Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V (APIVER)

Administración Portuaria Integral de Veracruz,
S.A. de C.V.
(APIVER)
Análisis Costo – Beneficio del Proyecto
Nombre:
“Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la
Zona Portuaria”.
Descripción:
Construcción del Distribuidor Vial JT en el
Nuevo Acceso a la Zona Portuaria para la
ordenación de los flujos vehiculares que se
generarán por los proyectos de expansión del
puerto.
Clave de Registro:
Nuevo
Número de solicitud: 31606
Monto total
de Inversión:
$193,250,000.00
Observaciones: Se corrigió el cálculo del VPN para que coincidiera con los
valores del sistema y se incluyó el apartado de: Avance en la obtención de los
derechos de vía del Proyecto en la página 33.
MAYO 2011
Análisis Costo - Beneficio del Proyecto
“Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................ 1
2. SITUACION ACTUAL O SIN PROYECTO Y POSIBLES SOLUCIONES ……….….. 5
2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto ........…… 7
2.2 Situación actual optimizada …………..……………...….……………………........…… 6
2.3 Análisis de la oferta …….………………..………………..………………………………. 8
2.4 Análisis de la demanda …….………………………………………………...…....….... 16
2.5 Alternativas evaluadas ……..…..…………………..…………………………….….….. 21
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO ……………………..…………………………..…... 24
3.1 Objetivo del Proyecto ..……...……..………………………………………………..….. 24
3.2 Propósitos del Proyecto ………....……………………………….………………..….... 26
3.3 Componentes del Proyecto …….……………………………………………...….……. 27
3.4 Calendario de actividades del Proyecto ………………………………………..……… 28
3.5 Tipo de Proyecto ……..…..…………………...……………………………….……....... 29
3.6 Localización del Proyecto …….………………..……………………………….………. 29
3.7 Vida útil del activo ……..………………………..……………………………….………. 31
3.8 Capacidad del Proyecto ……..………………....……………………………….………. 31
3.9 Metas anuales y totales del Proyecto ……..….……………………………….….…… 31
3.10 Ahorros derivados del Proyecto ……...………………………………………..….…. 31
3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental …….………..…. 32
3.12 Avance en la obtención de los derechos de vía del Proyecto……..……………..… 33
3.13 Costo total del Proyecto ……..………………………………………………….……... 34
3.14 Calendario de inversiones …….………………………………………………….…… 37
3.15 Fuente de los recursos para la inversión ..…………………………………..……….. 38
3.16 Procedimiento de contratación …….…………………………………………..……… 38
3.17 Supuestos económicos …….………………………………………………………….. 38
3.18 Infraestructura existente y proyectos en su zona de influencia ……..……….…….. 39
4. SITUACIÓN CON PROYECTO ……..………………………………………..……..…. 40
4.1 Metodología de trabajo ….…………………………………………………………...….. 40
4.2 Valoración y cuantificación de los beneficios directos del Proyecto …….……….…. 40
4.3 Valoración y cuantificación de los beneficios indirectos del Proyecto ….……….…. 53
4.4 Beneficios totales del Proyecto ……………………………….…………………..….…. 57
5. EVALUACION DEL PROYECTO …….………………………………………..………. 58
6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS ……..…………………………..….….… 60
7. CONCLUSIONES …….……………………………………………………………….…. 63
Anexo 1. Estimación del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km que ingresará o
partirá de la nueva Zona Portuaria, 2014-2025 .............................................................. 64
Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto …………………………………………............ 65
Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto ……………………................................ 66
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
0
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Visión global y justificación del Proyecto
Las vialidades proyectadas en la Zona de expansión del puerto, que comprende los
nuevos desarrollos contemplados por la APIVER al noroeste del recinto portuario, tales
como la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), el Centro de Atención Logística al
Transporte (CALT), la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de
Vergara, están organizadas en un proyecto maestro conjunto encaminado a mantener la
fluidez en el tránsito de los vehículos que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL
o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa, o bien desde
su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard
Urbano 13.5 Km, así como generar una circulación sin interrupciones de los trenes que
ingresen o partan de estas instalaciones a través del Libramiento ferroviario a Santa Fe.
Para tal fin se plantearon una serie de pasos a desnivel en los diferentes entronques
generados, así como en los nodos en los que las vías de tren cruzan el desarrollo de
vialidades, destacando los Pasos Superiores Vehiculares (PSVs) Ejes 50, 90 y 100, así
los tramos a nivel o Pasos Inferiores Vehiculares (PIVs) Ejes 40, 60 y 70, ubicados en la
zona del Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, conformando el denominado Distribuidor Vial
JT (objeto del presente estudio), el cual por las características propias de estas zonas
(como áreas restringidas y como área de conexión vial) deberá cumplir una doble función:
por un lado, facilitar el acceso hacia las diferentes áreas de control y registro de los
vehículos que ingresen al puerto actual, o hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del
puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa (ya que será en esta zona donde se ubicarán
el CALT, los controles de acceso general a estas instalaciones y la Aduana); y por otro,
distribuir de manera independiente, segura y expedita los flujos de los vehículos que
circulen entre estas zonas mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto
portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”.
En razón a la necesidad de gestionar la obtención de recursos fiscales para que se de
continuidad a su construcción (la cual inició en 2008 y se tiene contemplado concluir a
más tardar a finales del 2015) se presenta el siguiente documento con el propósito de
evaluar su factibilidad socioeconómica en base en los Lineamientos emitidos por la
Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y vigentes a partir
del 4 de abril de 2008, a fin de solicitar su registro/actualización en la Cartera de
Programas y Proyectos de Inversión que integra esta misma Secretaría.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
1
1.2 Principales características del Proyecto
El Proyecto en su conjunto contempla el desarrollo de los PSVs Ejes 50, 90 y 100, así
como de los tramos a nivel PIVs Ejes 40, 60 y 70, ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona
Portuaria, los cuales contarán con las siguientes características:
Estructura
Longitud (m)
Carriles
Ancho (m)
PSV Eje 50
514.8
2
8
PSV Eje 90
662.9
3
11.5
PSV Eje 100
547.1
2
8
PIV Eje 40
277.0
3
11.5
PIV Eje 60
301.1
2
8
247.1
2
8
PIV Eje 70
2,550.0
Asimismo, dichas estructuras comprenden en términos generales lo siguiente:
- PSVs Ejes 50, 90 y 100:
Estarán conformadas por puentes en cuya incorporación y descenso se construirán
terraplenes estabilizados y confinados mecánicamente mediante estribos y escamas de
concreto hidráulico; la cimentación será a base de zapatas y en su continuación
columnas rectangulares terminadas con cabezales de concreto reforzado sobre las
cuales se apoyarán trabes de concreto hidráulico prefabricadas tipo cajón con aletas para
los tramos rectos y de acero estructural tipo I para los tramos curvos; se colará sobre
éstas una losa de concreto hidráulico y encima la carpeta de rodamiento, la cual será de
concreto hidráulico de 22 cm de espesor.
- PIVs Ejes 40, 60 y 70:
El cuerpo de los terraplenes estará conformado por dos capas: una sub-rasante o
sub-base y otra a nivel de base; el material de relleno para alcanzar el nivel de
sub-rasante será grava-arena obtenida de bancos de préstamo compactada al 90% de su
PVSM de la prueba AASHTO modificada; la capa base tendrá un espesor de 30 cm como
mínimo y estará formada por capas de 15 a 20 cm de espesor con material de banco
consistente en grava-arena compactada al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO
modificada; finalmente, sobre ésta se construirá la carpeta de rodamiento, la cual será
también de concreto hidráulico de 22 cm de espesor.
• Se contempla en todos los casos la instalación de señalamientos, protecciones y los
sistemas de drenes e iluminación correspondientes.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
2
1.3 Monto total de inversión y calendario de actividades/inversiones del Proyecto
Concepto / Descripción
Alternativa 1
Monto total de
inversión
Cronograma trimestal de actividades/inversiones del Proyecto
2008
1- 2
Estudios y Proyectos
$
4,640,824
Permisos y autorizaciones
$
185,633
Obra civil:
$185,632,952
PSV Eje 50
$ 46,328,256
PSV Eje 90
$ 93,072,059
PSV Eje 100
$ 34,469,417
PIV Eje 40
$
5,184,691
PIV Eje 60
$
3,613,210
PIV Eje 70
$
2,965,320
$
2,790,591
Laboratorio y Supervisión
Monto total de inversión: $193,250,000
2009
3-4
6.41M DP
1- 2
2011
2010
3-4
1- 4
1
2
2012
3-4
63.98 M DP 60.94 M DP 14.99 M DP
$131,329,491
1
2
3
2013
4
13.50 M DP 16.50 M DP
$14,992,863
$30,000,000
1
2
4.99 M DP
3
2014
4
3.00 M DP
$7,987,590
1
2
2015
3-4
3.68 M DP
$3,677,424
1
2
1.58 M DP
3
4
3.68 M DP
$5,262,632
Monto total de inversión y cronograma trimestral de actividades/inversiones del Proyecto.
(Alternativa 1, elegida).
1.4 Resultados de la evaluación socioeconómica del Proyecto
Indicadores socioeconómicos
Alternativas
evaluadas
Alternativa 1
* P o r ejercer.
Rentabilidad social del Proyecto
VPN
TIR
$ 90,478,924
15.67%
Análisis de sensibilidad
TRI
Caso
Efecto aplicado
Variación %**
A
(+) Costos del Proyecto*
151.75%
B
(-) Beneficios del Proyecto
-32.15%
TRI > r, a partir de 2016
** Representa la variació n po rcentual co n la que el VP N sería igual a cero debido al efecto aplicado a cada caso .
Rentabilidad social y Análisis de sensibilidad del Proyecto.
(Alternativa 1, elegida)
Análisis de sensibilidad
Factores de
incidencia
(+)
Costos del Proyecto
(por ejercer)
(-)
Beneficios del
Proyecto
Variación %
VPN
TIR
20.00%
$
78,554,100
15.10%
40.00%
$
66,629,277
14.55%
60.00%
$
54,704,453
14.04%
80.00%
$
42,779,629
13.56%
100.00%
$
30,854,806
13.10%
120.00%
$
18,929,982
12.66%
140.00%
$
7,005,158
12.24%
151.75%
$
-
12.00%
-4.00%
$
79,221,623
15.26%
-8.00%
$
67,964,321
14.84%
-12.00%
$
56,707,020
14.41%
-16.00%
$
45,449,719
13.97%
-20.00%
$
34,192,417
13.51%
-24.00%
$
22,935,116
13.03%
-28.00%
$
11,677,815
12.53%
-32.15%
$
-
12.00%
Variaciones porcentuales del Análisis de sensibilidad del Proyecto.
(Alternativa 1, elegida).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
3
1.5 Principales riesgos asociados a su ejecución
Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación o
que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose
interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.
Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para
cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o
actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que
integra esta Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante la Dirección de
Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y
otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las
obras de construcción del Proyecto, como son: licencias de construcción, de uso de suelo
y de vía pública; etc.
1.6 Conclusiones
En función de los resultados socioeconómicos: VPN > 0, TIR > r = 12% y TRI mayor que
la anualidad de la inversión justo al año siguiente (2016) en que se terminaría su
construcción, el Proyecto se acepta, ya que dichos indicadoras revelan que los beneficios
que generará serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a
cabo, además que su momento óptimo de entrada en operación se encuentra rebasado.
Asimismo, en función de las variaciones porcentuales, cuando VPN sería igual a cero,
permitiendo un incremento hasta del +151.75% en el monto total de inversión por ejercer
a partir del 2011 y un decremento hasta del -32.15% o más en los beneficios esperados,
también el Proyecto se acepta, al considerar que estos escenarios resultantes distan por
mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama en el que se desarrollará el
mismo.
Con base en lo anterior se concluye que el Proyecto, al determinarse técnicamente viable
y socialmente rentable, se acepta y se recomienda ejecutarlo, además que generará una
riqueza neta al país de 90.478 millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20
años de operación.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
4
2. SITUACIÓN ACTUAL O SIN PROYECTO
Y POSIBLES SOLUCIONES
2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto
Las vialidades proyectadas en la zona de expansión del puerto, al noroeste del recinto
portuario, están organizadas en un proyecto maestro conjunto encaminado a mantener la
fluidez en el tránsito de los vehículos que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL
o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa, o bien desde
su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard
Urbano 13.5 Km, así como generar una circulación sin interrupciones de los trenes que
ingresen o partan de estas instalaciones a través del Libramiento ferroviario a Santa Fe.
Para tal fin se plantearon una serie de pasos a desnivel en los diferentes entronques
generados, así como en los nodos en los que las vías de tren cruzan el desarrollo de
vialidades, destacando los PSVs Ejes 50, 90 y 100, así los tramos a nivel o PIVs Ejes 40,
60 y 70, ubicados en la zona del Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, conformando el
denominado Distribuidor Vial JT (objeto del presente estudio), el cual por las
características propias de estas zonas (como áreas restringidas y como área de conexión
vial) deberá cumplir una doble función: por un lado, facilitar el acceso hacia las diferentes
áreas de control y registro de los vehículos que ingresen al puerto actual, o hacia la ZAL o
hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa (ya que será en
esta zona donde se ubicarán el CALT, los controles de acceso general a estas
instalaciones y la Aduana); y por otro, distribuir de manera independiente, segura y
expedita los flujos de los vehículos que circulen entre estas zonas mediante el Boulevard
Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
5
Zona de Actividades
Logísticas, ZAL
Ampliación Natural del puerto de
Veracruz en la Zona Norte
“Distribuidor Vial JT”
(Nuevo Acceso a la
Zona Portuaria)
Aduana
Proyecto Vial para la Zona de Actividades Logísticas y su integración
con la Ampliación Natural del puerto de Veracruz en la Zona Norte.
Boulevard Urbano 13.5 km
CALT
En razón a la necesidad de gestionar la obtención de recursos fiscales para que se de
continuidad a su construcción (la cual inició en 2008 y se tiene contemplado concluir a
más tardar a finales del 2015) se presenta el siguiente documento con el propósito de
evaluar su factibilidad socioeconómica en base en los Lineamientos emitidos por la
Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y vigentes a partir
del 4 de abril de 2008, a fin de solicitar su registro/actualización en la Cartera de
Programas y Proyectos de Inversión que integra esta misma Secretaría.
2.2 Situación actual optimizada
Durante el proceso de revisión y diseño del proyecto de las vialidades que se
conformarían en este Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, y considerando la posibilidad de
que no se realizara la totalidad de las obras contempladas en el Proyecto, la APIVER
elaboró la siguiente estrategia de optimización basada en la implementación de
soluciones de ingeniería vial:
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
6
um
S
Eje 3 (A)
b
d
vi
er
2000 vehículos
Eje 3 (B)
Lote 2
28,458.69m2
60
59
Lote 5
26,850.82m2
Parque General de Carga
m
vi
r
Se
du
e
br
Lote 3
26,678.96m2
XI
Eje A
umbre
Servid
XII
Eje A (1)
Lote 4
25,379.51m2
U.M.A.
V
PI
e
Ej
Eje B
70
PSV
PIV Eje 100
90
PIV Eje
Eje
P IV
PIV Eje 50
Aduana
40
Eje
60
Se
Boulevard Portuario
Propuesta vial en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria en la situación actual optimizada (o sin proyecto).
A pesar de que esta configuración sería sensiblemente más económica que la solución
presentada en este Proyecto, no obstante fue descartada dada la problemática vial que
generaría y cuyos síntomas más evidentes serían congestionamientos y demoras (lo que
provocaría a su vez mayores emisiones de contaminantes y ruido), aunado a los altos
costos que representaría circular por esta zona, como mayores tiempos de recorrido de
los viajes de los usuarios y costos de operación de los vehículos (tal y como se verá más
adelante), con afectaciones directas no sólo a las actividades productivas que se realizan
al interior del puerto sino también a los usuarios de esta infraestructura.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
7
r
2.3 Análisis de la oferta
Las características generales del medio artificial donde se desarrollará el Proyecto son
las siguientes:
Movilidad de la zona
De acuerdo al Proyecto Vial para la ZAL y su integración con la Ampliación Natural del
puerto de Veracruz en la Zona Norte, la circulación en estas nuevas zonas se realizará
mediante un sistema vial a manera de circuito en grandes ejes, a partir de los cuales
surgen vialidades colectoras con dimensiones y características que respondan a los
diferentes usos de suelo contemplados en la ZAL y en la ampliación del puerto, como
son: los Parques Logísticos (PL) de Carga General, Contenedores, Automóviles y Granel
Mineral, las nuevas terminales marítimas en Bahía de Vergara, las zonas de bodegas, la
nueva Aduana, el patio intermodal, el CALT y el módulo de exportaciones, de manera que
queden entrelazadas de forma lógica de acuerdo a las actividades que en cada una se
realicen.
La principal vialidad de enlace entre el puerto actual y la ZAL lo seguirá constituyendo el
Boulevard Urbano 13.5 Km, el cual se verá complementado con un par vial que integrará
las nuevas terminales marítimas que se ubicarán entre Playa Linda y Playa Norte.
Asimismo, los trazos de las vías ferroviarias y de las vialidades estarán coordinados en la
zona de ampliación para evitar conflictos viales entre éstas, lo cual dará continuidad a las
líneas provenientes del puerto actual y su transición hacia la zona de Santa Fe.
Vialidades primarias
Dividido en los Ejes Oriente, Norte, Occidente y Sur, esta vialidad primaria contará con
una sección promedio de 35 m con un camellón central y 3 carriles por sentido, teniendo
como punto inicial de referencia el km 4+600 del Boulevard Portuario, a la altura del
CALT.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
8
Ejes Norte, Occidente y Oriente.
El Eje Sur dará continuidad vial al Eje Oriente a la altura de la zona denominada “La
Pinera”, y se integrará al Boulevard Portuario mediante una serie de nodos que incluyen
diferentes pasos a desnivel, retornos y glorietas.
Eje Sur.
Vialidades secundarias o colectoras
Por su parte, en forma transversal a este circuito primario se generarán una serie de
vialidades secundarias o colectoras que delimitarán en grandes bloques los diferentes
usos de suelo contemplados en la ZAL y en la ampliación del puerto, las cuales contarán
con una sección promedio de 15 m y 2 carriles por sentido, proyectándose una primera
vialidad colectora con retorno ubicada entre los PL de Granel Mineral y Contenedores y
zona de bodegas.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
9
Vialidad de acceso al PL de Granel Mineral y al PL de Contenedores.
Entre el PL de Contenedores y el PL Automotriz se tiene el Eje 1, diseñado como una
vialidad de 4 carriles con camellón central más 3 carriles laterales en ambos sentidos de
circulación, generando en conjunto una sección de 53 m para mantener de manera fluida
la circulación de tractocamiones y nodrizas trasportadoras de autos nuevos. Esta vialidad
tendrá una estrecha relación con el patio intermodal y el patio de maniobras, en el Área
Intermodal, manteniendo continuidad con el Eje Oriente.
Eje 1, localizado entre la zona del PL de Contenedores y el PL Automotriz.
En el ingreso hacia la zona sur del PL Automotriz se proyecta una vialidad con retorno de
23 m de sección denominada Eje 2, compuesta por 2 superficies de rodamiento de 7.5 m
y un camellón central. A partir de ésta se dará continuidad en forma perpendicular hacia
el interior mediante el Eje B.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
10
Trazo del Eje 2 y Eje B en la zona del PL Automotriz.
Como conexión hacia la terminal marítima se dará continuidad al Eje B mediante el Eje 4.
Eje 4 como conexión hacia el Eje Oriente.
Hacia la zona suroeste del Eje Occidente (diagonal) se localizará una zona de bodegas,
la cual estará interconectada con esta vialidad primaria mediante el Eje 3, continuando al
interior con el Eje A. Ambas contarán con una sección de 20 m con camellón central y 2
carriles por sentido, rematando en retornos de 26.5 m de radio.
Eje 3 y Eje A en la zona de bodegas.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
11
Para dar conexión a las futuras terminales marítimas de fluidos y de carga general “A” en
la zona de ampliación del puerto, se plantea la construcción de una vialidad de 3 carriles
con una sección promedio de 11.5 m denominado Eje G con un trazo paralelo a la
escollera.
Eje G como conexión hacia la terminal marítima de fluidos.
El Eje C contará con una sección promedio de 15 m y 2 carriles para cada sentido de
circulación, brindando una conexión inmediata con la futura terminal marítima de autos y
con el Boulevard Portuario.
Eje C.
La zona de expansión marítima para granel mineral, agrícola y de carga general estará
vinculada a la ZAL mediante el Eje D, que se desarrollará de forma paralela al Boulevard
Portuario.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
12
Eje D.
Finalmente, para el acceso a las futuras terminales marítimas de granel mineral y agrícola
se proyecta una vialidad a desnivel denominada Eje E, la cual se verá rematada con
retornos y glorietas.
Eje E.
Pasos a desnivel, retornos y glorietas
Comprenden el conjunto de obras de apoyo a las vialidades encaminadas a mantener la
fluidez en el tránsito de los vehículos y de los trenes que circulen dentro, desde y hacia el
interior del puerto actual, la ZAL y la futura ampliación del puerto, permitiendo que estos
modos de transporte puedan generar recorridos más cortos en sus diferentes destinos,
además de garantizar su seguridad y sana convivencia.
Entre éstas destacan los PSVs 14, 15 y 16 ó PSVs Ejes 50, 90 y 100, respectivamente,
los cuales junto con los PIVs Ejes 40, 60 y 70, en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria,
conforman el denominado Distribuidor Vial JT, el cual por las características propias de
estas zonas (como áreas restringidas y como área de conexión vial) deberá cumplir una
doble función: por un lado, facilitar el acceso hacia las diferentes áreas de control y
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
13
registro de los vehículos que ingresen al puerto actual, o hacia la ZAL o hacia las futuras
terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa (ya que será en esta zona
donde se ubicarán el CALT, los controles de acceso general a estas instalaciones y la
Aduana); y por otro, distribuir de manera independiente, segura y expedita los flujos de
los vehículos que circulen entre estas zonas mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, en
su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”.
Las principales obras de este tipo, son las siguientes:
Pasos Superiores Vehiculares (PSVs) 1 y 2.
PSVs 3 y 4.
PSVs 5 y 6.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
14
PSVs 7 al 13.
PSVs 14,15 y 16 ó PSVs Ejes 50, 90 y 100, en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.
Distribuidor Vial JT.
Enlace carretero
Actualmente el Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario/Acceso Norte Entronque Renacimiento/carretera federal Veracruz-Cardel, con un desarrollo
aproximado de 7.9 km, constituye la principal vialidad de enlace del puerto, librando los
asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en extensión hacia
el sector norte de la ciudad.
Este Boulevard junto con las Avenidas Fidel Velázquez y Rafael Cuervo distribuyen de
forma independiente el tráfico de la zona: el primero sirve a los vehículos de carga del
puerto, mientras que las segundas al tránsito de las unidades particulares de la ciudad,
permitiendo ambas rutas el acceso libre hacia la zona federal y son confluyentes en el
Acceso Norte donde se encuentran las garitas de accesos controlados, cuya función a
manera de aduana es regular el transporte principalmente vía contenedor en
tractocamiones y llevar un registro de los vehículos y maquinaria que ingresa y/o sale de
estas instalaciones.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
15
La vinculación del puerto con la zona centro y las regiones industrializadas más
importantes del país se realiza a través de las rutas: carretera federal Veracruz-Cardel
(180), Vía Xalapa, o mediante el Entronque San Julián, en dirección sur hacia la
comunidad de Villarin y luego en dirección suroeste hasta su conexión con la autopista
Veracruz-México (150), Vía Córdoba.
Entronque
San Julián
Rumbo a Villarin-Santa Fe
Recinto portuario
de Veracruz
Enlace carretero del puerto en la Zona Norte de la ciudad.
2.4 Análisis de la demanda
El TPDA sobre las vialidades en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria se determinó a
partir de lo siguiente:
 De acuerdo a la información proporcionada por la APIVER y referente a las cifras que
aportó el aforo vehicular realizado para el “Estudio para la optimización del uso de la
red férrea y el abatimiento de las pérdidas asociadas con la obstrucción del sistema
vial en el puerto de Veracruz”, elaborado por la empresa MB Desarrollos Integrales,
S.C., en Febrero de 2011, se estima que existen actualmente cerca de 2,974 unidades
circulando diariamente sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km (que ingresan o parten del
puerto mediante el Acceso Norte), de las cuales el 7.09% corresponde a tránsito ligero
(automóviles y pick up´s) mientras que el 92.91% restante a tránsito pesado (de 2 a 9
ejes), siendo en su mayoría trailer’s articulados (de 4 a 6 ejes) y doblemente
articulados (de 7 a 9 ejes).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
16
Distribución del Transito Promedio Diario Anual sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km
(Cifras 2011)
Rumbo del tránsito
Tipo de
Vehículo
TPDA
Total
Volumen
Veh./día
%
Veh./día
%
A1
211
7.09%
118
55.8%
93
44.2%
C2
218
7.32%
109
50.1%
109
49.9%
C3
445
14.96%
242
54.5%
203
45.5%
T3-S2
765
25.71%
446
58.3%
319
41.7%
T3-S3
179
6.01%
92
51.7%
86
48.3%
T3-S2-R4
1,157
38.91%
570
49.3%
587
50.7%
2,974
100%
1,577
53.0%
1,396
47.0%
Totales:
Salida del Puerto*
Entrada al Puerto**
Fuente pro pia elabo rado en base a las cifras de lo s resultado s que apo rtó el A fo ro Vehicular 2011, realizado po r Desarro llo s Integrales S.C.
* Hacia el Entro nque Renacimiento que co necta co n la carretera federal Cardel-Veracruz.
** Hacia el A cceso No rte (actual A duana) del Recinto P o rtuario .
Distribución del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km.
(Cifras 2011)
 Asimismo, se estima que existen en promedio cerca de 2,815 unidades
ingresando/partiendo del puerto diariamente mediante el Acceso Sur,
correspondientes en su totalidad a tránsito ligero, siendo en su mayoría automóviles y
pick up´s (92.38%) de trabajadores y prestadores de servicios al puerto, y en menor
cantidad autobuses (7.62%) de transporte de personal, básicamente. Para este tipo de
vehículos la ruta: Av. Marina Mercante (a la altura del Edificio APIVER) – Av. Morelos
(Puente Morelos) y su prolongación Av. Morelos Norte, hasta su confluencia con la Av.
Fidel Velázquez/Acceso Sur, sigue representando la principal vía de conexión entre el
recinto portuario y la zona centro-oriente de la ciudad, donde se ubican un importante
número de oficinas de agencias aduanales, navieras y otras empresas prestadoras de
servicios al puerto, registrándose actualmente alrededor de 10,000 personas con
distintas actividades comerciales y profesionales, de las cuales se estima que entre un
85% y 90% realiza operaciones o trámites al interior del recinto portuario por lo menos
dos veces al día.
 El volumen de tránsito pesado es reflejo de la actividad preponderante que se realiza
desde y hacia el interior del puerto (para el ingreso y desalojo de las cargas de
importación o exportación que llegan o salen del puerto y que requieren del
autotransporte de carga para su movilización), mientras que el de tránsito ligero es
reflejo principalmente de aquellas actividades que se realizan en su interior (para
brindar los servicios de apoyo y auxiliares a esta actividad preponderante del puerto y
que por su gran dinamismo requieren de este tipo de vehículos).
 En este sentido, se estima que la tendencia de crecimiento de estos flujos aumentará a
razón del ritmo de las actividades que se realizan actualmente al y en el interior del
puerto; asimismo, conforme a las actividades que se realizarán en un futuro al y en el
interior de la ZAL y en la ampliación del puerto en Bahía de Vergara.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
17
Con base en ello y bajo los siguientes supuestos:
o Que las TMCA registradas en el “Pronóstico de Movimientos de carga del puerto de
Veracruz, 2011-2034” (en el “Escenario Conservador” de APIVER), serán
representativas del crecimiento del TPDA esperado en la zona de estudio a lo largo del
período de evaluación del Proyecto.
o Que la composición del tráfico actual (de acuerdo a los resultados obtenidos del Aforo
Vehicular 2011) será representativa de la distribución del TPDA por tipo de vehículo
que se esperan circulando en la zona de estudio a lo largo del período de evaluación
del Proyecto.
A partir de lo anterior y considerando en base a un criterio razonado que:
- El porcentaje de vehículos que actualmente se dirige hacia la Aduana del puerto
(salida actual del recinto portuario mediante el Acceso Norte) será el mismo que
circulará hacia la nueva Aduana (53%), dividido en las siguientes proporciones: 50%
sobre el Eje 40, 30% sobre el Eje 60 y 20% sobre el Eje 70.
- El porcentaje de vehículos que actualmente circula sobre el Boulevard Urbano 13.5
Km rumbo al puerto (hacia la entrada actual del recinto portuario mediante el Acceso
Norte) será el mismo que se dirigirá en este mismo sentido (47%), pero ahora dividido
en las siguientes proporciones: 60% hacia el puerto, siguiendo sobre el Boulevard
Portuario Sur, y 40% hacia la ZAL, ingresando mediante el Eje 90; lo cual guarda
congruencia con una de las funciones estratégicas contempladas para esta zona, ya
que será aquí donde se (re)ubicarán los talleres de reparación y servicios a vehículos y
a los contenedores, las oficinas y almacenes generales de materiales de insumos de
los concesionarios, las áreas de servicios de transbordo de carga entre modos de
transporte, etc., con lo cual se espera liberar una parte importante de este tráfico que
llega actualmente hasta el puerto, ayudando a disminuir la congestión vial existente
(hoy en día se observa regularmente al autotransporte haciendo uso de las vialidades
como estacionamientos mientras esperan a que otros sean reparados u operados en
zonas de talleres, almacenaje y depósito, ocasionando demoras innecesarias y
mermas a la productividad, además de incrementar el riesgo de accidentes a la carga,
a los propios vehículos y a los peatones).
- En virtud de las actividades que se realizarán al y en el interior de la ZAL, lo que
generará un importante flujo de vehículos entre las actuales terminales del puerto y los
futuros PL en esta nueva zona logística, tanto de tránsito pesado como ligero, se
estima que este volumen estará representado por el tráfico probable que se originaría
como consecuencia del inicio de las operaciones de la ZAL (Ver Anexo 1) más una
parte de los vehículos que continuarían ingresando/partiendo del puerto mediante el
Acceso Sur (30%), dividido en las siguientes proporciones: del total de unidades que
se esperan circulando entre el puerto actual y la ZAL, el 30% se dirigirá sobre los Ejes
Sur y Oriente en sentido Norte, y el 70% restante sobre el Eje 50; asimismo, entre la
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
18
ZAL y el puerto actual, el 40% se dirigirá sobre los Ejes Oriente y Sur en sentido Sur, y
el 60% restante sobre el Eje 100.
Se determina finalmente el siguiente comportamiento del TPDA o tráfico probable que
estaría circulando hacia y/o desde el interior del puerto actual y la ZAL sobre las
vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria a lo largo del horizonte de
evaluación del Proyecto:
[Su proyección por ruta considerada se presenta en las tablas anexas a este estudio].
Proyección del TPDA sobre el
Boulevard Urbano 13.5 Km a lo largo del
período de evaluación del Proyecto
Horizonte
No.
1*
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Año
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
TMCA**
3.93%
4.01%
4.09%
4.17%
4.26%
4.34%
4.43%
4.51%
4.60%
4.68%
4.76%
4.85%
4.93%
5.01%
5.09%
5.17%
5.25%
5.33%
5.41%
5.49%
5.56%
5.64%
5.71%
TPDA
Puerto/ZAL
2,974
3,093
3,219
3,354
3,496
3,648
3,810
3,982
4,165
4,360
4,567
4,789
5,025
5,277
5,545
5,832
6,139
6,466
6,816
7,190
7,590
8,018
8,475
* Inicio de o peracio nes del P ro yecto (excepto Eje 40).
** "Escenario Co nservado r" de A P IVER.
Distribución del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km,
a lo largo del horizonte de evaluación del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
19
Distribución del Transito Promedio Diario Anual sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km
(Cifras 2014)
Rumbo del tránsito
Tipo de
Vehículo
TPDA
Total
Volumen
A1
238
7.09%
C2
246
C3
502
T3-S2
862
T3-S3
T3-S2-R4
Totales:
Salida del Puerto/ZAL*
Entrada al Puerto/ZAL**
Veh./día
%
Veh./día
%
133
55.8%
105
44.2%
7.32%
123
50.1%
123
49.9%
14.96%
273
54.5%
228
45.5%
25.71%
503
58.3%
359
41.7%
201
6.01%
104
51.7%
97
48.3%
1,305
38.91%
643
49.3%
662
50.7%
3,354
100%
1,779
53.0%
1,575
47.0%
Fuente pro pia elabo rado a partir de lo s resultado s que apo rtó el A fo ro Vehicular 2011, realizado po r Desarro llo s Integrales S.C. y en base a
lo s supuesto s co nsiderado s en el presente estudio .
* P o r Ejes 40, 60 y 70 hacia la nueva A duana y de ahí al Entro nque Renacimiento que co necta co n la carretera federal Cardel-Veracruz.
** P o r Eje 90 a la ZA L + B o ulevard P o rtuario Sur hacia el A cceso No rte del Recinto P o rtuario .
Distribución del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km.
(Cifras 2014)
Estimación de los flujos vehiculares sobre las vialidades ubicadas en la
Nueva Zona de Acceso al Recito Portuario (Cifras 2014)
Sentido
Origen
Puerto/ZAL
Entronque
Renacimiento
Ruta
%
Veh./día
Eje 40
50.0%
889
Eje 60
30.0%
534
Eje 70
20.0%
356
Puerto
Boulevard Portuario Sur
60.0%
945
ZAL
Eje 90
40.0%
630
Eje Sur-Oriente Norte
30.0%
756
Destino
Aduana
(Salida)
Total
1,779
1,575
3,354
Puerto
ZAL
ZAL
Puerto
Eje 50
70.0%
1,763
Eje Oriente-Sur Sur
40.0%
1,007
Eje 100
60.0%
1,511
2,518
Estimación de los flujos vehiculares sobre las vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria. (Cifras
2014)
Composición del TPDA sobre las vialidades ubicadas en la
Nueva Zona de Acceso al Recinto Portuario (Cifras 2014)
Ruta
Eje 40
Total
889
A1
63
C2
65
C3
133
T3-S2
229
T3-S3
53
T3-S2-R4
346
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
1,763
534
356
630
744
38
25
45
80
39
26
46
164
80
53
94
282
137
91
162
66
32
21
38
427
208
138
245
Eje 100
1,511
945
6,628
638
67
1,553
69
69
326
141
141
665
242
243
1,143
56
57
267
366
368
1,729
Blvd.Port.Sur
Totales:
Composición del TPDA por tipo de vehículo y ruta sobre las vialidades ubicadas
en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.
(Cifras 2014)
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
20
2.5 Alternativas evaluadas
a) Planteamiento y descripción de las Alternativas
Para cada una de las Alternativas, el Proyecto en su conjunto contempla el desarrollo de
los PSVs Ejes 50, 90 y 100, así como de los tramos a nivel PIVs Ejes 40, 60 y 70,
ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, los cuales contarán con las siguientes
características:
Estructura
Longitud (m)
Carriles
Ancho (m)
PSV Eje 50
514.8
2
8
PSV Eje 90
662.9
3
11.5
PSV Eje 100
547.1
2
8
PIV Eje 40
277.0
3
11.5
PIV Eje 60
301.1
2
8
PIV Eje 70
247.1
2
8
2,550.0
Características generales de los PSVs Ejes 50, 90 y 100 y PIVs Ejes 40, 60 y 70 (en los tramos de estudio),
ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.
Asimismo, dichas estructuras comprenden en términos generales lo siguiente:
- PSVs Ejes 50, 90 y 100:
Estarán conformadas por puentes en cuya incorporación y descenso se construirán
terraplenes estabilizados y confinados mecánicamente mediante estribos y escamas de
concreto hidráulico; la cimentación será a base de zapatas y en su continuación
columnas rectangulares terminadas con cabezales de concreto reforzado sobre las
cuales se apoyarán trabes de concreto hidráulico prefabricadas tipo cajón con aletas para
los tramos rectos y de acero estructural tipo I para los tramos curvos; se colará sobre
éstas una losa de concreto hidráulico y encima la carpeta de rodamiento.
- PIVs Ejes 40, 60 y 70:
El cuerpo de los terraplenes estará conformado por dos capas: una sub-rasante o
sub-base y otra a nivel de base; el material de relleno para alcanzar el nivel de
sub-rasante será grava-arena obtenida de bancos de préstamo compactada al 90% de su
PVSM de la prueba AASHTO modificada; la capa base tendrá un espesor de 30 cm como
mínimo y estará formada por capas de 15 a 20 cm de espesor con material de banco
consistente en grava-arena compactada al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO
modificada; sobre ésta se construirá la carpeta de rodamiento.
• Se contempla en todos los casos la instalación de señalamientos, protecciones y los
sistemas de drenes e iluminación correspondientes.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
21
Por lo tanto se plantean como Alternativas del Proyecto el tipo de superficie de
rodamiento que se construiría en cada una ellas, proponiéndose para la Alternativa 1
4690 vehículos
carpeta de concreto hidráulico de 22 cm de espesor (existente)
y para la Alternativa 2
Eje B
B)
(
carpeta
de
concreto
asfáltico
de
10
cm
de
espesor
(la
cual
fue
considerada
originalmente
Lote 1
XI
e
para la situación actual optimizada).
br
41,780.07m2
Servidumbre XIV
11,970.28m2
Parque Automotriz
v
er
um
id
2000 vehículos
La técnica empleada en cada caso y su proceso constructivo
seguirá los procedimientos
S
tradicionales de Eje
construcción
de
este
tipo
de
pavimentos,
respetando
en todo momento lo
3 (B)
señalado en la normativa mexicana vigente contenida en las Normas y Manuales
correspondientes de la SCT y lo relativo a la Ley de Obras Públicas y Servicios
Lote 2
Relacionados con las28,458.69m2
Mismas.
Eje 3 (A)
Parque General de Carga
Lote 5
26,850.82m2
b
um
d
i
rv
Se
re
Lote 3
26,678.96m2
XI
XII
umbre
Servid
Eje A (1)
Eje A
Aduana
V
PI
PS
V
e
Ej
e
Ej
PSV Eje 50
Lote 4
25,379.51m2
70
PIV
U.M.A.
Eje B
Eje
40
0 P
10 IV E
je
60
Boulevard Portuario
PSV Eje 90
PSVs Ejes 50, 90 y 100 y PIVs Ejes 40, 60 y 70 (en los tramos de estudio),
ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.
Alternativas 1 y 2.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
22
b) Selección de la mejor Alternativa
Con base en las principales características y ventajas de cada tipo pavimento; a saber:
Concretos asfálticos:
• Se deterioran con el tiempo.
• Su vida útil promedio es de 10 años.
• Requieren reparaciones y recarpeteos constantes.
• Altos costo de mantenimiento.
• Se deforman rápidamente ofreciendo un manejo irregular.
• Bajo índice de servicio.
Concretos hidráulicos:
• Sufren un deterioro mínimo durante su vida útil.
• Su duración es de 20 a 30 años.
• Bajos costos de mantenimiento.
• Se mantienen por más tiempo ofreciendo un manejo regular.
• Alto índice de servicio.
• Bajos costos de operación.
• Mejor drenaje superficial.
• Mayor reflexión de la luz.
• Requiere menor estructura de soporte.
Se eligió la Alternativa 1 al representar la propuesta técnica que ofrecería los mayores
beneficios económicos para el Proyecto (lo cual se ha corroborado en los resultados
obtenidos con el presente trabajo).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
23
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 Objetivo del Proyecto
“Distribuir de manera eficiente los flujos de los vehículos que ingresen o partan del puerto
actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara y/o
viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones
mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km, generando importantes ahorros en los Costos
Generalizados de Viaje (CGV) y en los Costos de Tiempo de Recorrido (CTR) a los
usuarios de esta infraestructura”.
Es importante señalar que este proyecto de inversión será incluido en el Documento de
Planeación de la APIVER, además que se apega a la normatividad aplicable y guarda en
cada una de sus metas establecidas congruencia con los objetivos nacionales,
estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012, así
como con los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del
mismo se desprenden, como son:
a) Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012:
Objetivo rector en Telecomunicaciones y Transportes:
“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y
comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan
comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así
como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el
interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las
ventajas comparativas con las que cuenta México”.
Estrategia rectora en Transportes:
Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los
usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del
servicio de transporte.
Línea de política rectora en Transportes:
Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad brindando continuidad a
la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a
regiones, ciudades, puertos y fronteras.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
24
b) Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, 2007-2012:
Objetivo sectorial de Calidad:
“Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del medio
ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y
transportes, para contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico
y social del país”.
Objetivo sectorial de Competitividad:
“Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas del
mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comerciales e incorporando de manera
continua las nuevas tecnologías en el desarrollo del sector para detonar el comercio
exterior e interior y el crecimiento económico del país”.
Objetivos subsectoriales de Transportes:
Integrar una red de infraestructura de transporte eficaz, segura y respetuosa del
ambiente, siempre accesible a todos los mexicanos en los ámbitos nacional, regional y
local, facilitando además la participación del país en la globalidad.
Elevar la calidad en la prestación de los distintos servicios de transporte con eficiencia,
competitividad y al menor costo, en beneficio del usuario.
Objetivo, Estrategia y Línea de acción del Sistema Marítimo Portuario:
Objetivo. “Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema
integrado de transporte multimodal que facilite el traslado eficiente de personas y bienes
y reduzca los costos logísticos en servicios puerta a puerta”.
Estrategia. Dotar a los principales puertos con conexiones necesarias para operar
como nodos intermodales, a fin de incrementar el número de contenedores
movilizados en el Sistema Portuario Nacional.
Línea de acción. Desarrollar zonas de actividades logísticas y terminales intermodales
en los principales puertos del país, así como su conexión con la infraestructura
carretera y ferroviaria.
c) Programa Nacional de Infraestructura, 2007-2012
Visión integral y de largo plazo del PNI:
“Impulsar el desarrollo sustentable, mediante la modernización de la infraestructura
carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país, cuidando en todo
momento el medio ambiente”.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
25
Visión sectorial de la Infraestructura carretera:
“Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la
continuidad del flujo vehicular”.
d) Programa Nacional de Desarrollo Portuario, 2007-2030
Proyectos estratégicos para lograr los objetivos planteados en el SPN:
 Puerto de Veracruz, Bahía de Vergara
“… El nuevo puerto de Veracruz será una unidad portuaria con infraestructura y
sistemas logísticos modernos, con comunicaciones terrestres apropiadas y se
desarrollará sin conflicto con el entorno urbano actual, generando importantes efectos
multiplicadores por la derrama económica hacia la ciudad y el Estado de Veracruz”.
e) Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP), 2006-2015
Objetivo P2: “Optimizar la infraestructura y el equipamiento”
Iniciativa estratégica IE11: Modernizar y desarrollar la infraestructura y equipamiento
portuario.
Logros esperados de la iniciativa IE11: Incrementar la capacidad instalada del puerto y
su seguridad.
Actividades principales de la iniciativa IE11 (Anexo 5.4.5): Actividad clave No. 7:
“Programa de inversión pública y privada para la modernización y/o desarrollo de la
infraestructura”:
 “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”.
3.2 Propósitos del Proyecto

Optimizar los costos de operación de viaje de los diferentes tipos de vehículos que
ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del
puerto en Bahía de Vergara y/o viceversa, o bien desde su origen o hacia su
destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard Portuario 13.5
Km.

Garantizar la seguridad de las personas y de los vehículos que transiten por este
Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
26

Evitar al máximo los niveles de contaminación auditiva y la degradación del medio
ambiente.
Cabe destacar que estos propósitos, comparados con la situación actual optimizada, se
traducen en los siguientes beneficios:

Se aumentarán las velocidades de viaje y se acortarán los tiempos de recorrido, lo
que incidirá directamente en menores CGV y CTV para los usuarios.

Se reducirán los riesgos de accidentes por maniobras de cruces o
incorporaciones.

Se disminuirán las afectaciones provocadas por congestionamientos y paradas,
tales como ruido y la volatilidad de emisiones contaminantes ocasionados por el
estancamiento en cruces e incorporaciones.
3.3 Componentes del Proyecto
Los activos que resultarían de la realización del Proyecto, al considerar la Alternativa 1
(elegida), están representados por las siguientes obras y sus principales características:
Componentes del Proyecto
Principales características
Longitud (m):
Arroyo vehicular:
Número de carriles:
Ancho de cada carril (m):
Ancho total de la avenida (m):
PSV Eje 50
514.8
PSV Eje 90
662.9
2
3
PSV Eje 100
PIV Eje 40
547.1
277.0
Avenidas de un sólo sentido.
2
3
PIV Eje 60
301.1
PIV Eje 70
247.1
2
2
3.5
8.0
11.5
8.0
11.5
8.0
8.0
Concreto hidráulico de 22 cm de espesor.
Tipo de pavimento:
* El cuerpo de los terraplenes estará formado por dos
Generalidades: * El principio y final de las rampas de incorporación y
descenso, respectivamente, se construirán a base de
capas: una sub-rasante o sub-base y otra a nivel de
terraplenes estabilizados y confinados mecánicamente
base.
mediante estribos y escamas de concreto hidráulico (tierra * El material de relleno para alcanzar el nivel de subarmada).
rasante será grava-arena obtenida de bancos de
* La cimentación será a base de zapatas aisladas y
préstamo, compactada al 90% de su PVSM de la prueba
corridas, para los casos de un único y más de un pilar,
AASHTO modificada.
respectivamente.
* La capa base tendrá un espesor de 30 cm como mínimo
* Los pilares o columnas, de forma rectangular y de
y estará formada por capas de 15 a 20 cm de espesor
diferentes alturas, estarán terminadas con cabezales de con material de banco consistente en grava-arena,
concreto reforzado sobre las cuales se apoyarán las
compactada al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO
trabes de los claros.
modificada.
* Para los tramos rectos, las trabes serán de concreto
* Sobre ésta se construirá una carpeta de concreto
hidráulico prefabricadas tipo cajón con aletas, y para los hidráulico premezclado de 22 cm de espesor, con
tramos curvos de acero estructural tipo I con refuerzos
concreto MR = 48 kg/cm2 de resistencia a la tensión por
transversales.
flexión a 14 días con grava de 3/4” de tamaño máximo,
* Sobre éstas se construirá una losa de concreto
con juntas longitudinales de construcción y transversales
hidráulico y encima la carpeta de rodamiento (pavimento
de expansión.
hidráulico).
* Los gálibos verticales en los cruces con las avenidas
serán de 5 m, como mínimo.
* En todos los casos se contempla la instalación de señalamientos y protecciones, así como los sistemas de drenes y
de iluminación correspondientes.
Componentes del Proyecto (Alternativa 1, elegida).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
27
3.4 Calendario de actividades del Proyecto
Representan el conjunto de acciones claramente vinculadas a la consecución de cada
uno de los componentes del Proyecto, siendo las más relevantes las siguientes:
Evaluación del Proyecto. Se deberán desarrollar los estudios previos (a nivel perfil) y de
soporte (para la definición de los Proyectos Ejecutivos), así como sus respectivas
actualizaciones en caso de posibles modificaciones, que permitan validar la factibilidad
técnica, económica, legal y ambiental del Proyecto, a fin de justificar las inversiones
programadas en obras y/o equipamiento que serán necesarias para llevar a cabo (o
continuar) los trabajos de construcción del Proyecto, garantizando cumplir con los
objetivos y las metas previstas en el PMDP.
Gestión del Proyecto: ante la Autoridad Local. Se deberán realizar oportunamente y en
forma los trámites y gestiones necesarias a fin de cumplir con las disposiciones que
marca la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la
obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran
motivo de las obras de construcción del Proyecto, como son: licencias de construcción,
de uso de suelo y de vía pública.
Registro del Proyecto. Se deberá presentar el análisis costo-beneficio (o sus
actualizaciones) en el que se muestre que el Proyecto es susceptible de generar, por sí
mismo, beneficios netos para la sociedad bajo supuestos razonables, en los términos de
las disposiciones emitidas por la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público (SHCP), a fin de solicitar su registro (o actualización) en la Cartera de
Programas y Proyectos de Inversión que integra esa Secretaría.
Autorización del Proyecto. Toda vez que se haya cumplido oportunamente y en forma con
esas disposiciones emitidas por la UI de la SHCP, la Secretaría informará a la Comisión
de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados respecto de los proyectos
incluidos en esa Cartera de inversión. Por lo que dependerá de la aprobación del Oficio
de Liberación de Inversión la disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de
la APIVER para ejercer los montos del Proyecto.
Proyecto Ejecutivo. Su contenido de memorias, planos, cálculos, especificaciones,
presupuestos y programas deberá ajustarse a la normativa mexicana vigente,
posibilitando que el profesional del ramo pueda ejecutar el Proyecto en tiempo y forma,
quedando sujeto a elevados estándares de calidad y eficiencia.
Ejecución del Proyecto. Los trabajos de construcción se deberán llevar a cabo conforme
lo establecido en el Proyecto Ejecutivo original y sus modificatorios, respetando en todo
momento la normatividad oficial vigente de procedimientos de construcción, supervisión,
muestreo, y demás disposiciones aplicables en materia. Lo anterior, a efecto que los
procedimientos que se ejecuten se lleven a cabo conforme a los términos de la Ley de
Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, garantizando un cumplimiento
estricto al control de calidad de las obras que se realicen.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
28
Principales actividades del Proyecto
Alternativa 1
2008 - 2010
2011
Anuario de actividades
2012
2013
2014
2015
Estudios previos:
Estudios de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y
Prefactibiidad Ambiental del Proyecto.
Dictámen del Proyecto.
Gestión del Proyecto:
Ante la Autoridad Local para el otorgamiento de permisos y
licencias motivo de las obras de construcción del Proyecto.
Registro/actualización del Proyecto ante la UI-SHCP
Anteproyecto del PEF
Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF)
Oficio de Liberación de Inversiones (OLI)
Estudios de soporte para los PE:
Estudios geotécnicos y de mecánica de suelos.
Diseño e ingeniería de detalle de las estructuras.
Proyectos Ejecutivos (PE)
Construcción del Proyecto:
PSV Eje 50
PSV Eje 90
PSV Eje 100
PIV Eje 40
PIV Eje 60
PIV Eje 70
Puesta en marcha del Proyecto
Calendario de actividades del Proyecto (Alternativa 1, elegida).
3.5 Tipo de Proyecto
El Proyecto se clasifica como “proyecto de infraestructura económica”, sector
comunicaciones y transportes, de acuerdo a lo señalado en la Sección II, numeral 2,
inciso i, de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y
beneficio de los programas y proyectos de inversión”, emitidos por la Unidad de
Inversiones de la SHCP, y vigentes a partir del 1º de enero de 2006; quedando sujeto a lo
establecido en la Sección IV, numeral 6, inciso i, por lo que se analizará bajo el esquema
de “análisis costo-beneficio”, de conformidad con el numeral 8 de esos Lineamientos.
3.6 Localización del Proyecto
Al sur de la poligonal de la ZAL el área de estudio comprende el Distribuidor Vial JT
localizado en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria donde se ubicarán la Aduana, el CALT
y los controles de acceso general a estas nuevas instalaciones. Específicamente, el
Proyecto corresponde a los PSVs Ejes 50, 90 y 100 así como a los PIVs Ejes 40, 60 y 70
emplazados sobre los Ejes del mismo nombre, los cuales brindarán las facilidades de
acceso/salida hacia la nueva Aduana, así como el ingreso o salida de los vehículos desde
el CALT o sobre el Boulevard Portuario hacia/desde el interior de la ZAL y las futuras
terminales del puerto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
29
Golfo de México
Golfo de México
La Antigua
ZAL
Ampliación Natural del
puerto de Veracruz en la
Zona Norte
Aduana
CALT
Puerto de
Veracruz
Puerto de Veracruz
Veracruz
Boca Del Río
Macrolocalización del ámbito de estudio.
Proyect o de Zonificación, criterios de nivelación para el
desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de
Actividades Logí sticas del Puerto de Veracruz, Ver.
Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V.
APIVER
ZAL
Golfo de México
UMA
“Distribuidor Vial JT”
Nuevo Acceso a la Zona Portuaria
Aduana
Boulevard 13.5 km
CALT
Av. Rafael Cuervo
Puerto de Veracruz
Microlocalización del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
30
3.7 Vida útil del activo
Se ha considerado equivalente al período de análisis de operación, igual a 20 años (de
acuerdo al criterio usualmente utilizado en las evaluaciones de proyectos), aún cuando la
vida útil de este tipo de estructuras (de concreto armado y elementos de acero) excede
por mucho esta cifra: con mantenimientos adecuados, vidas útiles hasta de 30 años son
factibles de alcanzarse en ambientes expuestos a intemperismo marino (clima y
condiciones propias de las zonas costeras).
3.8 Capacidad del Proyecto
Con la ejecución y operación del Proyecto se ofrecerán varias ventajas a los usuarios que
ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto
en Bahía de Vergara y/o viceversa, así como a aquellos que ingresen o partan de estas
instalaciones mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km, tales como menores tiempos de
recorrido y costos de operación vehicular (comparados con la situación actual
optimizada), además que dada la capacidad que tendrán estas vialidades en este Nuevo
Acceso a la Zona Portuaria (para soportar en conjunto un TPDA superior a los 8,475
vehículos y con velocidades y pendientes proyectadas bajo las especificaciones de una
vialidad tipo “A” de características similares a una subred principal o subsistema vial
primario), se reducirá el riego de accidentes automovilísticos, la contaminación auditiva y
la degradación del medio ambiente.
3.9 Metas anuales y totales del Proyecto
Para el año 2014 se contará con 1.725 km de avenidas sobre puentes y 0.825 km de
vialidades a nivel en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, permitiendo optimizar las
condiciones de circulación de los flujos vehiculares que ingresen o partan del puerto
actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara y/o
viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones
mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km.
3.10 Ahorros derivados del Proyecto
Se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de tiempo y viaje
en que incurrirían los usuarios al transitar por esta Nuevo Acceso a la Zona Portuaria en
las situaciones sin y con proyecto.
Asimismo, estarán representados por la reducción de los costos de operación y
mantenimiento que se generaría en la situación con proyecto, al considerar que en la
situación actual optimizada (o sin proyecto) se contemplaba la utilización de semáforos
en los cruces de las avenidas, así como la construcción de los pavimentos a base de
concreto asfáltico (lo cual incide no sólo en los costos de mantenimiento sino también en
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
31
los de operación por el tipo de luminarias que normalmente se utilizan para este tipo de
pavimentos).
3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental del Proyecto
-
Aspectos técnicos:
De acuerdo a la información proporcionada por la APIVER, el Proyecto contempla en su
diseño la normativa mexicana vigente, contenida en las Normas de Servicios Técnicos
para Proyectos Geométricos de Carreteras y en el Manual de Proyectos Geométricos de
Carreteras de la SCT, verificándose que cumple además con los aspectos básicos de
seguridad para este tipo de estructuras, señalados en este mismo Manual de la SCT.
Por lo mismo, sólo se recomienda a la APIVER vigilar que estos criterios queden
plasmados en los Proyectos Ejecutivos originales o en sus modificatorios de las obras
faltantes que generarán los componentes totales del Proyecto, manteniendo durante su
ejecución una supervisión continua, desde su inicio hasta el término y finiquito de cada
una de ellas, a fin de que éstas se realicen de acuerdo a lo establecido en dichos
Proyectos Ejecutivos originales o sus modificatorios y en base a la normatividad oficial de
procedimientos de construcción y normas de muestreo, pruebas y recomendaciones
prácticas para la ejecución y control de calidad de obras viales, contendidas en las
Normas de Construcción e Instalaciones así como de Calidad de los Materiales de
Construcción que establece esta misma Secretaría (SCT).
Lo anterior, a efecto de que los procedimientos que se ejecuten se lleven a cabo
conforme a los términos de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con la
Mismas, demás disposiciones aplicables en lo referente al proceso de construcción,
programa contractual y normas de calidad estipulados en el contrato que se realice,
garantizando un cumplimiento estricto al control de calidad de las obras del Proyecto.
-
Aspectos legales
En cuanto a su concepción y metas establecidas, el Proyecto guarda congruencia con los
objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de
Desarrollo, 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales,
regionales y especiales que del mismo se desprenden.
En este sentido, el Proyecto responde a los requerimientos planteados por el crecimiento
económico del puerto y su actividad preponderante, haciendo más eficaz, eficiente,
segura y respetuosa del medio ambiente el transporte de las mercancías y personas,
elevando su competitividad.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
32
Por otro lado y en lo que se refiere a la constitución de la APIVER, como “sociedad
mercantil mexicana con participación estatal mayoritaria, cuyo objeto social es la
administración portuaria integral del puerto de Veracruz, mediante el ejercicio de los
derechos y obligaciones derivados de la concesión que el Gobierno Federal le otorga
para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la
construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios
portuarios en Veracruz, así como la administración de los bienes que integren su zona de
desarrollo”, en base a estas atribuciones y personalidad jurídica podrá realizar los
estudios y proyectos, así como ejecutar la obra pública necesaria para llevar a cabo el
Proyecto, debido a que son factibles de canalizarse presupuestariamente en función de la
misma normatividad, según se destine en el Presupuesto de Egresos de la Federación
manejado de acuerdo a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las
Mismas.
-
Aspectos ambientales
Desde el punto de vista ambiental el Proyecto queda aprobado por la SEMARNAT,
señalándose procedente su realización mediante Oficios Resolutivos MIA No.
SGPARN.02.IRA.6216/06 y ETJ No. SGPA/DGGFS/712/1794/07, emitidos por la
Delegación Federal Veracruz de esta misma Secretaría de fecha 20 de Diciembre del
2006 y 30 de Agosto de 2007, respectivamente.
3.12 Avance en la obtención de los derechos de vía del Proyecto
El Proyecto cuenta con la totalidad del derecho de vía, toda vez que la APIVER adquirió a
finales del año 2003 aproximadamente 295 Has de terrenos en la Zona Norte del puerto
con el objetivo de invertir en el desarrollo de la primera etapa de la ZAL.
Cabe señalar que dicha Entidad cuenta con un Dictamen Técnico de Factibilidad emitido
por el Gobierno del Estado de Veracruz, con número de Oficio DGOUR/SCU-0982/05 y
de fecha 4 de Agosto de 2005, en el que se determina que el uso de suelo de la totalidad
del terreno (294-68-77.38 Has) es factible para “servicios auxiliares al puerto”.
Adicionalmente se cuenta con un Dictamen Técnico de Uso de Suelo para el área de la
Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al mar en el Municipio de Veracruz,
de fecha 4 de Agosto de 2005, emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, en el que
se determina que la superficie total en la que se ubicará la ZAL presenta aptitud para su
ocupación con fines portuarios, dada su congruente integración al área prevista para
servicios auxiliares al puerto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
33
Polígono de la ZAL en la Zona Norte del
puerto de Veracruz (Primera etapa).
El contrato de compraventa de los terrenos para
esta primera etapa de desarrollo de la ZAL se
celebró el día 12 de Diciembre de 2003, en
donde, Urbanizadora Playa Norte vende a la
APIVER una superficie de 294-68-77.38 a un
costo de $143,719,210.82.
Plano de usos y reservas del Estado de Veracruz.
En lo que se refiere al uso de suelo de la Ruta Fiscal (sobre el trazo del Boulevard Urbano
13.5 Km, en su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”), ésta irá
sobre el derecho de vía del Boulevard Urbano 13.5 Km, para el cual se llevó a cabo un
Estudio Técnico Justificativo, mismo que mediante Oficio Resolutivo No.
SGPARN.03/0272 de fecha 12 de Abril de 2005 se autorizó el cambio de uso de suelo en
terrenos forestales, que abarca el derecho de vía de esta vialidad, por lo que dicha Ruta
Fiscal cuenta con autorización.
3.13 Costo total del Proyecto
El costo total del Proyecto al considerar la Alternativa 1 sería de $201,546,595 y de
$188,879,318 para la Alternativa 2. Dicho costo incluye el monto total de inversión así
como los costos de operación y mantenimiento que de la comparación entre ambas
situaciones resultaron con un valor mayor en la situación con proyecto; es decir, que
representan un costo, ya que aquellos que por el contrario se determinaron en esta
misma situación con valores menores, reflejan un beneficio adicional al Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
34
a) Monto total de inversión
Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 1)
Unidad
Cantidad
Estudios previos y Proyectos Ejecutivos
Permisos y autorizaciones
Concepto / Descripción
P.G.
P.G.
1
1
P.U.
Obra civil:
P.G.
1
PSV EJE 50
Preliminares
P.G.
1
$
185,313
$
$
46,328,256
185,313
Subestructuras
P.G.
1
$ 14,825,042
$
14,825,042
Superestructura
Pavimentación (concreto hidráulico)
P.G.
P.G.
1
1
$ 26,407,106 $
$ 3,706,260 $
26,407,106
3,706,260
Señalamientos y protecciones
$
$
Importe
4,640,824 $
185,633 $
4,640,824
185,633
$ 185,632,952
P.G.
1
$
833,909
$
833,909
Instalaciones
PSV EJE 90
P.G.
1
$
370,626
$
$
370,626
93,072,059
Preliminares
P.G.
1
$
372,288
$
372,288
Subestructuras
Superestructura
P.G.
P.G.
1
1
$ 29,783,059
$ 53,051,073
$
$
29,783,059
53,051,073
Pavimentación (concreto hidráulico)
P.G.
1
$
7,445,765 $
7,445,765
Señalamientos y protecciones
Instalaciones
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,675,297 $
744,576 $
1,675,297
744,576
$
34,469,417
Preliminares
Subestructuras
P.G.
P.G.
1
1
$
137,878
$ 11,030,213
$
$
137,878
11,030,213
Superestructura
P.G.
1
$ 19,647,568
$
19,647,568
Pavimentación (concreto hidráulico)
Señalamientos y protecciones
P.G.
P.G.
1
1
$
$
2,757,553 $
620,450 $
2,757,553
620,450
Instalaciones
P.G.
1
$
PSV EJE 100
275,755
PIV EJE 40
155,541
$
275,755
$
5,184,691
Preliminares
P.G.
1
$
$
155,541
Terracerías
P.G.
1
$
2,981,197 $
2,981,197
Pavimentación (concreto hidráulico)
Señalamientos
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,814,642 $
129,617 $
1,814,642
129,617
Instalaciones
P.G.
1
$
103,694
PIV EJE 60
108,396
$
103,694
$
3,613,210
Preliminares
P.G.
1
$
$
108,396
Terracerías
P.G.
1
$
2,077,596 $
2,077,596
Pavimentación (concreto hidráulico)
Señalamientos
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,264,623 $
90,330 $
1,264,623
90,330
Instalaciones
P.G.
1
$
72,264
$
72,264
2,965,320
88,960
PIV EJE 70
Preliminares
P.G.
1
$
$
88,960 $
Terracerías
P.G.
1
$
1,705,059 $
1,705,059
Pavimentación (concreto hidráulico)
Señalamientos
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,037,862 $
74,133 $
1,037,862
74,133
Instalaciones
P.G.
1
$
59,306
$
59,306
P.G.
1
$
2,790,591 $
2,790,591
Laboratorio y Supervisión de obra
Monto total de inversión:
$ 193,250,000
Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 1, elegida).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
35
Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 2)
Concepto / Descripción
Unidad
Cantidad
Estudios previos y Proyectos Ejecutivos
Permisos y autorizaciones
P.G.
P.G.
1
1
Obra civil:
P.G.
1
$ 178,358,297
44,938,408
185,313
PSV EJE 50
Preliminares
P.U.
$
$
Importe
4,458,957 $
178,358 $
4,458,957
178,358
P.G.
1
$
185,313
$
$
Subestructuras
P.G.
1
$ 14,825,042
$
14,825,042
Superestructura
Pavimentación (concreto asfáltico)
P.G.
P.G.
1
1
$ 26,407,106 $
$ 2,316,413 $
26,407,106
2,316,413
Señalamientos y protecciones
P.G.
1
$
833,909
$
833,909
Instalaciones
PSV EJE 90
P.G.
1
$
370,626
$
$
370,626
90,279,897
Preliminares
P.G.
1
$
372,288
$
372,288
Subestructuras
Superestructura
P.G.
P.G.
1
1
$ 29,783,059
$ 53,051,073
$
$
29,783,059
53,051,073
Pavimentación (concreto asfáltico)
P.G.
1
$
4,653,603 $
4,653,603
Señalamientos y protecciones
Instalaciones
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,675,297 $
744,576 $
1,675,297
744,576
$
33,435,334
Preliminares
Subestructuras
P.G.
P.G.
1
1
$
137,878
$ 11,030,213
$
$
137,878
11,030,213
Superestructura
P.G.
1
$ 19,647,568
$
19,647,568
Pavimentación (concreto asfáltico)
Señalamientos y protecciones
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,723,471 $
620,450 $
1,723,471
620,450
Instalaciones
P.G.
1
$
PSV EJE 100
275,755
PIV EJE 40
155,541
$
275,755
$
4,277,370
Preliminares
P.G.
1
$
$
155,541
Terracerías
P.G.
1
$
2,592,346 $
2,592,346
Pavimentación (concreto asfáltico)
Señalamientos
P.G.
P.G.
1
1
$
$
1,296,173 $
129,617 $
1,296,173
129,617
Instalaciones
P.G.
1
$
103,694
$
103,694
108,396
$
$
2,980,898
108,396
1,806,605 $
1,806,605
PIV EJE 60
Preliminares
P.G.
1
$
Terracerías
P.G.
1
$
Pavimentación (concreto asfáltico)
Señalamientos
P.G.
P.G.
1
1
$
$
903,302
90,330
$
$
Instalaciones
P.G.
1
$
72,264
$
72,264
2,446,389
88,960
1,482,660
903,302
90,330
PIV EJE 70
Preliminares
P.G.
1
$
$
88,960 $
Terracerías
P.G.
1
$
1,482,660 $
Pavimentación (concreto asfáltico)
Señalamientos
P.G.
P.G.
1
1
$
$
741,330
74,133
$
$
741,330
74,133
Instalaciones
P.G.
1
$
59,306
$
59,306
1
$
2,674,388 $
2,674,388
Laboratorio y Supervisión de obra
P.G.
Monto total de inversión:
$ 185,670,000
Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 2).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
36
Cabe señalar que en ambas Alternativas los costos por concepto de Permisos y
autorizaciones, Estudios previos y Proyectos Ejecutivos, así como de Laboratorio (control
de calidad) y Supervisión de obra, se estimaron del 0.1%, 2.5% y 1.5%, respectivamente,
en relación a sus costos de construcción.
b) Costos de operación y mantenimiento
Período
Costos de operación y mantenimiento
Alternativa 1
Operación
Mantto.
Totales
Operación
Alternativa 2
Mantto.
Totales
2014
2015
2016
151,116
151,116
174,590
366,228
366,228
398,078
$
$
$
517,344
517,344
572,668
241,335
241,335
278,823
776,313
776,313
871,864
$
$
$
1,017,648
1,017,648
1,150,687
2017
2018
2019
174,590
174,590
174,590
1,582,543
398,078
398,078
$
$
$
1,757,133
572,668
572,668
278,823
278,823
278,823
3,240,793
871,864
871,864
$
$
$
3,519,616
1,150,687
1,150,687
2020
2021
2022
174,590
174,590
174,590
398,078
1,582,543
398,078
$
$
$
572,668
1,757,133
572,668
278,823
278,823
278,823
871,864 $ 1,150,687
11,532,043 $ 11,810,866
871,864 $ 1,150,687
2023
2024
2025
2026
174,590
174,590
174,590
174,590
398,078
398,078
1,582,543
398,078
$
$
$
$
572,668
572,668
1,757,133
572,668
278,823
278,823
278,823
278,823
17,454,364 $ 17,733,187
871,864 $ 1,150,687
871,864 $ 1,150,687
871,864 $ 1,150,687
2027
2028
2029
174,590
174,590
174,590
398,078
398,078
1,582,543
$
$
$
572,668
572,668
1,757,133
278,823
278,823
278,823
2030
2031
2032
174,590
174,590
174,590
398,078
398,078
398,078
$
$
$
572,668
572,668
572,668
278,823
278,823
278,823
871,864 $ 1,150,687
11,532,043 $ 11,810,866
871,864 $ 1,150,687
2033
174,590
24,087,364 $ 24,261,954
278,823
17,454,364 $ 17,733,187
3,240,793
871,864
871,864
$
$
$
3,519,616
1,150,687
1,150,687
Costos de operación y mantenimiento del Proyecto (Alternativas 1 y 2).
El cálculo de estos costos y sus detalles se presentan en el Capítulo 4, numeral 4.3
Valoración y cuantificación de los beneficios indirectos del Proyecto, del presente estudio.
3.14 Calendario de inversiones
Se estima que los trabajos de construcción del Proyecto al considerar la Alternativa 1
(elegida) se llevarán a cabo en un período máximo de 54 meses continuos, así como de
48 meses continuos para la Alternativa 2. En ambos casos se contempla su desarrollo en
siete ejercicios fiscales, tal y como se muestra a continuación:
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
37
Concepto / Descripción
Alternativa 1
Monto total de
inversión
Cronograma trimestal de actividades/inversiones del Proyecto
2008
1- 2
Estudios y Proyectos
$
4,640,824
Permisos y autorizaciones
$
185,633
Obra civil:
$185,632,952
PSV Eje 50
$ 46,328,256
PSV Eje 90
$ 93,072,059
PSV Eje 100
$ 34,469,417
PIV Eje 40
$
5,184,691
PIV Eje 60
$
3,613,210
PIV Eje 70
$
2,965,320
$
2,790,591
Laboratorio y Supervisión
Monto total de inversión: $193,250,000
2009
3-4
6.41M DP
1- 2
3-4
2011
2010
1- 4
1
2
2012
3-4
63.98 M DP 60.94 M DP 14.99 M DP
$131,329,491
1
2
3
2013
4
13.50 M DP 16.50 M DP
$14,992,863
1
2
4.99 M DP
$30,000,000
3
2014
4
3.00 M DP
$7,987,590
1
2
2015
3-4
3.68 M DP
1
2
1.58 M DP
$3,677,424
3
4
3.68 M DP
$5,262,632
Cronograma trimestral de actividades/inversiones del Proyecto (Alternativa 1, elegida).
Concepto / Descripción
Alternativa 2
Monto total de
inversión
Cronograma trimestal de actividades/inversiones del Proyecto
2008
1- 2
Estudios y Proyectos
$
4,458,957
Permisos y autorizaciones
$
178,358
Obra civil:
$178,358,297
PSV Eje 50
$ 44,938,408
PSV Eje 90
$ 90,279,897
PSV Eje 100
$ 33,435,334
PIV Eje 40
$
4,277,370
PIV Eje 60
$
2,980,898
PIV Eje 70
$
2,446,389
$
2,674,388
Laboratorio y Supervisión
Monto total de inversión: $185,670,000
2009
3-4
6.41M DP
1- 2
3-4
2011
2010
1- 4
1
2
2012
4
63.98 M DP 60.94 M DP 14.49 M DP
$131,329,491
1
2
3
2013
4
13.50 M DP 16.50 M DP
$14,490,336
$30,000,000
1
2
3
2013
4
3.31M DP
$3,305,200
1
2
2015
4
2.20 M DP
$2,203,466
1
2
1.61M DP
3
4
2.74 M DP
$4,341,507
Cronograma trimestral de actividades/inversiones del Proyecto (Alternativa 2).
3.15 Fuente de los recursos para la inversión
El monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos Federales,
generados por la propia APIVER.
3.16 Procedimiento de contratación
El procedimiento de contratación se realizará por medio de Licitación Pública Nacional,
de conformidad con la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas,
con su Reglamento, y en base a la normatividad aplicable en la materia.
3.17 Supuestos económicos
Que el tráfico probable o que se espera circulando en el Nuevo Acceso a la Zona
Portuaria seguirá la misma tendencia que el crecimiento de los movimientos de carga
esperados en el puerto; asimismo, que su composición vehicular (estimada a partir de los
resultados obtenidos del Aforo Vehicular 2011), será representativa del tránsito normal
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
38
que se espera circulando en el puerto actual y la ZAL a lo largo del horizonte de
evaluación del Proyecto.
3.18 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo en la zona de influencia
del Proyecto
La planeación del Proyecto está considerada por la APIVER y forma parte de las obras
que se realizarán al noroeste del recinto portuario para la expansión del puerto, tales
como la ZAL, el CALT, la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de
Vergara, coadyuvando a crear sinergias entre estos proyectos y el puerto actual.
En este sentido, se verifica que no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos
en desarrollo en su zona de influencia, y sí en cambio armoniza con la planeación
portuaria de la zona.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
39
4. SITUACIÓN CON PROYECTO
4.1 Metodología de trabajo
Los beneficios potenciales del Proyecto se estimaron en función de las siguientes
fuentes:
 Beneficios directos:
- Ahorros en los Costos Generalizados de Viaje (CGV = COV + CTR):
o Ahorros en los costos de operación de los vehículos (COV).
o Ahorros en los costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR).
 Beneficios indirectos:
- Ahorros en los costos de operación y mantenimiento del Proyecto.
El beneficio social del Proyecto corresponderá a la suma de los beneficios directos e
indirectos.
4.2 Valoración y cuantificación de los beneficios directos del Proyecto
a) Costos Generalizados de Viaje (CGV)
Se refiere al costo que percibe un usuario que se incorpora a una ruta determinada, el cual,
a partir de las condiciones físicas y geométricas de la vialidad, depende principalmente la
valoración del tiempo empleado en el viaje así como el costo de operación del vehículo que
utiliza para realizar dicho viaje (combustibles, lubricantes, llantas, etc.).
También se le conoce como costo marginal privado (CMeP) y dado que el CGV es el
costo que percibe cada uno de los usuarios de la vía, es igual al costo medio social
(CMeS).
La diferencia entre "costo privado" y "costo social" estriba en que el primero representa el
costo para un individuo de transitar por un determinado par origen-destino, mientras que
el segundo representa el costo que tiene para la sociedad el hecho de que se incorpore a
la vialidad ese vehículo adicional.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
40
Es importante mencionar que a medida que se realizan más viajes por unidad de tiempo
en una ruta, el CGV también se incrementa. Esto debido a que empieza a existir
congestión vehicular, situación en la cual la curva de costo marginal deja de ser lineal
para convertirse en exponencial.
Esto mismo puede observarse en el siguiente gráfico donde el efecto de las condiciones
mejoradas de una ruta determinada produce una disminución de la curva, de CGV sin
proyecto (s/p o en la situación actual) a CGV con proyecto (c/p o en la situación futura).
D
Situación de los CGV en las situaciones sin y con proyecto.
La abscisa V representa el número de viajes que se realizan por unidad de tiempo entre
un par origen-destino; la ordenada P representa el valor económico del viaje medido en
pesos por cada vehículo; y, D, representa la curva de demanda.
El área bajo la curva que se forma en la intersección de las líneas CGV y D representa el
beneficio que perciben los usuarios del camino por realizar V viajes entre el par
origen-destino, y por lo tanto, el área diferencial entre ambas representa el beneficio neto
que se produciría en la situación con proyecto.
Del mismo modo es de destacar que la curva de demanda interseca a las líneas de CMeS
en su sección horizontal, es decir, en donde viajes adicionales en la carretera no implican
costos cada vez mayores para cada vehículo que ingresa en la vía; esto es, no hay
congestión; asimismo, dicha curva muestra una pendiente ligeramente inclinada hacia la
derecha, ya que se espera que en la situación con proyecto los flujos vehiculares V
aumenten con el tiempo, representando mayores beneficios para los usuarios que
circulen a través de ella.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
41
a.1 Costos de operación de los vehículos (COV)
Para la identificación, valoración y cuantificación de estos costos se utilizó la aplicación
del modelo computacional denominado VOC-MEX (Vehicle Operating Cost), el cual es un
submodelo del HDM-III desarrollado por el Banco Mundial en 1989 (Archondo-Callao), y
adaptado y calibrado para vehículos mexicanos por la SCT en 1991 (Aguerrebere y
Cepeda).
Dicho paquete permite simular los efectos de las características físicas y condiciones del
camino en las velocidades de operación de varios tipos de vehículos, sus consumos de
combustibles y lubricantes, sus requerimientos de mantenimiento, etc, determinando así
sus costos totales de operación, para lo cual requiere que sean introducidos previamente
algunos costos unitarios, por ejemplo de combustibles y lubricantes, de llantas, etc, con lo
cual el modelo calcula las cantidades consumidas de estos recursos en litros de
combustible, número de llantas, horas-hombre de trabajo, etc, así como la velocidad del
viaje en función de las características de cada tipo de vehículo y de la geometría, tipo de
superficie y condiciones del camino.
Los pasos seguidos en el modelo VOC para el cálculo de estas velocidades, uso de
recursos y costos de operación, para cada tipo de vehículo y tramo considerado, son los
siguientes:
1. Determinar las condiciones del camino a partir de sus propiedades físicas y las
velocidades de operación promedio observadas del vehículo seleccionado.
2. Calcular las cantidades de recursos utilizados por cada 1,000 vehículos-kilómetro
(veh-km) para los siguientes componentes:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
Consumo de combustibles
Consumo de lubricantes
Consumo de llantas
Tiempo de los tripulantes
Tiempo de los pasajeros
Tiempo o retención de la carga
Mano de obra o de mantenimiento
Refacciones
Depreciación
Interés
Indirectos
3. Aplicar costos unitarios a estas cantidades de recursos consumidos, resultando el
costo de operación por cada 1,000 veh-km para cada componente.
4. Sumar los costos de operación para cada componente, obteniendo el costo de
operación vehicular total por cada 1,000 veh-km.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
42
5. Dividir este COV total entre 1,000 para determinarlo en unidades por cada “un”
vehículo-kilómetro, obteniendo el costo de operación base por cada 1 veh-km.
6. Multiplicar este COV base por el TPDA considerado, luego por la longitud del tramo y
por último por 365 días/año, obteniéndose finalmente el COV base en unidades de
millones de pesos anuales.
Los costos unitarios no deberán incluir impuestos como el IVA ni cualquier otro derecho
relacionado con la adquisición de automóviles nuevos, esto debido a que desde una
perspectiva nacional interesan los costos y beneficios que la construcción y operación de
los caminos representa para el país en su conjunto, y en este sentido los impuestos son
sólo transferencias de dinero que el país no gasta, pues no forman parte del costo de
producción de los insumos o de los vehículos.
Asimismo, para la actualización de los COV base bastará actualizar estos costos
unitarios periódicamente, lo cual puede lograrse aplicando un factor de actualización
representativo de los ajustes a los precios promedio nacionales de los vehículos y de los
consumos, propios de la inflación.
-
Notas metodológicas y datos utilizados
1. Los tramos analizados corresponden a los PSVs Ejes 50, 90 y 100 y las vialidades
emplazadas a nivel (PIVs) sobre los Ejes 40, 60, 70, además del Boulevard Portuario
Sur en la zona de estudio; este último, debido a que en la situación sin proyecto se
vería también afectado por el cruce del Eje 90.
2. La composición vehicular que se presenta está basada en el porcentaje típico de los
vehículos que la SCT y SEDESOL consideran suficientes para ser usados en el diseño
de proyectos interurbanos y urbanos de carreteras y vialidades internas, además que
guarda congruencia con la tipificación observada en la ruta de estudio (Boulevard
Urbano 13.5 Km).
En este sentido, los vehículos tipo considerados como representativos para obtener
los COVs en las situaciones sin y con proyecto, fueron los siguientes:
Vehículos típicos SCT
Vehículos representativos VOC-MEX
1/
(Urbanos e interurbanos)
Autos - Pick up's
Camiones unitarios
de 2 y 3 ejes
2/
Características
A1 - A3
Automóvil
A1
P A NEL VOLKSWA GEN M ODELO 2001, CON M OTOR DE 86 HP (SA E NETO).
C2
Camión de 2 ejes
C2
DINA 551M ODELO 2001, M OTOR CA TERP ILLA R 3126B EP A 99 DE 175 HP (SA E NETO), CON
CA RROCERÍA DE REDILA S de 21pies.
C3
Camión de 3 ejes
C3
DINA 661M ODELO 2001, M OTOR CA TERP ILLA R 3126B EP A 99 DE 250 HP (SA E NETO), CON
CA RROCERÍA DE REDILA S de 22 pies.
T2-S1, T2-S2
Trailers articulados
T3-S2, T3-S3
Doble-articulados
Vehículos tipo
T3-S2-R4
Articulado c/SR
de 2 ejes
Articulado c/SR
de 3 ejes
Doble-art. c/SR de 2
ejes y c/R de 4 ejes
T3-S2
INTERNA TIONA L 9200i M ODELO 2001, M OTOR DETROIT DIESEL S-60 430 DE 430 HP (SA E NETO),
CON UN SEM IRREM OLQUE DE DOS EJES CON CA JA de 40 pies.
T3-S3
INTERNA TIONA L 9200i M ODELO 2001, M OTOR DETROIT DIESEL S-60 430 DE 430 HP (SA E NETO),
CON UN SEM IRREM OLQUE DE TRES EJES CON CA JA de 40 pies.
T3-S2-R4
INTERNA TIONA L 9200i M ODELO 2001, M OTOR DETROIT DIESEL S-60 430 DE 430 HP (SA E NETO),
CON UN SEM IRREM OLQUE DE DOS EJES Y UN REM OLQUE DE 4 EJES CON CA JA S de 40 pies.
1/ M anual para el Diseño Geo métrico de Carreteras, SCT.
2/ P ublicació n Técnica No . 316; IM T-SCT, 2008.
Vehículos representativos, VOC-MEX.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
43
3. Las características y datos técnicos de estos vehículos fueron tomados de la
información contenida en la Publicación Técnica No. 316, SCT 2008, elaborada por el
propio Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y considerada una fuente de
investigación confiable para el cálculo de los COVs en nuestro país por parte de
empresas de consultoría, gobiernos estatales y la misma SCT.
Cabe mencionar que su antecedente se remite a la Publicación Técnica No. 282 de
2006, por lo que corresponde básicamente a una actualización de esa información y
consistió en obtener datos y coeficientes de los distintos tipos de vehículos
identificados (a la fecha de esa Publicación 2008) en el Sistema de Red Nacional de
Carreteras que intervienen en la determinación de los COVs en proyectos nacionales
de carretas, como son: peso del vehículo vacío, carga útil, velocidad deseada, área
frontal proyectada y velocidad calibrada del motor. Asimismo, de acuerdo a esa
investigación, el factor de eficiencia energética se modificó, aprovechando el rango
permitido por el modelo HDM (The Highway Design and Maintenance Standards
Model) en su versión 3, debido a que arrojó resultados más cercanos a la realidad. La
potencia máxima en operación y la potencia máxima del freno se calcularon tomando
como referencia las expresiones matemáticas sugeridas en el modelo HDM (The
Highway Design and Maintenance Standards Model) en su versión 4, ya que éstas
ofrecieron resultados más acordes con lo observado en la práctica.
4. La demanda homogénea o TPDA base considerado para cada una de las rutas
estudiadas, así como sus proyecciones hasta alcanzar el horizonte de evaluación del
Proyecto se sustenta en el análisis de la demanda realizado en el Capítulo 2, numeral
2.4 Análisis de la demanda, del presente estudio. Debido a que los costos de
circulación dependen no sólo de la magnitud del tránsito sino también en parte del nivel
de congestión de las vías, se identificó (de acuerdo a esa misma información
proporcionada por la APIVER y la cual sirvió de base para soportar dicho análisis) que
aproximadamente el 37.5% del TPDA se presenta en los períodos del día de mayor
flujo vehicular; esto es, con congestión.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
44
Composición del TPDA en los períodos identificados sin y con congestión sobre las
vialidades ubicadas en la Nueva Zona de Acceso al Recinto Portuario (Cifras 2014)
Ruta
Sin congestión
Total
A1
C2
C3
T3-S2
T3-S3
T3-S2-R4
Eje 40
Eje 50
556
1,102
39
465
41
50
83
102
143
176
33
41
216
267
Eje 60
Eje 70
Eje 90
334
222
394
24
16
28
24
16
29
50
33
59
86
57
101
20
13
24
130
87
153
Eje 100
944
591
399
42
43
43
88
88
151
152
35
35
229
230
1,013
247
504
866
202
1,311
Blvd.Port.Sur
Totales:
4,142
Con congestión
Eje 40
334
24
24
50
86
20
130
Eje 50
Eje 60
661
200
279
14
30
15
61
30
106
51
25
12
160
78
Eje 70
Eje 90
Eje 100
133
236
567
9
17
239
10
17
26
20
35
53
34
61
91
8
14
21
52
92
137
Blvd.Port.Sur
354
2,485
25
608
26
148
53
302
91
520
21
121
138
786
Totales:
Composición del TPDA en los períodos identificados sin y con congestión
sobre las vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria (Cifras 2014).
5. En cuanto a la valoración de las propiedades físicas y geométricas de los tramos de
estudio, fueron capturados como parámetros de entrada al paquete los siguientes
datos:
Tipo de superficie, ya sea pavimentada (1) o no pavimentada (0), se ingresó la opción
“1” en todos los casos, pues en ambas situaciones (sin y con proyecto) las rutas
consideradas estarían(rán) pavimentadas.
Rugosidad promedio, medida a través del Índice Internacional de Rugosidad (IIR), que
es un indicador de la acumulación de las deformaciones absolutas del perfil vertical del
pavimento (en metros) por unidad de longitud (1 km), se determinaron de las tablas de
Nivel de Servicio (A y C-E, para las situaciones con y sin proyecto, respectivamente)
versus Velocidad de Operación (deseada o estimada, según la situación analizada),
contenidas en la Publicación antes mencionada. Los IIR considerados oscilan entre 2 y
14 m/km. Para los períodos de mayor congestión y en virtud de la estrecha relación que
existe entre el estado de la superficie de rodamiento, en términos del Índice de Servicio,
el IIR y la velocidad de operación del vehículo (Cap. 2. Gráficas, de esta Publicación
Técnica No. 316), se consideró para cada tramo y en las situaciones sin y con proyecto
un valor de IIR +2 unidades (m/km) como representativos de estos períodos con
congestión.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
45
Pendiente media ascendente en el sentido de circulación, pendiente media
descendente y proporción de viaje que es ascendente. Estos tres parámetros se
expresan en porcentaje y se ubicaron entre 0 y 5%. La proporción del viaje en ascenso se
consideró de 50%.
Curvatura horizontal promedio, que es la suma de los valores absolutos de las
deflexiones (en grados) dividido por la longitud total (en km) de un segmento dado. En
todos los casos se obtuvieron directamente de la medición de planos.
Sobreelevación promedio, que es el promedio ponderado de las sobreelevaciones de
las curvas existentes. Se expresa de manera fraccionaria y está calculada por “default” en
el mismo paquete.
Altitud del terreno, que es la altura promedio del segmento sobre el nivel del mar, se
expresa en metros y fue calculada como el promedio de la coordenada “z” de los nodos
inicial y final de cada tramo de estudio.
Número efectivo de carriles, ya sea uno (“1”) o más de uno (“0”), se ingresó la opción
“0” en todos los casos.
Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación actual optimizada o sin proyecto
Unidad
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
km
0.335
0.495
0.290
0.278
0.553
0.590
0.520
1 Tipo de superficie
"Pav."
"1"
"1"
"1"
"1"
"1"
"1"
2 Rugosidad promedio (IIR)
m/km
Características de la carretera
0 Longitud
3 Pendiente media ascendente
%
10 2/
4.0
4 Pendiente media descendente
%
5 Proporción de viaje ascendente
%
grados/km
6 Curvatura horizontal promedio
7 Sobrelevación promedio (peralte)
8 Altitud del terreno
9 Número efectivo de carriles
8 1/
10
12
14
14
8
10
14
14
14
"1"
14
14
14
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
0.0
2.0
2.0
0.0
0.0
0.0
50
50
50
50
50
50
50
201.2
138.6
227.8
203.9
173.8
162.9
0.0
fracción
D
D
D
D
D
D
D
m
15.1
9.6
9.6
9.6
9.6
9.6
9.6
"más de 1"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
Elabo ració n pro pia en base a info rmació n pro po rcio nada po r la A P IVER y o btenida del plano de la "Situació n actual o ptimizada".
1/ Sin co ngestió n 2/ Co n co ngestió n.
Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación actual optimizada o sin proyecto.
Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto (Alternativa 1)
unidad
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
km
0.277
0.515
0.301
0.247
0.663
0.547
0.520
1 Tipo de superficie
"Pav."
"1"
"1"
"1"
"1"
"1"
"1"
2 Rugosidad promedio (IIR)
m/km
Características de la carretera
0 Longitud
2 1/
4 2/
2
4
2
4
2
4
2
4
2
"1"
4
4
6
3 Pendiente media ascendente
%
0.0
3.5
0.0
0.0
3.5
2.5
0.0
4 Pendiente media descendente
%
2.0
2.5
2.0
2.0
2.5
2.5
0.0
5 Proporción de viaje ascendente
%
50
50
50
50
50
50
50
grados/km
243.4
133.3
219.1
269.7
98.4
117.9
0.0
6 Curvatura horizontal promedio
7 Sobrelevación promedio (peralte)
8 Altitud del terreno
9 Número efectivo de carriles
fracción
D
D
D
D
D
D
D
m
7.6
13.1
7.6
9.6
13.1
13.1
9.6
"más de 1"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
Elabo ració n pro pia en base a info rmació n pro po rcio nada po r la A P IVER y o btenida de plano s del "P ro yecto Vial" de la ZA L.
1/ Sin co ngestió n 2/ Co n co ngestió n.
Alternativa 1. Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
46
Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto (Alternativa 2)
unidad
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
km
0.277
0.535
0.313
0.247
0.663
0.547
0.520
1 Tipo de superficie
"Pav."
"1"
"1"
"1"
"1"
"1"
"1"
2 Rugosidad promedio (IIR)
m/km
Características de la carretera
0 Longitud
4 1/
6 2/
4
6
4
6
4
6
4
4
4
"1"
6
4
6
3 Pendiente media ascendente
%
0.0
3.5
0.0
0.0
3.5
2.5
0.0
4 Pendiente media descendente
%
2.0
2.5
2.0
2.0
2.5
2.5
0.0
5 Proporción de viaje ascendente
%
50
50
50
50
50
50
50
grados/km
243.4
128.2
210.6
269.7
98.4
117.9
0.0
6 Curvatura horizontal promedio
7 Sobrelevación promedio (peralte)
fracción
D
D
D
D
D
D
D
m
7.6
13.1
7.6
9.6
13.1
13.1
9.6
"más de 1"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
"0"
8 Altitud del terreno
9 Número efectivo de carriles
Elabo ració n pro pia en base a info rmació n pro po rcio nada po r la A P IVER y o btenida de plano s del "P ro yecto Vial" de la ZA L.
1/ Sin co ngestió n 2/ Co n co ngestió n.
Alternativa 2. Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto.
6. En cuanto a las velocidades estimadas o en la situación sin proyecto, éstas se
determinaron de acuerdo a las observaciones realizadas directamente en trabajo de
campo, tomándose como referencia las registradas a la altura del entronque Puerto
Seco al presentar características similares a las simuladas en esta situación actual
optimizada; por su parte, para las velocidades deseadas se consideró un parámetro
inicial de 75 km/h, que corresponde al límite máximo general de velocidad (sin
considerar aspectos de seguridad) establecido en el Manual de Diseño Geométrico de
Vialidades (Tomo IV, Cap. III, 2. Velocidad de Proyecto) de la SEDESOL
(Subsecretaría de Desarrollo de Urbano y Ordenación del Territorio) para una
“Velocidad de proyecto por nivel funcional de vialidad” con Topografía tipo Lomerío
(entre 60 y 75 km/h), a partir del cual el paquete calcula las velocidades de operación
promedio que se podrían registrar, reportándolas como un resultado ya tomando en
cuenta las restricciones pertinentes (nivel de servicio, pendientes, curvaturas, etc).
Velocidades estimadas en la situación actual optimizada
o sin proyecto (km/h)
Tipo de
Vehículo
Ruta
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S
A1
60.0
50.0
10.0
40.0
10.0
10.0
10.0
C2
C3
40.0
40.0
40.0
40.0
10.0
10.0
30.0
30.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
T3-S2
30.0
20.0
10.0
20.0
10.0
10.0
10.0
T3-S3
30.0
T3-S2-R4
30.0
Con congestión
20.0
20.0
10.0
10.0
20.0
20.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
Sin congestión
A1
45.0
35.0
10.0
25.0
10.0
10.0
10.0
C2
C3
25.0
25.0
25.0
25.0
10.0
10.0
15.0
15.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
T3-S2
15.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
T3-S3
T3-S2-R4
15.0
15.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
Elabo ració n pro pia en base a info rmació n o btenida directamene en trabajo de campo (P uerto Seco ).
Velocidades estimadas en la situación actual optimizada o sin proyecto (km/h).
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
47
7. Finalmente, también se investigaron en campo las características de los neumáticos,
tales como: precio de llantas nuevas y costo del renovado; asimismo, se obtuvieron
datos sobre la utilización del vehículo, como son: número de kilómetros y horas
conducidos por año, vida útil promedio de servicio y edad del vehículo en kilómetros,
así como costos unitarios, tales como: precio de los vehículos nuevos, costos de
combustibles y lubricantes, tiempo de los operadores, mano de obra de
mantenimiento, tasa de interés anual, costos indirectos por vehículo-km, etc.
A partir de éstos y otros datos y coeficientes originales de los modelos específicos para
cada uno de los tipos de vehículos considerados, se calcularon las velocidades y los
costos de operación para cada una de las situaciones del proyecto, obteniéndose los
siguientes resultados:
Costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Situación actual optim izada o sin proyecto
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Situación con proyecto (Alternativa 1)
Blvd.Port.S Subtotales
1,704
3,896
4,163
4,453
1,236
1,321
1,413
467
499
534
2,910
3,110
3,326
5,575
5,958
6,372
3,929
4,198
4,490
$
$
$
18,013
19,250
22,292
1,824
1,954
2,095
4,766
5,106
5,474
1,512
1,620
1,737
571
612
656
3,560
3,814
4,089
6,821
7,307
7,833
4,806
5,148
5,520
$
$
$
23,861
25,561
27,404
2020
2021
2022
2,247
2,413
2,594
5,873
6,307
6,778
1,864
2,001
2,151
704
756
812
4,387
4,711
5,063
8,405
9,025
9,700
5,922
6,360
6,835
$
$
$
2023
2024
2025
2026
2,789
3,002
3,234
3,487
7,290
7,847
8,453
9,112
2,313
2,490
2,682
2,892
873
940
1,013
1,092
5,446
5,862
6,314
6,807
10,432
11,229
12,096
13,040
7,351
7,912
8,523
9,189
2027
2028
2029
3,762
4,061
4,388
9,831
10,614
11,468
3,120
3,368
3,639
1,178
1,272
1,374
7,344
7,929
8,567
14,068
15,189
16,411
2030
2031
2032
4,745
5,134
5,559
12,400
13,417
14,527
3,935
4,258
4,610
1,486
1,608
1,741
9,263
10,023
10,852
2033
6,023
15,740
4,995
1,886
11,758
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S Subtotales
948
2,840
3,035
3,246
538
575
615
295
315
337
1,693
1,810
1,935
2,640
2,821
3,017
1,983
2,119
2,267
$
9,990
$ 10,676
$ 12,366
1,015
1,088
1,166
3,475
3,722
3,991
659
706
756
361
387
414
2,072
2,219
2,379
3,230
3,460
3,709
2,426
2,599
2,786
$
$
$
13,237
14,180
15,202
29,403
31,574
33,932
1,251
1,343
1,444
4,282
4,598
4,941
812
872
937
445
478
513
2,553
2,741
2,946
3,980
4,274
4,593
2,990
3,210
3,450
$
$
$
16,311
17,516
18,824
$
$
$
$
36,495
39,283
42,316
45,618
1,553
1,671
1,800
1,941
5,314
5,720
6,162
6,643
1,007
1,084
1,168
1,259
552
594
640
690
3,169
3,411
3,674
3,961
4,940
5,317
5,728
6,175
3,711
3,994
4,303
4,639
$
$
$
$
20,246
21,792
23,475
25,307
9,913
10,703
11,564
$
$
$
49,216
53,137
57,412
2,094
2,261
2,443
7,167
7,738
8,360
1,359
1,467
1,585
744
804
868
4,273
4,613
4,985
6,661
7,192
7,771
5,004
5,403
5,838
$
$
$
27,302
29,478
31,849
17,745
19,200
20,789
12,504
13,529
14,649
$
$
$
62,076
67,167
72,726
2,641
2,858
3,094
9,040
9,781
10,590
1,714
1,854
2,007
939
1,016
1,100
5,390
5,832
6,314
8,402
9,091
9,844
6,312
6,830
7,395
$
$
$
34,437
37,261
40,345
22,525
15,872
$
78,799
3,353
11,475
2,175
1,192
6,842
10,666
8,012
$
43,714
COVs en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 1), en miles de pesos.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
48
Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)
Alternativa 1
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
Totales
755
1,056
1,128
1,207
698
746
798
172
184
196
1,217
1,300
1,391
2,935
3,137
3,355
1,945
2,079
2,223
$
$
$
8,023
8,574
9,925
809
866
929
1,292
1,384
1,483
854
915
981
210
225
241
1,489
1,595
1,710
3,591
3,847
4,124
2,380
2,549
2,733
$
$
$
10,624
11,381
12,201
2020
2021
2022
996
1,070
1,150
1,592
1,709
1,837
1,052
1,130
1,214
259
278
299
1,835
1,970
2,117
4,425
4,752
5,107
2,933
3,149
3,384
$
$
$
13,092
14,058
15,108
2023
2024
2025
2026
1,237
1,331
1,434
1,546
1,976
2,126
2,291
2,469
1,306
1,406
1,514
1,632
322
346
373
402
2,277
2,451
2,640
2,846
5,492
5,912
6,368
6,866
3,640
3,918
4,221
4,550
$
$
$
$
16,249
17,490
18,841
20,311
2027
2028
2029
1,668
1,801
1,945
2,664
2,876
3,108
1,761
1,901
2,054
434
468
506
3,071
3,315
3,582
7,407
7,997
8,640
4,909
5,300
5,726
$
$
$
21,913
23,659
25,563
2030
2031
2032
2,104
2,276
2,464
3,360
3,636
3,937
2,221
2,404
2,602
547
592
641
3,873
4,191
4,538
9,342
10,109
10,945
6,192
6,699
7,254
$
$
$
27,639
29,906
32,381
2033
2,670
4,266
2,820
694
4,917
11,859
7,860
$
35,085
Alternativa 1. Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV), en miles de pesos.
Costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Situación actual optim izada o sin proyecto
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Situación con proyecto (Alternativa 2)
Blvd.Port.S Subtotales
1,704
3,896
4,163
4,453
1,236
1,321
1,413
467
499
534
2,910
3,110
3,326
5,575
5,958
6,372
3,929
4,198
4,490
$
$
$
18,013
19,250
22,292
1,824
1,954
2,095
4,766
5,106
5,474
1,512
1,620
1,737
571
612
656
3,560
3,814
4,089
6,821
7,307
7,833
4,806
5,148
5,520
$
$
$
23,861
25,561
27,404
2020
2021
2022
2,247
2,413
2,594
5,873
6,307
6,778
1,864
2,001
2,151
704
756
812
4,387
4,711
5,063
8,405
9,025
9,700
5,922
6,360
6,835
$
$
$
2023
2024
2025
2026
2,789
3,002
3,234
3,487
7,290
7,847
8,453
9,112
2,313
2,490
2,682
2,892
873
940
1,013
1,092
5,446
5,862
6,314
6,807
10,432
11,229
12,096
13,040
7,351
7,912
8,523
9,189
2027
2028
2029
3,762
4,061
4,388
9,831
10,614
11,468
3,120
3,368
3,639
1,178
1,272
1,374
7,344
7,929
8,567
14,068
15,189
16,411
2030
2031
2032
4,745
5,134
5,559
12,400
13,417
14,527
3,935
4,258
4,610
1,486
1,608
1,741
9,263
10,023
10,852
2033
6,023
15,740
4,995
1,886
11,758
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S Subtotales
1,075
3,196
3,415
3,653
611
653
698
332
355
380
1,925
2,058
2,201
2,971
3,175
3,396
2,316
2,475
2,647
$
$
$
11,351
12,130
14,048
1,151
1,233
1,322
3,910
4,188
4,490
747
800
858
406
435
467
2,355
2,523
2,705
3,635
3,894
4,175
2,833
3,035
3,253
$
$
$
15,037
16,108
17,270
29,403
31,574
33,932
1,418
1,523
1,636
4,818
5,173
5,560
921
989
1,062
501
538
578
2,903
3,117
3,350
4,479
4,810
5,169
3,491
3,749
4,028
$
$
$
18,530
19,898
21,384
$
$
$
$
36,495
39,283
42,316
45,618
1,760
1,894
2,041
2,200
5,980
6,437
6,934
7,475
1,143
1,230
1,325
1,428
621
669
721
777
3,603
3,878
4,177
4,503
5,560
5,984
6,446
6,949
4,333
4,664
5,024
5,416
$
$
$
$
22,999
24,756
26,667
28,748
9,913
10,703
11,564
$
$
$
49,216
53,137
57,412
2,374
2,563
2,769
8,064
8,707
9,407
1,541
1,664
1,797
838
905
978
4,858
5,245
5,668
7,497
8,095
8,746
5,843
6,308
6,816
$
$
$
31,015
33,486
36,181
17,745
19,200
20,789
12,504
13,529
14,649
$
$
$
62,076
67,167
72,726
2,994
3,239
3,507
10,171
11,006
11,916
1,944
2,103
2,277
1,057
1,144
1,238
6,128
6,631
7,179
9,457
10,232
11,079
7,370
7,974
8,634
$
$
$
39,120
42,328
45,832
22,525
15,872
$
78,799
3,800
12,911
2,467
1,342
7,779
12,004
9,355
$
49,659
COVs en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 2), en miles de pesos.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
49
Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)
Alternativa 2
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
Totales
629
700
748
800
626
669
715
135
144
154
985
1,053
1,126
2,604
2,783
2,976
1,613
1,724
1,844
$
$
$
6,663
7,120
8,244
673
721
773
857
918
984
765
820
879
165
177
189
1,205
1,291
1,384
3,186
3,413
3,659
1,973
2,114
2,266
$
8,824
$
9,452
$ 10,134
2020
2021
2022
829
891
957
1,056
1,134
1,218
943
1,013
1,089
203
218
234
1,485
1,595
1,714
3,926
4,216
4,530
2,432
2,611
2,806
$
$
$
10,873
11,676
12,548
2023
2024
2025
2026
1,029
1,108
1,194
1,287
1,310
1,410
1,519
1,638
1,171
1,260
1,357
1,463
252
271
292
315
1,843
1,984
2,137
2,304
4,873
5,245
5,650
6,091
3,018
3,249
3,500
3,773
$
$
$
$
13,496
14,527
15,649
16,870
2027
2028
2029
1,388
1,499
1,619
1,767
1,908
2,061
1,579
1,705
1,842
340
367
397
2,485
2,683
2,899
6,571
7,094
7,665
4,070
4,394
4,748
$
$
$
18,200
19,650
21,231
2030
2031
2032
1,751
1,894
2,051
2,229
2,411
2,611
1,991
2,155
2,333
429
464
502
3,135
3,392
3,673
8,288
8,968
9,710
5,134
5,555
6,015
$
$
$
22,956
24,839
26,895
2033
2,223
2,829
2,528
544
3,979
10,521
6,517
$
29,140
Alternativa 2. Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV), en miles de pesos.
Velocidades esperadas en la situación futura o con proyecto (km/h)
Alternativa 1
Tipo de
Vehículo
Velocidades esperadas en la situación futura o con proyecto (km/h)
Alternativa 2
Ruta
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S
Sin congestión
Tipo de
Vehículo
Ruta
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S
Sin congestión
A1
77.7
75.2
79.5
79.0
77.7
76.7
74.2
A1
77.1
74.2
78.8
78.3
76.6
75.7
74.2
C2
C3
62.8
55.1
47.4
33.9
63.6
56.2
63.6
55.9
47.2
34.4
52.8
39.9
58.2
51.4
C2
C3
61.3
54.0
46.6
33.5
62.4
55.1
62.1
54.8
46.3
33.9
51.8
39.2
58.2
51.4
T3-S2
63.2
47.2
65.1
64.6
48.3
54.8
57.8
T3-S2
61.3
45.9
63.0
62.5
46.8
52.9
57.8
T3-S3
66.3
T3-S2-R4
51.7
Con congestión
54.2
38.7
68.3
53.2
67.7
52.8
59.4
33.5
61.9
38.8
60.0
48.5
T3-S3
64.0
T3-S2-R4
50.8
Con congestión
52.5
33.4
65.7
52.2
65.2
51.8
51.9
32.9
59.4
38.1
60.0
48.5
A1
77.1
74.2
78.8
78.3
77.7
75.7
71.4
A1
74.2
71.2
75.8
75.4
76.6
72.2
71.4
C2
C3
61.3
54.0
46.6
33.5
62.4
55.1
62.1
54.8
47.2
34.4
51.8
39.2
55.4
48.9
C2
C3
58.2
51.4
44.4
32.0
59.4
52.4
58.8
52.1
46.3
33.9
49.2
37.4
55.4
48.9
T3-S2
61.3
45.9
63.0
62.5
48.3
52.9
54.2
T3-S2
57.8
43.4
59.1
58.7
46.8
49.6
54.2
T3-S3
T3-S2-R4
64.0
50.8
52.5
33.4
65.7
52.2
65.2
51.8
59.4
33.5
59.4
38.1
56.0
46.2
T3-S3
T3-S2-R4
60.0
48.5
49.2
28.0
61.3
49.7
61.0
49.4
51.9
32.9
55.2
36.2
56.0
46.2
Elabo ració n pro pia en base a resultado s que arro jaro n lo s cálculo s desarro llado s co n VOCM EX.
Alternativas 1 y 2. Velocidades esperadas en la situación futura o con proyecto (km/h).
a.2 Costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR)
La estimación de estos beneficios se fundamenta en la diferencia de las velocidades a las
que transitaría un vehículo usuario de una ruta determinada, a partir de las cuales se
puede calcular sus tiempos de recorrido (d/v) y con ellos sus costos asociados en las
diferentes situaciones analizadas.
En base a ello se tomaron como primer insumo las velocidades estimadas y calculadas
en el punto anterior, determinándose a continuación los tiempos de recorrido en las
situaciones sin y con proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
50
Como segundo insumo, que es precisamente el valor económico del tiempo para
determinar el valor del tiempo de viaje, se utilizó como criterio la metodología elaborada
por el propio IMT y avalada por la SHCP, empleándose los siguientes valores:
Configuración del valor del tiempo
Valor del tiempo de conductor auto
Valor del tiempo de pasajero auto
23.00
14.00
$/hr
$/hr
Número de pasajeros auto
2.50
pas/veh
Valor del tiempo de pasajero autobus
Número de pasajeros autobus
18.50
22.00
$/hr
pas/veh
Valor del tiempo de la carga
15.00
$/hr/ton
Toneladas promedio
13.80
ton/veh
Para calcular estos beneficios anuales, se toma en cuenta el volumen de vehículos diario,
el número de pasajeros y la carga promedio por vehículo, así como el valor del tiempo de
los pasajeros y de la carga en cada situación del proyecto, determinándose dichos
ahorros como la diferencia de los costos por tiempos de viaje en la situación sin y con
proyecto.
Finalmente para obtener el ahorro anual se multiplica por 365 días del año y se proyecta
durante los años del horizonte de planeación del Proyecto.
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR) (miles de pesos)
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Situación actual optim izada o sin proyecto
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Situación con proyecto (Alternativa 1)
Blvd.Port.S Subtotales
1,119
2,792
2,963
3,146
1,240
1,319
1,404
494
525
557
2,796
2,975
3,167
5,513
5,865
6,245
3,942
4,194
4,465
$
$
$
16,778
17,840
20,104
1,189
1,265
1,346
3,343
3,556
3,785
1,496
1,596
1,703
592
629
670
3,375
3,599
3,842
6,654
7,097
7,574
4,758
5,074
5,416
$
$
$
21,408
22,816
24,336
2020
2021
2022
1,434
1,529
1,631
4,032
4,299
4,587
1,819
1,945
2,081
714
761
812
4,103
4,387
4,693
8,090
8,649
9,253
5,785
6,184
6,616
$
$
$
2023
2024
2025
2026
1,742
1,862
1,991
2,132
4,899
5,235
5,599
5,994
2,228
2,387
2,560
2,747
867
926
991
1,060
5,025
5,385
5,774
6,197
9,907
10,616
11,385
12,218
7,084
7,591
8,141
8,737
2027
2028
2029
2,283
2,448
2,626
6,421
6,883
7,384
2,951
3,171
3,411
1,136
1,218
1,306
6,656
7,154
7,695
13,123
14,105
15,172
2030
2031
2032
2,819
3,029
3,256
7,928
8,517
9,157
3,672
3,955
4,263
1,402
1,506
1,619
8,283
8,922
9,617
2033
3,503
9,852
4,599
1,742
10,373
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S Subtotales
386
1,264
1,330
1,400
222
233
246
122
129
135
848
892
939
1,051
1,106
1,164
758
797
839
$
$
$
4,265
4,487
5,110
407
429
453
1,475
1,556
1,642
259
273
288
143
150
159
990
1,044
1,101
1,226
1,293
1,365
884
933
984
$
$
$
5,384
5,678
5,992
25,978
27,753
29,674
478
506
535
1,735
1,834
1,941
304
321
340
168
177
187
1,163
1,230
1,301
1,442
1,524
1,612
1,040
1,099
1,163
$
$
$
6,329
6,691
7,079
$
$
$
$
31,752
34,003
36,441
39,085
566
600
637
676
2,055
2,178
2,310
2,452
360
382
405
430
198
210
223
237
1,377
1,459
1,548
1,643
1,707
1,809
1,919
2,036
1,232
1,305
1,385
1,470
$
$
$
$
7,496
7,944
8,426
8,943
9,383
10,086
10,848
$
$
$
41,953
45,064
48,442
718
763
812
2,605
2,770
2,947
456
485
516
251
267
284
1,745
1,855
1,973
2,163
2,300
2,446
1,561
1,660
1,766
$
9,500
$ 10,099
$ 10,745
16,331
17,591
18,961
11,677
12,578
13,558
$
$
$
52,111
56,098
60,432
864
921
982
3,138
3,344
3,566
549
585
624
303
323
344
2,101
2,238
2,386
2,605
2,775
2,959
1,880
2,004
2,136
$
$
$
11,440
12,189
12,996
20,453
14,624
$
65,146
1,048
3,805
666
367
2,546
3,157
2,280
$
13,867
CTR en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 1), en miles de pesos.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
51
Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes (CTR) (miles de pesos)
Alternativa 1
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
Totales
733
1,528
1,633
1,746
1,018
1,086
1,159
372
396
422
1,948
2,082
2,228
4,462
4,760
5,081
3,184
3,397
3,626
$
$
$
12,513
13,353
14,994
782
836
893
1,868
2,000
2,143
1,238
1,323
1,415
449
479
511
2,385
2,556
2,740
5,428
5,803
6,209
3,874
4,142
4,431
$
$
$
16,024
17,138
18,344
2020
2021
2022
956
1,023
1,096
2,297
2,465
2,647
1,515
1,623
1,740
546
584
624
2,940
3,157
3,392
6,649
7,125
7,641
4,745
5,085
5,453
$
$
$
19,648
21,062
22,594
2023
2024
2025
2026
1,176
1,262
1,355
1,456
2,844
3,057
3,289
3,541
1,868
2,005
2,155
2,318
668
716
768
824
3,648
3,925
4,227
4,554
8,200
8,807
9,466
10,182
5,852
6,286
6,756
7,267
$
$
$
$
24,256
26,058
28,016
30,142
2027
2028
2029
1,566
1,685
1,814
3,815
4,113
4,437
2,494
2,686
2,895
884
950
1,022
4,911
5,299
5,722
10,960
11,805
12,725
7,822
8,426
9,082
$
$
$
32,452
34,965
37,697
2030
2031
2032
1,955
2,108
2,274
4,790
5,173
5,591
3,122
3,370
3,639
1,100
1,184
1,276
6,182
6,684
7,231
13,726
14,816
16,003
9,797 $
10,574 $
11,422 $
40,671
43,909
47,436
2033
2,456
6,047
3,933
1,375
7,828
17,296
12,345 $
51,279
Alternativa 1. Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR), en miles de pesos.
Costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR) (miles de pesos)
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Situación actual optim izada o sin proyecto
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Situación con proyecto (Alternativa 2)
Blvd.Port.S Subtotales
1,119
2,792
2,963
3,146
1,240
1,319
1,404
494
525
557
2,796
2,975
3,167
5,513
5,865
6,245
3,942
4,194
4,465
$
$
$
16,778
17,840
20,104
1,189
1,265
1,346
3,343
3,556
3,785
1,496
1,596
1,703
592
629
670
3,375
3,599
3,842
6,654
7,097
7,574
4,758
5,074
5,416
$
$
$
21,408
22,816
24,336
2020
2021
2022
1,434
1,529
1,631
4,032
4,299
4,587
1,819
1,945
2,081
714
761
812
4,103
4,387
4,693
8,090
8,649
9,253
5,785
6,184
6,616
$
$
$
2023
2024
2025
2026
1,742
1,862
1,991
2,132
4,899
5,235
5,599
5,994
2,228
2,387
2,560
2,747
867
926
991
1,060
5,025
5,385
5,774
6,197
9,907
10,616
11,385
12,218
7,084
7,591
8,141
8,737
2027
2028
2029
2,283
2,448
2,626
6,421
6,883
7,384
2,951
3,171
3,411
1,136
1,218
1,306
6,656
7,154
7,695
13,123
14,105
15,172
2030
2031
2032
2,819
3,029
3,256
7,928
8,517
9,157
3,672
3,955
4,263
1,402
1,506
1,619
8,283
8,922
9,617
2033
3,503
9,852
4,599
1,742
10,373
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.S Subtotales
389
1,264
1,334
1,409
222
234
247
122
129
136
848
895
945
1,051
1,109
1,171
758
800
845
$
$
$
4,265
4,501
5,141
411
434
460
1,489
1,575
1,667
261
276
292
144
152
161
999
1,057
1,119
1,238
1,309
1,386
893
944
1,000
$
$
$
5,434
5,748
6,085
25,978
27,753
29,674
487
517
548
1,766
1,873
1,988
310
328
348
171
181
192
1,185
1,256
1,333
1,468
1,557
1,652
1,059
1,123
1,192
$
$
$
6,446
6,835
7,253
$
$
$
$
31,752
34,003
36,441
39,085
582
619
658
701
2,111
2,244
2,387
2,541
370
393
418
445
204
217
231
245
1,416
1,505
1,601
1,704
1,754
1,865
1,983
2,111
1,266
1,345
1,431
1,523
$
$
$
$
7,703
8,187
8,709
9,271
9,383
10,086
10,848
$
$
$
41,953
45,064
48,442
746
796
849
2,707
2,886
3,079
474
506
540
261
279
297
1,815
1,935
2,064
2,249
2,398
2,558
1,623
1,730
1,846
$
9,876
$ 10,529
$ 11,234
16,331
17,591
18,961
11,677
12,578
13,558
$
$
$
52,111
56,098
60,432
906
968
1,036
3,288
3,513
3,757
576
616
658
317
339
363
2,204
2,355
2,518
2,732
2,919
3,120
1,971
2,106
2,252
$
$
$
11,994
12,816
13,703
20,453
14,624
$
65,146
1,108
4,019
704
388
2,694
3,339
2,409
$
14,661
CTR en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 2), en miles de pesos.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
52
Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes (CTR) (miles de pesos)
Alternativa 2
Período
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Eje 40
Eje 50
Eje 60
Eje 70
Eje 90
Eje 100
Blvd.Port.Sur
Totales
730
1,528
1,629
1,737
1,018
1,085
1,157
372
396
421
1,948
2,080
2,222
4,462
4,756
5,074
3,184
3,394
3,621
$
$
$
12,513
13,339
14,962
778
830
886
1,854
1,981
2,118
1,235
1,319
1,411
448
477
509
2,376
2,543
2,723
5,417
5,787
6,188
3,865
4,130
4,416
$
$
$
15,974
17,068
18,251
2020
2021
2022
947
1,012
1,083
2,266
2,426
2,600
1,509
1,616
1,732
543
580
620
2,918
3,130
3,360
6,622
7,092
7,601
4,726
5,061
5,425
$
$
$
19,532
20,918
22,420
2023
2024
2025
2026
1,160
1,243
1,333
1,431
2,788
2,992
3,213
3,453
1,858
1,994
2,141
2,302
663
710
760
815
3,609
3,880
4,174
4,493
8,153
8,752
9,402
10,107
5,819
6,246
6,710
7,213
$
$
$
$
24,049
25,815
27,733
29,815
2027
2028
2029
1,537
1,652
1,777
3,714
3,997
4,305
2,476
2,666
2,872
874
939
1,009
4,841
5,219
5,631
10,874
11,707
12,613
7,761
8,355
9,002
$
$
$
32,076
34,535
37,208
2030
2031
2032
1,913
2,060
2,221
4,640
5,004
5,401
3,096
3,340
3,605
1,085
1,167
1,257
6,079
6,567
7,099
13,599
14,672
15,841
9,706 $
10,472 $
11,306 $
40,117
43,283
46,730
2033
2,395
5,832
3,894
1,354
7,680
17,114
12,215 $
50,485
Alternativa 2. Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR), en miles de pesos.
4.3 Valoración y cuantificación de los beneficios indirectos del Proyecto
Por otro lado, estos beneficios se obtendrán de la reducción de los costos de operación y
mantenimiento en que se incurriría en la situación con proyecto, al considerar que en la
situación actual optimizada o sin proyecto se contemplaba la utilización de semáforos en
los cruces de las avenidas, así como la construcción de los pavimentos a base de
concreto asfáltico (lo cual incide no sólo en los costos de mantenimiento sino también en
los de operación por el tipo de luminarias que normalmente se utilizan para este tipo de
pavimentos).
En cuanto a los costos de operación, representados básicamente por los consumos de
energía eléctrica originados por el funcionamiento de las luminarias en las calzadas, se
consideraron de $11.77 y de $7.37 por metro cuadrado al año para pavimentos asfálticos
y de concreto hidráulico, respectivamente, los cuales están basados en cifras promedio
derivadas de experiencias en países como EUA, España, México, Colombia, Ecuador y
Argentina, y asumiendo lo siguiente: luminarias tipo OB 15T laterales de 1 brazo a una
altura de montaje entre 8 y 10 m y separación interpostal de 45 a 60 m; con lámparas de
250 W para concretos hidráulicos y de 400 W para concretos asfálticos (esta variación se
debe al poder de reflexión de los pavimentos); consumo de energía de 3.35kWh/m2 y
5.35kWh/m2, respectivamente; tiempo de encendido aproximado de 11 h/día y costo de
energía de $0.95/kWh. Asimismo, para los 6 semáforos considerados en la situación sin
proyecto, se asumió lo siguiente: modelo de tres luces de 200 mm con lámparas de tipo
incandescentes y funcionamiento intermitente las 24 h/día, consumiendo un promedio de
1,230 kWh anuales de electricidad cada uno.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
53
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Costos de operación (miles de pesos)
Período
Ahorros por costos de operación
Alternativa 1
optimizada o sinSituación
proyecto con proyecto (Alt. 1)
Sit. actual Situación
opt. o sinactual
proyecto
Lum inarias Sem áforos
Subtotales
Lum inarias Sem áforos
Subtotales
Lum inarias Sem áforos
Totales
2014
2015
2016
230
230
276
7
7
7
$
$
$
238
238
283
151
151
175
$
$
$
151
151
175
79
79
101
7
7
7
$
$
$
86
86
108
2017
2018
2019
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
175
175
175
$
$
$
175
175
175
101
101
101
7
7
7
$
$
$
108
108
108
2020
2021
2022
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
175
175
175
$
$
$
175
175
175
101
101
101
7
7
7
$
$
$
108
108
108
2023
2024
2025
2026
276
276
276
276
7
7
7
7
$
$
$
$
283
283
283
283
175
175
175
175
$
$
$
$
175
175
175
175
101
101
101
101
7
7
7
7
$
$
$
$
108
108
108
108
2027
2028
2029
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
175
175
175
$
$
$
175
175
175
101
101
101
7
7
7
$
$
$
108
108
108
2030
2031
2032
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
175
175
175
$
$
$
175
175
175
101
101
101
7
7
7
$
$
$
108
108
108
2033
276
7
$
283
175
$
175
101
7
$
108
Alternativa 1. Ahorros por costos de operación, en miles de pesos.
Costos de operación (miles de pesos)
Período
Ahorros por costos de operación
Alternativa 2
optimizada o sinSituación
proyecto con proyecto (Alt. 2)
Sit. actual Situación
opt. o sinactual
proyecto
Lum inarias Sem áforos
Subtotales
Lum inarias Sem áforos
Subtotales
Lum inarias Sem áforos
2014
2015
2016
230
230
276
7
7
7
$
$
$
238
238
283
241
241
279
$
$
$
241
241
279
(11)
(11)
(3)
2017
2018
2019
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
279
279
279
$
$
$
279
279
279
2020
2021
2022
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
279
279
279
$
$
$
2023
2024
2025
2026
276
276
276
276
7
7
7
7
$
$
$
$
283
283
283
283
279
279
279
279
2027
2028
2029
276
276
276
7
7
7
$
$
$
283
283
283
2030
2031
2032
276
276
276
7
7
7
$
$
$
2033
276
7
$
Totales
7 -$
7 -$
7 $
4
4
4
(3)
(3)
(3)
7
7
7
$
$
$
4
4
4
279
279
279
(3)
(3)
(3)
7
7
7
$
$
$
4
4
4
$
$
$
$
279
279
279
279
(3)
(3)
(3)
(3)
7
7
7
7
$
$
$
$
4
4
4
4
279
279
279
$
$
$
279
279
279
(3)
(3)
(3)
7
7
7
$
$
$
4
4
4
283
283
283
279
279
279
$
$
$
279
279
279
(3)
(3)
(3)
7
7
7
$
$
$
4
4
4
283
279
$
279
(3)
7
$
4
Alternativa 2. Ahorros por costos de operación, en miles de pesos.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
54
Por su parte, en cuanto a los costos de mantenimiento y conservación promedio, se
estimaron los correspondientes para cada ruta de la siguiente manera*:
i. Mantenimiento normal, que incluye básicamente limpieza general y reparación de
pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento; es anual y se realiza desde el
inicio de las operaciones:
Pavimentos hidráulicos:
Pavimentos asfálticos:
$10,000/km/carril.
$30,000/km/carril.
ii. Conservación rutinaria, que incluye bacheo general y riego de sello cada 4 años con
una sobrecarpeta cada 8 años:
Pavimentos hidráulicos:
Pavimentos asfálticos:
Sobrecarpeta:
$50,000/km/carril.
$100,000/km/carril.
$350,000 km/carril.
iii. Reconstrucción, que consiste en reparar y reponer toda la estructura del pavimento:
Pavimento hidráulico:
Pavimento asfáltico:
$1,000,000/km/carril, cada 20 años aproximadamente.
$700,000/km/carril, cada 10 años aproximadamente.
iv. Mantenimiento general de las estructuras, que incluye básicamente limpieza general
de drenes, lavaderos y coronas de pilas, estribos, caballetes, etc.; limpieza y protección
de apoyos y trabes, así como pintura y rehabilitación de señalamientos verticales,
barandillas, postes de alumbrado, etc.; es anual y se realiza desde el inicio de las
operaciones: de $10,000/km/carril.
* Fuente propia, a partir de costos paramétricos y tomados de distintas publicaciones, tales como: Segundo encuentro técnico sobre la
estructuración de proyectos de asociación público-privada (Programa para el impulso de asociaciones público privadas en estados
mexicanos, PIAPPEM; http://www.piappem.org/file.php?id=43); Guía general para la presentación de estudios de evaluación
socioeconómica de Programas y Proyectos de Inversión (Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación socioeconómica de
Proyectos, CEPEP; http://www.cepep.gob.mx/documentos/2009/guia_general.pdf), etc.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
55
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Costos de mantenimiento (miles de pesos)
Período
Situación actual optim izada o sin proyecto
Norm al
2014
2015
2016
587
587
703
2017
2018
2019
703
703
703
2020
2021
2022
703
703
703
2023
2024
2025
2026
703
703
703
703
2027
2028
2029
703
703
703
2030
2031
2032
703
703
703
2033
703
Rutinaria Reconstr.
2,344
10,547
16,406
2,344
10,547
16,406
Estruct.
Ahorros por costos de mantenimiento
Alternativa 1
Situación con proyecto (Alt. 1)
Subtotales
Norm al
39
39
39
$
$
$
626
626
742
205
205
237
39
39
39
$
$
$
3,085
742
742
237
237
237
39
39
39
$
742
$ 11,288
$
742
237
237
237
39
39
39
39
$ 17,148
$
742
$
742
$
742
237
237
237
237
39
39
39
$
$
$
3,085
742
742
237
237
237
39
39
39
$
742
$ 11,288
$
742
237
237
237
39
$
237
17,148
Rutinaria Reconstr.
1,184
1,184
1,184
1,184
23,689
Estruct.
Subtotales
Norm al
Rutinaria Reconstr.
Estruct.
Totales
161
161
161
$
$
$
366
366
398
382
382
466
-
-
(123) $
(123) $
(123) $
260
260
344
161
161
161
$
$
$
1,583
398
398
466
466
466
1,159
-
-
(123) $
(123) $
(123) $
1,503
344
344
161
161
161
$
$
$
398
1,583
398
466
466
466
9,362
-
-
(123) $
(123) $
(123) $
344
9,706
344
161
161
161
161
$
$
$
$
398
398
1,583
398
466
466
466
466
(1,184)
-
16,406
-
161
161
161
$
$
$
398
398
1,583
466
466
466
2,344
(1,184)
-
(123) $
(123) $
(123) -$
161
161
161
$
$
$
398
398
398
466
466
466
10,547
-
-
(123) $
344
(123) $ 10,890
(123) $
344
161
$
24,087
466
-
(7,283)
(123)
(123)
(123)
(123)
$ 16,750
$
344
-$
841
$
344
(123) -$
2,687
344
841
6,940
Alternativa 1. Ahorros por costos de mantenimiento, en miles de pesos.
Costos de mantenimiento (miles de pesos)
Período
Situación actual optim izada o sin proyecto
Norm al
2014
2015
2016
587
587
703
2017
2018
2019
703
703
703
2020
2021
2022
703
703
703
2023
2024
2025
2026
703
703
703
703
2027
2028
2029
703
703
703
2030
2031
2032
703
703
703
2033
703
Rutinaria Reconstr.
2,344
10,547
16,406
2,344
10,547
16,406
Estruct.
Ahorros por costos de mantenimiento
Alternativa 2
Situación con proyecto (Alt. 2)
Subtotales
Norm al
39
39
39
$
$
$
626
626
742
615
615
711
39
39
39
$
$
$
3,085
742
742
711
711
711
39
39
39
$
742
$ 11,288
$
742
711
711
711
39
39
39
39
$ 17,148
$
742
$
742
$
742
711
711
711
711
39
39
39
$
$
$
3,085
742
742
711
711
711
39
39
39
$
742
$ 11,288
$
742
711
711
711
39
$
711
17,148
Rutinaria Reconstr.
2,369
10,660
16,583
2,369
10,660
16,583
Estruct.
Subtotales
Norm al
Rutinaria Reconstr.
161
161
161
$
$
$
776
776
872
(28)
(28)
(8)
161
161
161
$
$
$
3,241
872
872
(8)
(8)
(8)
161
161
161
$
872
$ 11,532
$
872
(8)
(8)
(8)
161
161
161
161
$ 17,454
$
872
$
872
$
872
(8)
(8)
(8)
(8)
161
161
161
$
$
$
3,241
872
872
(8)
(8)
(8)
(25)
-
161
161
161
$
872
$ 11,532
$
872
(8)
(8)
(8)
(113)
-
161
$
(8)
17,454
-
Estruct.
Totales
-
(123) -$
(123) -$
(123) -$
150
150
130
(25)
-
-
(123) -$
(123) -$
(123) -$
155
130
130
(113)
-
-
(123) -$
(123) -$
(123) -$
130
244
130
(123)
(123)
(123)
(123)
-$
-$
-$
-$
307
130
130
130
-
(123) -$
(123) -$
(123) -$
155
130
130
-
(123) -$
(123) -$
(123) -$
130
244
130
(123) -$
307
-
-
(176)
-
(176)
Alternativa 2. Ahorros por costos de mantenimiento, en miles de pesos.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
56
4.4 Beneficios totales del Proyecto
Correspondientes a la suma de los beneficios directos e indirectos, dichos beneficios
totales atribuibles al Proyecto para cada una de las Alternativas evaluadas serían los
siguientes:
Beneficios Totales del Proyecto (miles de pesos)
Alternativa 1
Período
Directos
Indirectos
Totales
Beneficios Totales del Proyecto (miles de pesos)
Alternativa 2
Período
Directos
Indirectos
Totales
2014
2015
2016
20,536
21,927
24,919
346
346
452
$
$
$
20,882
22,273
25,371
2014
2015
2016
19,175
20,459
23,206
(154) $
(154) $
(126) $
19,175
20,459
23,206
2017
2018
2019
26,648
28,519
30,545
1,611
452
452
$
$
$
28,259
28,971
30,997
2017
2018
2019
24,798
26,521
28,385
(151) $
(126) $
(126) $
24,798
26,521
28,385
2020
2021
2022
32,740
35,120
37,702
452
9,814
452
$
$
$
33,192
44,934
38,154
2020
2021
2022
30,405
32,594
34,969
(126) $
(240) $
(126) $
30,405
32,594
34,969
2023
2024
2025
2026
40,505
43,549
46,857
50,453
16,858
452
(733)
452
$
$
$
$
57,363
44,001
46,857
50,905
2023
2024
2025
2026
37,545
40,342
43,381
46,684
(303)
(126)
(126)
(126)
$
$
$
$
37,545
40,342
43,381
46,684
2027
2028
2029
54,366
58,624
63,260
2,796 $
452 $
(733) $
57,161
59,075
63,260
2027
2028
2029
50,277
54,185
58,440
(151) $
(126) $
(126) $
50,277
54,185
58,440
2030
2031
2032
68,311
73,815
79,817
452
10,999
452
$
$
$
68,763
84,814
80,269
2030
2031
2032
63,073
68,121
73,624
(126) $
(240) $
(126) $
63,073
68,121
73,624
2033
86,364
(6,831) $
86,364
2033
79,625
(303) $
79,625
Alternativas 1 y 2. Beneficios Totales del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
57
5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO
De acuerdo a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y
presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión“,
el presente análisis se desarrolló bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, por lo que
se determinarán los siguientes indicadores económicos: Valor Presente Neto (VPN),
Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI).
Según la misma SHCP, las fórmulas que se aplican para el cálculo de estas variables
económicas, son las siguientes:
Para el Valor Presente Neto (VPN):
VPN 

n
t 0
(B t  C t )
(1  r ) t
donde,
Bt = beneficios totales en el período t;
Ct = costos totales en el período t;
Bt - Ct = flujo neto en el año t;
r = tasa de descuento;
n = número de años del horizonte de evaluación, y
t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del gasto de
inversión.
Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):

n
t 0
( Bt  C t )
0
(1  TIR ) t
Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), se tiene que,
 B  1  Ct  1 
TRI   t

I 1


donde,
Bt+1 = beneficio total en el año t+1;
Ct+1 = costo total en el año t+1;
I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo t);
t = año anterior al primer año de operación; y,
t+1 = primer año de operación.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
58
El momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto cuyos beneficios son
crecientes en el tiempo es el primer año en que la TRI es igual o mayor que la tasa social
de descuento.
Supuestos de la evaluación financiera:
Tasa de descuento, r. Se consideró una tasa de descuento del 12%, correspondiente al
rendimiento de capital invertido que generalmente utiliza el Gobierno Federal en la
determinación de los costos y beneficios de los proyectos de infraestructura económica.
Período de análisis. Se consideró un horizonte de evaluación de 23 años (3 años de
inversión + 20 años de operación, incluyendo 2 años de inversiones durante esta misma
etapa de operación), en función de que los flujos más allá de este período pierden
importancia relativa por sus bajos valores presentes.
Años anteriores. Para fines prácticos de análisis se acumularon las inversiones
realizadas en años anteriores al 2011 a este último ejercicio fiscal (2011); lo anterior, a
efecto de cumplir con las disposiciones emitidas por la UI de la SHCP para la captura de
los datos del Proyecto en el sistema PIPP, a fin de solicitar su registro (o actualización) en
la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta misma Secretaría.
Valor de Rescate, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del período de evaluación,
se consideró igual al valor presente de los beneficios netos futuros, a partir del año 20 de
operación. Se calculó mediante la metodología del valor de los bienes de uso a
perpetuidad, equivalente al Valor de Utilización Económica durante el último año del
activo (buscando reconocer su valor al finalizar su vida útil), que es igual a la suma de los
ingresos menos la suma de los egresos que generaría el activo durante este último
período (beneficios directos + beneficios indirectos - costos totales), entre la tasa de
descuento.
Del cálculo de esos indicadores socioeconómicos aplicados a cada una de las
Alternativas evaluadas, se obtuvieron los siguientes resultados:
Indicadores socioeconómicos
Alternativas
evaluadas
VPN
TIR
TRI
Alternativa 1
$ 90,478,924
15.67%
TRI > r, a partir de 2016
Alternativa 2
$ 69,261,575
14.91%
TRI > r, a partir de 2016
Indicadores socioeconómicos de rentabilidad del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
59
6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS
Mediante esta herramienta se pretende conocer los efectos que ocasionaría la
modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del
Proyecto, esto es, el VPN y la TIR.
Específicamente se determinaron las variaciones porcentuales con la que el VPN sería
igual a cero, cuando:
Caso A: Los costos por ejercer sean equivalentes al tope financiero o costo máximo
extraordinario con el que el Proyecto dejaría de justificar los montos que la
APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo, o sea que su rentabilidad sería
menor que la tasa de descuento establecida, r ≤ 12%.
Caso B: Debido a posibles reducciones en los beneficios estimados el Proyecto dejaría
de ser rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el país, r ≤
12%.
Las variaciones porcentuales obtenidas mediante la aplicación de estos factores de
incidencia, al considerar la Alternativa 1 (elegida), fueron las siguientes:
Análisis de sensibilidad
Alternativa
Alternativa 1
Factores de incidencia
Variación porcentual
Efecto
Aplicado a:
Cuando VPN = 0
A
Incremento
Costos del Proyecto (por ejercer)
151.75%
B
Decremento
Beneficios del Proyecto
-32.15%
Caso
Análisis de sensibilidad del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
60
Análisis de sensibilidad
Factores de
incidencia
(+)
Costos del Proyecto
(por ejercer)
(-)
Beneficios del
Proyecto
Variación %
VPN
TIR
20.00%
$
78,554,100
15.10%
40.00%
$
66,629,277
14.55%
60.00%
$
54,704,453
14.04%
80.00%
$
42,779,629
13.56%
100.00%
$
30,854,806
13.10%
120.00%
$
18,929,982
12.66%
140.00%
$
7,005,158
12.24%
151.75%
$
-
12.00%
-4.00%
$
79,221,623
15.26%
-8.00%
$
67,964,321
14.84%
-12.00%
$
56,707,020
14.41%
-16.00%
$
45,449,719
13.97%
-20.00%
$
34,192,417
13.51%
-24.00%
$
22,935,116
13.03%
-28.00%
$
11,677,815
12.53%
-32.15%
$
-
12.00%
Variaciones porcentuales del análisis de sensibilidad del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida).
Es decir que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el costo de inversión inicial de
$193,250,000 alcance o supere un valor máximo aproximado de $287,213,671.
Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios estimados por ahorros
disminuyeran en un valor aproximado hasta de un 32.15%.
Debido a que estos escenarios resultantes distan por mucho aún desde una perspectiva
pesimista del panorama en el que se desarrollará el Proyecto, se determina en base a ello
su rentabilidad social.
Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto:
- Disponibilidad de recursos:
Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación o
que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos por parte de la APIVER,
viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.
- Trámites y permisos:
Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para
cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o
actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que
integra esa Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante la Dirección de
Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
61
otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las
obras de construcción del Proyecto, como son: licencias de construcción, de uso de
suelo y de vía pública.
- Trabajos de construcción:
Posibles demoras en el suministro de los materiales o en la adquisición de los equipos y
la maquinaria especializada empleada en la construcción de este tipo de obras, aunado a
posibles costos innecesarios por retrasos de obra (disponibilidad de insumos,
condiciones climatológicas, etc.), lo cual podría ocasionar inclusive modificaciones
estructurales al Proyecto o poner en riesgo su ejecución programada.
- Consideraciones del Proyecto:
Posibles incrementos fuera de parámetros normales en los costos de construcción
(aspectos macroeconómicos con afectaciones directas al sector de la construcción) o
posibles disminuciones en los beneficios esperados que rebase los casos de incidencias
planteados (menores COV y CTR, principalmente), lo cual podría ocasionar inclusive
alguna diferencia importante en cuanto a los rangos de variación analizados en la
rentabilidad social del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
62
7. CONCLUSIONES
El resumen de los resultados obtenidos de la evaluación socioeconómica del Proyecto
son los siguientes:
Alternativas
evaluadas
Alternativa 1
Alternativa 2
Indicadores socioeconómicos
Rentabilidad social del Proyecto
VPN
$ 90,478,924
$ 69,261,575
TIR
TRI
Análisis de sensibilidad
Caso
Efecto aplicado
Variación %**
A
(+) Costos del Proyecto*
151.75%
B
(-) Beneficios del Proyecto
-32.15%
15.67%
TRI > r, a partir de 2016
14.91%
* P o r ejercer.
TRI > r, a partir de 2016 ** Representa la variació n po rcentual co n la que el VP N sería igual a
cero debido al efecto aplicado a cada caso .
Se observa que para una tasa de descuento (r) del 12% los beneficios que generará el
Proyecto serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo,
identificándose en función del VPN que su rentabilidad social será mayor que la tasa de
descuento establecida. En este sentido, el Proyecto se acepta, ya que supera el criterio
de evaluación cuando el VPN > 0.
De igual forma, al comparar los valores de la TIR con la tasa de descuento (r) del 12%, se
observa que el Proyecto es rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el
país, determinándose también en función de esta variable que el Proyecto se acepta, ya
que supera el criterio de evaluación cuando la TIR > r.
Finalmente, en relación al momento óptimo de operación, al determinarse que los
beneficios netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se
terminaría su construcción, también el Proyecto se acepta, ya que igualmente supera el
criterio de evaluación cuando la TRI > r.
Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es técnicamente
factible y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 90.478
millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20 años de operación.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
63
Anexo 1. Estimación del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km que ingresará o
partirá de la nueva zona portuaria, 2014-2025:
Estimación del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km
que ingresará o partirá de la nueva zona portuaria, 2014-2025
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
64
Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto
Evaluación del Proyecto
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria"
Alternativa 1. Rentabilidad social del Proyecto
$201,546,595
Costo total del Proyecto:
$193,250,000
Monto total de inversión:
Período
No.
Año
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
(Pesos)
Beneficios
Directos
Ahorros diferenciales en los CSGV sobre los tramos de estudio
Costos
Inversión
inicial
Operación y
Mantto.
$ 146,329,491
$30,000,000
$ 7,980,454
$ 3,677,424
$ 5,262,632
732,610
732,610
6,831,375
Costos
Totales
Eje 40
146,329,491
30,000,000
7,980,454
3,677,424
5,262,632
732,610
732,610
6,831,375
Eje 50
1,488,120
1,590,735
1,701,751
1,821,935
1,952,125
2,093,241
2,246,291
2,412,380
2,592,721
2,788,645
3,001,610
3,233,220
3,485,230
3,759,570
4,058,359
4,383,921
4,738,809
5,125,827
2,584,120
2,761,198
2,952,588
3,159,586
3,383,610
3,626,215
3,889,104
4,174,148
4,483,393
4,819,088
5,183,698
5,579,925
6,010,738
6,479,393
6,989,462
7,544,867
8,149,915
8,809,332
9,528,309
10,312,545
Eje 60
1,715,849
1,831,427
1,956,323
2,091,381
2,237,522
2,395,759
2,567,201
2,753,062
2,954,677
3,173,507
3,411,157
3,669,386
3,950,128
4,255,500
4,587,830
4,949,673
5,343,833
5,773,390
6,241,726
6,752,556
Eje 70
544,128
579,711
618,108
659,570
704,371
752,811
805,218
861,952
923,406
990,011
1,062,239
1,140,609
1,225,686
1,318,093
1,418,511
1,527,685
1,646,436
1,775,660
1,916,342
2,069,561
Eje 90
3,164,728
3,382,883
3,618,793
3,874,074
4,150,497
4,450,004
4,774,725
5,126,998
5,509,385
5,924,701
6,376,033
6,866,771
7,400,636
7,981,713
8,614,490
9,303,895
10,055,341
10,874,773
11,768,725
12,744,375
Eje 100
7,397,473
7,896,550
8,435,888
9,019,126
9,650,254
10,333,643
11,074,084
11,876,833
12,747,652
13,692,861
14,719,394
15,834,859
17,047,605
18,366,795
19,802,486
21,365,720
23,068,622
24,924,502
26,947,983
29,155,120
Blvd. Port. Sur
5,129,577
5,475,505
5,849,327
6,253,563
6,690,976
7,164,592
7,677,730
8,234,027
8,837,475
9,492,448
10,203,747
10,976,639
11,816,903
12,730,882
13,725,538
14,808,514
15,988,201
17,273,811
18,675,463
20,204,269
Indirectos
Operación y
Mantto.
Valor de
Rescate
Beneficios
Netos
346,201
20,882,077
346,201
22,273,474
451,854
25,371,001
1,611,112
28,259,147
451,854
28,970,835
451,854
30,996,813
451,854
33,192,042
9,814,141
44,934,401
451,854
38,154,132
16,857,911
57,362,906
451,854
44,000,843
46,856,834
451,854
50,905,161
2,795,577
57,161,172
451,854
59,075,401
63,259,926
451,854
68,762,561
10,998,605
84,813,995
451,854
80,269,212
662,773,989 749,138,243
Valor Presente Neto, VPN; r = 12%:
Tasa Interna de Retorno, TIR:
Flujo Neto de
Efectivo
TRI
- 146,329,491
- 30,000,000
7,980,454
17,204,654
17,010,842
25,371,001 13.13%
28,259,147
28,970,835
30,996,813
33,192,042
44,934,401
38,154,132
57,362,906
44,000,843
46,124,224
50,905,161
57,161,172
59,075,401
62,527,316
68,762,561
84,813,995
80,269,212
742,306,867
$ 90,478,924
15.67%
VPN, TIR y TRI de la Alternativa 1 del Proyecto.
Evaluación del Proyecto
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria"
Alternativa 2. Rentabilidad social del Proyecto
$188,879,318
Costo total del Proyecto:
$185,670,000
Monto total de inversión:
Período
No.
Año
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
(Pesos)
Beneficios
Directos
Ahorros diferenciales en los CSGV sobre los tramos de estudio
Costos
Inversión
inicial
Operación y
Mantto.
$ 145,819,827
$30,000,000
$ 3,305,200
$ 2,203,466
$ 4,341,507
154,102
154,102
126,164
151,371
126,164
126,164
126,164
239,592
126,164
302,608
126,164
126,164
126,164
151,371
126,164
126,164
126,164
239,592
126,164
302,608
Costos
Totales
Eje 40
145,819,827
30,000,000
3,305,200
2,357,569
4,495,610
126,164
151,371
126,164
126,164
126,164
239,592
126,164
302,608
126,164
126,164
126,164
151,371
126,164
126,164
126,164
239,592
126,164
302,608
Eje 50
1,359,085
1,451,396
1,551,222
1,659,244
1,776,209
1,902,936
2,040,320
2,189,346
2,351,092
2,526,739
2,717,585
2,925,052
3,150,702
3,396,246
3,663,564
3,954,721
4,271,979
4,617,825
2,228,524
2,377,121
2,537,610
2,711,058
2,898,635
3,101,622
3,321,420
3,559,568
3,817,750
4,097,814
4,401,783
4,731,879
5,090,536
5,480,424
5,904,472
6,365,894
6,868,217
7,415,309
8,011,416
8,661,200
Eje 60
1,643,587
1,753,477
1,872,204
2,000,565
2,139,434
2,289,768
2,452,616
2,629,127
2,820,564
3,028,307
3,253,876
3,498,933
3,765,304
4,054,994
4,370,201
4,713,339
5,087,058
5,494,269
5,938,165
6,422,255
Eje 70
506,984
539,616
574,812
612,799
653,826
698,163
746,109
797,988
854,157
915,004
980,957
1,052,484
1,130,096
1,214,355
1,305,874
1,405,328
1,513,454
1,631,062
1,759,039
1,898,357
Eje 90
2,932,765
3,132,190
3,347,774
3,580,986
3,833,430
4,106,868
4,403,232
4,724,641
5,073,417
5,452,111
5,863,520
6,310,714
6,797,064
7,326,268
7,902,390
8,529,889
9,213,664
9,959,096
10,772,095
11,659,153
Eje 100
7,066,174
7,539,060
8,049,986
8,602,385
9,200,017
9,847,002
10,547,857
11,307,532
12,131,458
13,025,588
13,996,454
15,051,220
16,197,748
17,444,666
18,801,441
20,278,467
21,887,155
23,640,032
25,550,855
27,634,731
Blvd. Port. Sur
4,797,209
5,117,865
5,464,289
5,838,806
6,243,959
6,682,537
7,157,595
7,672,484
8,230,876
8,836,799
9,494,671
10,209,337
10,986,114
11,830,836
12,749,904
13,750,345
14,839,873
16,026,955
17,320,889
18,731,885
Indirectos
Operación y
Mantto.
Valor de
Rescate
Beneficios
Netos
19,175,244
20,459,327
23,205,760
24,797,995
26,520,523
28,385,204
30,405,038
32,594,276
34,968,542
37,544,970
40,342,353
43,381,307
46,684,448
50,276,594
54,184,983
58,439,508
63,072,986
68,121,443
73,624,437
661,023,304 740,648,709
Valor Presente Neto, VPN; r = 12%:
Tasa Interna de Retorno, TIR:
Flujo Neto de
Efectivo
TRI
- 145,819,827
- 30,000,000
3,305,200
16,817,675
15,963,718
23,079,596 12.43%
24,646,625
26,394,359
28,259,040
30,278,874
32,354,684
34,842,378
37,242,362
40,216,189
43,255,142
46,558,283
50,125,224
54,058,819
58,313,344
62,946,822
67,881,851
73,498,273
740,346,101
$ 69,261,575
14.91%
VPN, TIR y TRI de la Alternativa 2 del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
65
Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto (Alternativa 1, elegida)
Análisis de sensibilidad
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria"
Caso A. Incremento de los costos por ejercer, en un:
$308,100,255
Costo total del Proyecto:
$287,213,671
Monto total de inversión:
Período
No.
Año
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
151.75%
(Pesos)
Beneficios
Directos
Ahorros diferenciales CSGV
Costos
Inversión
inicial
Operación y
Mantto.
$ 169,091,821
$75,524,660
$20,090,701
$ 9,257,872
$13,248,616
1,844,337
1,844,337
17,197,910
Costos
Totales
Eje 40
169,091,821
75,524,660
20,090,701
9,257,872
13,248,616
1,844,337
1,844,337
17,197,910
1,488,120
1,590,735
1,701,751
1,821,935
1,952,125
2,093,241
2,246,291
2,412,380
2,592,721
2,788,645
3,001,610
3,233,220
3,485,230
3,759,570
4,058,359
4,383,921
4,738,809
5,125,827
Eje 50
2,584,120
2,761,198
2,952,588
3,159,586
3,383,610
3,626,215
3,889,104
4,174,148
4,483,393
4,819,088
5,183,698
5,579,925
6,010,738
6,479,393
6,989,462
7,544,867
8,149,915
8,809,332
9,528,309
10,312,545
Eje 60
1,715,849
1,831,427
1,956,323
2,091,381
2,237,522
2,395,759
2,567,201
2,753,062
2,954,677
3,173,507
3,411,157
3,669,386
3,950,128
4,255,500
4,587,830
4,949,673
5,343,833
5,773,390
6,241,726
6,752,556
Eje 70
544,128
579,711
618,108
659,570
704,371
752,811
805,218
861,952
923,406
990,011
1,062,239
1,140,609
1,225,686
1,318,093
1,418,511
1,527,685
1,646,436
1,775,660
1,916,342
2,069,561
Eje 90
3,164,728
3,382,883
3,618,793
3,874,074
4,150,497
4,450,004
4,774,725
5,126,998
5,509,385
5,924,701
6,376,033
6,866,771
7,400,636
7,981,713
8,614,490
9,303,895
10,055,341
10,874,773
11,768,725
12,744,375
Eje 100
7,397,473
7,896,550
8,435,888
9,019,126
9,650,254
10,333,643
11,074,084
11,876,833
12,747,652
13,692,861
14,719,394
15,834,859
17,047,605
18,366,795
19,802,486
21,365,720
23,068,622
24,924,502
26,947,983
29,155,120
Blvd. Port. S
5,129,577
5,475,505
5,849,327
6,253,563
6,690,976
7,164,592
7,677,730
8,234,027
8,837,475
9,492,448
10,203,747
10,976,639
11,816,903
12,730,882
13,725,538
14,808,514
15,988,201
17,273,811
18,675,463
20,204,269
Indirectos
Operación y
Mantto.
Valor de
Rescate
Beneficios
Netos
346,201
20,882,077
346,201
22,273,474
451,854
25,371,001
1,611,112
28,259,147
451,854
28,970,835
451,854
30,996,813
451,854
33,192,042
9,814,141
44,934,401
451,854
38,154,132
16,857,911
57,362,906
451,854
44,000,843
46,856,834
451,854
50,905,161
2,795,577
57,161,172
451,854
59,075,401
63,259,926
451,854
68,762,561
10,998,605
84,813,995
451,854
80,269,212
576,386,200 662,750,454
Valor Presente Neto, VPN; r = 12%:
Tasa Interna de Retorno, TIR:
Flujo Neto de
Efectivo
- 169,091,821
- 75,524,660
- 20,090,701
11,624,205
9,024,858
25,371,001
28,259,147
28,970,835
30,996,813
33,192,042
44,934,401
38,154,132
57,362,906
44,000,843
45,012,497
50,905,161
57,161,172
59,075,401
61,415,589
68,762,561
84,813,995
80,269,212
645,552,544
$
0
12.00%
Caso A del Análisis de sensibilidad de la Alternativa 1 (elegida) del Proyecto.
Análisis de sensibilidad
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria"
Caso B. Reducción de los beneficios esperados, en un:
$201,546,595
Costo total del Proyecto:
$193,250,000
Monto total de inversión:
Período
No.
Año
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
-32.15%
(Pesos)
Beneficios
Directos
Ahorros diferenciales CSGV
Costos
Inversión
inicial
Operación y
Mantto.
$ 146,329,491
$30,000,000
$ 7,980,454
$ 3,677,424
$ 5,262,632
732,610
732,610
6,831,375
Costos
Totales
Eje 40
146,329,491
30,000,000
7,980,454
3,677,424
5,262,632
732,610
732,610
6,831,375
1,009,698
1,079,323
1,154,648
1,236,193
1,324,528
1,420,276
1,524,121
1,636,814
1,759,176
1,892,112
2,036,610
2,193,758
2,364,749
2,550,890
2,753,620
2,974,516
3,215,310
3,477,903
Eje 50
1,753,341
1,873,489
2,003,348
2,143,797
2,295,799
2,460,408
2,638,780
2,832,183
3,042,008
3,269,779
3,517,169
3,786,012
4,078,321
4,396,306
4,742,390
5,119,236
5,529,765
5,977,183
6,465,013
6,997,121
Eje 60
1,164,214
1,242,634
1,327,377
1,419,014
1,518,172
1,625,537
1,741,861
1,867,969
2,004,765
2,153,243
2,314,490
2,489,700
2,680,185
2,887,381
3,112,870
3,358,382
3,625,822
3,917,279
4,235,048
4,581,649
Eje 70
369,194
393,337
419,390
447,522
477,920
510,787
546,345
584,839
626,536
671,728
720,735
773,910
831,635
894,334
962,468
1,036,543
1,117,116
1,204,796
1,300,249
1,404,209
Eje 90
2,147,287
2,295,306
2,455,372
2,628,582
2,816,136
3,019,353
3,239,679
3,478,698
3,738,150
4,019,944
4,326,176
4,659,144
5,021,374
5,415,639
5,844,982
6,312,747
6,822,607
7,378,597
7,985,149
8,647,133
Eje 100
5,019,229
5,357,855
5,723,799
6,119,530
6,547,754
7,011,437
7,513,831
8,058,500
8,649,356
9,290,686
9,987,195
10,744,044
11,566,899
12,461,977
13,436,102
14,496,765
15,652,194
16,911,420
18,284,363
19,781,919
Blvd. Port. S
3,480,447
3,715,162
3,968,802
4,243,079
4,539,866
4,861,217
5,209,384
5,586,835
5,996,278
6,440,681
6,923,301
7,447,713
8,017,837
8,637,978
9,312,858
10,047,663
10,848,087
11,720,381
12,671,410
13,708,714
Indirectos
Operación y
Mantto.
Valor de
Rescate
Beneficios
Netos
234,899
14,168,611
234,899
15,112,681
306,586
17,214,371
1,093,149
19,173,995
306,586
19,656,880
306,586
21,031,518
306,586
22,520,993
6,658,951
30,488,252
306,586
25,887,800
11,438,190
38,921,065
306,586
29,854,828
31,792,634
306,586
34,539,447
1,896,815
38,784,188
306,586
40,083,003
42,922,227
306,586
46,655,797
7,462,617
57,546,789
306,586
54,463,127
431,393,940 489,992,588
Valor Presente Neto, VPN; r = 12%:
Tasa Interna de Retorno, TIR:
Flujo Neto de
Efectivo
- 146,329,491
- 30,000,000
7,980,454
10,491,187
9,850,049
17,214,371
19,173,995
19,656,880
21,031,518
22,520,993
30,488,252
25,887,800
38,921,065
29,854,828
31,060,024
34,539,447
38,784,188
40,083,003
42,189,617
46,655,797
57,546,789
54,463,127
483,161,213
-$
0
12.00%
Caso B del Análisis de sensibilidad de la Alternativa 1 (elegida) del Proyecto.
"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”
66