario brindar una infraestructura atractiva y fácil de utilizar donde todos
los actores puedan predecir los movimientos de los demás usuarios.
Es posible atraer usuarios a intersecciones complejas mediante reestructuraciones simples aplicando medidas
como:
a.
b.
Recortando la distancia de cruce peatonal mediante trayectorias directas, construcción de separadores
que permitan el refugio de peatones y canalicen los flujos vehiculares y el estrangulamiento de
bocacalles mediante la implementación de bahías de estacionamiento.
Designación adecuada de carriles mediante una apropiada demarcación y señalización de los mismos,
tanto para vehículos y bicicletas así como cruces peatonales de alta visibilidad.
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2. Aumentar volúmenes de usuarios mediante la creación de pelotones de vehículos.
La falta de un adecuado diseño geométrico y de los ciclos de semáforo, crean intersecciones donde el exceso
de velocidad y los entrecruzamientos aumentan las posibilidades de decesos y siniestros. Espaciamientos
aleatorios de vehículos que no facilitan los giros vehiculares y el cruce de peatones generan una sensación de
caos e impredecibilidad generando comportamientos agresivos en los usuarios.
Las siguientes estrategias permiten la agrupación de los distintos usuarios aumentando su visibilidad:
1.
2.
3.
Reestructuración de los ciclos de semáforos que permitan la agrupación de vehículos mediante olas
verdes, promoviendo el comportamiento de los mismos como un grupo y que cree brechas que faciliten
el cruce de peatones y el tráfico de bicicletas.
Implementación de fases de semáforo que agrupen y faciliten los giros izquierdos de vehículos, que
prioricen la circulación del transporte público y que brinden intervalos de tiempo prioritarios o fases
exclusivas al peatón.
Implementación de tiempos de semáforo acordes con las condiciones de la vía durante las horas valle
disminuyendo la posibilidad de exceso de velocidad.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de una intersección en la cual se buscó incrementar el número de usuarios haciéndola mas
atractiva para todos los modos de transporte. El diseño se basó en la conversión de una
calle de 4 carriles a una de 3 carriles (Road Diet) y se aplicaron las siguientes herramientas:
• Redistribución de cuatro carriles mixtos a dos carriles mixtos y un carril central con
bahías de giro.
• Implementación de carriles para bicicletas adyacentes a los carriles mixtos.
• Ampliación y demarcación del espacio de estacionamiento.
• Construcción de islas de refugio para peatones.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de una intersección en la cual se buscó incrementar el número de usuarios haciéndola mas
atractiva para todos los modos de transporte. Las herramientas utilizadas en el diseño
fueron las siguientes:
• Mejoras al funcionamiento de los semáforos utilizando olas verdes, fases de giro
protegidas e intervalos de prioridad peatonal y de transporte público.
• Se implementaron dos ciclos de semáforo distintos, uno para hora pico y otro para hora
valle.
• Construcción de carriles para bicicletas.
• Se aumentó el número de cruces peatonales y se mejoró la demarcación y señalización
de los mismos.
• Se recuperó espacio subutilizado para ampliar la oferta de espacio público y construir
islas de refugio peatonales.
Al evaluar el proyecto un año después se encontró que el número de decesos y heridos
entre peatones había disminuido a pesar del 94% de aumento en el volumen de tránsito
peatonal.
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3. Hacer del invisible visible posicionando usuarios en donde puedan verse el uno al otro.
La geometría y amplitud de las intersecciones puede ser un factor de gran incidencia en los índices de
decesos y siniestros en las calles. Los vehículos estacionados bloquean las líneas de visión entre conductores,
peatones y usuarios de la bicicleta así como las maniobras impredecibles crean una sensación abrumante.
El diseño geométrico puede mejorar de manera significativa la visibilidad entre todos los usuarios, el cual,
puede ser mejorado con acciones simples tales como:
1.
2.
3.
Las bicicletas y los vehículos automotores comparten el carril al aproximarse a la intersección
aumentando la visibilidad y la predictibilidad de las maniobras.
El estrangulamiento de las bocacalles permite posicionar a los peatones en lugares donde son mas
visibles, facilitando la predicción de sus movimientos, así como, la reducción de los radios de giro en las
esquinas disminuye la velocidad de los vehículos aumentando la capacidad de reacción de los
conductores.
Restricciones de estacionamiento en los accesos a la intersección para mejorar la visibilidad entre
vehículos y peatones.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de un corredor en el cual se implementó una chicana para mejorar las condiciones de
visibilidad de los usuarios y canalizar los flujos vehiculares a baja velocidad, en este diseño
se aplicaron las siguientes herramientas:
• Reducción del ancho de entrada en los accesos mediante extensiones de aceras en las
esquinas.
• Demarcación de espacios e islas de refugio peatonales.
• Mejores líneas de visión en las intersecciones.
• Eliminación de movimientos inseguros mediante una adecuada demarcación y
señalización.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de un corredor donde se implementaron medidas para brindar un mejor posicionamiento a
los usuarios para disminuir el número de siniestros y decesos. Se resalta como los
indicadores muestran la positiva respuesta de los usuarios a la implementación de calles
con infraestructura mas segura para peatones y bicicletas.
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4. Preferir calidad sobre cantidad, usar carriles de manera mas eficiente.
La falta de actualización en la asignación del espacio dados los cambios en la demanda y uso de las calles
crean condiciones caóticas. Los carriles vehiculares son realmente efectivos únicamente cuando funcionan
sin interrupciones constantes, sin embargo, la falta de demarcación y asignación de carriles en las calles
colombianas crean congestión, pues en muchas ocasiones, los vehículos estacionados y los que giran a la
izquierda impiden la circulación por lo que asignar carriles para otros modos de transporte o movimientos
vehiculares mejoran la eficiencia del corredor a pesar de la reducción en la capacidad. Dos carriles cuyo
diseño supla las condiciones de uso actuales de la vía son mucho mejores que tres carriles utilizados
ineficientemente.
Es posible mejorar el nivel de servicio en corredores viales aplicando medidas sencillas como:
1.
2.
Implementación de bahías de giro mediante la reducción de anchos de carriles y la construcción de islas
de refugio para peatones que canalicen los flujos vehiculares así como ciclorrutas para el tráfico de
bicicletas.
Utilizar zonas de estacionamiento en vía con anchos que permitan la detención temporal de vehículos así
como la circulación de bicicletas fuera del tráfico en corredores donde no existan ciclorrutas.
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4. Preferir calidad sobre cantidad. Simplificar intersecciones.
Es común encontrar intersecciones complejas, particularmente en ciudades cuyo crecimiento se ha dado de
manera desordenada. Estas intersecciones por lo general presentan accesos que pueden desviarse o
eliminarse, facilitando la reconfiguración geométrica de las mismas, el uso de fases de semáforo mas simples
y con mejores tiempos así como la oportunidad de crear espacios públicos.
Las siguientes técnicas pueden ser utilizadas para simplificar intersecciones:
a.
b.
c.
d.
e.
Cambios en los sentidos de circulación de las vías mediante la redirección del tráfico de un brazo de la
intersección o giros obligatorios en la misma hacia vías alternas.
Restricción de maniobras de giro en la intersección desviándolas a otras con demandas mas bajas.
Eliminación de accesos con bajos volúmenes de tráfico.
Mejorar la geometría mediante la reducción de radios de giro y ángulos de acceso mas ortogonales.
Convertir espacio subutilizado en la vía en lugares de esparcimiento.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de una compleja intersección y su área de influencia en la cual fue posible mejorar las
condiciones de movilidad mediante una simplificación de la geometría existente la cual
permitió la conversión de 3874 metros cuadrados de calzada en espacios públicos.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de la Calle Broadway, en la cual, se implementó una peatonalización de cinco cuadras
beneficiando a los mas de 400 mil peatones que circulan a diario por el sector. Este
proyecto se convirtió en un referente mundial pues demostró que si es posible cambiar el
balance modal en las calles de una metrópoli sin impactar de manera significativa la
movilidad.
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En esta otra diapositiva de Times Square se muestra el cambio en la sección transversal de
la Calle Broadway y la Avenida Séptima mediante un comparativo de imágenes del antes y
el después y en el cual es posible apreciar el tráfico más ordenado y el aumento de
capacidad en la Avenida Séptima a pesar de la peatonalización.
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Una diapositiva adicional con imágenes comparativas del antes y el después de Times
Square en la cual es posible apreciar el detalle de una de las mejoras a la seguridad
peatonal en las intersecciones. Un año después de implementada la pacificación el número
de pasajeros y conductores heridos se había reducido en 65% y el número de peatones
heridos disminuyó un 35%. El comercio fue uno de los grandes beneficiados por el
proyecto, ya que convirtió nuevamente a Times Square en un lugar atractivo para los
residentes de la ciudad, la prosperidad del sector comercial se ve representada en el
incremento de los precios de la renta comercial que se aumento aproximadamente un
400% en un período de cinco años.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de la Calle Broadway a la altura de Herald Square, en la cual, se implementó una
peatonalización de dos cuadras beneficiando a los cientos de miles de peatones que
caminan a diario por el sector y que igualmente mejoró las condiciones de movilidad en la
Avenida Sexta donde un año después los vehículos privados viajaban un 17% mas rápido,
así como, los usuarios de transporte público, pues la velocidad de los buses mejoró un 13%.
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5. Ver mas allá del problema.
En muchas ocasiones las soluciones al problema de un lugar específico se pueden agotar, sin embargo, esto
no quiere decir que no sea posible resolverlo. Expandiendo la zona de influencia del proyecto puede crear
nuevas alternativas de resolución mediante el análisis de la circulación y el comportamiento del tránsito en
las vías aledañas.
Es posible solucionar intersecciones complejas mediante un nuevo diseño del corredor, en el cual, se hace
una reapreciación de los distintos movimientos y se designan nuevos parámetros de circulación aplicando las
siguientes estrategias:
a.
b.
c.
d.
e.
Cambios en la circulación de la malla vial mediante la redirección de movimientos en un acceso a las
calles aledañas.
Restricciones de giro en lugares de alto conflicto direccionándolos a intersecciones con menor demanda
de tráfico.
Cambios en la progresión de los semáforos para controlar el flujo de vehículos que llegan a la
intersección.
Redistribución de la sección vial adaptando los corredores que llevan al área del proyecto mediante una
contextualización de los mismos a las condiciones existentes en las vías adyacentes.
Designación y operación mas eficiente de los distintos movimientos que convergen en la intersección,
mediante una adecuada demarcación, señalización y el uso de fases exclusivas de semáforo.
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En la diapositiva se muestra mediante un comparativo de imágenes el antes y el después
de un corredor donde se llevó a cabo una redistribución espacial de un corredor de
múltiples carriles mixtos para convertirlo a una calle completa. Proyectos como este
impulsaron el uso de la bicicleta en la ciudad de Nueva York, incrementando la percepción
de seguridad de los usuarios, la cual, hoy en día es 73% mejor que en el año 2000.
En seis años se implementaron más de 600 Kilómetros de carriles para bicicletas, lo cual
ayudó a incrementar el número de usuarios en un 58%, destacando el aumento del 86% de
usuarios que utilizan la bicicleta en la temporada de invierno donde las temperaturas bajan
en varias oportunidades de cero grados Celcius.
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