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Estudiosobreelsectorautomotor

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Estudios de Mercado
Estudio
del
Sector
Automotor en Colombia
No. 1
Julio, 2012
Estudio elaborado por
Grupo de Estudios Económicos
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Este documento fue resultado de la investigación desarrollada por: Natalia Cantor, Juan Pablo
Herrera y Dennis Sánchez

El análisis presentado y las opiniones expuestas en el presente documento son responsabilidad exclusiva del
Grupo de Estudios Económicos y no representa la posición de la Superintendencia de Industria y Comercio en
la materia. Para cualquier duda, corrección o comentario, favor escribir a estudioseconomicos@sic.gov.co
Estudio del Sector Automotor en
Colombia
Grupo de Estudios Económicos
Superintendencia de Industria y Comercio
Resumen
En la última década, el sector automotor ha sido uno de los más dinámicos a nivel internacional y
en especial ha sido uno de los que registra un comportamiento de recuperación más importante tras
la crisis financiera desatada a finales de 2007. En Colombia, este sector registra una dinámica de
producción y las ventas a nivel nacional revelan un crecimiento significativo. El presente
documento realiza una caracterización del sector, así como el análisis de temas asociados a la
política de protección al consumidor, propiedad industrial, y competencia a la luz de los tratados de
libre comercio.
Palabras Clave: Automotor, Colombia, Consumidor, Propiedad Industrial, Competencia.
Clasificación JEL: L19, L62.
Contenido
1.
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 8
1.1 Panorama Nacional ................................................................................................................................ 11
1.2 Factores externos de la economía colombiana ....................................................................................... 16
2.
CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR ........................................................................ 18
2.1
Eslabones más representativos ........................................................................................................ 21
Vehículos: Automóviles y Comerciales ....................................................................................................... 21
Autopartes .................................................................................................................................................... 23
3.
4.
2.2
Consumo Aparente, Tasa apertura exportadora y Tasa de penetración de Importaciones .............. 25
2.3
Dinámica de Comercio Exterior...................................................................................................... 30
2.4
Principales socios comerciales en la cadena automotor y sus partes .............................................. 32
2.5
Consumo de vehículos .................................................................................................................... 36
2.6
Comportamiento de las Ventas ....................................................................................................... 37
TEMAS ASOCIADOS A PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR EN EL SECTOR AUTOMOTOR ..... 46
3.1
Mecanismos de Seguridad en Colombia ......................................................................................... 46
3.2
Comparación de los Mecanismos de Seguridad entre Diferentes Jurisdicciones ............................ 51
3.3
Impacto de las Campañas de Seguridad en el Mercado Automotriz Colombiano .......................... 57
DINÁMICAS DE LA PROPIEDAD INDUSTRIAL EN EL SECTOR AUTOMOTOR ....................... 65
4.1
Patentes ........................................................................................................................................... 65
4.1.1 Distribución de las Solicitudes de Registro de Patentes ................................................................. 67
4.2 Marcas .................................................................................................................................................... 69
5. ANÁLISIS DEL EFECTO DE DIFERENTES ACUERDOS COMERCIALES SOBRE LA DINÁMICA
DE PRECIOS DE VEHÍCULOS EN COLOMBIA ......................................................................................... 71
5.1
Convenio Automotor Andino.......................................................................................................... 72
5.2
TLC México -Venezuela ................................................................................................................. 73
5.3
Acuerdo CAN-MERCOSUR ......................................................................................................... 85
5.4
Otros Acuerdos ............................................................................................................................... 91
5.4.1
TLC Colombia -Estados Unidos ................................................................................................. 91
5.4.2
Acuerdo de Asociación con la Unión Europea ........................................................................... 95
5.5
Análisis de barreras para-arancelarias para la entrada para vehículos importados ....................... 101
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................... 104
LISTADO DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Producción mundial vehículos ........................................................................................... 9
Gráfico 2. Principales Productores de vehículos 2011 ........................................................................ 9
Gráfico 3. Exportaciones mundiales de mercancías por grandes grupos: Manufacturas 2010 ......... 10
Gráfico 4. Participación en las exportaciones e importaciones de productos de la industria
automotriz 2010 en el comercio total de mercancías ........................................................................ 10
Gráfico 5. Precios de exportación Alemania, EEUU y Japón: industria automotriz......................... 11
Gráfico 6. Relación entre el crecimiento de las ventas anuales de vehículos y variación porcentual
del PIB............................................................................................................................................... 12
Gráfico 7. Dinámica de los montos semanales de los créditos de consumo ..................................... 13
Gráfico 8. Dinámica de los montos semanales de los créditos comerciales ordinarios y
preferenciales .................................................................................................................................... 14
Gráfico 9. Desembolsos trimestrales de créditos para vehículos ...................................................... 14
Gráfico 10. Índice de confianza del consumidor ............................................................................... 15
Gráfico 11. Venta de vehículos y disposición a comprar vehículo ................................................... 15
Gráfico 12. Relación entre las ventas mensuales de vehículos y la TRM ......................................... 16
Gráfico 13. Estructura de la cadena sector automotor....................................................................... 18
Gráfico 14. Valor producción en fábrica y empleo cadena automotor y sus partes (precios
constantes 2011) ................................................................................................................................ 21
Gráfico 15. Producción eslabón automóviles y comerciales ............................................................. 22
Gráfico 16. Dinámica de empleo vehículos automóviles y comerciales ........................................... 23
Gráfico 17. Valor producción en fábrica autopartes ......................................................................... 24
Gráfico 18. Participación eslabones valor producción autopartes 2009............................................ 24
Gráfico 19. Producción e importaciones por eslabón (autopartes) 2009........................................... 25
Gráfico 20. Consumo aparente de la cadena automotor y sus partes ................................................ 26
Gráfico 21. Consumo aparente (unidades) ........................................................................................ 26
Gráfico 22. Valor consumo aparente automóviles ............................................................................ 27
Gráfico 23. Valor consumo aparente vehículos comerciales ........................................................... 28
Gráfico 24. Valor consumo aparente autopartes ............................................................................... 29
Gráfico 25. Evolución exportaciones e importaciones cadena automotor y sus partes ..................... 31
Gráfico 26. Principales destinos de exportación vehículos automóviles .......................................... 32
Gráfico 27. Principales destinos de equipo eléctrico e instalaciones ................................................ 33
Gráfico 28. Principales destinos de exportación dirección, frenos y suspensión .............................. 33
Gráfico 29. Origen importaciones vehículos comerciales................................................................. 34
Gráfico 30. Origen Vehículos automóviles ....................................................................................... 34
Gráfico 31. Principales países de origen de importaciones de motor................................................ 35
Gráfico 32. Principales países de origen de importaciones de dirección, frenos y suspensión ......... 35
Gráfico 33. Índice de motorización 2009-2011................................................................................. 36
Gráfico 34. Composición del parque automotor y usos (2011)......................................................... 37
Gráfico 35. Composición del mercado automotor colombiano al detal ............................................ 38
Gráfico 36. Composición de las ventas al detal: Ensamblados vs. Importados ................................ 38
Gráfico 37. Participación (%) de ensambladores nacionales e importadores en las ventas al detal .. 39
Gráfico 38. Ventas anuales de vehículos automotores de producción nacional e importaciones ..... 43
Gráfico 39. Ventas por clases de vehículos y por principales ciudades. Año 2011. ......................... 45
Gráfico 40. Número de campañas por marca adelantadas por la SIC (2007-2011) .......................... 48
Gráfico 41. Número de Campañas según País de Origen y Gama .................................................... 48
Gráfico 42. Motivos de las Campañas de Seguridad Presentadas ante la NHTSA ........................... 52
Gráfico 43. Volkswagen (modelo Touareg) ...................................................................................... 57
Gráfico 44. Evolución precios Q5 2.0 TSFI S-tronic ........................................................................ 58
Gráfico 45. Evolución precios Q5 3.2 FSI S-tronic en campaña ...................................................... 58
Gráfico 46. Evolución C3 5p 1.6 16V Exclusive .............................................................................. 59
Gráfico 47. Evolución C3 Aircross 1.6 ............................................................................................. 59
Gráfico 48. Automóvil Spark LS M 200 ........................................................................................... 60
Gráfico 49. Fiesta sedán .................................................................................................................... 61
Gráfico 50. Evolución Mazda 3 All New Sedán ............................................................................... 61
Gráfico 51. Evolución Mazda 3 All New Sport ................................................................................ 62
Gráfico 52. Evolución Automóvil C4 Pallas ..................................................................................... 62
Gráfico 53. Evolución Accord 2.4 Aut ............................................................................................. 63
Gráfico 54. Evolución C5 2.0 Aut Exclussive .................................................................................. 64
Gráfico 55. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes por Año de Presentación ................ 65
Gráfico 56. Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Autoparte ........................................... 66
Gráfico 57. Proporción de Solicitudes de Registro de Patentes según País de Origen ..................... 67
Gráfico 58. Estado de las Solicitudes de Registro de Patentes en el Sistema ................................... 67
Gráfico 59. Distribución de Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Vehículo ................... 68
Gráfico 60. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes para Automóviles y Camionetas .... 69
Gráfico 61. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Tipo de Solicitante ................... 70
Gráfico 62. Cupos y aranceles de importación TLC – Colombia-Venezuela-México (cupo y arancel
asociado a importaciones dentro del cupo) ....................................................................................... 74
Gráfico 63. Cronograma de desgravación para las partidas de automóviles y vehículos de carga
TLC – México. .................................................................................................................................. 74
Gráfico 64. Evolución precios en el modelo Ford Fiesta .................................................................. 76
Gráfico 65. Evolución precios Volkswagen New Beetle .................................................................. 76
Gráfico 66. Evolución precios segmento M0 .................................................................................... 77
Gráfico 67. Evolución precios segmento M1A ................................................................................. 77
Gráfico 68. Evolución precios segmento M1BM (Sedán) ................................................................ 78
Gráfico 69. Evolución precios segmento M1BM (HB) .................................................................... 79
Gráfico 70. Evolución precios Ford Segmento M2 ........................................................................... 79
Gráfico 71. Evolución precios Volkswagen ...................................................................................... 80
Gráfico 72. Evolución utilitario deportivo ........................................................................................ 81
Gráfico 73. Evolución PU1 ............................................................................................................... 82
Gráfico 74. Segmento PU2................................................................................................................ 82
Gráfico 75. Segmento PU3 (Gama baja) ........................................................................................... 83
Gráfico 76. Segmento PU3 (gama alta) ............................................................................................ 83
Gráfico 77 .Ventas de vehículos provenientes de México por gama (2000-2008) ........................... 84
Gráfico 78. Cronograma desgravación CAN-MERCOSUR ............................................................. 85
Gráfico 79. Segmento M1BM (Argentina) ....................................................................................... 86
Gráfico 80. Segmento M1BM (Brasil) .............................................................................................. 87
Gráfico 81. Segmento Statio Wagon (Brasil) .................................................................................... 87
Gráfico 82. Segmento M2 (Brasil)-Gama media .............................................................................. 88
Gráfico 83. Segmento M2 (Argentina) ............................................................................................. 88
Gráfico 84. Segmento Sofisticado ..................................................................................................... 89
Gráfico 85. Segmento SUV (gama baja)-Brasil ................................................................................ 90
Gráfico 86. Segmento SUV (gama media) Brasil ............................................................................. 90
Gráfico 87. Evolución PU1 (Brasil) .................................................................................................. 91
Gráfico 88. Participación de la producción EEUU en la producción mundial .................................. 92
Gráfico 89. Producción de Vehículos en Europa y su Participación en la Producción Mundial. ..... 96
Gráfico 90. Distribución de la Producción Mundial de Automóviles. .............................................. 96
Gráfico 91. Distribución de la Producción Mundial de Vehículos Livianos de Carga. .................... 97
Gráfico 92. Distribución de las ventas de vehículos en el mercado colombiano según origen......... 97
Gráfico 93. Importaciones del sector automotor provenientes de países europeos. .......................... 98
Gráfico 94. Composición de las Importaciones Provenientes de la Unión Europea en el Sector
Automotor. ........................................................................................................................................ 98
Gráfico 95. Cronograma de desgravación arancelaria para importaciones de origen europeo. ........ 99
Gráfico 96. Cronograma Decreto 1135 de 2009 ............................................................................. 101
Listado de Tablas
Tabla 1. Relación productos por eslabón .......................................................................................... 20
Tabla 2. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones vehículos ............... 28
Tabla 3. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones eslabones autopartes
........................................................................................................................................................... 30
Tabla 4. Crecimiento en las ventas acumuladas por unidades al detal por empresa ......................... 40
Tabla 5. Unidades acumuladas vendidas por marcas ........................................................................ 41
Tabla 6. Composición por clases del mercado automotor al detal. ................................................... 42
Tabla 7. Número de Campañas adelantadas en Colombia por Segmento ......................................... 47
Tabla 8. Relación de Participación de Fallas de las Campañas ......................................................... 49
Tabla 9. Análisis Comparativo entre las Campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las
adelantadas en Colombia................................................................................................................... 51
Tabla 10. Descripción de los Motivos de las Campañas de Seguridad – Jurisdicción Estadounidense
........................................................................................................................................................... 53
Tabla 11. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Estado .......................................... 70
Tabla 12. Arancel pagado Importaciones sector automotor México ................................................. 75
Tabla 13. Arancel pagado promedio vehículos provenientes EEUU. ............................................... 93
Tabla 14. Programa desgravación vehículos automóviles (partida 87.03) ........................................ 93
Tabla 15. Programa desgravación vehículos para transporte de mercancías .................................... 94
Tabla 16. Ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen. 99
Tabla 17. Cantidad y participación porcentual de las ventas de vehículos europeos en el mercado
automotor colombiano por país de origen y marca. ........................................................................ 100
1. INTRODUCCIÓN
En la última década, el sector automotor ha sido uno de los más dinámicos a nivel internacional y
en especial ha sido uno de los que registra un comportamiento de recuperación más importante tras
la crisis financiera internacional desatada a finales de 2007.
En particular, durante la última década como se observa en el Gráfico 1 la producción mundial de
vehículos ha presentado un crecimiento del 37% pasando de 58,3 millones de unidades en el año
2000 a una producción récord que superó los 80 millones de unidades en 2011, logrando así superar
los efectos de la crisis internacional que afectó la senda de crecimiento del sector en especial en
20091, reportando tasas de crecimiento positivas del 25,6% y 3,2% en 2010 y 2011 respectivamente.
Millones unidades
Gráfico 1. Producción mundial vehículos
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Autos
Vehículos Comerciales
Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC
Asimismo, en 2011 los principales productores de vehículos a nivel mundial fueron China con el
23% del total de la producción de autos y vehículos comerciales, seguido por Estados Unidos y en
tercer lugar Japón con el 11% y 10% respectivamente, como se observa en el Gráfico 2.
Gráfico 2. Principales Productores de vehículos 2011
4%
5%
3%
China
23%
6%
EEUU
Japón
Alemania
Corea del Sur
8%
India
Brasil
11%
México
10%
Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC
1
Según cifras de la Organización de Productores de Automóviles (OICA por sus siglas en francés) pues la
crisis internacional afectó al sector con una abrupta caída en 2009 del 12,4% a nivel mundial.
Asimismo, cabe destacar que la empresa con mayor producción a nivel mundial en 2010, fue
Toyota con una producción de 7,2 millones de autos, seguido por Volkswagen con 7,1 y General
Motors con 6,2 millones según OICA (2011).
De otra parte, en cuanto a las exportaciones mundiales de manufacturas que superaron los USD
9.962 mil millones, los productos de la industria automotriz representaron el 11% con 1.092 mil
millones de dólares y registraron un incremento de 29% con respecto al año 2009, tras recuperarse
de la abrupta caída del 31% en el año 2008.
Gráfico 3. Exportaciones mundiales de mercancías por grandes grupos: Manufacturas 2010
6%
5%
8%
Hierro y acero
Productos químicos
20%
31%
Equipo para oficina y de
telecomunicaciones
Productos de la industria del
automóvil
Textiles
30%
Fuente: OMC (2011a), elaboración GEE-SIC.
Asimismo, en 2010 se encuentra que las regiones exportadoras de los productos de la industria
automotriz son principalmente América del Norte con el 15,2%, seguido por Europa y Asia con el
9,9% y 5,9% respectivamente, mientras que los principales importadores son los países de América
del Norte con una participación del 11,2%, así como la región de Oriente Medio con el 10,7% y
América del Sur y Central con el 9,4%.
Gráfico 4. Participación en las exportaciones e importaciones de productos de la industria
automotriz 2010 en el comercio total de mercancías
Com. Est. Independientes
(CEI)
9,0
0,9
África
8,4
1,5
Oriente Medio
10,7
1,6
América del Sur y Central
9,4
3,9
3,7
Asia
Importaciones
5,9
Exportaciones
8,0
Europa
9,9
América del Norte
10,5
0
2
4
6
Porcentaje
8
10
Fuente: OMC (2011b), elaboración GEE-SIC.
11,2
12
De otra parte, el Gráfico 5 muestra que los precios de exportación de los productos de la industria
automotriz en los últimos años presentan un leve incremento, en especial los productos provenientes
de Alemania registraron el aumento más significativo hasta 2008, año a partir del cual la tendencia
se revirtió pero sigue presentando un índice de precios relativos más elevados que los registrados
por Estados Unidos y Japón. Este será un punto importante a analizar posteriormente para evaluar el
grado de transferencia de esos precios sobre los consumidores finales en Colombia.
Gráfico 5. Precios de exportación Alemania, EEUU y Japón: industria automotriz
130
índice (100=2005)
120
110
100
90
80
70
60
50
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Alemania
Estados Unidos
Japón
Fuente: OMC (2011), elaboración GEE-SIC.
1.1 Panorama Nacional
Tras presentar el panorama internacional del sector, es importante destacar que a nivel nacional
también se observa una dinámica interesante en el sector automotor, en especial porque ha
registrado un crecimiento vertiginoso en los últimos años, ubicándolo como un sector estratégico
para la economía del país. Según cifras del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo MCIT
(2010), el sector automotor representa el 6,2% del PIB y emplea aproximadamente el 2,5% de la
población ocupada, lo que le ha permitido tener una dinámica de crecimiento importante y ha
posicionado al país como el quinto productor de automóviles en Latinoamérica.
Pero el sector no sólo registra una dinámica de producción importante sino que las ventas a nivel
nacional revelan un crecimiento significativo, en especial en el periodo 2010-2011 presentando una
recuperación importante con respecto a los niveles registrados tras la crisis financiera internacional.
En particular desde finales de 2007 tras el inicio de la crisis financiera mundial, las ventas cayeron
en un 26% pasando de 253.034 unidades en el año 2007 a 185.129 unidades en el año 2009. No
obstante, debido a diferentes factores exógenos y endógenos de la economía nacional, que se
expondrán a continuación, la venta de vehículos nuevos se reactivó, alcanzando las 324.570
unidades en el año 2011, lo que representa un aumento de cerca del 63% desde el comienzo de la
crisis.
Específicamente, entre las diferentes condiciones endógenas y exógenas de la economía colombiana
que explican las condiciones favorables para una mayor producción y venta de vehículos
ensamblados nacionalmente, así como la venta de vehículos importados, se encuentran las
siguientes:
i)
ii)
iii)
iv)
v)
Crecimiento de la economía colombiana
Disminución de las tasas de colocación de los créditos, y la subsecuente tendencia al
alza de créditos colocados
El incremento de la confianza de los consumidores colombianos
La revaluación del peso frente al dólar, lo que ha impulsado la compra de vehículos
importados
Los acuerdos para la firma de tratados comerciales con otros países tradicionalmente
productores de vehículos
De esa forma, vale la pena señalar de forma importante la recuperación del crecimiento de la
economía colombiana después de la crisis económica mundial que se ve reflejada en el sector
automotor. En particular, desde el año 2009, Colombia experimenta un buen crecimiento
económico, alcanzando un crecimiento anual del PIB cercano al 6% en el año 2011. Esta
reactivación en la economía, se refleja en gran medida en una evolución favorable en el ingreso
promedio de la población, lo cual se transmite en una reactivación del consumo de bienes durables,
explicando las fluctuaciones de las ventas anuales de vehículos en los últimos años.
Es así como, desde el año 2007 al 2009, las ventas anuales en el sector cayeron un 28%
respondiendo al bajo ciclo económico, impulsado por la crisis mundial y las difíciles condiciones
cambiarias de la época, que llevaron a la economía a una tasa de crecimiento del 1,6% anual. Esta
situación se ha revertido, ya que en sincronía al alto crecimiento que está experimentando la
economía, las ventas anuales de vehículos han alcanzado un acumulado de 324.570 unidades, nivel
récord en los últimos años y que representa un incremento del 75% aproximadamente desde la
finalización de la crisis. (Ver Gráfico 6).
350.000
8,0%
300.000
7,0%
6,0%
250.000
5,0%
200.000
4,0%
150.000
3,0%
100.000
2,0%
50.000
Venta de vehículos
PIB anual (Variación %)
Crecimiento anual
Venta de vehículos
Gráfico 6. Relación entre el crecimiento de las ventas anuales de vehículos y variación
porcentual del PIB
1,0%
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
2.011
201.637
258.463
219.498
185.128
253.869
324.570
7,0%
7,0%
4,0%
2,0%
4,0%
6,0%
0,0%
Fuente: Cálculos GEE – SIC con datos de DANE, FENALCO y Comité Automotor Colombiano.
Lo anterior muestra una alta correlación entre el crecimiento de la economía y la recuperación de la
demanda interna, representado en el incremento de las ventas, en todos los segmentos del sector
automotor. No obstante, esta dinámica responde a otros factores o indicadores relevantes, que se
analizan a continuación, que de manera directa o indirecta afectan la dinámica del sector.
Dinamismo de las tasas y montos de colocación de créditos
El aumento en el crecimiento económico ha venido acompañado por la reactivación de las carteras
de las diferentes modalidades de créditos, entre las que se encuentran los créditos de consumo y los
créditos comerciales ordinarios y preferenciales. Dicha reactivación se representa por medio de un
aumento en los montos de colocación de estas clases de créditos.
Los altos montos en las carteras de créditos de las instituciones financieras, responden a la clara
tendencia a la baja de las tasas de interés a las que las instituciones financieras conceden las
diferentes clases de créditos, que aunado por el aumento en la confianza de los consumidores, ha
hecho más atractivo la solicitud de créditos por parte de los hogares y empresas colombianas.
El acelerado incremento en la cartera crediticia y la tendencia bajista en sus tasas, que se presentan
en las siguientes gráficas, reflejan en gran medida la política monetaria expansiva que ha llevado a
cabo en los últimos años el Banco de la República, representado esto por medio de una disminución
en su tasa de intervención, la cual pasó de un nivel del 10% en el año 2008 a un 3,5% a finales del
año 2011.
Gráfico 7. Dinámica de los montos semanales de los créditos de consumo
60
900.000
Tasa Efectiva Anual (%)
700.000
40
600.000
500.000
30
400.000
20
300.000
200.000
Monto en Millones de Pesos
800.000
50
10
100.000
0
1998-09
1998-28
1998-47
1999-14
1999-33
1999-52
2000-19
2000-38
2001-05
2001-24
2001-43
2002-10
2002-29
2002-48
2003-15
2003-34
2003-53
2004-19
2004-38
2005-05
2005-24
2005-43
2006-10
2006-29
2006-48
2007-15
2007-34
2008-01
2008-20
2008-39
2009-05
2009-24
2009-43
2010-10
2010-29
2010-48
2011-15
0
Monto Crédito de Consumo
Tasa Créditos de Consumo
Tasa de Intervención Banco de la República
Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia. Tasas y Montos de Colocación. Cálculos Banco de la
República, formato 088 de la Superintendencia Financiera de Colombia.
2.500.000
50
2.000.000
40
1.500.000
30
1.000.000
20
500.000
10
0
0
Monto en Millones de Pesos
60
1998-09
1998-33
1999-05
1999-29
2000-01
2000-25
2000-49
2001-21
2001-45
2002-17
2002-41
2003-13
2003-37
2004-08
2004-32
2005-04
2005-28
2005-52
2006-24
2006-48
2007-20
2007-44
2008-16
2008-40
2009-11
2009-35
2010-07
2010-31
2011-03
Tasa Efectiva Anual (%)
Gráfico 8. Dinámica de los montos semanales de los créditos comerciales ordinarios y
preferenciales
Monto Promedio Créditos Ordinarios y Preferenciales
Tasa Crédito
Tasa de Intervención Banco de la República
Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia. Tasas y Montos de Colocación. Cálculos Banco de la
República, formato 088 de la Superintendencia Financiera de Colombia.
Lo anterior explica la dinámica del consumo y/o adquisición de los vehículos en cada uno de sus
segmentos, pues como se muestra en el Gráfico 9, la cartera por créditos de vehículos del total de
las instituciones financieras2 para el primer semestre del año 2011 se ubicaban en los $8,6 billones
de pesos, de los cuales el 61% hace referencia a créditos de consumo (créditos que financian la
adquisición de automóviles, camperos, camionetas y pick ups, nuevos o usados, para uso particular)
y el 39% a créditos comerciales (créditos que financian la adquisición de vehículos de uso especial
como los vehículos de transporte de carga y de transporte de pasajeros). Dicho monto se relaciona
con aproximadamente 58.000 créditos para adquisición de vehículos otorgados en junio del año
2011.
Gráfico 9. Desembolsos trimestrales de créditos para vehículos
Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia (2012).
2
Bancos, Corporaciones Financieras, Compañías de Financiamiento Comercial y Cooperativas Financieras.
Como se evidencia anteriormente, se registró una recuperación económica importante, acompañada
por la reducción relativa en los costos de los créditos, lo que generó un impulso importante en el
sector y se reflejó en la mejora de las expectativas de los consumidores desde mediados de 2009.
Gráfico 10. Índice de confianza del consumidor
Fuente: FEDESARROLLO (febrero 2012) - Encuesta de Opinión del Consumidor (EOC).
En particular, el índice de confianza del consumidor (ICC promedio móvil 4 meses IC PM 4) señala
una mejora importante con respecto a la caída registrada desde finales de 2007, aunque la
recuperación de los niveles de confianza obtenidos en febrero 2012 hasta ahora registra niveles
cercanos a lo registrado a mediados de 2007.
Asimismo, si se analiza la confianza del consumidor vista como la disposición a comprar carro
contra los niveles de ventas de vehículos nuevos, se encuentra que la percepción favorable de la
economía para la compra de bienes como vehículo propio se asocia de forma positiva con la
dinámica de ventas.
Gráfico 11. Venta de vehículos y disposición a comprar vehículo
Fuente: FEDESARROLLO (febrero 2012) - Encuesta de Opinión del Consumidor (EOC).
1.2 Factores externos de la economía colombiana
Además de la importante dinámica en venta de vehículos señalada anteriormente, vale la pena
señalar que la proporción de las ventas de vehículos importados frente a los ensamblados
nacionalmente se ha incrementado. En el último año, de las 324.570 unidades vendidas, el 59,48%
eran vehículos producidos en otros países, mientras que esta proporción se ubicaba 8 puntos
porcentuales por debajo en el año 2009.
La mayor demanda de vehículos importados, no solo responde a un mayor gusto de los
consumidores por vehículos producidos en el extranjero, los cuales poseen características de
equipamiento específicas y que respondería a un mayor poder adquisitivo de los hogares
colombianos, sino también por diferentes factores económicos que responde a la situación externa
del país.
Gráfico 12. Relación entre las ventas mensuales de vehículos y la TRM
32.320
30.000
2.500
25.000
2.300
20.000
2.100
15.000
1.900
10.000
1.767
1.700
5.000
TRM
Venta de Vehículos
jul-11
jul-10
ene-11
jul-09
ene-10
ene-09
jul-08
ene-08
jul-07
jul-06
ene-07
0
ene-06
1.500
35.000
35.000
Ventas Mensuales de Vehículos
2.700
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
1.500 1.700 1.900 2.100 2.300 2.500 2.700
TRM
Fuente: Cálculos GEE – SIC con datos del Banco de la República (2012), FENALCO (2012)
Uno de estos factores es la tasa de cambio del peso colombiano frente al dólar, que como se muestra
en el Gráfico 12 la Tasa Representativa del Mercado (TRM) promedio mensual ha presentado una
tendencia a la baja desde el año 2009, alcanzando niveles mínimos de $1.767 COP/USD a
comienzo del año 2011, en donde se registró el mayor volumen de ventas mensuales cercanas a las
32.320 unidades.
De esta manera, se observa una correlación alta y negativa entre la dinámica bajista de la tasa de
cambio COP/USD y el volumen de ventas mensuales de los vehículos, en particular, se observa una
tendencia al alza en las ventas del sector automotor, impulsadas por un aumento en la demanda de
vehículos importados en respuesta a la revaluación del peso.
Según los analistas, la fortaleza del peso colombiano (COP) responde a las diferentes dinámicas de
la economía nacional e internacional. En particular, el mayor crecimiento de las economías
emergentes frente a las desarrolladas, ha incrementado el flujo de dólares (USD) hacia economías
en desarrollo. Lo anterior se ha potencializado en el mercado cambiario colombiano, debido a
varios factores de la economía nacional como: la mejora en la calificación del grado de inversión de
la economía colombiana, el incremento de la inversión extranjera directa (IED) e incrementos en las
tasas de interés, lo que ha incrementado el gusto de los inversionistas extranjeros por la economía
colombiana, impulsando la tendencia bajista de la tasa de cambio COP/USD (Grupo Bancolombia,
2011).
Por otro lado, las reducciones graduales de los aranceles en respuesta a la firma de Tratados de
Libre Comercio, en especial la entrada en vigencia del acuerdo con México, en la etapa de cero
arancel y eliminación de cuotas de importación, desde enero de 2009, ha tenido un impacto en
términos de los precios relativos de éstos vehículos, que ha sido reforzada por la tendencia de
revaluación del peso frente al dólar. No obstante, el análisis detallado del efecto de los precios de
los vehículos en el marco de los distintos acuerdos comerciales se describe en detalle en la 5
sección del presente documento.
Tras esta introducción que muestra algunos de los rasgos generales internacionales y locales del
sector automotor y la economía colombiana, este documento presentará en la siguiente sección la
caracterización del sector a través de la cual se describe la dinámica del mismo y las variables
económicas más relevantes.
2. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR
En la presente sección, se presentará la descripción sobre las dinámicas de producción, empleo,
comercio exterior y ventas del sector automotor, partiendo del análisis de la cadena productiva,
siguiendo la metodología del DNP (2004), con el fin de dar una mirada integral de los fenómenos
más relevantes al interior del sector.
En primer lugar, empleando para las primeras la metodología de cadenas productivas3 propuesta por
el DNP (2004a), se identifica que el proceso productivo del sector automotor comprende las
actividades de ensamble de vehículos así como la producción de partes y piezas que se utilizan en el
proceso de ensamble y como repuestos.
Al describir el proceso productivo del sector por diferentes eslabones4, se encuentra que para esta
industria particular más que una relación de transformación de materias primas, este sector
comprende la actividad de ensamble de vehículos, lo que consiste en las etapas de armado, montaje
y pintura, tomando así productos provenientes de otros procesos productivos.
Gráfico 13. Estructura de la cadena sector automotor
Fuente: DNP (2004b).
El Gráfico 13 ilustra el proceso productivo del sector automotor visto desde la metodología de
cadenas productivas, señalando que el proceso de ensamble se alimenta de los productos asociados
a los eslabones de bastidores, dirección, frenos y suspensión, así como de los relacionados con
motor y lubricación, transmisión y caja de velocidades, ruedas y carrocerías.
3
Notas técnicas DNP (2004a): “La cadena productiva se concibe como un conjunto de eslabones vinculados entre sí por
Relaciones de tipo proveedor-cliente-proveedor. Vista en su conjunto, una cadena productiva comprende desde los bienes
primarios, su transformación en bienes intermedios, otros bienes intermedios originados en una cadena productiva
diferente, hasta los bienes finales”. P. 11
4
Corresponden a familia de productos que son relativamente homogéneas en términos de materias primas, usos y/o
tecnologías productivas. Según el DNP (2004a) “cada una de las etapas de transformación del producto puede ser vista
como un eslabón en la cadena productiva y en cada uno de éstos se expresan los determinantes del desempeño de toda la
cadena.”
De esa forma, el proceso de ensamble toma como insumos los productos relacionados anteriormente
y en cada una de las 3 fases identificadas, armado, pintura y montaje, vincula a los eslabones
asociados con equipo eléctrico, accesorios, equipos de control, acabados interiores y aire
acondicionado.
La fase de armado, según la definición del DNP (2004a) comprende la unión de partes conforme
con la forma y modelo correspondiente, destacándose así las operaciones de soldadura,
recubrimientos de uniones y actividades de limpieza, impermeabilización y pulimento.
La segunda fase relacionada con pintura, se refiere al proceso de protección del vehículo al
desengrasar, lacar y cubrir con fosfato para el posterior tratamiento con anticorrosivo y aplicación
de diversas capas de pintura.
Por último, la fase de montaje se refiere al ensamble de partes mecánicas como el motor, ejes,
sistemas de frenos y demás accesorios.
De esa forma, los productos finales de los procesos asociados a la cadena denominada automotor y
sus partes según el anterior gráfico pueden agruparse en automóviles, vehículos comerciales y
demás carrocerías.
Para efectos de dar mayor claridad sobre los productos asociados a cada eslabón, se presenta a
continuación una breve descripción de cada uno de ellos. No obstante, cabe señalar que la categoría
señalada en el gráfico como unidades CKD corresponden al material desarmado para el ensamble
(Completely Knock Down), que es importado desde las casas matrices o filiales de las empresas, por
lo cual no se relaciona como eslabón de producción nacional.
Tabla 1. Relación productos por eslabón
Eslabón
Algunos productos relacionados
Acabados Interiores
Alfombras, cinturones de seguridad, tableros de instrumentos, asientos, entre otros.
Accesorios, empaques y varios
Espejos, cerraduras, bisagras, herrajes, limpiaparabrisas, entre otros.
Máquinas y aparatos para acondicionamiento del aire en vehículos automóviles para
sus ocupantes, filtros electrostáticos de aire, precipitadores, entre otros.
Aire Acondicionado
Automóviles
Vehículos para el transporte de personas, con motor de émbolo (pistón) alternativo,
de encendido por chispa, por compensión (diesel, semi-diesel) cilindraje entre 1.000
cm3 y 3.000 cm3, entre otros.
Bastidores de chasis de vehículos automóviles, accesorios de carrocerías (incluidas
las cabinas), partes para bastidores, entre otros.
Carrocerías, parachoques, techos, guardafangos, regillas delanteras, puertas y sus
Carrocerías vehículos
partes, entre otros.
Vehículos para transporte de 10 o más personas, vehículos para transporte de
Comerciales
mercancías, tractores, remolques, semirremolques, camiones, vehículos especiales,
entre otros.
Sistemas neumáticos para automóviles, discos para frenos, rótulas de suspensión,
Dirección, frenos
amortiguadores, líquidos para frenos y demás líquidos de transmisiones hidráulicas,
entre otros.
Acumuladores eléctricos utilizados para el arranque de motores de explosión, faros
Equipo eléctrico e instalaciones
de carretera, aparatos de alumbrado y señalización visual, interrumptores, juegos de
cables, entre otros.
Relojes de tableros, gatos portátiles, velocímetros, termómetros eléctricos o
Equipos de control y herramientas
electrónicos, demás gatos hidráulicos portátiles para vehículos automóviles.
Motores de émbolo (pistón), radiadores, aparatos para filtrar lubricantes, inyectores,
Motor y lubricación
bombas de aceite, bombas de refrigerante, cigüeñales, bobinas, partes para
radiadores, tanques para carburantes, entre otros.
Bastidores
Ruedas, llantas y neumáticos
Neumáticos (llantas neumáticas), válculas para neumáticos, ruedas y partes.
Guarniciones de fricción (por ejemplo: hojas, rollos, tiras, segmentos, discos,
arandelas, plaquitas) sin montar, para frenos, embragues o cualquier órgano de
Transmisión y cajas de velocidades
frotamiento, ejes con diferencial, ejes portadores, embragues, partes de cajas de
cambio.
Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC.
Esta descripción del sector utilizando la herramienta de cadenas productivas, permite identificar los
productos o eslabones que más contribuyen al sector en términos de producción así como aquellas
etapas en las cuales se genera más empleo.
Con lo anterior, se observa que en el año 2009, el valor total de producción en fábrica del sector
automotor reportado por el DNP (2011) superó los 3,7 billones de pesos registrando así, en términos
nominales, una disminución con respecto al año anterior del 17%. No obstante, el sector registró
una dinámica de crecimiento sostenido importante en el periodo 2003-2007, alcanzando una cifra
récord en 2007 que superó los 6,7 billones de pesos. Sin embargo, tras la crisis financiera que se
desató en EEUU a finales de 2007, se observa el fuerte impacto que ésta última tuvo sobre la
producción del sector automotor pues no sólo se evidenció una caída en términos reales del 38% en
2008 en el valor de la producción, sino que se afectó la senda de crecimiento que se venía
registrando.
Gráfico 14. Valor producción en fábrica y empleo cadena automotor y sus partes (precios
constantes 2011)
30.000
8.000.000
25.000
7.000.000
6.000.000
20.000
5.000.000
15.000
4.000.000
3.000.000
10.000
2.000.000
5.000
1.000.000
0
Número de personas empleadas
Valor producción en fábrica
9.000.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC. Precios constantes base 2011.
Asimismo, en términos de empleo, visto desde la herramienta de cadenas productivas, el DNP
(2011) señala que el personal ocupado en el sector registra una dinámica análoga a la senda
producción, pues se registra una cifra récord de 24.783 personas en 2007, que fue seguida por una
disminución del 7% y 10% en 2008 y 2009 respectivamente, ubicándose en 20.766 personas para el
año 2009.
2.1 Eslabones más representativos
A pesar de la disminución en producción y empleo en el sector automotor, cabe señalar que el
eslabón de automóviles fue el más representativo pues contribuyó con el 49% del valor de la
producción en fábrica de la cadena productiva en el 2009, seguido por los equipos de control y
herramientas, dirección, frenos y suspensión con el 8% y 7% respectivamente.
De otra parte, en el mismo año, el eslabón de vehículos comerciales fue el que registró el mayor
crecimiento con una cifra del 94% en términos reales con respecto al año inmediatamente anterior,
seguido por el eslabón de equipos de control y herramientas con un crecimiento del 30%. Los
demás eslabones, registraron una caída en el último año, siendo las más significativas las
relacionadas con el eslabón de carrocerías de vehículos con un descenso del 68%, y el eslabón de
aire acondicionado con una caída del 29%.
Con el objetivo de analizar la dinámica al interior de la cadena productiva, se analizarán a
continuación de forma segmentada los eslabones relacionados con automóviles y comerciales que
se asocian a los productos terminados, y de otro lado se analizarán aquellos correspondientes a
autopartes.
Vehículos: Automóviles y Comerciales
Estos dos eslabones comprenden el 54,3% del valor total producido por la cadena automotor y sus
partes. El primer eslabón correspondiente a automóviles, esto es automóviles, camperos,
ambulancias y chasises para camperos, que representó el 49,1% del valor total producido en 2009,
mientras la categoría de vehículos comerciales que se relaciona con microbuses, autobuses,
vehículos recolectores, remolques participó con el 5,2%.
Millones de pesos
(Precios constantes 2011)
Gráfico 15. Producción eslabón automóviles y comerciales
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
2002
2003
2004
Automóviles
2005
2006
2007
2008
2009
Comerciales
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
En 2009, la producción del eslabón de automóviles ascendió a 1,8 billones de pesos reportando así
una caída acumulada del 60% con respecto al valor registrado en el año 2007 en términos reales,
manifestando así los efectos de la crisis desatada a finales de 2007. Este eslabón particular es uno de
los más afectados puesto que en el periodo 2003-2007 logró un crecimiento vertiginoso y sostenido
con una tasa promedio del 23%, y tras la crisis ha presentado un descenso importante del 47% y del
22% en 2008 y 2009 respectivamente.
Una dinámica diferente ha registrado el eslabón de vehículos comerciales, que registró una tasa de
crecimiento sostenida durante el periodo 2003-2007 y a pesar de sufrir una caída del 37% en el
2008, mostró una rápida recuperación en 2009 con un crecimiento del 94% logrando así una cifra
récord que superó los 196 millones de pesos.
En términos de empleo, el eslabón de automóviles, según cifras del DNP (2011), generó un total de
2.520 empleos mientras el correspondiente a vehículos comerciales contribuyó con 1.184 puestos de
trabajo durante el año 2009.
Personas
Gráfico 16. Dinámica de empleo vehículos automóviles y comerciales
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2002
2003
2004
2005
Automóviles
2006
2007
2008
2009
Comerciales
Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC.
Como se observa en el Gráfico 16, la generación de empleo por parte del eslabón de automóviles se
ha visto fuertemente afectada, no así la del eslabón de vehículos comerciales que a pesar de la crisis
ha mantenido una senda de creación de empleo positiva. El eslabón de automóviles estaba próximo
a superar los 4.500 empleos en 2007, pero en los últimos años ha caído vertiginosamente
ubicándose ligeramente sobre los 2.500 empleos, presentando así una caída acumulada del 42% en
los últimos 2 años.
De otra parte, cabe señalar que los vehículos comerciales han mantenido una tasa de crecimiento
sostenida en la generación de empleo promedio del 13%, lo que ha permitido que en los últimos 7
años, el número de personas empleadas en este eslabón se haya duplicado.
Autopartes
Siguiendo la metodología de cadenas productivas del DNP (2004b), la categoría autopartes se
refiere a la reunión de los eslabones relacionados con acabados interiores, accesorios, empaques y
varios, aire acondicionado, bastidores, carrocerías vehículos, dirección, frenos y suspensión, equipo
eléctrico e instalaciones, equipos de control y herramientas, motor y lubricación, así como ruedas,
llantas y neumáticos, y finalmente transmisión y cajas de velocidades. En conjunto, en 2009 esta
categoría generó el 46% del valor de la cadena con un valor superior a los 1,7 billones de pesos a
pesar de registrar una caída del 13% con respecto al año inmediatamente anterior.
Esta categoría de autopartes ha mostrado gran dinamismo, pues la producción registró tasas de
crecimiento promedio del 21% en el periodo 2002-2007 y si bien su senda de crecimiento fue
afectada por la crisis económica, la caída no fue tan fuerte como la registrada en el eslabón de
automóviles.
Gráfico 17. Valor producción en fábrica autopartes
3.000.000
Millones de pesos
(precios constantes 2011)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: GEE – SIC con base en información DNP (2011).
* Precios constantes base 2011.
En 2009, los eslabones más representativos en la producción de la categoría de autopartes, fueron
los relacionados con equipo eléctrico e instalaciones con un 28%, esto es, lo relacionado con cables
de encendido, conectores para sistemas eléctricos, baterías, entre otros; seguido por acabados
inferiores que hacen referencia a productos como asientos metálicos sin tapizar y cinturones de
seguridad, que tuvo una participación de 18%, y la categoría de demás carrocerías, que agrupa
carrocerías para camionetas, microbuses, para autobuses, furgones, entre otros, con un 16%.
Gráfico 18. Participación eslabones valor producción autopartes 2009
Acabados interiores
4%
4%
5%
Accesorios, empaques y varios
3% 2%
Aire acondicionado
8%
12%
0%
0%
Bastidores
Carrocerías vehículos
Demás carrocerías
16%
Dirección, frenos y suspensión
Equipo eléctrico e instalaciones
28%
Equipos de control y herramientas
Motor y lubricación
18%
Ruedas, llantas y neumáticos
Transmisión y cajas de velocidades
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC.
De otra parte, el Gráfico 19 permite observar el valor de la producción y de las importaciones en el
año 2009, como una aproximación del valor total de oferta de cada eslabón. De esta forma, se
observa que el eslabón con mayor valor de oferta total es el correspondiente a motor y lubricación,
al superar los 725.423 millones de pesos, seguido por el eslabón equipo eléctrico e instalaciones y
dirección, frenos y suspensión, con un valor de oferta total de 639.319 y 492.132 millones de pesos
respectivamente.
Gráfico 19. Producción e importaciones por eslabón (autopartes) 2009
Transmisión y cajas de velocidades
Ruedas, llantas y neumáticos
Motor y lubricación
Equipos de control y herramientas
Equipo eléctrico e instalaciones
Dirección, frenos y suspensión
Demás carrocerías
Carrocerías vehículos
Bastidores
Aire acondicionado
Accesorios, empaques y varios
Acabados interiores
0
100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000
Millones de pesos
Producción
Importación
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC.
No obstante, al detallar la participación de las importaciones y de la producción nacional en cada
eslabón, se observa un comportamiento interesante, pues en el eslabón de motor y lubricación el
70% corresponde a importaciones, mientras que en el eslabón equipo eléctrico e instalaciones el
75% del valor de la oferta total corresponde a producción nacional.
Asimismo, se encuentra que los eslabones relacionados con carrocerías de vehículos, transmisión y
cajas de velocidades, así como accesorios, empaques, y equipos de control y herramientas, son
provistos en mayor parte por importaciones. En particular, el eslabón de carrocerías de vehículos es
provisto en un 97% por medio de importaciones, así como los relacionados con accesorios y
empaques, y equipos de control en un 70% y 81% respectivamente.
2.2 Consumo Aparente, Tasa apertura exportadora y Tasa de penetración de
Importaciones
Al observar de forma consolidada la cadena automotor y sus partes, se encuentra una dinámica de
paridad relativa entre la producción y las importaciones hasta el 2008, año en el cual las
importaciones repuntan sobre la producción nacional para suplir el mercado nacional ante la caída
de la producción nacional derivada de la crisis económica de ese periodo.
Asimismo, se observa que en el periodo 2002-2007 la cadena registró un crecimiento sorprendente
con tasas promedio del 19% en términos del valor del consumo aparente, esto es, el gasto doméstico
que se destina al sector5. Asimismo, como se observa en el Gráfico 20 la crisis económica afectó de
forma importante el desempeño de la producción nacional y las exportaciones del sector.
5
Se calcula como el resultado del valor de la producción más las importaciones menos las exportaciones.
Millones de pesos
(precios constantes de
2011)
Gráfico 20. Consumo aparente de la cadena automotor y sus partes
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2002
Producción
2003
2004
2005
Importación
2006
Exportación
2007
2008
2009
Consumo Aparente/4
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC.
Siguiendo con la metodología y segmentación utilizada anteriormente, se presentará a continuación
el análisis de consumo aparente para la categoría de vehículos y comerciales, y para la categoría de
autopartes.
Para la primera categoría es posible obtener el consumo aparente en términos de unidades o
vehículos, destacando así el crecimiento acelerado del consumo de vehículos de la categoría de
automóviles y comerciales, al pasar de 61.834 vehículos en el año 2000 a 267.472 en el año 2010,
esto es, un crecimiento del 332% en tan sólo 10 años.
En términos de producción, en el mismo periodo, el país reporta un crecimiento del 153%, al pasar
de 50.716 a 128.265 unidades producidas.
Asimismo, se observa que si bien la crisis económica impactó fuertemente este sector, la
producción mostró un repunte en el año 2010 con respecto al comportamiento registrado en los años
2008 y 2009, marcando así una recuperación del 41%.
Gráfico 21. Consumo aparente (unidades)
300.000
273.367
Vehículos
250.000
225.139
267.472
213.668
177.976
200.000
150.421
150.000
104.623
98.702
100.000
61.834
67.525
75.605
50.000
0
2000
2001
Producción
2002
2003
Importaciones
2004
2005
2006
Exportaciones
2007
2008
2009
Consumo Aparente
Fuente: Comité Automotor Colombiano (2011).
2010
Asimismo, al obtener el valor del consumo aparente a precios constantes del 2011, se encuentra que
al agregar el eslabón de automóviles y comerciales, el consumo aparente en 2009 superan los 5,57
billones de pesos, participando con 4,76 billones de pesos y 806,04 mil millones de pesos
respectivamente.
Asimismo, si se observa la senda de crecimiento en cada eslabón, se encuentra que el crecimiento
en el valor del consumo aparente de automóviles ha sido del 48,3%, mientras el correspondiente a
vehículos comerciales fue del 168% en el periodo 2002-2009.
Si se observan de forma más detallada los diferentes componentes del consumo aparente para el
eslabón automóviles, se observa que el crecimiento de la producción nacional fue dinámico y
superior a las importaciones desde el año 2002 con una paridad relativa hasta el año 2007. No
obstante, tras la crisis económica la producción sufrió una caída abrupta que fue compensada vía
importaciones como se observa durante los años 2008 y 2009.
Asimismo, las exportaciones de automóviles que desde el 2004 registraron tasas de crecimiento
promedio del 128%, se vieron fuertemente afectadas con la crisis que afectó la producción del
sector, ubicándolas en 52.982 millones de pesos en 2009.
Gráfico 22. Valor consumo aparente automóviles
8.000.000
Millones de pesos
(precios constantes de 2011)
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
-
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
Producción
1.933.286 1.701.661 2.572.994 2.972.043 3.792.547 4.945.290 2.604.912 2.018.984
Importación
1.920.482 1.822.538 1.980.174 2.345.582 3.114.634 4.028.448 3.816.354 2.799.201
Exportación
641.216
141.403
712.421
1.174.508 1.408.236 1.782.949
601.045
52.982
Consumo Aparente/4 3.212.552 3.382.796 3.840.747 4.143.117 5.498.944 7.190.789 5.820.221 4.765.202
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE – SIC.
El eslabón de vehículos comerciales por su parte, muestra una dinámica totalmente diferente, pues
al analizar los diferentes componentes del consumo aparente, se observa que el crecimiento de éste
no responde a una dinámica de producción nacional importante, sino a un crecimiento vertiginoso
de las importaciones que suplen el mercado nacional, pues en términos reales en el periodo 20022007 éstas se habían quintuplicado. El Gráfico 23, evidentemente señala que si bien la crisis redujo
el valor de las importaciones no se afectó de forma significativa la proporcionalidad identificada
durante los últimos años.
Gráfico 23. Valor consumo aparente vehículos comerciales
Millones de pesos
(precios constantes 2011)
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Producción
69.380
85.442
71.661
101.233
128.322
173.876
109.302
212.507
Importación
385.023
502.779
557.861
1.053.117
1.821.123
2.565.157
1.495.196
761.519
Exportación
154.543
56.952
62.340
111.390
96.355
249.088
132.796
167.983
Consumo Aparente/4
299.860
531.269
567.182
1.042.960
1.853.090
2.489.945
1.471.702
806.043
Fuente: Grupo Estudios Económicos – SIC con base en información DNP.
Las exportaciones en este eslabón no resultan representativas comparadas con las importaciones, y
han reportado un comportamiento inestable en el periodo 2002-2009, ubicándose en 2009 en
167.983 millones de pesos.
De otra parte, al calcular la tasa de apertura exportadora (TAE) para la categoría de vehículos
(automóviles y comerciales) esto es, el grado en que se dirige la producción nacional al consumo
doméstico o la satisfacción de demanda externa, se encuentra que en los últimos años la orientación
exportadora de la producción de vehículos se ha visto fuertemente afectada, en especial en los años
2009 y 2010, pues hasta el 2007 la tasa promedio era del 34%, y se redujo al 5% y 9%
respectivamente. En especial, este comportamiento responde a la reducción de la producción
derivada de la crisis económica y la contracción de la demanda de los hogares y empresas.
Asimismo, esta fuerte caída puede ser resultado de las restricciones impuestas por los gobiernos de
Venezuela y Ecuador a las importaciones colombianas.
Tabla 2. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones vehículos
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Vehículos (automóviles y comerciales)
Tasa de Apertura
Tasa Penetración de
Exportadora
Importaciones
31,4%
43,7%
45,9%
39,1%
28,4%
41,2%
28,7%
69,3%
31,9%
39,2%
38,5%
55,3%
35,1%
60,0%
38,4%
58,6%
24,4%
60,8%
5,5%
51,6%
9,4%
56,5%
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC.
De otra parte, la tasa de penetración de importaciones, que indica la proporción de las
importaciones sobre el valor del consumo aparente, esto es, el grado de competencia al que está
sometido el sector, muestra que la participación de las importaciones en el mercado nacional se ha
mantenido en promedio en el 52,3%.
Autopartes
En lo relacionado a la categoría de autopartes, la producción nacional supera de forma importante el
valor de las importaciones y a pesar de la caída registrada en 2008 la producción nacional sigue
manteniéndose de forma importante sobre el valor de las importaciones. Asimismo, se observa que
las exportaciones no se vieron tan fuertemente afectadas en esta categoría como por ejemplo en el
eslabón de automóviles.
Gráfico 24. Valor consumo aparente autopartes
Millones de pesos
(precios constantes 2011)
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2002
Producción
2003
2004
Importación
2005
2006
Exportación
2007
2008
2009
Consumo Aparente
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
Como se mencionó anteriormente, en términos de producción, han sido los eslabones de equipo
eléctrico e instalaciones, acabados inferiores los que han jalonado este comportamiento dinámico,
mientras en términos de importaciones, se destacan los eslabones de motor y lubricación con el
37%, seguido por el eslabón de dirección, y frenos y suspensión con el 14% de participación en las
importaciones en el 2009.
Asimismo, las exportaciones han sido jalonadas en los últimos años por los eslabones de dirección,
frenos y suspensión, equipo eléctrico y suspensión, así como el eslabón relacionado con equipos de
control y herramientas.
En 2009, los eslabones con mayor orientación exportadora relativa en el sector, esto es, que
destinaron un mayor porcentaje de su producción a satisfacer demanda externa correspondieron a
transmisión y cajas de velocidades con un 55%, seguido por ruedas, llantas y neumáticos con el
51,2%, y dirección, frenos y suspensión con el 36,9%.
Asimismo, la tasa de penetración de importaciones (TPI) permite observar que los eslabones con
mayor competencia relativa en la categoría de autopartes son dirección, frenos y carrocerías, y
equipo eléctrico e instalaciones con el 7,2% y 6,0% respectivamente.
Tabla 3. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones eslabones autopartes
Eslabón
Tasa apertura
exportadora TAE
2009
Tasa de
penetración de
importaciones TPI
2009
1,8%
4,0%
0,7%
2,2%
2,3%
7,2%
6,0%
0,3%
0,0%
1,3%
Acabados interiores
32,7%
Accesorios, empaques y varios
29,6%
Aire acondicionado
20,6%
Bastidores
16,7%
Demás carrocerías
5,6%
Dirección, frenos y suspensión
36,9%
Equipo eléctrico e instalaciones
29,3%
Equipos de control y herramientas
39,8%
Motor y lubricación
25,3%
Ruedas, llantas y neumáticos
51,2%
Transmisión y cajas de
velocidades
55,0%
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
4,2%
2.3 Dinámica de Comercio Exterior
En 2010, las exportaciones totales de la cadena automotor y sus partes superaron los 878.991
millones de pesos (precios constantes 2011), presentando así una recuperación del 18% con
respecto al año anterior, tras registrar en 2008 y 2009 una reducción del 48% y 44%
respectivamente.
Los eslabones que más contribuyeron con la recuperación de las exportaciones fueron los eslabones
de aire acondicionado con una tasa de crecimiento del 86%, seguido por acabados interiores y
equipos de control y herramientas con tasas del 63,2% y 60,4% respectivamente.
Las importaciones por su parte, lograron una cifra récord de 7,39 billones de pesos (precios
constantes de 2011) presentando un crecimiento del 47%, tras registrar un descenso del 14% y 30%
en 2008 y 2009 respectivamente. Los eslabones que jalonaron este rápido crecimiento fueron los
relacionados con aire acondicionado que registró un crecimiento récord del 185% con respecto a los
valores observados en 2009, seguido por acabados interiores y carrocerías de vehículos con el
37,7% y el 23,5%.
Asimismo, el Gráfico 25 muestra que la disparidad entre exportaciones e importaciones se ha
ampliado a partir del año 2005, pronunciando el déficit comercial del sector y haciéndose más
evidente ante la rápida recuperación de las importaciones tras la crisis, pero no así de las
exportaciones. Igualmente, se observa en términos reales un crecimiento de las importaciones en el
periodo 2002-2010 del 117%, mientras las exportaciones registraron en el mismo periodo una
disminución del 19%.
Gráfico 25. Evolución exportaciones e importaciones cadena automotor y sus partes
Millones de pesos
(precios constantes 2011)
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
(2.000.000)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
(4.000.000)
(6.000.000)
(8.000.000)
Exportaciones
Importaciones
Balanza Comercial
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
Las exportaciones de vehículos por su parte, superaron en 2010 los 378.934 millones de pesos, esto
es el 43,1% de las exportaciones totales de la cadena, correspondiendo el 24,3% a vehículos
comerciales y el 18,5% restante a vehículos automóviles. De esa forma, las exportaciones de los
eslabones asociados a autopartes fueron de 500.057 millones de pesos, esto es el 57% de las
exportaciones totales.
En términos de exportaciones en el segmento de autopartes, el país exporta principalmente
productos relacionados con equipo eléctrico e instalaciones tales como acumuladores eléctricos,
juegos de cables para encendido, faros de carretera entre otros, que representaron en 2010 el 18%,
seguido por productos del eslabón de dirección, frenos y suspensión con el 10,6% y por los
productos relacionados con acabados interiores, esto es, asientos, cinturones de seguridad,
revestimientos para el suelo, que tuvieron una participación del 6%.
Las importaciones de vehículos, expresadas en precios de 2011, revelan que el 76% de las
importaciones totales de la cadena correspondieron al ingreso de vehículos automóviles y
comerciales, superando los 5,6 billones de pesos, mientras el 24% restante correspondiente a 1,7
billones de pesos correspondió a la importación de autopartes en 2010.
Asimismo, al analizar dentro de la categoría de vehículos de forma separada el eslabón de
automóviles, se observa que las principales importaciones correspondieron a vehículos con
cilindraje de 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000 cm3 y camperos 4x4 con el cilindraje anterior
y superior a 3.000 cm3, mientras que en el eslabón de vehículos comerciales las importaciones se
concentraron en tractores de carretera para semirremolques, vehículos automóviles para el
transporte de mercancía en el rango de 9,3 a 20 toneladas.
De otra parte, en cuanto al segmento de autopartes se observa que del total de importaciones, el
36,9% corresponde a importaciones del eslabón de motor y lubricación que comprende productos
como los aparatos para filtrar lubricantes o carburantes en los motores de encendido por chispa o
por compresión, inyectores y partes para sistemas de combustible, motores de émbolo, radiadores,
entre otros.
En segundo, lugar se encuentra el eslabón de dirección, frenos y suspensión con el 13,8% de las
importaciones del segmento de autopartes, que corresponde principalmente a partes de sistemas
hidráulicos, discos y líquidos para frenos, amortiguadores, entre otros.
En tercer y cuarto lugar respectivamente se encuentran los eslabones asociados con equipos
eléctricos e instalaciones con el 12% y transmisión y cajas de velocidades con el 8% del total.
De otra parte, en 2009 la tasa de apertura de exportaciones y la tasa de penetración de importaciones
por eslabón señala que el eslabón dirección, frenos y suspensión es el que destina una mayor
proporción de su producción para cubrir demanda externa con el 7,2%, seguido por el eslabón de
equipo eléctrico e instalaciones con el 6%, mientras el eslabón carrocerías de vehículos muestra que
las importaciones superan al menos 5 veces la producción nacional.
2.4 Principales socios comerciales en la cadena automotor y sus partes
Principales destinos de exportación
Al evaluar la participación de los destinos de las exportaciones de vehículos, se observa el efecto de
los cierres del mercado venezolano en 2009 que generó un re-direccionamiento de las exportaciones
de vehículos automóviles. En 2008, Venezuela era el principal destino con el 65,79% de las
exportaciones del sector, y fue desplazado por Ecuador quien en 2010 tuvo una participación del
81,51%, seguido por Chile con un 8,9% y Perú con el 6,12%.
Gráfico 26. Principales destinos de exportación vehículos automóviles
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
Un fenómeno similar e incluso más notorio se evidencia en los destinos de exportación de los
vehículos comerciales puesto que el 96% del mercado de exportación estaba concentrado entre
Ecuador (32%) y Venezuela (64%), y ante los cierres de éste último, las exportaciones se orientaron
hacia Ecuador quien en 2010 se consolidó como principal destino de vehículos automóviles con el
97,8%.
Este fenómeno de recomposición de países destino de exportaciones también se presenta en la
categoría de autopartes. A continuación se presentan los principales destinos de exportación en esta
categoría, en los principales productos de exportación, a saber, los eslabones de equipo eléctrico e
instalaciones, y dirección, frenos y suspensión, que son los más representativos.
Gráfico 27. Principales destinos de equipo eléctrico e instalaciones
Chile
22,92%
23,3%
2,98% 2,52%
2,66%
9,79%
37,3%
Costa Rica
Cuba
2,88%
12,64%
Ecuador
0,13%
Panamá
10,54%
14,87%
3,85%
2,49%
1,76%
Perú
Puerto Rico
3,76%
1,23%
4,93%
Venezuela
16,61%
22,85%
República Dominicana
Resto
2010
2002
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
Gráfico 28. Principales destinos de exportación dirección, frenos y suspensión
3,0% 3,01% 2,63%
3,3%
6,54%
2,42%
Chile
22,65%
Costa Rica
29,22%
25,25%
19,94%
Ecuador
Estados Unidos
Guatemala
Perú
4,35%
Venezuela
4,47%
22,35%
2002
Resto
3,53%
3,02%
20,09%
2010
Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC
En general, se observa que los destinos de exportación de autopartes son principalmente mercados
latinoamericanos, y en especial para el eslabón de equipos eléctricos, las exportaciones se
concentran en el mercado centroamericano, aunque en los últimos años sobresale el
posicionamiento de Chile como destino de estas exportaciones.
Principales proveedores
De otra parte, en cuanto a los principales proveedores de vehículos comerciales y automóviles,
resulta interesante observar una dinámica de recomposición de las participaciones de los países de
origen, así como un crecimiento de las importaciones que se reportan como provenientes de
Colombia y que corresponden a aquellas importaciones temporales que se realizan con el propósito
de transformación y ensamble.
En particular, como se observa en el Gráfico 29, en el segmento de vehículos comerciales se
destaca un comportamiento interesante pues México que participaba con el 19,8% de las
importaciones totales en 2002, ha logrado posicionarse como el principal proveedor en ésta
categoría con el 46,9% del total en 2010, desplazando así a países como Japón y Corea que tenían
participaciones superiores al 10% en 2002, y en 2010 alcanzaron el 2,7% y 5,8% respectivamente6.
Gráfico 29. Origen importaciones vehículos comerciales
3,1%
Alemania
0,0% 3,8% 1,9%
2,2%
5,6%
7,0%
Argentina
Brasil
5,7%
China
19,8%
7,3%
17,1%
46,9%
0,0%
Colombia
República de Corea (Sur)
Estados Unidos
15,7%
10,7%
Japón
5,8%
12,0%
11,5%
México
10,3%
2,7%
Venezuela
2010
2002
Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC
En torno a los vehículos automóviles también se encuentra un número importante e incluso más
diverso de proveedores que en el caso anterior, destacando la importante participación de vehículos
automóviles importados desde Colombia, esto es, producción realizada en zona franca que se
destina para consumo nacional.
Gráfico 30. Origen Vehículos automóviles
0,0%
8,6%
3,1%
7,2%
5,4%
6,2%
3,4%
1,1%
Alemania
Brasil
15,4%
6,3%
0,0%
China
Colombia
0,8%
24,8%
28,1%
9,8%
República de Corea (Sur)
Estados Unidos
Japón
24,3%
México
3,6%
3,0%
12,3%
2002
Venezuela
17,6%
Resto
2010
Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC
6
Esto como se verá más adelante tiene una relación importante con la entrada en vigencia del TLC con
México.
En cuanto a la categoría de autopartes, debido a la diversidad de productos relacionados, los países
de origen varían de forma importante. Para efectos de presentar los principales países de origen de
autopartes, se toman como referencia los eslabones que reportaron mayor participación sobre las
importaciones en 2010, esto es, los correspondientes a motor y lubricación, dirección, frenos y
suspensión y equipos eléctricos e instalaciones.
Como se observa en el Gráfico 31, los principales países de origen de motores han sido en primer
lugar Estados Unidos con una participación estable del 46,5%, seguido por Japón y Alemania con el
13% y 7,2% respectivamente. Estos últimos a diferencia de Estados Unidos han sufrido algunos
cambios con respecto a la participación que registraron en 2002, pues Japón redujo su participación
en 8 puntos porcentuales, mientras Alemania logró un incremento de 4,5 puntos en el mismo
periodo.
Gráfico 31. Principales países de origen de importaciones de motor
1,2%
2,1% 3,5% 2,7%
2,7%
1,1% 2,2%
Brasil
4,0%
13,1%
6,4%
0,8%
3,6%
Alemania
7,2%
5,5%
China
República de Corea (Sur)
3,9%
21,9%
Estados Unidos
Japón
Reino Unido
Taiwán
46,6%
Resto
46,5%
2002
2010
Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC
Gráfico 32. Principales países de origen de importaciones de dirección, frenos y suspensión
Alemania
5,7%
11,1%
27,5%
2,8% 3,6%
Brasil
5,2%
0,7%
Chile
11,7%
3,9%
14,5%
China
República de Corea (Sur)
4,7%
0,8%
1,1%
4,5%
5,6%
0,2%
2,1%
Estados Unidos
3,0%
4,7%
17,1%
España
1,2%
Japón
México
14,9%
31,4%
Taiwán
28,0%
2002
2010
Venezuela
Otros
Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC
Tras la presentación anterior de los componentes estructurales del sector, se presentará a
continuación la evolución de algunas variables fundamentales que describen la demanda en el
sector, esto es, representado por el volumen de ventas, así como el consumo relativo con respecto a
otros países de la región.
2.5 Consumo de vehículos
Según la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) 2010, de los 11,8 millones de hogares encuestados a
nivel nacional, tan sólo el 12,4% de hogares, esto es, 1,47 millones de hogares en el país cuentan
con carro particular.
Asimismo, el índice de motorización elaborado por la Asociación Latinoamericana de
Distribuidores de Automotores (ALADDA), señala que Colombia es uno de los países con tasas de
consumo de vehículos más baja, pues a pesar de registrar un leve repunte en el último año al pasar
de 5,6 a 7,0 vehículos por cada 1.000 habitantes en 2011, se ubica por debajo de países como Brasil,
Chile, Argentina y Uruguay que superan los 15 vehículos por cada mil habitantes.
Gráfico 33. Índice de motorización 2009-2011
Honduras
Rep.Dominicana
Paraguay
Perú
Venezuela
Colombia
2009
México
2010
Ecuador
2011
Uruguay
Argentina
Chile
Brasil
0
5
10
15
Número de vehículos por mil habitantes
20
25
Fuente: ALADDA (2012), elaboración GEE-SIC
Asimismo, según ALADDA en 2011 el parque automotor de la región latinoamericana alcanzó los
108 millones de vehículos, siendo Colombia uno de los países con menor participación después de
Perú con el 3,1% del parque total de la región.
No obstante, vale la pena señalar que en 2011, el parque automotor en Colombia estuvo
conformado por 6,37 millones de vehículos, de los cuales sobresalen 2,9 millones a motocicletas y
1,9 millones de automóviles. Debido al alcance de este estudio, el Gráfico 34 excluye las cifras del
parque de motocicletas y muestra la proporción de cada categoría según uso particular, público u
oficial.
Gráfico 34. Composición del parque automotor y usos (2011)
Servicio Público
Servicio Particular
Servicio Oficial
Otros
Motocarro
Bicicleta
Maquinaria
Volqueta
Tracto camión
Microbus
Campero
Camioneta
Camión
Buseta
Bus
Automóvil
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
Unidades
Fuente: Ministerio de Transporte (2011), elaboración GEE-SIC
Lo anterior indica que la segunda categoría de automóviles con mayor participación en el parque
automotor tras automóviles, corresponde a camperos y camionetas, destinados principalmente al
uso particular.
Asimismo cabe señalar que el parque automotor está conformado principalmente por vehículos
modelo 2008 con el 11,1%, seguido por los vehículos de modelo 2007 que representan el 8,7% del
parque total reportado en 2011. No obstante, en los últimos años se evidencia un comportamiento
interesante de ventas de vehículos nuevos que se describe a continuación y que posiblemente
contribuya a una recomposición del parque automotor en los próximos años.
2.6 Comportamiento de las Ventas
A partir del año 2007, luego del inicio de la crisis financiera mundial, las ventas al detal de
vehículos nuevos en Colombia mostraban variaciones anuales negativas pasando de 253.034
unidades en el año 2007 a 185.129 unidades en el año 2009, presentando así una disminución del
26% a lo largo de este periodo de tiempo. No obstante, y como lo muestra el Gráfico 35 , debido a
diferentes variables exógenas y endógenas de la economía nacional, las ventas de vehículos nuevos
se reactivaron, alcanzando las 324.570 unidades en el año 2011, lo que representa un aumento de
cerca del 63% desde el comienzo de la crisis.
Gráfico 35. Composición del mercado automotor colombiano al detal
350.000
Unidades
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Ensamblados
85.599
107.791
101.639
89.275
110.639
131.510
Importados
112.585
145.243
117.859
95.854
143.230
193.060
Total
198.184
253.034
219.498
185.129
253.869
324.570
Fuente: FENALCO (2012).
A partir del Gráfico 36 y Gráfico 37 se observa que la oferta y venta de vehículos importados ha
presentado una senda favorable. Sin embargo, en los últimos tres años, la brecha entre las ventas de
vehículos importados y ensamblados se ha incrementado hasta alcanzar, para el año 2011, una
diferencia de 61.550 unidades, representada por 193.060 vehículos importados frente a 131.510
vehículos ensamblados nacionalmente. Lo anterior significa que para el año 2011, de los 324.570
vehículos nuevos vendidos en Colombia, el 40,52% fueron vehículos ensamblados nacionalmente y
el 59,48% fueron vehículos importados, de los cuales el 48,71% fueron vehículos importados por
empresas importadoras tradicionales (158.095 unidades) y el 10,77% fueron vehículos importados
por las mismas ensambladoras (34.965 unidades).
Gráfico 36. Composición de las ventas al detal: Ensamblados vs. Importados
324.570
TOTAL
253.869
185.129
34.965
25.204
16.330
Vehículos importados por las ensambladoras
158.095
Vehículos de importadores tradicionales
116.311
79.524
131.510
112.354
89.275
Vehículos de ensamble nacional
0
50.000
2011
2010
100.000
150.000
2009
Fuente: FENALCO (2012).
200.000
250.000
300.000
350.000
Gráfico 37. Participación (%) de ensambladores nacionales e importadores en las ventas al detal
2011
40,52
2010
48,71
44,26
2009
45,82
48,22
0%
10%
20%
Vehículos de ensamble nacional
10,77
9,93
42,96
30%
40%
50%
60%
Vehículos de importadores tradicionales
70%
8,82
80%
90%
100%
Vehículos importados por las ensambladoras
Fuente: FENALCO (2012), elaboración GEE-SIC
La dinámica descrita anteriormente, refleja un cambio en los gustos de los consumidores
colombianos hacia marcas no ensambladas nacionalmente, así como al mejor ambiente
macroeconómico y a factores exógenos de la economía colombiana, los cuales se describieron en la
introducción del presente documento.
Distribución de las Ventas Totales entre Ensambladoras e Importadoras
En la Tabla 4, se muestra el comportamiento de las ventas acumuladas en unidades de los últimos
cuatro años de las principales empresas ensambladoras7 e importadoras del país. Como se puede
observar, las ensambladoras General Motors Colmotores y Sofasa concentran la mayor parte de las
ventas acumuladas para el año 2011, con una participación en el mercado automotor del 32,6% y
14,4% respectivamente.
Los mayores crecimientos en las ventas acumuladas desde el año 2008 hasta el 2011 se han
presentado principalmente en las empresas importadoras, en especial en Chrysler Colombia S.A.,
cuyas ventas aumentaron un 289%, pasando de 976 unidades (año 2008) a 3.805 unidades (año
2011).
Por otro lado, las marcas que más unidades han vendido en el año 2010 y 2011 han sido Chevrolet,
Renault, Hyundai, Kia y Nissan (ver Tabla 5)
7
Las principales empresas ensambladoras son General Motors Colmotores (Chevrolet y Chrysler), Sofasa
(Renault) y C.C.A (Fiat, Ford, Mazda y Mitsubishi). Las demás empresas ensambladoras con participaciones
más bajas en el mercado son Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, Volkswagen), Compañía de
Autoensamble Nissan, Hino Motors Manufactoring (Marca Hino - Grupo Toyota), Navitrans (Marca Agrale)
y Praco Didacol.
Tabla 4. Crecimiento en las ventas acumuladas por unidades al detal por empresa
EMPRESA
2008
G.M. COLOMOTORES
SOFASA
C.C.A
Subtotal Ensambladoras
79.674
34.425
13.714
127.813
HYUNDAI COLOMBIA
METROKIA S.A.
DISTRIBUIDORA
NISSAN
FORD MOTOR DE
COLOMBIA
TOYOTA DE
COLOMBIA
DISTOYOTA
AUTOMOTRIZ
INTERMERICANA
PRACO DIDACOL
VAS COLOMBIA
CHRYSLER OLOMBIA
S.A.
DAIMLER COLOMBIA
S.A.
SSANGYONG MOTOR
COLOMBIA
CINASCAR
AUTOGERMANA
FANALCA S.A.
DERCO COLOMBIA
MOTORYSA
COLITALIA AUTOS
S.S.
HARBIN MOTOR
COLOMBIA
SUBARU DE
COLOMBIA
CHANEME
COMERCIAL
PARRA ARANGO Y
CIA
21.734
10.293
2009
2010
ENSAMBLADORAS
66.891
85.191
27.720
38.009
10.994
14.358
105.605 137.558
IMPORTADORES
23.998
24.910
11.110
19.632
2011
Crecimiento
(%) 08 - 11
Participación
2011
105.846
46.820
13.809
166.475
32,8%
36,0%
0,7%
30,2%
32,6%
14,4%
4,3%
51,3%
29.622
26.736
36,3%
159,7%
9,1%
8,2%
9.717
7.220
14.682
24.180
148,8%
7,4%
5.128
4.649
6.964
10.669
108,1%
3,3%
-
3.530
7.254
7.165
-
2,2%
4.247
2.784
6.925
6.369
50,0%
2,0%
5.449
4.106
5.686
5.902
8,3%
1,8%
5.158
1.382
2.755
2.268
3.887
3.259
5.395
4.049
4,6%
193,0%
1,7%
1,2%
976
1.039
2.866
3.805
289,9%
1,2%
2.369
1.994
2.269
3.798
60,3%
1,2%
1.974
1.013
2.298
2.230
13,0%
0,7%
3.539
2.348
1.579
2.528
2.221
1.852
1.251
1.530
1.826
2.200
1.501
280
1.539
3.628
2.955
1.716
1.741
1.440
2,5%
25,9%
8,7%
-43,0%
1,1%
0,9%
0,5%
0,5%
0,4%
-
362
989
1.236
-
0,4%
2.250
944
644
682
-69,7%
0,2%
591
331
634
545
-7,8%
0,2%
180
297
456
722
301,1%
0,2%
525
196
427
535
1,9%
0,2%
CHINA AUTOMOTRIZ
AUTOELITE
JIANGLING MOTOR
COLOMBIA
DIPROMURO
COLOMBIA
AUTOELITE
CIVETCHI DE
COLOMBIA
RENAULT TRUCKS
IVECO COLOMBIA
S.A.
CHERY MOTOR
COLOMBIA
OTROS
Subtotal Importadores
TOTAL SECTOR
1.346
93
574
38
337
64
276
166
-79,5%
78,5%
0,1%
0,1%
397
200
268
262
-34,0%
0,1%
-
-
101
112
-
0,0%
84
75
92
126
50,0%
0,0%
45
48
66
123
173,3%
0,0%
63
32
17
21
-66,7%
0,0%
232
102
-
-
-100,0%
0,0%
907
-
-
-
-100,0%
0,0%
6.551
85.134
219.498
3.005
76.519
185.129
4.238
112.073
253.869
11.889
146.206
324.570
81,5%
71,7%
47,9%
3,7%
45,0%
100,0%
Fuente: Elaboración ASOPARTES, Dpto. Mercados y Estadística.
Tabla 5. Unidades acumuladas vendidas por marcas
MARCA
CHEVROLET
RENAULT
HYUNDAI
KIA
NISSAN
TOYOTA
MAZDA
FORD
VOLKSWAGEN
GRUPO CINASCAR
DODGE
BMW
MERCEDES BENZ
SSANGYONG
MITSUBISHI
HINO
HONDA
DFM
AUDI
FIAT
PEUGEOT
JEEP
VOLVO
2010
85.171
38.026
24.910
19.632
14.682
14.179
13.736
6.964
7.006
1.826
2.165
1.899
1.863
2.298
2.161
1.227
1.501
1.006
1.244
928
894
697
476
Participación
2010
33,5%
15,0%
9,8%
7,7%
5,8%
5,6%
5,4%
2,7%
2,8%
0,7%
0,9%
0,7%
0,7%
0,9%
0,9%
0,5%
0,6%
0,4%
0,5%
0,4%
0,4%
0,3%
0,2%
2011
105.823
46.841
29.622
26.736
24.051
13.534
13.345
10.669
7.707
3.628
2.915
2.500
2.452
2.230
1.904
1.768
1.716
1.423
1.335
1.131
935
890
745
Participación
2011
32,6%
14,4%
9,1%
8,2%
7,4%
4,2%
4,1%
3,3%
2,4%
1,1%
0,9%
0,8%
0,8%
0,7%
0,6%
0,5%
0,5%
0,4%
0,4%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
HAFEI
DAIHATSU
SUBARU
CITROEN
SKODA
MINI
SEAT
CHANA
JMC
LAND ROVER
PORSCHE
ALFA ROMEO
OTROS**
TOTAL
644
685
634
427
409
301
286
337
268
57
92
61
5.177
253.869
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
1,8%
100%
682
633
545
535
487
455
422
276
262
162
126
105
15.980
324.570
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
4,4%
100%
Fuente: FENALCO (2012), elaboración GEE-SIC
** Daewoo, International, Jac, Mack, Dong Feng, Jaguar, entre otros.
Estructura de Ventas del Mercado Automotor Colombiano
El sector automotor colombiano está estructurado en varias clases de vehículos, entre los que se
encuentran: i) vehículos particulares de pasajeros: automóviles particulares, camperos y camionetas;
ii) vehículos utilitarios: pick – ups y furgones; iii) vehículos comerciales de carga y de pasajeros; y
iv) otros vehículos como los taxis.
La participación de cada una de estas clases en las ventas acumuladas totales de los últimos tres
años se presenta en la Tabla 6, en donde se evidencia que los vehículos particulares, en especial los
automóviles y camperos, tienen en promedio una participación en el mercado cercana al 55% y 16%
desde el año 2009, respectivamente. No obstante, en los últimos tres años las variaciones más
sobresalientes en unidades vendidas se presentan en los vehículos comerciales de carga (+171%),
furgones (+110%), camperos (+90%) y pick – ups (+80%), mientras que las unidades vendidas de
los vehículos comerciales de pasajeros cayeron un 15% desde el año 2009 al 2011.
Tabla 6. Composición por clases del mercado automotor al detal.
2009
2010
2011
Variación
Unidades Participación Unidades Participación Unidades Participación 09/11 (%)
Automóviles
Camperos
Pick-Ups
Com. Carga
Furgones
Com. Pasajeros
Otros (Taxis)
TOTAL
103.246
28.683
16.632
9.083
6.170
4.315
17.000
185.129
55,77%
15,49%
8,98%
4,91%
3,33%
2,33%
9,18%
138.287
54,47%
47.240
18,61%
25.538
10,06%
12.115
4,77%
7.937
3,13%
3.785
1,49%
18.967
7,47%
253.869
Fuente: FENALCO (2012).
179.922
54.526
30.013
24.605
12.976
3.663
18.865
324.570
55,43%
16,80%
9,25%
7,58%
4,00%
1,13%
5,81%
74%
90%
80%
171%
110%
-15%
11%
75,32%
De otra parte, en el Gráfico 38, se muestra la evolución de la composición de las ventas de cada una
de estas clases del mercado automotor colombiano, entre vehículos ensamblados nacionalmente e
importados. Como se puede observar, en los últimos diez años se ha dado un quiebre en la
tendencia de las ventas de los automóviles particulares, sobrepasando la proporción de automóviles
importados (53,3%) a los ensamblados nacionalmente (46,7%) para el año 2011.
Dicha tendencia también se evidencia en las demás clases del mercado automotor, en donde la
proporción de vehículos importados sobre el total de las ventas de cada una de las clases restantes
en el año 2011 son las siguientes: camperos (98,7%), camionetas (86,7%), vehículos comerciales de
pasajeros (77,7%) y vehículos comerciales de carga (59,9%).
Gráfico 38. Ventas anuales de vehículos automotores de producción nacional e importaciones
80,0%
65,9%
70,0%
60,0%
56,5%
58,7%
59,4%
53,3%
50,0%
40,0%
30,0%
43,5%
40,6%
41,3%
30,3%
20,0%
10,0%
0,0%
Nacional
Importados
Fuente: DANE (2012) Elaboración GEE-SIC
47,7%
46,7%
Fuente: DANE (2012) Elaboración GEE-SIC
Camperos
Camionetas
120,0%
100,0%
100,0%
20,0%
Nacional
Importados
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
Importados
Vehículos Comerciales de Carga
100,0%
100,0%
85,7%
77,7%
80,0%
48,0%
31,6%
Nacional
59,5%
34,1%
37,6%
22,3%
20,0%
25,4%
40,1%
40,5%
24,4%
Importados
Nacional
Importados
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
2011
2009
2008
0,0%
2007
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
0,0%
2006
14,3%
59,9%
77,1%
40,0%
52,0%
36,2%
20,0%
65,9%
62,4%
1997
44,3%
46,5%
80,5%
74,6%
80,0%
60,0%
67,0%
2010
53,5%
55,7%
53,3%
2005
40,0%
2003
Nacional
Vehículos Comerciales de Pasajeros
60,0%
13,3%
0,0%
2002
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
0,0%
15,6%
27,1%
2001
1,3%
38,4% 38,1%
2000
42,7%
1999
32,3%
1997
20,0%
82,1%
58,9%
40,0%
38,6%
48,9%
40,0%
60,0%
61,4%
49,1%
60,0%
61,9%
61,6%
1998
67,7% 57,3%
2011
80,0%
80,0%
96,6%
86,7%
84,4%
98,7%
Finalmente, la distribución de las ventas por ciudades para cada una de las clases del mercado
automotor en el año 2011, ha evidenciado una concentración de la proporción de las ventas en el
mercado de las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali, en donde en promedio se presenta el 74,7% de
la comercialización de vehículos de todo el país. (Ver Gráfico 39).
Gráfico 39. Ventas por clases de vehículos y por principales ciudades. Año 2011.
100%
80%
60%
12%
10%
15%
16%
8%
12%
52%
51%
8%
16%
9%
12%
13%
40%
20%
14%
8%
10%
49%
64%
Barranquilla
55%
54%
35%
Comerciales de Pasajeros
Comerciales de Carga
Camperos
Pick Ups
Furgones
Otros (Taxis)
Bucaramanga
Cali
0%
Automóviles
Otras Ciudades
Medellin
Bogotá
Fuente: Elaboración ASOPARTES (2012)
Tras esta descripción del sector en general, se presentarán a continuación las secciones donde se
analizan los principales aspectos relacionados con protección al consumidor, uso del Sistema de
Propiedad Industrial, así como algunos aspectos de competencia vistos desde el análisis de los
acuerdos comerciales y el análisis de contestabilidad del mercado.
3. TEMAS ASOCIADOS A PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR EN EL SECTOR
AUTOMOTOR
La Superintendencia de Industria y Comercio, mediante la Delegatura de Protección al Consumidor,
dispone en el Título II de la Circular Única las instrucciones sobre los diferentes mecanismos de
protección al consumidor en el sector automotor, entre los que se encuentran: i) Mecanismos
Institucionales y de Protección Contractual, que reglamenta la recepción y trámite de las PQR8
presentadas, así como los contratos celebrados entre los consumidores y los productores,
ensambladores, importadores y representantes del sector automotriz; y finalmente iii) Mecanismos
de Seguridad. En la presente sección, se adelantará un análisis comparativo de éstos últimos con
respecto a otras autoridades de protección al consumidor, y un análisis de incidencia de las
campañas adelantadas y las dinámicas de precio de algunos vehículos en Colombia.
3.1 Mecanismos de Seguridad en Colombia
En Colombia, los mecanismos de seguridad conocidos como “Campañas de Seguridad”, establecen
que los daños que se presenten en los vehículos, o en algunas de sus partes y equipos, deben ser una
obligación solidaria de todos aquellos que hayan intervenido en la cadena de producción y
distribución del vehículo. Esto es, que tanto los productores o fabricantes, ensambladores,
importadores y representantes de los productos del sector automotor, deben informar de manera
inmediata, tanto a esta Superintendencia como al público en general, todos los daños o fallas de
fabricación que se presenten en sus productos, y que puedan atentar contra la salud, la vida o la
seguridad de los consumidores.
Durante el periodo 2007–2011, la Superintendencia de Industria y Comercio ha recibido
información sobre la apertura de 65 campañas de seguridad adelantadas en el sector automotriz, de
las cuales, 54 campañas se relacionan con fallas y daños presentados en 15 marcas de vehículos
automotores de uso particular que se encuentran circulando en el mercado colombiano. Las 11
campañas restantes, hacen referencia principalmente a las fallas presentadas en los segmentos de
furgones y buses.
En la Tabla 7, se presenta la distribución por segmento de las 54 campañas en vehículos
particulares, que se relacionan con un total de 34.635 vehículos que se reportaron afectados. Como
se puede observar, el mayor número de Campañas de Seguridad en los últimos 5 años, han sido
adelantadas en los segmentos Sport Utility Vehicle (SUV), I2 (vehículos pequeños deportivos),
M1A (vehículos medianos entre 1,8L y 2,0L), M2 (vehículos medianos grandes) y Segmento
sofisticado (S), con una participación en el total de las campañas para vehículos particulares del
24% para el primer segmento, 22% para el segundo segmento, y 13% para los tres últimos
segmentos respectivamente, observándose muy pocas campañas en los segmentos de carga como
los Pick Ups.
8
Peticiones, quejas y reclamos
Tabla 7. Número de Campañas adelantadas en Colombia por Segmento
Segmentos/1
SubSegmento/1
I1
I2
M0
A
Automóviles
M1BM
M1A
M2
S
SUV
Sport Utility
Vehicle
P
Pick ups
SUV
PU1
PU2
PU3
Total
Descripción/1
Vehículos compactos de
entrada de gama
Vehículos pequeños
deportivos motor 1,6L
Vehículos pequeños sedanes
entre 1,4 y 1,6 L
Vehículos medianos entre
1,6L y 1,8L
Vehículos medianos entre 1,8
y 2,0L
Vehículos medianos grandes
Vehículos sofisticados, gama
Premium
No.
%
Campañas/2 Campañas/3
2
4%
12
22%
2
4%
2
4%
7
13%
7
13%
7
13%
Sport Utility Vehicle
13
24%
< 1 Tonelada "Carga Util"
= 1 Tonelada "Carga Util"
> 1 Tonelada "Carga Util"
0
1
1
54
0%
2%
2%
100%
Fuente: /1 Segmentación del sector automotriz según datos Renault SOFASA tomado de Chagüi (2011)
/2
Datos SIC – Delegatura de Protección al Consumidor.
/3
Cálculos GEE-SIC
Al analizar el total de campañas adelantadas a nivel de marca, como se observa en el Gráfico 40 se
ubica a Citroën como la marca con mayor número de campañas asociadas, puesto que comprendió
el 20% del total adelantadas (13 campañas), seguido por Audi con un 13% (8 campañas) y Mazda
con el 11% (7 campañas) en el periodo 2007-2011.
Gráfico 40. Número de campañas por marca adelantadas por la SIC (2007-2011)
Citroen
Mazda
Internacional
Chevrolet
Mitsubishi
Honda
Ford
BMW
Seat
Isuzu
Agrale
0
2
4
6
8
10
12
14
Número de campañas
Fuente: SIC- Delegatura de Protección al Consumidor.
*Nota: Las barras azules hacen referencia a las Campañas adelantadas en las marcas relacionadas con vehículos
particulares. Las barras rojas representan las Campañas adelantadas en las marcas relacionadas con furgones y buses.
Asimismo, en los últimos 5 años las campañas han respondido principalmente como medidas de
control y protección al consumidor de vehículos principalmente de gama alta, pues del total de las
campañas que se lanzaron, el 64,6% atendieron diferentes inconvenientes de esta gama, seguidos
por los vehículos de gama media con el 29% y finalmente los de gama baja con sólo el 6,3%.
De otra parte, al analizar los países de origen de los vehículos se encuentra que el mayor número de
campañas que se dedicaron a atender principalmente vehículos importados provenientes de Francia
y Alemania, y en tercer lugar se encuentran los vehículos ensamblados en Colombia, destacándose
igualmente la atención de vehículos de alta gama, como se observa en el Gráfico 41.
Gráfico 41. Número de Campañas según País de Origen y Gama
Número de campañas
14
12
10
8
6
4
2
0
Alemania
Brasil
Colombia
Corea
Alta
España
Media
Francia
Japón
México
Tailandia
Baja
Fuente: SIC- Delegatura de protección al consumidor, cálculos GEE-SIC.
Estados
Unidos
Vale la pena señalar, que las campañas han sido adelantadas en diferentes zonas del territorio
nacional, como respuesta a 34.635 vehículos que se reportaron afectados, y cuyas fallas
respondieron principalmente a inconvenientes reportados en la dirección de los vehículos, seguido
por inconvenientes de seguridad como cerraduras y cinturones, y en tercer lugar a atender fallas en
frenos. La Tabla 8 presenta la relación y participación de los tipos de fallas que motivaron el inicio
de las campañas en mención.
Tabla 8. Relación de Participación de Fallas de las Campañas
Porcentaje sobre
el Total
Ítems que Presentaron fallas
Vehículos
Afectados
Dirección
18%
Seguridad
8%
Frenos
8%
Puertas
8%
Eléctrico
6%
Externo (spoiler / cámaras)
6%
Luces
6%
Mecánico
6%
Refrigeración
6%
Vidrios
6%
Combustible
5%
Batería
3%
Lubricación
3%
Motor
3%
Suspensión
3%
Asientos
2%
Chasis
2%
Rodamientos
2%
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al Consumidor.
De otra parte, el Mapa 1 presenta gráficamente las regiones donde se han adelantado las diferentes
campañas, así como el número atendido en cada segmento, y el número de vehículos afectados a
nivel regional. Como se puede observar, la decisión regional de apertura de una campaña responde
a la densidad de las ventas de vehículos en las diferentes ciudades del país. De esta manera, el
mayor número de Campañas se abrieron en aquellas ciudades en donde se han presentado el mayor
volumen de ventas: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, tal como se mostró anteriormente.
Mapa 1. Número de Vehículos Afectados por Región y Número de Campañas por Segmento
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Información Delegatura de Protección al Consumidor.
3.2 Comparación de los Mecanismos de Seguridad entre Diferentes Jurisdicciones
El propósito de esta subsección, es presentar un análisis comparativo de la dinámica de los
mecanismos de seguridad del sector automotriz llevados a cabo en otras jurisdicciones, frente a los
presentados en Colombia. En particular, se analizan las Campañas de Seguridad de la jurisdicción
estadounidense, adelantadas por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos, para el periodo 2007 – 2011.
Vale la pena señalar, que para hacer factible la comparación, el estudio aquí propuesto se centra en
las campañas supervisadas por la NHTSA que son adelantadas en aquellas marcas cuyas líneas de
vehículos particulares se encuentran en circulación tanto en el mercado automotriz colombiano
como en el estadounidense, por lo que en este análisis se dejan de lado los modelos de las marcas
como Citroën y Renault, entre otros.
La Tabla 9 muestra la comparación entre el número de campañas adelantadas en Estados Unidos
frente a las adelantadas en Colombia, así como la participación en el mercado automotriz
colombiano de cada una de las marcas sujetas a las campañas analizadas. Como se puede observar,
existe una gran asimetría en el número de campañas entre las dos jurisdicciones.
Por ejemplo, la marca Chevrolet ha registrado en los dos últimos años una alta participación en el
mercado automotriz colombiano, de aproximadamente el 32,6% de todos los vehículos vendidos y
en circulación. No obstante, desde el año 2007 se han adelantado 3 campañas en Colombia frente a
las 14 presentadas por Chevrolet en Estados Unidos. La misma dinámica se puede observar en otras
marcas representativas en Colombia, como Hyundai, Kia, Nissan, Toyota y Mazda, cuyas
participaciones en el mercado automotor colombiano oscilan entre el 9% y 4% respectivamente,
pero que presentan en promedio una brecha negativa de aproximadamente 13 campañas frente a las
presentadas en las mismas líneas de estas marcas en Estados Unidos.
Tabla 9. Análisis Comparativo entre las Campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las
adelantadas en Colombia
Marca
CHEVROLET
HYUNDAI
KIA
NISSAN
TOYOTA
MAZDA
FORD
VOLKSWAGEN
DODGE
BMW
MERCEDES
BENZ
MITSUBISHI
HONDA
No. Campañas en
Estados Unidos/1
No. Campañas
en Colombia/2
14
19
9
17
17
14
15
17
7
27
3
0
3
0
0
7
2
5
0
2
Participación % en el
Mercado Colombiano (Año
2010 - 2011)/3
32,60%
9,13%
8,24%
7,41%
4,17%
4,11%
3,29%
2,37%
0,90%
0,77%
14
2
0,76%
4
20
2
2
0,59%
0,53%
AUDI
JEEP
VOLVO
SUBARU
MINI
LAND ROVER
PORSCHE
JAGUAR
18
26
26
14
7
3
2
6
8
0
0
0
0
0
0
0
0,41%
0,27%
0,23%
0,17%
0,14%
0,05%
0,04%
0,00%
Fuente: /1 NHTSA – Departamento de Transporte de Estados Unidos.
/2
Datos SIC – Delegatura de Protección al Consumidor.
/3
Fasecolda – Datos Comité Automotor Colombiano.
En general, para los modelos o líneas de las marcas que han estado en circulación tanto en Estados
Unidos como en Colombia, se registraron en la NHTSA un total de 280 Campañas para el periodo
comprendido entre los años 2007 y 2011. La mayoría de estas Campañas se centraron en fallas
relacionadas con el sistema eléctrico, el sistema de los airbags, el funcionamiento de los frenos y
problemas en el tanque de combustible, los cuales representaron entre 54 y 29 Campañas,
comprendiendo el 19% y 10% del total respectivamente. (Ver Gráfico 42).
60
20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
50
40
30
20
10
Vidrios
Refrigeración
Suspensión
Externo
Manual del Usuario
Transmisión
Cinturones de Seguridad
Luces
Limpiabrisas
Llantas
Motor
Dirección
Chasis
Combustible
Frenos
Airbag
Eléctrico
0
Participación % en las Campañas
Número de Campañas
Gráfico 42. Motivos de las Campañas de Seguridad Presentadas ante la NHTSA
Fuente: NHTSA (2012) – Departamento de Transporte de Estados Unidos.
La descripción de los motivos adelantados en las Campañas se presenta en la Tabla 10. Cabe
destacar, que en la jurisdicción estadounidense se inician Campañas de Seguridad no solamente
cuando se presentan fallas en los vehículos o en algunas de sus partes o equipos, sino que la
autoridad NHTSA exige la apertura de una Campaña cuando los equipos y/o partes no cumplen con
los estándares federales de calidad y seguridad, o cuando los manuales del usuario del vehículo no
contienen información idónea, acertada y completa. De esta manera, las Campañas de Seguridad no
solamente responden a las fallas ya identificadas, sino a posibles riesgos que se pueden presentar
por no cumplir las normas de seguridad existentes, o cuando el consumidor del vehículo no se
encuentra bien informado.
Tabla 10. Descripción de los Motivos de las Campañas de Seguridad – Jurisdicción Estadounidense
Motivo de la
Campaña
Eléctrico
Airbag
Frenos
Descripción
En condiciones severas, el agua puede dañar el interruptor de las ventanas, lo que puede generar el sobrecalentamiento y fallo del
interruptor
El circuito de la bomba de agua se puede sobrecalentar
Fallas en los cables de los circuitos de los faros frontales, lo que puede dar lugar a baja conductividad y causar una acumulación de
óxido de cobre
Mal funcionamiento del software de calibración lo que puede ocasionar lecturas erróneas en el indicador de combustible
Las baterías del sistema de navegación Garmin Nuvi Model 750 pueden sobrecalentarse
Las funciones de control climático no estarán disponibles (incluyendo el desempañador) durante el ciclo de conducción
El sistema electrónico de control de estabilidad no cumple con los estándares federales de seguridad y calidad
En el asiento delantero el alambre del arnés puede entrar en contacto con el soporte y producirse un cortocircuito
Bajo ciertas condiciones el software del módulo central eléctrico no emite la señal para que la bomba de combustible bombee
gasolina al motor
Estos equipos fueron equipados con una configuración incorrecta del módulo electrónico lo que impide bloquear de la puerta trasera
El botón de seguro interno puede permanecer en posición de desasegurado.
El productor del módulo de control central fabricó dispositivos que pueden generar corto circuito
No cumplimiento de los estándares de seguridad y calidad
La cubierta de los asientos es muy pesada, lo que puede interferir con el buen funcionamiento y despliegue del airbag
Daño en el sensor del asiento el cual activa el airbag
El airbag no se activa para conductores de baja estatura
El interruptor de la tapa del líquido de frenos no cumple con los estándares de calidad
Los discos de los frenos traseros no cumplen con los estándares de seguridad
En ciertos vehículos el software del sistema de antibloqueo de frenos puede causar que los frenos traseros se bloqueen durante
ciertas condiciones de frenado
Las pinzas delanteras de los frenos delanteros fueron fabricadas con hierros gris (gray iron) en vez de hierro dúctil (ductile iron) lo
que podría fracturar la pieza sin previo aviso
Fallas en las luces de los frenos, las cuales no iluminan cuando está accionado el pedal del freno
Mala composición del material de la bomba de frenos, que puede causar un mal frenado inicial cuando el motor se pone en marcha
El calibrador del freno trasero puede no estar funcionando de manera adecuada
Algunos de estos vehículos fueron ensamblados con líquido de freno contaminado y puede ocasionar una degradación del líquido de
sistema de frenos
La fuerza de cierre del resorte interno de la válvula de combustible no es suficiente, por lo que en condiciones extremas de
conducción se puede presentar escape de combustible
Durante un Test de choque frontal severo se evidenció una falla en la bomba del combustible, provocando filtraciones de este en el
suelo
Fallas en los conectores de seguridad de los filtros de combustible, debido a un mal diseño de la autoparte
Combustible El espesor de las paredes del tanque de combustible está por debajo de los estándares de seguridad y calidad
El módulo de bomba de chorro del combustibles o los sellos del cluster de las válvulas no están debidamente retenidos en el tanque
de combustible, lo que puede ocasionar el mal funcionamiento del indicador de combustible en el tablero y olor a gasolina dentro del
vehículo
EL metal de los tanques de gasolina puede haber presentado daños en el proceso de ensamblaje lo que puede causar baja resistencia
a la corrosión
Ensamblaje incorrecto del cable BOWDEN de la manija de la puerta izquierda
Algunos repuestos Thule de los bastidores presentan fallas
Fallas en el parachoques del vehículo que puede ocasionar su desprendimiento
La extensión del tubo de escape céntrico sobresale ligeramente de la defensa trasera, lo que puede producir contacto con la pierna de
una persona
Chasis
Procesos de soldadura inadecuados en los collares cilíndricos del chasis
En el momento de ensamblaje no fueron modificadas las etiquetas de capacidad de carga, por lo que no siguen las especificaciones
federales de seguridad
Es posible que el material del parachoques interfiera con la capacidad de cierre del capó del vehículo, por lo que este se puede abrir
cuando el vehículo está en movimiento
Las manijas externas de las puertas pueden presentar fallas lo que impide el bloqueo de las puertas
La parte exterior del rodamiento del eje segundario se puede romper durante algunos estilos de conducción
Se puede presentar una pérdida repentina de dirección mientras se conduce el vehículo
Fallas en la barra estabilizadora del eje trasero
Los vehículos pueden presentar una pérdida repentina en la potencia de la dirección mientras el vehículo está en movimiento
Dirección Una sección de la manguera de dirección no fue vulcanizada correctamente, por lo que puede ocurrir la ruptura repentina de la
manguera
El sistema de dirección puede fallar debido a la pérdida de líquido de dirección asistida
Algunos de estos vehículos pueden haber sido construidos con un problema o mala instalación del rivete del pivot de la columna de
la dirección
Motor
Estos vehículos fueron construidos con los pernos incorrectos en el soporte del motor
El ventilador del motor puede dejar de funcionar debido a fallas en el software de programación en el módulo de control del
ventilador
Fallas en el sistema de las válvulas del motor
En algunos casos el módulo de control del motor puede incrementar las revoluciones por minuto
Uno de los cerrojos que conecta el enfriador del aceite del motor y el filtro del aceite del motor al motor, puede haber sido
manufacturado por debajo de las especificaciones requeridas
Fallas en el anillo de seguridad de las llantas. No se sellan correctamente lo que puede ocasionar entrada de agua en la llanta
Las llantas y rines no cumplen con los estándares de seguridad y calidad
Llantas
El sistema de monitoreo de la presión de las llantas no cumplen los estándares federales de calidad y seguridad
La etiqueta del tamaño de las llantas, la presión de las llantas y la capacidad de carga del vehículo está errada
El motor del limpiaparabrisas puede fallar durante fuertes lluvias debido a que la excesiva humedad puede entrar en el motor del
limpiabrisas
Limpiabrisas
El software de diagnóstico en el módulo central eléctrico puede provocar una falla en la funcionalidad del limpiabrisas
Los componentes dentro del motor del limpia brisas pueden sobrecalentarse
Las luces de reversa no se encienden cuando se acciona el pedal de reversa
Luces
Los faros de las luces, dispositivos reflectivos y equipos asociados no cumplen con los estándares de seguridad y calidad
Incorrecto almacenaje de los transistores que controlan la iluminación, por lo que están expuesto a humedad excesiva
Falla en la soldadura de las hebillas de los cinturones de seguridad
Mal ensamble de los conectores del airbag y de la hebilla del cinturón de seguridad
Cinturones
Los seguros automáticos de los cinturones de seguridad no cumplen las normas de calidad y seguridad federales
de Seguridad
Existe un fallo en el tensor del cinturón de seguridad delantero
Los seguros del cinturón de seguridad de la silla trasera no permite la instalación adecuada del seguro de niños
La mala alineación del eje intermedio provoca su desgaste excesivo aumentando los daños en la transmisión automática
Para los vehículos equipados con una caja de transmisión mecánica de 6 velocidades, la palanca de cambio no ha sido apretada
Transmisión suficientemente y si esta se desprende resulta imposible hacer uso de la caja del vehículo.
Al manejar el vehículo en modo de transmisión manual en primera se recalienta el líquido de la dirección aumentando la temperatura
a punto de ebullición
El manual del usuario tiene información incorrecta acerca de la línea de atención al cliente de la National Gighway Traffic Safety
Administration´s Vehicle Safety Hotline
Manual del
En determinados vehículos utilitarios deportivos el manual no contiene información de advertencia del riesgo de volcamiento
Usuario
El manual del usuario no tiene en su contenido las instrucciones del sistema de monitoreo de la presión de las llantas
Estos vehículos no contienen la información correcta acerca del equipo de repuesto de las llantas
Falta de información de advertencia indicando que la muerte o lesiones pueden ocurrir si las instrucciones del fabricante de los
cinturones de seguridad de los menores de edad no son atendidas
Los soportes de fijación del alerón del techo pueden aflojarse y romperse
Las uniones de soldadura de conexión del receptor de enganche del remolque no cumplen con las especificaciones de
Externo
funcionamiento
Un adhesivo incorrecto puede haber sido usado para colocar el spoiler del techo de la parte trasera del vehículo
Suspensión Mal ensamble de los interruptores de la suspensión y del control de tracción
Refrigeración La bomba de agua eléctrica que refrigera el turbo cargador tiene un panel de circuitos que pueden fallar y sobrecalentarse
Los vidrios templados y curvados del vehículo no cumplen los estándares de calidad y seguridad ya que no se fraccionan en
Vidrio
pequeñas piezas
Fuente: NHTSA (2012). Elaboración GEE-SIC
3.3 Impacto de las Campañas de Seguridad en el Mercado Automotriz
Colombiano
Análisis de Campañas
Para evaluar el posible efecto de las campañas adelantadas sobre los precios de los vehículos de
cada uno de los segmentos afectados, se analiza gráficamente la dinámica de precios en los modelos
sobre los cuales se dio inicio a campañas de Seguridad en Colombia durante el periodo 2007 –
2011.
Segmento SUV
En este segmento, las campañas adelantadas, se dirigieron a atender 8 marcas particulares, y
responden a diferentes inconvenientes presentados en los vehículos, por lo que las posibles
asociaciones o efectos sobre los precios resultan igualmente dispares.
En particular, la campaña adelantada sobre la marca Volkswagen buscaba atender posibles daños
por ruptura de los soportes del spoiler trasero que podría generar daños sobre otros vehículos en
movimiento. Esta campaña adelantada a partir del 03 julio 2009, presenta una asociación importante
con la dinámica de precios del modelo sobre el cual se estaba tratando la falla. De esta forma se
observa una correlación importante entre las fechas relacionadas con el lanzamiento y desarrollo de
la campaña presentó una reducción del 4,8%, ubicándose alrededor de los 147,7 millones de pesos.
Gráfico 43. Volkswagen (modelo Touareg)
Pesos cosntantes 2011
156.000.000
154.000.000
152.000.000
150.000.000
148.000.000
146.000.000
144.000.000
142.000.000
jun-09
jul-09
ago-09
sep-09
oct-09
nov-09
dic-09
ene-10
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
En el mismo segmento, pero en la marca AUDI, se adelantó una campaña de larga duración para la
referencia de vehículos utilitarios deportivos Q7, principalmente para hacer seguimiento sobre un
inconveniente presentado sobre las puertas traseras.
De otra parte, para los vehículos de la referencia Q5 se lanzaron dos campañas relacionadas con
riesgos identificados en el panel protector del airbag y un inconveniente con software del nivel de
aceite. La primera de ellas se lanzó en diciembre de 2009 y se observa un leve descenso de los
precios del modelo Q5 2.0, y un comportamiento estable hasta mediados del 2011, año en el cual se
inició la segunda campaña por encontrar fallas en el software del nivel de precios, y se observa una
caída importante en los meses posteriores, alcanzando un valor mínimo en septiembre de 2011 de
122,9 millones.
mar-12
ene-12
nov-11
sep-11
jul-11
may-11
mar-11
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
138.000.000
136.000.000
134.000.000
132.000.000
130.000.000
128.000.000
126.000.000
124.000.000
122.000.000
120.000.000
118.000.000
116.000.000
sep-09
Pesos constantes 2011
Gráfico 44. Evolución precios Q5 2.0 TSFI S-tronic
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Nota: La zona más sombreada corresponde al periodo en el cual se adelantaron las dos campañas de forma
simultánea.
El modelo Q5 3.2 también presenta una leve disminución del precio de venta tras el inicio de la
campaña y una caída importante en el intervalo comprendido por la segunda campaña mencionada
anteriormente.
Gráfico 45. Evolución precios Q5 3.2 FSI S-tronic en campaña
145.000.000
140.000.000
135.000.000
130.000.000
sep-…
ago-…
jul-11
jun-11
may…
abr-11
mar-…
feb-11
ene-…
nov-…
dic-10
oct-10
sep-…
ago-…
jul-10
jun-10
may…
mar-…
abr-10
feb-10
ene-…
dic-09
nov-…
120.000.000
sep-…
125.000.000
oct-09
Pesos constantes 2011
150.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Nota: La zona más sombreada corresponde al periodo en el cual se adelantaron las dos campañas de forma
simultánea.
Segmento I2
Para los automóviles Citroën C2 y C3 se les abrió una campaña en la ciudad de Bogotá en octubre
del año 2009, debido a que el software de control de las luces exteriores presentaba fallas, por lo
que podría ocasionar una colisión del vehículo al tener poca visibilidad especialmente en las horas
de la noche. Como efecto colateral a la campaña, el precio del vehículo C3 Exclusive (1.6V)
disminuyó alrededor del 12%.
Gráfico 46. Evolución C3 5p 1.6 16V Exclusive
50.000.000
Pesos constantes 2011
49.000.000
48.000.000
47.000.000
46.000.000
45.000.000
44.000.000
43.000.000
42.000.000
41.000.000
oct-09
nov-09
dic-09
ene-10
feb-10
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
De otra parte, se adelantaron en Bogotá otras campañas de seguimiento para los vehículos Citroën
C3 en el año 2011, particularmente en los meses de abril, mayo, julio y octubre. Las campañas
cobijaban diferentes fallas en los modelos C3, entre las que se encontraban: i) aumento del recorrido
del freno de mano y fallas en la sonda de temperatura de la caja de la salida de agua, presentadas en
el mes de abril; ii) en mayo, se presentaron campañas debido a la presencia de ruido en el soporte
del motor, así como fugas en la tubería de la dirección asistida; iii) en julio, se presentaron
campañas por vehículos afectados en el soporte telescópico que soporta la puerta trasera; y
finalmente iv) en octubre se presentaron vehículos con fallas en el cable de la batería.
No obstante, los efectos en los precios se dieron principalmente en el periodo de tiempo
comprendido entre los meses junio y agosto, que es el periodo en donde se iniciaron e
implementaron las campañas referentes a las fallas en el motor, dirección y puertas. Es así como,
para el Citroën deportivo C3 Aircross (1.6V), el precio cayó progresivamente desde junio a agosto
del año 2011, ubicándose en los $54.000.000, 4 millones por debajo del precio que registraba ese
modelo desde el año 2010.
Gráfico 47. Evolución C3 Aircross 1.6
60.000.000
59.000.000
57.000.000
56.000.000
55.000.000
54.000.000
53.000.000
52.000.000
feb-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
51.000.000
dic-10
Pesos constantes 2011
58.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor
Sin embargo, si bien la campaña relacionada con las fallas en la sonda de temperatura de la caja de
la salida de agua finaliza en el primer trimestre del año 2013, el precio del automóvil ha presentado
una sostenida recuperación en los últimos meses del presente año, lo que indicaría cierta fortaleza
de la marca en el mercado de los vehículos pequeños deportivos.
Segmento I1
Para el vehículo compacto Spark M200, se presentó en la ciudad de Bogotá una campaña a finales
del 2010, relacionada con el mal funcionamiento de la hebilla de los cinturones de seguridad de los
asientos delanteros, lo que supone un alto riesgo para la vida de los ocupantes del vehículo. Dicha
falla afectó en gran medida el precio, presentándose una caída cercana al 7%.
Gráfico 48. Automóvil Spark LS M 200
Pesos constantes 2011
22.000.000
21.500.000
21.000.000
20.500.000
20.000.000
19.500.000
jun-11
feb-11
abr-11
dic-10
oct-10
ago-10
jun-10
abr-10
feb-10
dic-09
oct-09
ago-09
jun-09
abr-09
feb-09
dic-08
oct-08
19.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Segmento M0
En el periodo comprendido entre enero y agosto del año 2011 en la ciudad de Bogotá, se lanzó una
campaña para los vehículos pequeños sedanes de la marca Ford, en particular para la línea Fiesta,
por presentar fallas en el seguro de las cerraduras de las puertas traseras, por lo que los ocupantes
corren el riesgo de salir del vehículo en movimiento. Al ser una falla de alto impacto, el precio de
todos los modelos Ford Fiesta, bajaron un 5% en su precio al finalizar el periodo en que se llevó a
cabo la campaña.
Gráfico 49. Fiesta sedán
39.500.000
Pesos constantes 2011
39.000.000
38.500.000
38.000.000
37.500.000
37.000.000
36.500.000
36.000.000
mar-12
feb-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
feb-11
mar-11
ene-11
dic-10
nov-10
oct-10
35.500.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Segmento M1A
Campañas 21, 23, 24 y 27: Para el vehículo Mazda 3, clasificado con un vehículo mediano con un
cilindraje de 1.8 a 2.0 litros, se presentaron en el año 2011 cuatro campañas en Bogotá, entre los
meses de abril y octubre, relacionadas con fallas en diferentes partes del vehículo como: el tubo de
la dirección electro hidráulica, la manguera de aceite del radiador, el cableado de emisiones y
funcionalidad del limpia brisas. Dichas fallas representaron una caída de $5.000.000 en el precio de
todas las modalidades del Mazda 3, representando una pérdida del 8% en el valor del vehículo.
Gráfico 50. Evolución Mazda 3 All New Sedán
66.000.000
Precios constantes 2011
65.000.000
64.000.000
63.000.000
62.000.000
61.000.000
60.000.000
59.000.000
58.000.000
mar-12
ene-12
nov-11
sep-11
jul-11
may-11
mar-11
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
57.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Gráfico 51. Evolución Mazda 3 All New Sport
64.000.000
Precios constantes 2011
62.000.000
60.000.000
58.000.000
56.000.000
54.000.000
mar-12
ene-12
nov-11
sep-11
jul-11
may-11
mar-11
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
52.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Segmento M2
Campañas 10 a 12: Para los vehículos C4 y C5 de la marca Citroën se presentaron tres campañas en
la ciudad de Bogotá en diciembre del 2009 y a lo largo del año 2011. En particular, se presentaron
fallas en los frenos de estacionamiento eléctrico y en el interruptor de expulsión de la unidad de CD
que podría ocasionar fallas en el funcionamiento de la batería. El precio se vio severamente
afectado, sobretodo en la primera campaña del año 2009, en donde el precio pasó de $69.900.000 a
$63.900.000, representando una caída del 9.4% aproximadamente.
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
sep-09
jul-09
may-09
mar-09
ene-09
nov-08
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
-
sep-08
Precios constantes 2011
Gráfico 52. Evolución Automóvil C4 Pallas
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
A mediados del año 2010, se inició en el municipio de Yumbo, una campaña para los vehículos
Honda Accord, los cuales presentaban una falla en el inflador del Airbag, lo que causaba un riesgo
para los ocupantes del vehículo al momento de una colisión. El alto impacto de esta falla, y al ser
este un vehículo sofisticado o de gama alta a Premium, empujaron el precio un 13% hacia abajo,
tocando un mínimo de $99.000.000.
Gráfico 53. Evolución Accord 2.4 Aut
140.000.000
Pesos constantes 2011
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
sep-09
jul-09
may-09
mar-09
ene-09
nov-08
sep-08
-
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Segmento S
Dentro de los vehículos sofisticados o de gama alta a Premium, en la ciudad de Bogotá, se
presentaron tres campañas para el modelo C5 de la marca Citroën, entre los años 2009 y 2011. Las
fallas que impulsaron las campañas, se relacionaban con el mal funcionamiento del motor del
limpia brisas, así como del bluetooth y la conexión del puerto USB. Al observar la serie de precios,
se encuentra que la campaña llevada a cabo al final del año 2009 tuvo un efecto significativo en el
precio de dos modelos Citroën de la serie C5 Exclussive automática de 2.0 y 3.0 litros de cilindraje.
En particular, los precios presentaron una fuerte caída de aproximadamente del 11% y del 7%, para
los modelos de 2.0 y 3.0 litros de cilindraje respectivamente.
Gráfico 54. Evolución C5 2.0 Aut Exclussive
122.000.000
Pesos constantes 2011
120.000.000
118.000.000
116.000.000
114.000.000
112.000.000
110.000.000
108.000.000
106.000.000
104.000.000
feb-11
ene-11
dic-10
nov-10
oct-10
sep-10
ago-10
jul-10
jun-10
may-10
abr-10
mar-10
feb-10
ene-10
dic-09
nov-09
oct-09
102.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor
Como se observa anteriormente, se encuentra una relación importante entre los periodos de
aplicación de campañas con la dinámica de precios de los vehículos en los diferentes segmentos
aunque se tienen algunos comportamientos disímiles. En particular, se encuentra una relativa
tendencia a la baja en los diferentes segmentos, con algunas excepciones en especial en modelos de
alta gama donde las variaciones en los precios registradas no fueron tan fuertes.
De esa forma, vale la pena señalar que el precio de mercado de estos vehículos recoge información
relevante sobre temas de calidad del producto manifestando las preocupaciones por fallas en los
diferentes segmentos.
No obstante, como se observó anteriormente existen importantes oportunidades de mejora en temas
de campañas de seguridad que el sector automotor podría adelantar, en especial articulándose con
otras autoridades de protección al consumidor, de tal forma que puedan generarse campañas
simultáneas de seguimiento así como atención a requerimientos de forma oportuna.
4. DINÁMICAS DE
AUTOMOTOR
LA
PROPIEDAD
INDUSTRIAL
EN
EL
SECTOR
En esta sección se presenta la dinámica de las solicitudes de registro de marcas y patentes del sector
automotor colombiano que han sido realizadas ante la Delegatura de Propiedad Industrial de la
Superintendencia de Industria y Comercio durante el periodo comprendido entre el 2000 y el primer
trimestre del año 2012.
4.1 Patentes
Las patentes solicitadas y otorgadas en el sector automotor colombiano hacen referencia a todas
aquellas partes y equipos (autopartes) que componen los vehículos automotores, entre los que se
encuentran vehículos pesados o de carga, automóviles, camionetas, motos y vehículos de servicio
público.
Para el periodo de tiempo en cuestión, se presentaron ante la Delegatura de Propiedad Industrial 208
solicitudes de registro de patentes de autopartes, que como se observan en el Gráfico 55, han tenido
un carácter desigual a lo largo del tiempo, presentándose picos importantes en los años 2005 y
2008, en donde se registraron 24 y 34 solicitudes de patentes respectivamente, lo que supone una
desaceleración de las solicitudes de registro de patentes del orden del 38% en los últimos años.
Gráfico 55. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes por Año de Presentación
34
24
21
15
14
23
21
15
13
13
8
4
2000
2001
2002
2003
3
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC/ Dato 2012 preliminar (I trim.).
En el sector automotor, las solicitudes de registro de patentes de autopartes se clasifican en 20
posibles tipos, que hacen referencia a las diferentes autopartes que componen los vehículos
automotores. Como se observa en el Gráfico 56, en los últimos 12 años, la mayor proporción de
solicitudes de registro de patentes se han presentado en las partes y equipos relacionados con
sillines o asientos para ciclos (17,3%), vehículos adaptados a transporte de carga (12,9%) y
neumáticos para vehículos (6,73%).
Gráfico 56. Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Autoparte
A. Ruedas de vehículos; ruedas pequeñas pivotantes; ejes
11
B.Neumáticos para vehículos
14
C. Vehículos capaces de desplazarse en o sobre medios
diferentes
3
D. Suspensión de vehículos
4
E. Disposiciones de tratamientos del aire
12
F. Ventanas, parabrisas, techos amovibles, puertas o
similares
9
G. Conjuntos de propulsión o de transmisiones; motores
12
H. Propulsión de vehículos propulsados eléctricamente
2
I. Adaptaciones de vehículos para pasajeros
6
J. Vehículos adaptados al transporte de cargas o para
transportar
27
K. Dispositivos de iluminación o señalización
L. Sistemas de control de frenos para vehículos o partes de
esos sistemas
10
1
M. Vehiculos de motor; remolques
N. Apoyos de ciclos; soportes o fijaciones de ciclos;
3
1
O. Sillines o asientos para ciclos
36
P. Ciclos; cuadros para ciclos; dispositivos de dirección
Q. Frenos adaptados especialmente a ciclos
R. Propulsión por motor de trineos o de ciclos;
transmisiones
S. Sistemas de alarma, monitoreo y seguridad
T. Otras Autopartes
13
2
10
12
20
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial - SIC
Según el país de origen, el Gráfico 57 muestra que desde el año 2000, cerca del 48% de las
solicitudes de patentes de autopartes han sido presentadas por residentes, concentrándose dichas
solicitudes en ciudades como Bogotá, Cali y Medellín. Las solicitudes restantes de registro de
patentes han sido presentadas por no residentes, provenientes de diversos países de origen que
según su orden de importancia se ubican en Japón, EEUU, Francia y Brasil respectivamente.
Gráfico 57. Proporción de Solicitudes de Registro de Patentes según País de Origen
Brasil
5%
11 Patentes
Francia
7%
15 Patentes
Otros*
4%
8 Patentes
Japón
24%
50 Patentes
EEUU
12%
24 Patentes
Colombia
48%
100 Patentes
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC
*Otros países de origen: Panamá, Luxemburgo, Holanda, Grecia, España, Canadá y Argentina.
No obstante, desde el año 2000, las 208 solicitudes de registro de patentes presentadas por el sector
automotor colombiano han presentado diversos estados en el sistema de la Delegatura de Propiedad
Industrial. De esta manera, y como lo muestra el Gráfico 58, el 19% de dichas patentes fueron
concedidas, y una proporción igual fue negada, mientras que un gran porcentaje fueron solicitudes
de registro de patentes se encuentran en trámite o fueron declaradas en abandono.
Gráfico 58. Estado de las Solicitudes de Registro de Patentes en el Sistema
Periodo 2000 – 2012
70
35%
60
30%
50
25%
40
20%
30
15%
20
10%
10
5%
0
0%
CONCEDIDO
CADUCADO
EN TRAMITE
ABANDONADO
NEGADO
Número de las Solicitudes según su Estado
Participación % de las Solicitudes según su Estado
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC
4.1.1 Distribución de las Solicitudes de Registro de Patentes
Las solicitudes de registro de patentes de autopartes se distribuyen, a su vez, entre los diferentes
tipos de vehículos automotores mencionados anteriormente. El Gráfico 59 muestra la distribución
de las 208 patentes de autopartes presentadas en las diferentes clases de vehículos.
Como se puede observar, la mayor parte de las patentes presentadas entre el año 2000 y el primer
trimestre del 2012, hacen referencia a patentes de autopartes de motos, seguidas por el registro de
patentes de autopartes relacionadas a los automóviles, camionetas y camperos, por lo que se
concluye que en este segmento del sector automotor se encuentra una alta dinámica de innovación y
avances tecnológicos.
Gráfico 59. Distribución de Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Vehículo
24%
31%
Vehículos Pesados
Servicio Público
18%
Automóviles o Camionetas
Motos
27%
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC
Para los tipos de vehículos automotores que se tienen en cuenta en el presente estudio, como los
vehículos de uso particular para transporte de pasajeros (automóviles, camionetas y camperos) se
encuentra que, un gran número de solicitudes de registro de patentes en autopartes se relacionan con
los sistemas de seguridad, monitoreo y alarmas, neumáticos y conjuntos de propulsión, los cuales
representan el 43,1% del total de solicitudes de registro de patentes de autopartes presentadas para
este tipo de vehículos.
Gráfico 60. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes para Automóviles y Camionetas
A. Ruedas de vehículos; ruedas pequeñas pivotantes; ejes
4
B.Neumáticos para vehículos
C. Vehículos capaces de desplazarse en o sobre medios
diferentes
10
1
D. Suspensión de vehículos
4
E. Disposiciones de tratamientos del aire
2
F. Ventanas, parabrisas, techos amovibles, puertas o similares
3
G. Conjuntos de propulsión o de transmisiones; motores
9
H. Propulsión de vehículos propulsados eléctricamente
2
I. Adaptaciones de vehículos para pasajeros
2
J. Vehículos adaptados al transporte de cargas o para
transportar
2
K. Dispositivos de iluminación o señalización
3
L. Sistemas de control de frenos para vehículos o partes de
esos sistemas
1
M. Vehiculos de motor; remolques
1
S. Sistemas de alarma, monitoreo y seguridad
T. Otras Autopartes
12
16
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC
4.2 Marcas
Las marcas relacionadas al sector automotor, se encuentran referenciadas en la clase número 12 de
la Clasificación Internacional de Niza. Para el periodo comprendido entre los años 2000 y 2011, se
presentaron 4.532 solicitudes de registro de marcas, de las cuales el 82% fueron concedidas, el 16%
fueron negadas y el 2% se declararon en abandono. La descomposición año por año, del estado de
dichas solicitudes se encuentra en la Tabla 11.
Tabla 11. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Estado
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Solicitadas
Extranjeras Nacionales
169
54
189
55
140
67
135
100
144
135
249
200
274
220
268
243
237
198
222
173
339
173
311
237
Total
223
244
207
235
279
449
494
511
435
395
512
548
Concedidas
Extranjeras Nacionales
152
29
149
64
164
49
112
46
127
121
180
106
198
164
244
10
256
191
187
173
239
141
276
162
Total
181
213
213
158
248
286
362
254
447
360
380
438
Negadas
Extranjeras Nacionales
33
17
32
16
44
15
15
13
13
11
20
25
30
36
22
37
27
35
51
56
31
34
62
2
Total
50
48
59
28
24
45
66
59
62
107
65
64
Abandonadas
Extranjeras Nacionales Total
0
0
0
5
2
7
3
5
8
2
6
8
5
1
6
4
0
4
2
3
5
3
9
12
2
0
2
1
8
9
3
2
5
11
12
23
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC
La distribución de las solicitudes de registro de marca por tipo de solicitante, muestra que en el
sector automotor, los no residentes han presentado un mayor volumen de solicitudes de registro de
marca frente a los residentes y que en la última década este sector ha mostrado una tasa de
crecimiento en el número de solicitudes del 10%. No obstante, tal como lo muestra la Tabla 11, a lo
largo del tiempo el diferencial de solicitudes de registro de marca entre residentes y no residentes ha
disminuido sustancialmente.
Lo anterior se traduce en que, si bien en los últimos 11 años las solicitudes de registro de marcas
presentadas por no residentes han aumentado alrededor de un 84%, las solicitudes presentadas por
residentes han pasado de un total de 54 solicitudes en el año 2000 a 237 solicitudes en el año 2011,
lo que representa un crecimiento casi exponencial del 300%.
Gráfico 61. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Tipo de Solicitante
Solicitudes presentadas no residentes
200
54
55
67
169
189
2000
2001
100
Solicitudes presentadas por residentes
220
173
237
339
311
2010
2011
243
198
173
135
140
135
144
2002
2003
2004
249
274
268
237
222
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial - SIC
Se espera que esta dinámica en las solicitudes de registro de marca para el sector automotor
colombiano se profundice aún más, como respuesta a los nuevos acuerdos y tratadas a los que se ha
suscrito Colombia en representación de la Superintendencia de Industria y Comercio, como es el
caso del Tratado TLT de registro multi-clase de marcas, y el Protocolo de Madrid de registro
internacional de marcas, mecanismos que simplifican y hacen más atractivo el Sistema Nacional de
Propiedad Industrial.
5. ANÁLISIS DEL EFECTO DE DIFERENTES ACUERDOS COMERCIALES
SOBRE LA DINÁMICA DE PRECIOS DE VEHÍCULOS EN COLOMBIA
Tras la revisión de los temas relacionados con protección al consumidor y propiedad industrial, el
presente acápite desarrollará los aspectos asociados con los diferentes acuerdos comerciales que se
han suscrito recientemente, así como sus posibles efectos sobre las dinámicas de precios del sector
automotor.
Durante las últimas 2 décadas, Colombia ha emprendido una agenda de negociación comercial
importante como estrategia de ampliación de mercados y extensión de relaciones comerciales, de la
cual el sector automotor ha sido partícipe.
Antes de la década de los 90, este sector se caracterizaba por ser un mercado netamente doméstico
atendido por la producción de 3 grandes ensambladoras: General Motors GM Colmotores, la
Compañía Colombiana Automotriz (CCA), y la Sociedad de Fabricación de Automotores
(SOFASA). De esta forma el sector automotriz presentaba, como lo señala Restrepo (2010), una
total ausencia de vehículos importados ante la existencia de fuertes barreras de entrada con
aranceles del 200%.
Con el proceso de apertura económica que inició a principios de los años 90, el arancel promedio de
vehículos importados pasó del 200% al 38,8% en 1992 según Tovar (citado por Restrepo 2010), lo
que presentó un ingreso importante de nuevas marcas y variedades de vehículos, pues este autor
indica que en el periodo 1986-1991 se tenían alrededor de 22 modelos, y para 1997 ya se
identificaban al menos 142 modelos.
No obstante lo anterior, este sector particular aún resulta ser uno de los más protegidos, pues al
analizar el arancel nominal aplicado sobre importaciones del sector automotor se observa que es una
de las ramas con mayor arancel nominal al registrar un arancel aplicado del 35% para vehículos
terminados, generando así un efecto importante en los bienes que ingresan vía importaciones.
Asimismo, se observa que en los diversos cronogramas de desgravación acordados en las distintas
negociaciones, en particular, en las negociaciones adelantadas con Estados Unidos, Unión Europea,
e incluso MERCOSUR, se establecieron plazos de desgravación para este sector que van desde 7
hasta 15 años, lo cual podría considerarse como canastas de desgravación de larga duración.
Asimismo, si se observa el nivel de protección real del sector, el nivel de protección termina siendo
aún más evidente a pesar del proceso de apertura comercial. Esto se debe a que si bien el arancel
nominal parece relativamente elevado, verlo de forma aislada podría sesgar el análisis pues sólo se
estaría considerando el efecto sobre los productos finales desconociendo la estructura arancelaria
aplicada sobre bienes intermedios empleados por la industria local para la producción de
automóviles. De esta forma, siguiendo a Torres y Romero (2011), es necesario considerar los
procesos productivos, las relaciones insumo-producto y la tecnología usada por las empresas
locales, pues los aranceles aplicados sobre las materias primas y bienes de capital aumentan los
costos de producción de la industria local y por tanto pueden alterar los efectos de los aranceles de
los productos finales sobre el valor agregado que generan estas industrias.
Reconociendo lo anterior, Torres y Romero (2011) siguiendo a Corden (1966) estiman la tasa de
protección efectiva, que corresponde al “incremento porcentual del valor agregado por unidad en
una actividad económica, provocado por una estructura tarifaria en relación con la situación de
ausencia de tarifas”. De esta forma, la tasa de protección efectiva permite analizar qué tanto puede
una industria particular multiplicar el valor agregado producido como resultado de la política
comercial.
Así las cosas, la tasa de protección efectiva arancelaria calculada sobre la industria automotriz por
Torres y Romero (2011) indica que este sector particular está sobre-protegido al encontrar que la
producción de automóviles alcanza una tasa de protección efectiva del 89%, lo que le está dando un
margen de sobreprotección del 84 puntos porcentuales a este sector (post-reforma estructural
arancelaria de 2011), mientras en 2010 el margen de sobreprotección era de 75 puntos porcentuales,
lo cual resulta igualmente significativo.
De esta forma, resulta alarmante observar que si bien el arancel nominal sobre el producto final
importado es del 35%, los aranceles sobre los insumos que utilizan las empresas locales para su
producción ofrecen una estructura de costos favorable sobre los insumos transables y que por tanto,
la generación de valor de la industria nacional está siendo favorecida en doble vía: en primer lugar,
se ha impuesto un arancel del 35% lo que significa un sobre-costo sobre el producto final
(automóviles) proveniente de otros mercados, y de otra parte se está dando una estructura
arancelaria favorable para la importación a bajo costo de los insumos transables requeridos, lo que
permite que el valor agregado de esta industria, vía política comercial, de este sector esté
presentando valores superiores al 80%.
Asimismo, Torres y Romero (2011) tras realizar el análisis de sensibilidad e incentivos ante los
altos niveles de protección efectiva registrados, encuentran que un proceso de mejora tecnológica
representaría una reducción de la tasa de protección efectiva anual, por lo que no habría incentivos
para desarrollar procesos de innovación en el sector, es decir, el alto grado de protección efectiva no
constituye un estímulo a la innovación tecnológica.
Reconociendo el alto grado de protección que presenta la industria, en la siguiente sección se
presentarán los distintos acuerdos comerciales que se han negociado y algunos que han entrado en
vigencia recientemente, en los que se han establecido diferentes esquemas de desgravación,
destacándose que la desgravación de los productos de la industria automotriz, particularmente los
vehículos automóviles quedan inscritos en las canastas de disminución progresiva que comprenden
entre 7 y 15 años.
A continuación se exponen los acuerdos y convenios comerciales que se han negociado con los
principales socios comerciales, así como un análisis del efecto de los mismos sobre los precios de
los vehículos en aquellos que ya han entrado en vigencia.
5.1 Convenio Automotor Andino
A finales de los años 90, Venezuela, Colombia y Ecuador suscribieron el Convenio Automotor
Andino que entró en vigencia a partir del 1 de enero del año 2000 por un periodo de diez años como
una estrategia integral que buscaba fortalecer e impulsar el desarrollo de la industria automotriz en
la subregión, así como explotar el mercado subregional, impulsar las exportaciones de los productos
automotores, y atender exigencias de los acuerdos de integración regionales.
En el artículo 6 de dicho acuerdo, se establece que con el fin de garantizar condiciones mínimas de
seguridad, de protección del medio ambiente, de defensa del consumidor y de propiedad industrial,
sólo se autoriza la importación de vehículos nuevos del año-modelo en que se realiza la importación
o siguiente, y de igual forma solo se autorizan importaciones de autopartes nuevas, sin reconstruir o
reacondicionar.
Con este convenio, se esperaba aumentar la producción regional en un 135% al pasar de 212.000 a
500.000 unidades anuales, al eliminar el arancel aplicado sobre los vehículos y autopartes entre los
países miembros sujeto al cumplimiento en temas de normas de origen, y simultáneamente generar
una estructura arancelaria común hacia terceros países no miembros de la CAN que fueran
proveedores de vehículos en las siguientes 3 categorías.
Categoría 1: Comprende los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas
incluido el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con
carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (o 10.000 libras americanas), así como sus
chasis cabinados, sobre los cuales aplicaría un arancel externo común del 35%
Categoría 2a: Vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16
personas incluido el conductor.
Categoría 2b: Comprende los demás vehículos no incluidos en las categorías 1 y 2ª.
Sobre estas dos últimas categorías se establece un arancel externo común del 15% en el caso de
Colombia y Venezuela, y del 10% en el caso de Ecuador9.
Este acuerdo representa así una alianza regional para establecer unas medidas externas comunes,
como es el caso de los aranceles a aplicar a terceras partes no miembros de la CAN, y
condicionamientos como la no aceptación de importaciones del sector automotor relacionadas con
productos usados de ninguna categoría.
Este acuerdo ha servido de base para la negociación de acuerdos comerciales con otros socios
comerciales, como EEUU así como la negociación con la Unión Europea, sobre las cuales no se
admitió tampoco la importación de vehículos o partes usadas, y sobre el cual se establece el arancel
externo común del 35% en promedio con los demás socios comerciales con los cuales no se tenga
un acuerdo comercial vigente.
5.2 TLC México -Venezuela
El acuerdo comercial entre Colombia, Venezuela y México establece por medio del artículo 4-02
del Decreto 4666 del 19 de diciembre de 200510, la eliminación de impuestos de importación para el
sector automotor, en particular para aquellos automotores de la partida arancelaria 87.03 que se
refiere a automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para
transporte de personas (excepto los de la partida 87.0211), incluidos los del tipo familiar (“break” o
“station wagon”) y los de carreras, así como para la partida 87.04 que agrupa los vehículos
automóviles para transporte de mercancías (excepto los de peso bruto vehicular mayor a 8.8
toneladas)12.
En dicho acuerdo, Colombia y Venezuela otorgan un cupo de importación a los bienes del sector
automotor provenientes de México y se establece el arancel que aplica para aquellas importaciones
que se encuentren dentro del cupo. De esta forma, el acuerdo otorgaría inicialmente un cupo de
importación de 3.000 unidades y un arancel aplicado del 10% en 2005, que decrece gradualmente
9
A pesar de la vigencia de 10 años del acuerdo, en el cual se proponía alcanzar un nivel de integración regional del 50%,
este objetivo no se alcanzó y en el transcurso del mismo tras el retiro de Venezuela de la Comunidad Andina y del
convenio, y ante la denuncia de Ecuador, Colombia es el único país que se mantiene en el sistema.
10
Por el cual se da cumplimiento a los compromisos adquiridos por Colombia en virtud del Sexto Protocolo Adicional del
Acuerdo de Complementación Económica No. 33 (Tratado de Libre Comercio) celebrado entre la República de Colombia,
Los Estados Unidos Mexicanos y la República Bolivariana de Venezuela”
11
Corresponde a los vehículos para transporte de 10 o más pasajeros.
12
En cambio, los vehículos con PBV igual o mayor a 15 toneladas (i. e. camiones y tracto camiones) tendrían un proceso
de desgravación que habría comenzado el 1° de enero de 1997 y terminaría el 31 de diciembre de 2007.
hasta el año 2009, año a partir del cual se aplicaría un arancel del 0%, para el cupo de 7.000
unidades como se observa en el Gráfico 62.
Gráfico 62. Cupos y aranceles de importación TLC – Colombia-Venezuela-México (cupo y
arancel asociado a importaciones dentro del cupo)
9.000
12%
8.000
8.000
10%
6.000
8%
6.000
8%
5.000
4.000
5.000
4.000
3.000
10%
7.000
6%
6%
4%
3.000
Arancel
Unidades
7.000
4%
2.000
2%
1.000
0%
0
01-ene-05
01-ene-06
01-ene-07
Cupo de importación
01-ene-08
0%
01-ene-09
0%
01-ene-10
Impuesto de importación dentro del cupo
Fuente: MCIT. Decreto 4666 del 19 de diciembre de 2005
De otra parte, para las importaciones fuera del cupo de importación, se negoció un cronograma de
desgravación particular, que se presenta en el Gráfico 63, donde se establece que partiendo del
arancel del 35% para vehículos automóviles de pasajeros se realiza una desgravación progresiva
para vehículos automóviles de transporte de pasajeros, esto es, la partida 87.03 y para los vehículos
de transporte de mercancías partida 87.04, aplicando así un plazo de desgravación de 7 años13 que
finalizó en enero de 2011.
Gráfico 63. Cronograma de desgravación para las partidas de automóviles y vehículos de
carga TLC – México.
40%
35%
35%
30%
30%
25%
25%
20%
20%
15%
15%
15%
13,20%
11%
10%
10%
9%
7%
5%
5%
4%
2%
0%
Base
01-ene-05
01-ene-06
01-ene-07
Partida 87.03 (Automóviles)
01-ene-08
01-ene-09
01-ene-10
0%
01-ene-11
Partida 87.04 (Transporte de carga)
Fuente: MCIT. Decreto 4666 del 19 de diciembre de 2005
13
Algunas partidas presentan ciertas excepciones, y la desgravación total se aplicó a partir de enero de 2007.
De otra parte, dicho acuerdo establece que a partir del 1 de enero de 2011 se elimina el contingente
establecido por Colombia y Venezuela para las importaciones de México, y asimismo las
importaciones de bienes automotores originarios y provenientes de México estarán libres de
impuesto de importación.
Teniendo en cuenta lo anterior, si se analiza en términos del recaudo de aranceles sobre el valor de
las importaciones reportado por la DIAN, se observa en términos generales, que el proceso de
desgravación presentado anteriormente ha registrado efectivamente una reducción en el arancel
pagado14 por parte de los importadores como se observa en la Tabla 12 para las principales partidas
del sector.
Tabla 12. Arancel pagado Importaciones sector automotor México
MÉXICO
PARTIDA
8703210000
8703231000
8703239000
DESCRIPCIÓN
Vehículos automóviles para transporte de personas
con cilindraje inferior o igual a 1.000 cm3:
Vehículos automóviles 4x4 para transporte de
personas con cilindraje superior a 1.500 e inferior a
3.000 m3
Vehículos automóviles para transporte de personas
con cilindraje superior a 1.500 e inferior a 3.000 m3
Arancel Pagado
2007
Arancel Pagado
2008
Arancel Pagado
2009
Arancel Pagado
2010
35%
11%
0%
3%
0%
21%
4%
1%
11%
9%
3%
6%
8703241000
Vehículos 4x4 con cilindraje superior a 3.000 m3
0%
3%
0%
5%
8704211000
Vehículos automóviles para transporte de mercancías,
diesel o semidiesel, con peso menor a 5t.
20%
30%
35%
5%
8704229000
Vehículos automóviles para transporte de mercancías,
diesel o semidiesel, con peso superior a 9,3t pero
inferior a 20t.
0%
3%
4%
0%
8704230000
Vehículos automóviles para transporte de mercancías,
diesel o semidiesel, con peso superior a 20t.
0%
1%
2%
0%
8704311090
Vehículos automóviles para transporte de mercancías,
con motor de pistón, inferior o igual a 5t.
19%
15%
4%
0%
Fuente: DIAN (2010), elaboración GEE-SIC.
Con lo anterior, se procederá a analizar, a nivel de segmento, qué posibles efectos se han derivado
de este acuerdo, que resulta de particular importancia pues ya se inició el periodo de desgravación
total, de tal forma que se presentará a continuación en términos de los precios de los vehículos cuál
ha sido el efecto final sobre los consumidores, controlando por segmento y por gama.
Vehículos automóviles
Segmento i2: vehículos deportivos pequeños con motor 1,6 L
En este segmento, se identifican dos marcas que provisionan el mercado nacional desde México,
estas son Ford especialmente la línea fiesta, y Volkswagen en la referencia New Beetle, siendo
estos últimos de gama alta en términos del precio del vehículo a diferencia de la línea Ford que
queda suscrita a la gama media por el precio de venta del modelo Ford Fiesta HB.
Aunque el modelo Ford Fiesta en la referencia Hatchback es relativamente nuevo en el mercado,
permite observar en términos reales el efecto del inicio del periodo sin arancel para los productos
provenientes de México.
14
Se entiende como el arancel pagado (en pesos) sobre el valor de las importaciones (en pesos), tomando como referencia
los datos de Recaudo Anual de Tributos Externos por país de origen (Autoliquidados), es decir, lo que reporta el
importador al momento de la declaración.
Como se observa en el Gráfico 64, para el modelo Ford Fiesta, clasificado como gama media, se
presenta una reducción importante en el precio final al consumidor, pues se encuentra una
reducción del 4,7% del precio real de este vehículo desde la eliminación del arancel a partir de
enero 2011 aunque se observe un leve incremento en el precio en términos nominales.
Precios constantes 2011
mar-12
feb-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
dic-10
nov-10
46.500.000
46.000.000
45.500.000
45.000.000
44.500.000
44.000.000
43.500.000
43.000.000
42.500.000
42.000.000
oct-10
Pesos constantes 2011
Gráfico 64. Evolución precios en el modelo Ford Fiesta
Precios corrientes
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
De otra parte, en cuanto a los vehículos del segmento
correspondientes en la gama alta, se
encuentran los asociados principalmente a la marca Volkswagen, especialmente los de la línea New
Beetle. En particular, sobre esta marca resulta interesante observar que justo después de los puntos
de corte de reducción de aranceles, específicamente enero 2009 que pasa del 15% al 10%, y en
enero de 2010 donde se reduce al 5%, la dinámica de precios revela un comportamiento ascendente
en el nivel de precios constantes y nominales, aproximadamente del 5% comparado con lo
registrado a finales de 2008. No obstante, la tendencia de precios se ha suavizado a partir de
mediados de 2010 y en especial a partir de enero de 2011 se observa una leve tendencia a la baja.
Gráfico 65. Evolución precios Volkswagen New Beetle
100.000.000
Pesos constantes 2011
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
New Beetle Cabrio 2.5 2p F.E. Tiptronic
New Beetle GLS 2.0 2p F.E. Tiptronic Sunroof
feb-11
ene-11
dic-10
nov-10
oct-10
sep-10
ago-10
jul-10
jun-10
abr-10
may-10
mar-10
feb-10
ene-10
dic-09
nov-09
oct-09
sep-09
ago-09
jul-09
jun-09
may-09
abr-09
mar-09
feb-09
dic-08
ene-09
oct-08
nov-08
sep-08
-
New Beetle GLS 2.0 2p F.E. Sunroof
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
Este leve incremento en los precios que llegan al consumidor final a pesar de la reducción gradual
de aranceles para los productos provenientes de México podría asociarse directamente a la gama,
pues al identificarse como vehículos de gama alta, existen efectos como el componente
diferenciación y el grado de sofisticación de los productos así como la disponibilidad a pagar en
tanto constituyen bienes de lujo, que podría responder a otras dinámicas por lo que la reducción de
costos de importación vía aranceles no incide de forma directa.
Segmento M0:
En cuanto a los vehículos pequeños sedanes entre 1,4 y 1,6L provenientes de México, se encuentra
la marca Ford con su línea Fiesta Sedán clasificados como gama media. Estos modelos presentan
una reducción del 4,7% en términos reales a partir de enero de 2011, esto es, desde la eliminación
del arancel y las cuotas de importación impuestas a los productos del sector provenientes de
México.
Gráfico 66. Evolución precios segmento M0
45.000.000
Pesos constantes 2011
44.000.000
43.000.000
42.000.000
41.000.000
40.000.000
39.000.000
38.000.000
37.000.000
36.000.000
Ford Fiesta sedán
mar-12
feb-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
dic-10
nov-10
oct-10
35.000.000
Ford Fiesta sedán Aut
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
Segmento M1A:
En el segmento correspondiente a vehículos medianos entre 1,8 y 2,0L provenientes de México se
destacan la marca Nissan y Volkswagen con las referencias Sentra y Nuevo Jetta respectivamente,
que participarían en gama alta.
Gráfico 67. Evolución precios segmento M1A
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
sep-08
oct-08
nov-08
dic-08
ene-09
feb-09
mar-09
abr-09
may-09
jun-09
jul-09
ago-09
sep-09
oct-09
nov-09
dic-09
ene-10
feb-10
mar-10
abr-10
may-10
jun-10
jul-10
ago-10
sep-10
oct-10
nov-10
dic-10
ene-11
Pesos constantes 2011
70.000.000
Nissan Sentra 2.0 S Aut
Volkswagen Nuevo Jetta Trendline 2.0 F.E. Tiptronic
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
En particular sobre el modelo de Volkswagen se evidencia un crecimiento a finales de 2008 del
11,1% en el nivel de precios a pesar de registrarse a inicios de 2008 una reducción del 20% al 15%
en el arancel. No obstante, a partir de marzo de 2010, se observa una disminución suave en la
dinámica de precios que redundó en una reducción acumulada a finales de 2010 del 5,4%, con lo
que se revela un rezago importante en la incidencia de la disminución de los aranceles sobre el
precio final al consumidor.
Asimismo, el modelo Nissan sobre el cual se tiene información presenta un incremento importante a
finales de 2008, tendencia que se contrajo relativamente y se suavizó a partir de enero de 2009, lo
que podría sugerir una posible relación entre los precios finales que percibió el consumidor y la
reducción de aranceles.
Segmento M1BM
Para el segmento de vehículos medianos entre 1,6 y 1,8L, provenientes de México se tienen
principalmente los vehículos Nissan de la línea Tiida. Aun si se controla por la forma de vehículo,
esto es, Hatchback versus los vehículos Sedan, se encuentra una reducción en los precios constantes
que se ve pronunciada particularmente tras los primeros meses de cada año. En especial, se observa
una relación estrecha entre la dinámica de precios registrada y la reducción del arancel que se
registra al inicio de cada año de forma progresiva.
Gráfico 68. Evolución precios segmento M1BM (Sedán)
Pesos constantes 2011
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
ene-12
sep-11
nov-11
jul-11
may-11
ene-11
mar-11
nov-10
jul-10
sep-10
may-10
mar-10
nov-09
Tiida 1.8 Confort sedán
ene-10
jul-09
sep-09
mar-09
may-09
ene-09
sep-08
nov-08
-
Tiida 1.8 Premium sedán
Fuente: Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
En particular, se observa para los modelos del segmento M1BM en la forma sedán, en el periodo
comprendido entre enero 2009 y enero 2010, una variación de -6% en términos constantes, cuya
tendencia decreciente se mantuvo en 2011 acumulando una reducción del 3% año corrido. Después
de enero de 2011, cuando entró en vigencia la eliminación total de cuotas de importación y de
arancel, se registró la caída más significativa en términos reales con una reducción del 21% con
respecto a los precios registrados a finales de 2010, pronunciando así la posible relación entre el
precio final percibido por los consumidores y la reducción en aranceles, que podría ser indicativo de
un efecto de transferencia de la reducción de costos de importación al consumidor final.
Gráfico 69. Evolución precios segmento M1BM (HB)
70.000.000
Pesos constantes 2011
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
Tiida 1.8 Emotion Aut. F.E. HB
mar-12
ene-12
sep-11
nov-11
jul-11
mar-11
may-11
nov-10
ene-11
jul-10
sep-10
may-10
mar-10
nov-09
ene-10
jul-09
sep-09
may-09
mar-09
nov-08
ene-09
sep-08
-
Tiida 1.8 Premium Aut F.E. HB
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
En el mismo segmento, concentrándose en los modelos de forma Hatchback se observan
reducciones similares a las registradas anteriormente pues se registró una caída del 4% en el periodo
2009-2010, así como una tendencia decreciente que aún se mantiene y de hecho se profundizó a
finales de 2011 acumulando así una caída del 20% en el último año.
Segmento M2:
El segmento de vehículos medianos grandes provenientes de México se destacan las marcas Ford y
Volkswagen, la primera de ellas con la línea Fussion, registra un descenso importante de los precios
en especial en la segunda mitad de 2011, que entre otros factores puede asociarse al efecto de la
eliminación del arancel y las cuotas de importación, y un efecto rezago en el traslado del efecto
reducción de costos de importación sobre el precio al consumidor final, que finalmente permitió que
el precio al iniciar el año 2012 fuese un 18% menor al registrado en enero de 2011.
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
feb-12
mar-12
ene-12
dic-11
oct-11
Fusión V6 3.0 Aut
nov-11
sep-11
jul-11
ago-11
jun-11
abr-11
may-11
mar-11
feb-11
dic-10
ene-11
nov-10
oct-10
sep-10
ago-10
jul-10
jun-10
abr-10
may-10
feb-10
mar-10
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
ene-10
Pesos constantes 2011
Gráfico 70. Evolución precios Ford Segmento M2
Por su parte, la línea Bora de la marca Volkswagen de la cual se dispone una serie de precios más
extensa que en el caso anterior, permite observar una dinámica dispar pues aunque la desgravación
arancelaria se ha aplicado gradualmente desde 2005, a mediados de 2009 estos modelos registraron
un crecimiento relativo que se suavizó a finales del año permitiendo así el cierre del año con un
precio un 4% menor al registrado al inicio del año. Así mismo, se observa una reducción del 6% en
el primer trimestre del 2010 que se mantiene durante el resto del año. Por lo anterior, se encuentra
una posible relación entre la disminución de los aranceles de los vehículos del segmento M2, como
posible respuesta a la desgravación arancelaria, registrando así una mejora en términos relativos
para el consumidor final.
Gráfico 71. Evolución precios Volkswagen
Pesos constantes 2011
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
Bora GLI 2.0 Turbo Tiptronic
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
sep-09
jul-09
may-09
mar-09
ene-09
nov-08
sep-08
-
Bora Prestige 2.5 Tiptronic F.E.
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
Utilitarios deportivos:
En cuanto al segmento de vehículos utilitarios deportivos, controlando por gama, se encuentra que
los precios de estos vehículos no registraron una reducción significativa sino por el contrario una
tendencia estable, y sólo a partir de enero de 2010 para los vehículos de gama baja, y a partir de
mediados de 2009 para los vehículos de gama alta, se registra un descenso sostenido en los precios
reales de estas referencias.
Gráfico 72. Evolución utilitario deportivo
64.000.000
62.000.000
60.000.000
58.000.000
56.000.000
54.000.000
Journey 2.7 SXT (gama alta)
dic-10
oct-10
nov-10
sep-10
jul-10
ago-10
jun-10
abr-10
may-10
feb-10
mar-10
dic-09
ene-10
oct-09
nov-09
sep-09
jul-09
ago-09
jun-09
abr-09
may-09
feb-09
mar-09
dic-08
ene-09
52.000.000
nov-08
94.000.000
93.000.000
92.000.000
91.000.000
90.000.000
89.000.000
88.000.000
87.000.000
86.000.000
85.000.000
50.000.000
HHR (gama baja) - eje secundario
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
Por lo anterior, se encuentra que la desgravación arancelaria de los vehículos provenientes de
México se ha visto reflejada favorablemente sobre los precios finales al consumidor en los
diferentes segmentos, en especial, se observa un relativo pronunciamiento de la caída en precios en
el periodo posterior a enero de 2010. No obstante, se observa que este comportamiento es evidente
en los vehículos de gama media, pues en algunos vehículos de gama alta se observa que a pesar de
presentarse el proceso de desgravación y alcanzarse la eliminación total de aranceles y contingentes
impuestos por Colombia, se registra un relativo incremento en los últimos años.
Vehículos para transporte de carga
El efecto de la eliminación de aranceles a partir de enero 2011 sobre los 3 segmentos identificados
de vehículos utilitarios de transporte de carga no resulta homogéneo.
En particular, sobre el segmento de vehículos con capacidad de carga menor a 1 tonelada (PU1) se
observa una reducción significativa en particular sobre los vehículos de la marca Dodge que
provienen de México y que se configuran dentro de la gama alta. En particular la referencia RAM
2500 Laramie presenta una reducción del 12% en términos del precio reportado al iniciar el 2011 y
el precio al cierre del año. Asimismo, se observa que el precio final al consumidor registró una
caída leve desde enero de ese año pero la reducción más significativa se registró en el segundo
semestre del año, lo que podría asociarse a un efecto de rezago en la transferencia del nuevo precio
al consumidor por la tenencia de stock en vitrinas que posteriormente registran la eliminación del
arancel.
feb-12
mar-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
feb-11
mar-11
ene-11
$ 96.000.000
$ 94.000.000
$ 92.000.000
$ 90.000.000
$ 88.000.000
$ 86.000.000
$ 84.000.000
$ 82.000.000
$ 80.000.000
$ 78.000.000
$ 76.000.000
$ 74.000.000
dic-10
Pesos constantes 2011
Gráfico 73. Evolución PU1
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor.
En el segmento de vehículos utilitarios con carga igual a 1 tonelada (PU2) se observa un
comportamiento similar, pues en términos constantes los precios han registrado una disminución en
el precio aunque no ha sido tan marcada como en el segmento anterior.
Gráfico 74. Segmento PU2
76.000.000
Precios constantes 2011
75.000.000
74.000.000
73.000.000
72.000.000
71.000.000
70.000.000
69.000.000
mar-12
feb-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
dic-10
68.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
En cuanto al segmento de vehículos con capacidad de carga superior a 1 tonelada se observa una
reducción en especial tras enero 2010, lo que podría explicarse por las limitaciones en términos de
cantidades que no generaban una transferencia inmediata de la reducción del arancel pues al
alcanzarse el cupo en términos de cantidades a pesar de ser una partida con una aparente reducción
de arancel, el efecto del contingente es un elemento que limita el efecto final sobre el precio al
consumidor.
Gráfico 75. Segmento PU3 (Gama baja)
Precios constatntes 2011
43.000.000
42.000.000
41.000.000
40.000.000
39.000.000
38.000.000
37.000.000
sep-08
oct-08
nov-08
dic-08
ene-09
feb-09
mar-09
abr-09
may-09
jun-09
jul-09
ago-09
sep-09
oct-09
nov-09
dic-09
ene-10
feb-10
mar-10
abr-10
may-10
jun-10
jul-10
ago-10
sep-10
36.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor
Sobre el mismo segmento, en la marca Dodge que también suple el mercado nacional con vehículos
para transporte de carga de esta referencia se observa que al eliminarse las barreras arancelarias y
los contingentes se nota una tendencia decreciente en el nivel de precios que a finales de 2011 cerró
con un nivel de precios 3% inferior al registrado al inicio del mismo.
Gráfico 76. Segmento PU3 (gama alta)
Precios constantes 2011
106.000.000
104.000.000
102.000.000
100.000.000
98.000.000
96.000.000
mar-12
feb-12
ene-12
dic-11
nov-11
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
dic-10
94.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor.
Con lo anterior, se observa que la reducción de aranceles con México generó una mejora en
términos del precio final al consumidor en los diferentes segmentos, destacando una dinámica más
favorable sobre los vehículos de gama media. Esto puede explicarse por los volúmenes de
colocación asociados a esta gama particular, pues ha registrado la mayor participación en ventas
durante los últimos años como se observa en el Gráfico 77, revelando así que por el efecto de mayor
colocación en el mercado, el efecto de la desgravación arancelaria ha incidido de forma más
representativa sobre esta categoría en los diferentes segmentos.
Asimismo, se observa que asociado al periodo de desgravación aplicado con México, la
participación de este país en el mercado de automóviles pasó del 0,8% de las importaciones totales
en 2002 al 15,4% en 2010.
Gráfico 77 .Ventas de vehículos provenientes de México por gama (2000-2008)
Fuente: Restrepo (2010) con datos Econometría S.A.
De esa forma, si bien se registra una mejora relativa en los diferentes segmentos de vehículos como
se vio anteriormente, autores como Restrepo (2010) señalan que la mejora relativa en precios no
superó el 3% a lo que podría haberse dado sin este acuerdo del G-315. De hecho, este autor señala
tras la estimación de un modelo de demanda del sector automotriz que efectivamente el acuerdo
comercial permitió reducir los precios en un 1,7% en el periodo 2005-2008, logrando un pico del
3% en la reducción de precios en el 2008.
Asimismo, este autor ejemplifica el efecto del G-3 señalando que en el año 2000, para comprar un
automóvil mexicano promedio se necesitaban más de $94 millones, mientras que en 2008 en
promedio necesitaba menos de $49 millones con el G-3; y que si se compara éste último con el
precio promedio que hubiese tenido que pagarse en 2008 por el mismo vehículo sin el acuerdo G-3,
representa un 30% menos.
De esa forma, Restrepo (2010) concluye que el acuerdo del G-3 “redujo en un 20,2%, 21,4% y
20,25% los precios de los automóviles provenientes de México pertenecientes a la gama baja, media
y alta respectivamente”.
15
Ponderando por ventas.
5.3 Acuerdo CAN-MERCOSUR
Según el MCIT la negociación latinoamericana CAN-MERCOSUR que vincula los países de
Colombia, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, ofrece a Colombia un mercado potencial de 216
millones de habitantes y representa una demanda por productos importados cercana a los USD
74.000 millones y unas exportaciones aproximadas de USD 100.000 millones.
Asimismo, este acuerdo estableció un programa de desgravación progresiva y automática que se
aplican sobre los aranceles vigentes de las importaciones de cada parte participante en el acuerdo.
En particular, sobre las partidas arancelarias asociadas con el sector automotor se encuentra que las
relacionadas con vehículos automóviles y vehículos comerciales para transporte de carga fueron
incluidos en canastas de desgravación progresiva a 15 años. El esquema de desgravación se aplica
desde el 1 de enero de 2005 iniciando con una preferencia del 7% sobre el arancel base del 35% y
alcanzando el 100% en el año 2018. De esta manera, a enero de 2012 el arancel aplicable sobre
vehículos automóviles y comerciales que ingresan al país es del 14%, al aplicarse actualmente una
preferencia del 60%.
Gráfico 78. Cronograma desgravación CAN-MERCOSUR
35,0%
30,0%
30,1%
28,0%
25,6%
25,0%
23,1%
21,0%
20,0%
18,6%
16,1%
15,0%
14,0%
11,6%
10,0%
9,5%
7,0%
5,0%
4,6%
ene-17
ene-16
ene-15
ene-14
ene-13
ene-12
ene-11
ene-10
ene-09
ene-08
ene-07
ene-06
ene-05
ene-18
2,5%
0,0%
0,0%
Fuente: Anexo II. Programa de Liberación Comercial CAN-MERCOSUR. Secretaría
Latinoamericana de integración. Elaboración GEE-SIC
A continuación se presentará un breve análisis sobre los diferentes segmentos de vehículos
principalmente provenientes de Argentina y Brasil, principales países signatarios del acuerdo CANMERCOSUR con los cuales Colombia tiene una relación importante en el sector automotor.
Cabe señalar sin embargo, que Argentina y Brasil han perdido participación relativa en los últimos
años, pues en 2002 en conjunto representaban el 13% de las importaciones de vehículos
comerciales, y el 6,4% de las importaciones de automóviles, mientras en 2010 participaron tan sólo
con el 4,1% y 4% respectivamente de las importaciones totales. No obstante, el valor de las
importaciones de automóviles desde Argentina creció 15 veces en el periodo 2002-2010, mientras
las importaciones en el mismo segmento provenientes de Brasil sólo crecieron en un 14,3% en el
mismo periodo.
Un comportamiento diferente se observa en los vehículos de transporte de carga, segmento en el
cual tanto las importaciones provenientes de Argentina como Brasil se han visto disminuidas con
respecto a los valores registrados en 2010, en un 6,9% y 18,3% menos respectivamente a pesar de la
desgravación registrada a partir de 2005, fenómeno que puede explicarse por el arancel aplicado
sobre los mismos vehículos para México que era 14% menor al aplicado sobre los vehículos
provenientes en el marco CAN-Mercosur.
No obstante, Argentina y Brasil siguen siendo los proveedores de marcas como PEUGEOT que
cuenta con el 0,4% del mercado, y FIAT y VOLKSWAGEN que se provisionan el 0,4% y 2,8%
respectivamente.
A continuación se presentará un breve análisis descriptivo de las tendencias de precios de los
diferentes segmentos de vehículos que han sido importados de estos dos países principalmente, en
el marco del acuerdo CAN-MERCOSUR.
Segmento M1BM
En el segmento de vehículos medianos entre 1,6 y 1,8L, se observa que los vehículos de gama
media provenientes de Argentina como los Peugeot han registrado una reducción significativa en
términos reales en especial a partir de enero de 2010, año en el cual la preferencia arancelaria
aplicada alcanzó el 47% y se observó una reducción del 20% aproximadamente en los precios
reales de los vehículos de este segmento provenientes de Argentina.
Gráfico 79. Segmento M1BM (Argentina)
Precios constantes de 2011
$ 60.000.000
$ 50.000.000
$ 40.000.000
$ 30.000.000
$ 20.000.000
$ 10.000.000
sep-11
jul-11
may-11
mar-11
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
sep-09
jul-09
may-09
mar-09
ene-09
nov-08
$0
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
El mismo segmento sobre los vehículos provenientes de Brasil, en especial la marca FIAT presenta
un comportamiento similar, pues se ha reducido el precio un promedio de 15% anual.
Gráfico 80. Segmento M1BM (Brasil)
Precios constantes 2011
$ 60.000.000
$ 50.000.000
$ 40.000.000
$ 30.000.000
$ 20.000.000
$ 10.000.000
sep-11
jul-11
may-11
mar-11
ene-11
nov-10
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
sep-09
jul-09
may-09
$0
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
Segmento M1SV
En el segmento de vehículos Station Wagon, vehículos principalmente provenientes de Brasil se
encuentran tendencias decrecientes desde mediados de 2009 con fuertes oscilaciones a finales del
mismo año, que logran estabilizarse en el segundo trimestre de 2010 a la baja, lo que permitió el
cierre de 2010 con precios un 16,2% menor.
Gráfico 81. Segmento Statio Wagon (Brasil)
$ 60.000.000
$ 40.000.000
$ 30.000.000
$ 20.000.000
$ 10.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
oct-11
ago-11
jun-11
abr-11
feb-11
dic-10
oct-10
ago-10
jun-10
abr-10
feb-10
dic-09
oct-09
ago-09
jun-09
$0
abr-09
Precios constantes 2011
$ 50.000.000
Segmento M2
El segmento de vehículos medianos grandes provenientes de Brasil también registra una dinámica
decreciente en los últimos años. En especial, se observa una estabilización en precios a partir del
segundo trimestre de 2010 con una reducción del 4,4% en los precios que continuó durante 2011
alcanzando una reducción en este último año del 8,9% si se toman los precios constantes de 2011.
Gráfico 82. Segmento M2 (Brasil)-Gama media
Pesos constantes 2011
$ 60.000.000
$ 50.000.000
$ 40.000.000
$ 30.000.000
$ 20.000.000
$ 10.000.000
oct-11
ago-11
jun-11
abr-11
feb-11
dic-10
oct-10
ago-10
jun-10
abr-10
feb-10
dic-09
oct-09
ago-09
jun-09
abr-09
$0
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
Una dinámica dispar se encuentra en el mismo segmento, de los vehículos provenientes de
Argentina que reciben el mismo tratamiento arancelario en estos vehículos que los provenientes de
Brasil. En términos constantes, el precio de los vehículos se incrementó en un 2,5% en el 2009, y
registraron de forma acumulada un incremento del 10%. Esta diferencia podría asociarse a que los
vehículos de este segmento provenientes de Argentina se configuran como gama alta con un grado
de sofisticación importante que puede generar presiones al alza a pesar de la disminución en
términos de costos por la reducción arancelaria.
Gráfico 83. Segmento M2 (Argentina)
$ 78.000.000
$ 76.000.000
$ 74.000.000
$ 72.000.000
$ 70.000.000
$ 68.000.000
$ 66.000.000
307 XS Pack 2.0 HDi Diesel
307 XS Pack 2.0 sedán techo
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
dic-09
nov-09
oct-09
sep-09
ago-09
jul-09
jun-09
may-09
abr-09
mar-09
feb-09
ene-09
dic-08
nov-08
oct-08
sep-08
$ 64.000.000
Segmento S
En el segmento de vehículos sofisticados de gama Premium, se encuentra una referencia de la
marca AUDI proveniente de Brasil, particularmente el A3 1,6L Coupé, sobre el cual se observa una
dinámica decreciente particularmente desde mediados de 2009 a pesar de presentar algunos
incrementos estacionales a mediados de cada año. No obstante, al observar la dinámica de precios
descontando en efecto inflacionario, se encuentra que este segmento registra una caída progresiva
pues en 2009 se observa una reducción del precio real en un 4,3%, mientras en 2010 y 2011 se
observa una caída del 17% y 6% respectivamente.
Gráfico 84. Segmento Sofisticado
$ 100.000.000
$ 80.000.000
$ 60.000.000
$ 40.000.000
$ 20.000.000
mar-12
nov-11
ene-12
sep-11
jul-11
may-11
mar-11
nov-10
ene-11
sep-10
jul-10
may-10
mar-10
nov-09
ene-10
sep-09
jul-09
may-09
mar-09
nov-08
ene-09
sep-08
$0
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
SUV
En el segmento SUV principalmente provisto por Brasil se encuentra una tendencia a la baja que se
ha pronunciado después de enero de 2011, y se observa un comportamiento que podría asociarse a
un rezago en términos de la aplicación del arancel pues la reducción si bien se marca en el primer
trimestre del año, es progresiva y sostenida en el tiempo.
Tanto en la gama baja como en la gama media se observa una tendencia decreciente en términos de
los precios reales registrados por los vehículos del segmento SUV.
Gráfico 85. Segmento SUV (gama baja)-Brasil
Pesos constantes de 2011
$ 51.000.000
$ 50.000.000
$ 49.000.000
$ 48.000.000
$ 47.000.000
$ 46.000.000
oct-11
sep-11
ago-11
jul-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
dic-10
nov-10
oct-10
sep-10
ago-10
$ 45.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor.
Gráfico 86. Segmento SUV (gama media) Brasil
Pesos constantes 2011
$ 68.000.000
$ 66.000.000
$ 64.000.000
$ 62.000.000
$ 60.000.000
$ 58.000.000
jul-10
may-10
mar-10
ene-10
nov-09
sep-09
jul-09
may-09
mar-09
ene-09
nov-08
sep-08
$ 56.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
Vehículos de transporte de carga
En el marco del acuerdo CAN-MERCOSUR, se encuentra que en términos de vehículos de carga se
han importado principalmente los vehículos Pick-ups de la marca FIAT, particularmente la línea
Strada, cuyos vehículos quedan en el segmento PU1 por tener una capacidad de carga menor a 1
Tonelada.
Sobre este segmento particular, se observa una tendencia decreciente sostenida en los últimos dos
años, con una pronunciación de esta tendencia importante durante el primer trimestre de 2011.
Gráfico 87. Evolución PU1 (Brasil)
Pesos constantes de 2011
$ 31.500.000
$ 31.000.000
$ 30.500.000
$ 30.000.000
$ 29.500.000
$ 29.000.000
$ 28.500.000
sep-11
jul-11
ago-11
jun-11
may-11
abr-11
mar-11
feb-11
ene-11
dic-10
nov-10
oct-10
sep-10
jul-10
ago-10
jun-10
may-10
abr-10
mar-10
feb-10
ene-10
dic-09
$ 28.000.000
Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor
Con lo anterior, en términos generales se encuentra que el proceso de desgravación acordado en el
marco del tratado CAN-MERCOSUR ha generado una reducción en los precios reales de los
vehículos importados de Argentina y Brasil, en particular sobre los vehículos de gama baja y media.
Asimismo, se observa que los vehículos de gama alta de los diferentes segmentos presentan precios
al alza a pesar de haberse reducido el arancel, lo cual puede asociarse al efecto diferenciación y a
los margenes que pueden capturarse sobre este segmento particular aun si se logra una reducción en
términos de los costos de importación de estos vehículos.
5.4 Otros Acuerdos
Si bien los anteriores acuerdos comerciales tradicionalmente tuvieron un enfoque hacia la región
latinoamericana, en los últimos años Colombia ha avanzado de forma significativa con la
negociación y entrada en vigencia de acuerdos de gran importancia estratégica para el país al
establecer acuerdos con dos de los mercados más importantes del mundo: Estados Unidos y la
Unión Europea.
Dichos acuerdos representan la oportunidad de acceder en primer lugar a un mercado
norteamericano potencial de 311,9 millones de consumidores, mientras el mercado potencial de la
Unión Europea supera los 502,4 millones de consumidores. Así mismo estas negociaciones
representan un cambio importante en las estructuras arancelarias que operaban como barreras de
entrada en sectores de gran envergadura como es el tema del sector automotor. A continuación se
describe un breve análisis de los acuerdos así como los posibles efectos esperados.
5.4.1
TLC Colombia -Estados Unidos
En particular, la negociación del TLC con Estados Unidos que culminó con la publicación
del Decreto 993 del 15 de mayo de 2012, por el cual se establece el "Acuerdo de promoción
comercial entre la República de Colombia y los Estados Unidos de América", cuya proclama
anuncia la entrada en vigor del Tratado, define nuevas estructuras arancelarias para el sector
automotor que se analizarán a continuación para efectos de evaluar posibles efectos de las mismas.
En primer lugar, vale la pena señalar que según la Organización Internacional de Productores de
Vehículos de Motor (OICA, por sus siglas en inglés), en los últimos 10 años la producción de
Estados Unidos ha representado más del 15% de la producción mundial, siendo la producción de
vehículos comerciales la más representativa. Sin embargo, desde el año 2006 se observa un
descenso importante en la producción de EEUU, que alcanzó su mínimo en el año 2009, con 5,73
millones de unidades, mientras el promedio en el periodo 2000-2005 era del orden de los 11,8
millones de unidades. No obstante, en los últimos años, se registra una mejora relativa con tasas de
crecimiento del 35,4% y 11,5% en 2010 y 2011 respectivamente.
Gráfico 88. Participación de la producción EEUU en la producción mundial
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000
2001
2002
2003
2004
Automóviles
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Vehículos comerciales
Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC.
De otra parte, en 2011 las importaciones de vehículos, partes y accesorios provenientes de EEUU
superaron los 711,5 millones de dólares, presentando así un crecimiento del 46% puesto que el año
inmediatamente anterior apenas superó los 487 millones de dólares.. Asimismo, según cifras de
Econometría (2012) del total de ventas de vehículos en Colombia que superó las 213.000 unidades,
aproximadamente 2.602 unidades llegaron provenientes de Estados Unidos, lo que representa el
1,2% del total colocado en Colombia.
Por lo anterior, se observa que las importaciones provenientes de Estados Unidos presentan una
tendencia creciente y han ido capturando mercado progresivamente, aun teniendo barreras
arancelarias nominales del orden del 35%. Sin embargo, puede analizarse en términos efectivos la
tasa promedio de las importaciones asociadas a vehículos, tomando como referencia las cifras de
recaudo de tributos del 2010 reportados por la DIAN. De esta forma, se encuentra que el arancel
pagado promedio en la categoría de vehículos automóviles provenientes de Estados Unidos en 2010
fue del orden del 33,6% en promedio, presentándose algunas excepciones como los vehículos con
motor eléctrico que ingresan con 0% de arancel, mientras que para los vehículos de transporte de
carga era del orden del 13%.
Tabla 13. Arancel pagado promedio vehículos provenientes EEUU.
Sub-partida
Descripción
Arancel pagado
promedio 2010
8703.22
De cilindrada superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a
1.500 cm3
35%
8703.23
Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón)
alternativo, de encendido por chispa: mayor a 1.500 cm3 e
inferior a 3.000 cm3
34%
8703.24
De cilindrada superior a 3.000 cm3
32%
8704.21
8704.22
8704.23
8704.32
De peso total con carga máxima inferior o igual
a5t
De peso total con carga máxima superior a 5 t pero inferior o
igual a 20 t
De peso total con carga máxima superior a 20 t
10%
14,3%
13,6%
Inferior o igual a 6,2 t
Fuente: DIAN (2012)- Recaudo anual externos por país de origen.
15,0%
Esto en principio presentaría la base a partir de la cual se aplicaría la desgravación arancelaria
diferenciada pactada en el TLC con EEUU. Sin embargo, con la entrada en vigencia de este TLC,
desde el pasado 15 de mayo de 2012, se aplica una estructura arancelaria diferenciada, destacándose
así que los vehículos livianos se inscriben en las canastas de desgravación de larga duración, esto
es, en la canasta C, correspondiente a la desgravación lineal en 10 años.
De esta forma, se observa que el TLC con Estados Unidos tendrá un efecto progresivo en el tiempo
sobre el sector en mención, por lo que no se esperaría que la entrada en vigencia de este acuerdo
represente una presión competitiva importante en el mercado automotor colombiano al menos en el
corto plazo. En particular, de las 24 partidas asociadas a los segmentos de vehículos automóviles
analizados en el este estudio, tan sólo 2 partidas serían de desgravación inmediata y correspondería
a vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, de cilindraje a superior
a 3.000 cm3, mientras la mayor parte se quedan inscritas en la canasta de desgravación lineal en un
marco de 10 años como se observa en la Tabla 14.
Tabla 14. Programa desgravación vehículos automóviles (partida 87.03)16
Partida 87.03
Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles
concebidos principalmente para transporte de personas
(excepto los de la partida 87.02), incluidos los del tipo familiar
(“break” o “station wagon”) y los de carreras
Arancel base
35%
20%
Total
Número de partidas
23
1
24
Canasta de Desgravación
A
2
0
2
B
0
0
0
C
21
1
22
Fuente: Decreto 993 de 2012. Elaboración GEE-SIC.
16
La canasta A corresponde a aquellos productos que serán desgravados de forma inmediata, mientras que las canastas B
y C comprenden aquellos productos que serán desgravados de forma lineal en un marco de 5 a 10 años tras la entrada en
vigencia del acuerdo respectivamente.
Asimismo, para los segmentos de vehículos comerciales relacionados con transporte de carga se
encuentra que de 24 partidas analizadas, 18 tienen un arancel vigente del 18% y 6 cuentan con un
arancel del 35%. Asimismo, se observa que el cronograma de desgravación negociado comprende
la desgravación del total de partidas sobre las cuales se encuentra aplicado el arancel del 35% en un
plazo de 10 años, al igual que el 89% de las partidas con arancel del 15%. Esto significa, que
solamente se desgravan de forma inmediata los volquetes automotores concebidos para utilizarlos
fuera de la red de carreteras.
Tabla 15. Programa desgravación vehículos para transporte de mercancías
(Partida 87.04)
Partida 83.04
Vehículos automóviles para transporte de mercancías
Arancel base
35%
15%
Total
Canasta de Desgravación
Número de partidas
A
B
6
0
0
18
2
0
24
2
0
Fuente: Decreto 993 de 2005. Elaboración GEE-SIC.
C
6
16
22
Lo anterior, presume que el efecto de reducción de precios sobre el usuario final será de forma
gradual con lo cual no se genera una presión competitiva sobre el sector automotor colombiano
importante en el corto plazo, con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos. En particular,
porque los vehículos que están llegando desde Estados Unidos en la categoría de automóviles son
vehículos del segmento de vehículos medianos grandes y vehículos sofisticados que cuentan con un
grado de diferenciación importante sobre el cual pueden mantenerse unos márgenes significativos
en términos del costo al importador y el precio final que se ofrece al consumidor.
Asimismo, sobre el segmento de vehículos utilitarios deportivos asociados a las marcas JEEP y
Ford, que por los niveles de precios quedan inscritos principalmente en la categoría de gama alta,
con alto grado de sofisticación y aspectos diferenciadores significativos, no se esperaría una
reducción importante en los precios al consumidor.
Adicionalmente, el efecto de la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos se mitiga aún más,
si se tiene en cuenta que varias marcas norteamericanas están siendo despachadas desde México con
quien ya se encuentra vigente el acuerdo para que ingresen los vehículos a 0% arancel como se
expuso anteriormente. Este es el caso de algunas marcas como Dodge, Ford en las referencias
Escape, Fiesta, Ford F-150, y Fussion, así como algunos Chevrolet, Nissan y Volkswagen.
No obstante, algunas marcas coreanas, japonesas y europeas se podrían beneficiar directa aunque
gradualmente del TLC con EEUU puesto que al contar con plantas de producción en este país
podrán ingresar sus vehículos adhiriéndose a este tratado. En particular, esto podría reflejarse en
marcas japonesas como Subaru, Nissan, Honda y Toyota, así como en los vehículos alemanes de la
marca BMW producidos en el país norteamericano. Sin embargo, según lo han señalado los
representantes de estas marcas, tendrían que evaluarse si las especificaciones de producción en el
mercado norteamericano podrían satisfacer las establecidas en Colombia y si cumplirían con los
temas de normas y certificación de origen.
5.4.2
Acuerdo de Asociación con la Unión Europea
El Acuerdo de Asociación entre Colombia y la Unión Europea, suscrito el pasado mes de julio de
2012, constituye una de las herramientas fundamentales para la internacionalización e impulso de la
economía colombiana, ya que dicho acuerdo involucra un componente comercial, dentro del cual se
estipula la eliminación de barreras arancelarias y no arancelarias, así como disposiciones
relacionadas con programas de cooperación y diálogo político, lo que se traducirá en una relación
comercial estable y transparente entre Colombia y los países del bloque europeo.
Se espera que estos componentes y disposiciones del Acuerdo, incrementen el PIB colombiano en
un 0,46% adicional según estimaciones del DNP, lo cual se verá reflejado en una aumento del
0,71% en las exportaciones colombianas y del 1,73% en las importaciones provenientes de la Unión
Europea. Lo anterior se puede interpretar desde dos perspectivas diferentes para el sector
empresarial colombiano:
i)
ii)
El aumento de las exportaciones según el DANE (2012) impulsará la economía
colombiana, ya que los consumidores de la Unión Europea, quienes cuentan con un alto
poder adquisitivo, se encuentran familiarizados con los productos colombianos, pues en
la actualidad Europa se clasifica como el segundo destino más importante de las ventas
colombianas en el extranjero al comprender el 15,6% de las exportaciones, seguido por
destinos como China y Venezuela, los cuales corresponden el 3,5% y 3,1% de las
exportaciones colombianas respectivamente.
La desgravación gradual de los aranceles y medidas no arancelarias, podría generar a su
vez un impacto negativo en algunos sectores de la economía colombiana, que por sus
características y alto grado de proteccionismo actual, se volverían vulnerables una vez
se ponga en marcha el Acuerdo.
En particular, el sector automotor colombiano que en la actualidad ostenta un nivel muy alto de
proteccionismo, con un arancel nominal del 35% y una tasa de protección efectiva del 89% como se
vio anteriormente, enfrentará una presión competitiva relativamente importante ante la llegada de
los vehículos europeos, pero se realizará de forma gradual pues el desmonte de aranceles hasta
llegar al 0% se estableció en un espacio de tiempo no superior a 11 años, según el tipo o segmento
del vehículo que se importe.
No obstante, se espera que esta dinámica aumente el bienestar de los consumidores, ya que como se
ha argumentado en notas de prensa de Fenalco, la eliminación gradual de la tasa nominal de los
aranceles se traducirá en una disminución de alrededor del 20% en los precios de estos vehículos.
Lo anterior ayudaría a modernizar el parque automotor colombiano, ya que marcas emblemáticas
producidas en la Unión Europea como BMW, Mercedes Benz, Citröen, entre otros, producen
vehículos de gamas medias y altas en cada uno de los tipos o segmentos del sector.
Caracterización del Sector Automotor de la Unión Europea y su Relación Comercial
Bilateral con Colombia.
La actividad económica y comercial de la mayoría de los países de la Unión Europea, se concentra
en la producción y comercialización de productos del sector automotor, especialmente las
autopartes y vehículos de diferente índole.
Según datos de OICA, la producción total de vehículos de cada segmento y clase en Europa se
ubicó en 17.168.461 unidades, constituyendo aproximadamente el 22,1% de la producción mundial
del sector. No obstante, como lo muestra el Gráfico 89, la participación europea en la producción de
vehículos de motor ha disminuido alrededor de 4 puntos porcentuales, pasando de una participación
del 26% al 22% en el periodo comprendido entre los años 2008 y 2010 a nivel mundial. Esta
dinámica se ve reflejada en los segmentos de automóviles y vehículos livianos de carga (pick –
ups), en donde para el año 2010, la producción europea en cada uno de estos segmentos
representaba el 26,2% y 10,4% de la producción mundial respectivamente. (Ver Gráfico 90 y
Gráfico 91).
Gráfico 89. Producción de Vehículos en Europa y su Participación en la Producción Mundial.
18.603.648
20.000.000
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-
17.168.461
15.388.238
26,3%
27,0%
26,0%
25,0%
24,9%
24,0%
23,0%
22,0%
22,1%
21,0%
20,0%
19,0%
2008
2009
Cantidades Producidas Europa
2010
Participación en Producción Mundial
Fuente: OICA. Elaboración GEE-SIC
Gráfico 90. Distribución de la Producción Mundial de Automóviles.
14,7%
14,6%
29,5%
26,2%
47,4%
53,2%
55,6%
2008
2009
2010
17,5%
30,4%
Asia
Europa
América
Fuente: OICA.Elaboración GEE-SIC
Gráfico 91. Distribución de la Producción Mundial de Vehículos Livianos de Carga.
36,6%
28,7%
10,4%
28,5%
13,1%
7,5%
56,2%
52,2%
38,3%
2008
América
2009
Europa
2010
Asia
Fuente: OICA. Elaboración GEE-SIC.
Esta baja participación de los vehículos europeos en el mercado mundial del sector automotor se ve
reflejada en Colombia. Para el caso de los vehículos para el transporte particular de personas,
segmento objeto de estudio de este trabajo, según datos de Fasecolda, las ventas en el año 2011 de
marcas de origen europeo alcanzaron el 6% del mercado colombiano, alcanzando aproximadamente
19.250 unidades. Esta baja participación en las ventas del sector automotor colombiano, se debe
principalmente a que: i) las marcas de dichos vehículos se concentran en gamas altas, sofisticadas y
de precios altos, que atraen a un segmento exclusivo de la población colombiana; así como por, ii)
la alta competencia que representan las marcas provenientes de países asiáticos17.
Gráfico 92. Distribución de las ventas de vehículos en el mercado colombiano según origen.
60%
50%
40%
30%
52%
174.122
Unidades
20%
42%
139.357
Unidades
6%
19.250
Unidades
ASIA
EUROPA
10%
0%
AMERICA
Fuente: Fasecolda.
No obstante, el contexto comercial entre Colombia y la Unión Europea, en términos de
importaciones de origen europeo ha mostrado un crecimiento e importancia sostenida en los últimos
años. Según datos del DANE, en el año 2011 las importaciones provenientes de la Unión Europea
crecieron un 33,2% respecto al 2010, ascendiendo a los $7.472 millones de dólares.
17
OICA que para el mismo periodo de tiempo representaron en promedio el 49,6% de la producción mundial
de Vehículos.
Las investigaciones, estudios y documentos que sirvieron de base para las negociaciones con la
Unión Europea, realizados por Proexport, el DNP y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo,
muestran que para el año 2010 las importaciones provenientes de muchos países de la Unión
Europea se concentraban en productos del sector automotor. De esta manera, países como
Eslovaquia, Suecia y Alemania exportan a Colombia entre $480.000 y $80.000 millones de dólares
(CIF) en productos relacionados con autopartes, equipos y vehículos de diferentes clases y usos.
Esto se ve reflejado, en que una gran proporción de las importaciones provenientes de estos países
están constituidas por productos del sector automotor, este es el caso de Suecia, en donde el 40,5%
de las importaciones totales provenientes de este país están explicadas por autopartes y vehículos.
Analizando cada segmento y clase del sector, en lo referente a los vehículos de transporte de
personas (de uso particular o comercial), las importaciones europeas hacia el mercado colombiano
se provenían principalmente de Eslovaquia, seguido por Alemania, Reino Unido, Francia y Suecia,
mientras que el origen de las autopartes y vehículos de carretera se concentraban principalmente en
Francia, Italia y Bélgica respectivamente.
Gráfico 93. Importaciones del sector automotor provenientes de países europeos.
Importaciones en el
Sector Automotor con
cada País Europeo
Participación % del
Sector Automotor en
las importaciones de
Colombia con cada País
Europeo
Bélgica
Reino Unido
Francia
Alemania
Suecia
41%
36%
31%
26%
21%
16%
11%
6%
1%
-4%
Eslovaquia
$ 500.000
$ 450.000
$ 400.000
$ 350.000
$ 300.000
$ 250.000
$ 200.000
$ 150.000
$ 100.000
$ 50.000
$-
Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011). Elaboración GEE-SIC
Gráfico 94. Composición de las Importaciones Provenientes de la Unión Europea en el
Sector Automotor.
16%
14%
12%
10%
8%
15,8%
6%
3,4%
9,7%
4%
9,5%
6,5%
2%
6,1%
2,9%
3,6%
0%
Eslovaquia
Alemania
Reino Unido
Francia
Vehículos para transporte de personas
Vehículos de carretera
Suecia
1,9%
Italia
Bélgica
Automóviles de turismo
Autopartes de Vehículos
Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011). Elaboración GEE-SIC
Se espera que el Acuerdo de Asociación entre Colombia y la Unión Europea potencialice la
dinámica anteriormente descrita de comercio y venta en el mercado colombiano de los vehículos y
autopartes de origen europeo. Según el cronograma de eliminación arancelaria de Colombia para
mercancías de la Unión Europea, los automotores contenidos en las partidas arancelarias 87.03 y
87.04, correspondientes a vehículos para transporte de personas y mercancías, tendrán una
desgravación escalonada de cortes iguales durante 8 y 11 años respectivamente, a partir de la
entrada en vigor del Acuerdo. Como se observa en el Gráfico 95, la desgravación de cada tipo de
vehículo, correspondientes a las canastas D y F, comenzará desde el arancel nominal actual del
35%, establecido por el acuerdo complementario del sector automotor de la Comunidad Andina de
Naciones para la importación de vehículos automotores de terceros países.
Gráfico 95. Cronograma de desgravación arancelaria para importaciones de origen europeo.
40%
35%
35%
32%
30%
29%
31%
25%
25%
26%
20%
22%
22%
19%
16%
18%
15%
13%
13%
10%
10%
9%
5%
6%
4%
0%
-5%
Año 0
Año 1
Año 2
Año 3
Año 4
Año 5
Año 6
3%
0%
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
0%
Año 11
Canasta D - Vehículos Transporte de Personas
Canasta F - Vehículos Transporte de Mercancías
Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011) Elaboración GEE-SIC
Esta disminución gradual y eliminación de la carga impositiva de las importaciones, impulsará la
dinámica alcista que en los últimos años han mostrado las ventas de vehículos europeos, pasando de
9.381 unidades a 19.250 unidades vendidas en los últimos 5 años, lo que supone un crecimiento de
aproximadamente el 105%. Este incremento en las ventas, se podría dar principalmente en
vehículos de marcas provenientes de Alemania, Italia y Francia, países que han vendido un mayor
número de vehículos en el mercado colombiano. De esta manera, se espera que se incrementen las
ventas de marcas como Volkswagen, Fiat y Peugeot, que actualmente corresponden entre el 40% y
el 6% de las ventas de vehículos europeos en el territorio colombiano respectivamente. (Ver ).
Tabla 16. Ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen.
País de Origen
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
2.011
Alemania
5.807
8.449
11.158
8.580
12.240
14.204
Francia
2.628
2.388
1.767
737
1.321
1.470
Italia
Suecia
680
222
Reino Unido
494
144
178
222
389
432
968
475
1.296
745
71
260
291
365
621
69
442
490
45
189
284
424
13.630
10.687
16.095
19.250
44
República Checa
-
-
España
-
-
9.381
11.546
Ventas Totales
-
Fuente: BBVA Research (2010)
Tabla 17. Cantidad y participación porcentual de las ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de
origen y marca.
Marca
País de Origen
2.006
Part % 2006
2.007
Part % 2007
2.008
Part % 2008
2.009
Part % 2009
2.010
Part % 2010
2.011
Part % 2011
Volkswagen
Alemania
3.349
36%
4.202
36%
6.483
48%
4.694
44%
7.142
44%
7.791
40%
741
8%
1.483
13%
2.003
15%
1.599
15%
1.899
12%
2.500
13%
1.391
15%
2.146
19%
1.675
12%
1.507
14%
1.863
12%
2.452
13%
275
680
2.194
222
434
0
1
0
38
51
0
5
3%
7%
23%
2%
5%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
564
494
1.796
144
592
0
0
0
54
54
0
17
5%
4%
16%
1%
5%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
913
178
1.242
222
525
0
167
45
80
84
0
13
7%
1%
9%
2%
4%
0%
1%
0%
1%
1%
0%
0%
705
389
541
432
196
69
253
189
21
75
0
17
7%
4%
5%
4%
2%
1%
2%
2%
0%
1%
0%
0%
1.244
902
894
475
427
442
301
284
57
92
66
7
8%
6%
6%
3%
3%
3%
2%
2%
0%
1%
0%
0%
1.335
1.188
935
745
535
490
455
424
162
126
108
4
7%
6%
5%
4%
3%
3%
2%
2%
1%
1%
1%
0%
Bmw
Alemania
Mercedes
Alemania
Benz
Audi
Alemania
Fiat
Italia
Peugeot
Francia
Volvo
Suecia
Citroen
Francia
Skoda
República Checa
Mini
Reino Unido
Seat
España
Land Rover
Reino Unido
Porsche
Alemania
Alfa Romeo
Italia
Jaguar
Reino Unido
Ventas Totales
9.381
11.546
13.630
Fuente: BBVA Research (2010)
10.687
16.095
19.250
5.5 Análisis de barreras para-arancelarias para la entrada para vehículos
importados
Tal como se argumentó anteriormente, la disminución gradual y eliminación de los aranceles podría
tener un impacto positivo en la venta de vehículos de origen europeo o estadounidense en el
mercado colombiano, sin embargo dicho efecto podría ser limitado, pues como se mencionó
anteriormente, el sector automotor colombiano ha sido uno de los sectores más protegidos de la
economía nacional, con una tasa de protección efectiva del 89%. Esto podría significar entonces,
que la transmisión de la disminución de la tasa nominal arancelaria a 0% negociada en los
diferentes acuerdos, posiblemente no se vea reflejada en una disminución sustancial en los precios
al consumidor, aún más si se tienen en cuenta los plazos de desgravación establecidos.
Adicionalmente, es importante señalar que existen barreras no arancelarias que pueden mitigar aún
más los posibles efectos derivados de la desgravación arancelaria. En particular, se ha manifestado
la preocupación por parte de las marcas europeas y algunas norteamericanas, tras la decisión del
Gobierno Nacional, dispuesta en el Decreto 1135 de 200918, de obligar el uso y comercialización de
vehículos de gasolina E85, el cual es una mezcla de 85% de etanol y 15% gasolina, sujeto a un
cronograma que va desde el 60% en 2012 hasta el 100% en 2016 de la provisión anual de vehículos
por parte de cada una de las marcas. De esa forma, para el cumplimiento de la disposición de
funcionamiento con el sistema E85, cada marca deberá comercializar vehículos automotores en el
mercado colombiano, de acuerdo con el siguiente calendario y aprovisionamiento:
Gráfico 96. Cronograma Decreto 1135 de 2009
A partir del 1° de enero de 2012 el 60% de su provisión anual deberá soportar E85.
A partir del 1 ° de enero de 2014 el 80% de su provisión anual deberá soportar
E85.
A partir del 1 ° de enero de 2016 el 100% de su provisión anual deberá soportar
E85.
A partir del 1° de enero de 2013, los vehículos con cilindrada mayor a 2000 cm 3 de
todas las marcas y modelos, deberán soportar E85.
Fuente: Decreto 1135 de 2009.
De esa forma, el Decreto 1135 de 2009, que estipula que “los vehículos automotores hasta 2.000
cm3 de cilindrada que se fabriquen, ensamblen, importen, distribuyan y comercialicen el país y que
requieran para su funcionamiento gasolinas, deberán estar acondicionados para que sus motores
funcionen con el sistema Flex-fuel (E85)”.
18
Modifica el Decreto 2629 de 2007, en relación con el uso de alcoholes carburantes en el país y con las medidas
aplicables a los vehículos automotores que utilicen gasolinas para su funcionamiento.
Esta medida no sólo preocupa a los importadores o potenciales entrantes en el mercado interesados
en potenciar los nuevos acuerdos comerciales, sino que generó una fuerte reacción por parte de los
productores, pues FENALCO (2009) adelantó un estudio conjunto entre ensambladores e
importadores, con el cual encontraron que para 2012 al menos 3 de 4 marcas no tendrían la
infraestructura y los equipos para cumplir lo dispuesto en el Decreto 1135 de 2009.
Asimismo, FENALCO señaló una fuerte preocupación para los vehículos que operan con
combustible diésel, pues se habrían adelantado algunas pruebas con un tipo de motor que no
lograría cumplir con estos fuertes requerimientos (motores Euro II), generándose así la necesidad de
realizar pruebas con equipos Euro IV, que según el mismo gremio, tienen una disponibilidad
limitada,
De esa forma, si bien se han establecido acuerdos comerciales importantes y se visualizan
importantes negociaciones en curso como Panamá, Turquía, Israel, la Alianza del Pacífico, y
posiblemente se negocien se busquen estos mecanismos con China y Japón, como se vio
anteriormente, el sector automotor registra unos altos niveles de protección que no permitirían tener
un traslado directo e inmediato de la reducción de aranceles hacia los precios finales que percibiría
el consumidor colombiano.
Asimismo, existen algunos aspectos regulatorios como lo señalado anteriormente que pueden
limitar el ingreso de estos vehículos ante posibles incompatibilidades técnicas de la producción
exterior a los requerimientos internos.
CONCLUSIONES FINALES
A lo largo del presente documento se ha observado la importancia estratégica del sector automotor
en la economía colombiana y su dinámica de crecimiento en los últimos años. Asimismo, en el
presente estudio se analizaron elementos del sector en términos de las políticas de protección
consumidor, propiedad industrial y competencia. Se señalaron algunos elementos de diagnóstico
que servirán de insumo para la definición de oportunidades de mejora, las cuales serán
determinantes para la consolidación de este sector.
Específicamente se encuentran importantes lecciones y recomendaciones en términos de los
instrumentos de seguimiento y de información al consumidor sobre campañas de vehículos. Una de
ellas, corresponde a la revisión de los segmentos de gama media y baja en los cuales se registra un
menor número de campañas de seguridad. Asimismo, con el fin de que el consumidor tenga un
pleno conocimiento sobre las campañas adelantadas, sería importante fortalecer los canales de
difusión de las empresas productoras y comercializadoras a nivel nacional y regional. Estas deben
caracterizarse por ofrecer información oportuna sobre marca, modelo y/o línea del vehículo sujeto a
la campaña.
De otra parte, podría promoverse una relación más estrecha entre las autoridades de supervisión,
vigilancia y control de otras jurisdicciones, por ejemplo la National Highway Traffic Safety
Administration de Estados Unidos. El propósito de estas alianzas sería fortalecer el intercambio de
información sobre riesgos, para detectar posibles señales de alarma que resulten importantes para
los consumidores colombianos.
Igualmente, se identificó que las campañas de seguridad adelantadas en el país, se asocian de forma
importante con la dinámica de precios de los vehículos en los diferentes segmentos, aunque se
tienen algunos comportamientos disímiles. Específicamente, se encontró una tendencia relativa a la
baja en los diferentes segmentos, con algunas excepciones en los modelos de alta gama en los
cuales las variaciones en los precios registradas no fueron tan fuertes. Se evidencia así que el precio
de mercado de los vehículos recoge información relevante sobre temas de calidad y seguridad del
producto, hallando una correlación negativa entre el precio de mercado y la duración de las
campañas.
Con respecto a la dinámica de registro marcario y patentes, además de destacarse la entrada en
vigencia del Tratado TLT de registro multi-clase de marcas, y el Protocolo de Madrid de registro
internacional de marcas -que se espera dinamice el registro marcario y patentes en general-, se
encontró una tendencia decreciente en las solicitudes de registros de patentes del sector en los
últimos 4 años. Asimismo, se destaca que las mayores solicitudes de registro de patentes
correspondieron a la categoría de sillines o asientos para ciclos, seguido por vehículos adaptados
para transporte de carga y otras autopartes.
De igual forma, resulta interesante observar que si bien el 48% de las solicitudes de patentes para
este sector provienen de residentes nacionales (principalmente para motocicletas y para automóviles
o camionetas), otros inventores de países como Japón, Estados Unidos y Francia solicitaron el 24%,
12% y 7%, respectivamente.
.
En términos de marcas, la situación es similar, pues las solicitudes de registro marcario vistas por
tipo de solicitante, señalan que los no residentes presentaron el mayor volumen de solicitudes de
registro de marca. Aunque esta tendencia se ha mantenido en el tiempo, el diferencial de solicitudes
de registro de marca entre residentes y no residentes ha reducido sustancialmente a través del
tiempo, pasando de ser una relación de 3,13 solicitudes extranjeras por 1 colombiana en 2000, a una
relación de 1,3 solicitudes no residentes por 1 nacional.
Adicionalmente, este documento analizó los posibles efectos que podrían derivarse de los acuerdos
de libre comercio, suscritos recientemente por el país y algunos que ya se encuentran en vigencia.
Lo anterior, con el fin de observar la incidencia de dichos acuerdos en términos de presiones
competitivas al sector y posible transferencia de reducción de precios al consumidor final.
Sobre este punto, se encontró un alto grado de protección arancelaria nominal y efectiva del sector,
lo que limita la incidencia del proceso de desgravación arancelaria que se promueve con los
acuerdos comerciales, al menos en el corto plazo, en las diferentes gamas y segmentos de vehículos
nuevos. De igual manera, los plazos de desgravación que se han pactado para vehículos en los
diversos acuerdos analizados, conducirían a que los efectos de reducción de precios y traslado a los
consumidores, se evidenciaran de forma gradual y paulatina, en un plazo entre 5 y 10 años.
Con respecto a la realización del presente estudio, vale la pena resaltar la inexistencia de una base
de datos pública y consolidada para el sector, que permita monitorear fácilmente las dinámicas de
precios, ventas e incidencia de políticas, tales como la desgravación arancelaria. De igual forma, no
se encontró una base de datos a nivel internacional que reúna información sobre las campañas de
seguridad adelantadas. Los reportes de las empresas productoras y comercializadoras se presentan
de manera fraccionada, lo que dificulta que el consumidor se mantenga informado. Por esto último,
resultaría de gran utilidad promover intercambios de información entre autoridades internacionales
de control y vigilancia.
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