APIVER Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V.

Administración Portuaria Integral
de Veracruz, S.A. de C.V.
APIVER
Análisis Costo-Beneficio del Proyecto
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
Se construirá una vía doble de ferrocarril que iniciará en la Zona de Actividades
Logísticas y concluirá en el punto de conexión de las vías FERROSUR-KCSM, a la
altura de la Estación de Santa Fe, incrementando la capacidad de desalojo del puerto
vía ferrocarril y disminuyendo el tráfico ferroviario del interior de la ciudad. La Vía 1
contará con un desarrollo aproximado de 13.68 km y la Vía 2 de 14.18 km.
Clave de Registro:
0609J3E0005
Monto total de
Inversión:
Registrado
Modificado
$487,150,000.00
$645,000,000.00
Observaciones:
Se dio inicio a la Segunda etapa de proyecto, que incluye la
construcción de la Vía 2, nuevas obras de drenaje, puentes y pasos superiores de
ferrocarril, lo que incrementó los costos de obra civil y terrenos (Derecho de vía).
Asimismo, se recalendarizaron las inversiones, ajustándose los importes realmente
ejercidos y los montos por ejercer hasta el 2013. Para el cálculo de la TRI se consideró
el beneficio total del primer año de operaciones del Proyecto (2014) entre el monto total
de inversión (645.00 MDP), por lo que no incluye gastos de operación, mantenimiento ni
otros costos y gastos asociados al mismo, de conformidad a los lineamientos de la
Unidad de Inversiones de la SHCP.
ABRIL 2012
Análisis Costo-Beneficio del Proyecto
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................... 1
2. SITUACION ACTUAL O SIN PROYECTO Y POSIBLES SOLUCIONES ……….… 6
2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto ..........… 6
2.2 Problemática que se pretende resolver con el Proyecto ……..…………..............… 9
2.3 Descripción de situación actual optimizada .….……………………................….… 11
2.4 Análisis de la oferta .………………………………………………...…....................... 12
2.5 Análisis de la demanda ….………………………………………………...….............. 16
2.6 Alternativas de solución ….………………………………………………...…............. 20
2.7 Selección de la mejor Alternativa …………..……………………………………..….. 23
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO …….……………..…………………………..…... 26
3.1 Objetivo del Proyecto ..……...…..…………..……………………………………..….. 26
3.2 Propósitos del Proyecto ……....………………..……………….………………..….... 29
3.3 Componentes del Proyecto ….…………………..…………………………...….……. 30
3.4 Calendario de actividades del Proyecto ………….………………..…….……..……. 31
3.5 Tipo de Proyecto ……..…..………………...………..……………………….……....... 33
3.6 Localización del Proyecto …….……………..………..……………………….………. 33
3.7 Vida útil y horizonte de evaluación …………..……………………………….………. 34
3.8 Capacidad del Proyecto …………………....………………………………….………. 34
3.9 Metas anuales y totales del Proyecto …..….…………………..…………….….…… 35
3.10 Beneficios (ahorros) anuales y totales derivados del Proyecto ………..….…….. 37
3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental ….……………. 37
3.12 Avance en la obtención del Derecho de vía …..……………….……………..……. 39
3.13 Costo total del Proyecto ……..……………………………………………….…........ 40
3.14 Programa de actividades/inversiones del Proyecto …………………………..…… 41
3.15 Fuente de los recursos para la inversión ..………………………………..…….….. 41
3.16 Procedimiento de contratación …….…………….……………………………..…… 42
3.17 Supuestos económicos …….…………………….…………………………….…….. 42
3.18 Infraestructura existente y proyectos en su zona de influencia …..……….…….. 43
4. SITUACIÓN CON PROYECTO ……..……………………………………….….....…. 44
4.1 Identificación y valoración de los beneficios esperados del Proyecto ………...….. 44
4.2 Identificación y valoración de los costos estimados del Proyecto ….……..………. 61
5. EVALUACION DEL PROYECTO …….……………………………………..………... 62
6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS …………………………...…...….….… 64
7. CONCLUSIONES …….……………………………………..........................……..…. 67
Anexo 1. Presupuesto de obra civil del Proyecto …..............................……….………. 68
Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto ………………..………………………………. 71
Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto ………………..……….………………… 72
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Visión global del Proyecto
El impacto en las demandas comerciales que ha tenido el Puerto de Veracruz durante
la última década, ha propiciado también un incremento importante en los movimientos
de carga que se realizan mediante los sistemas de transporte terrestre.
Esto ha obligado a una modernización en su infraestructura, equipos e instalaciones,
alcanzando niveles estándares que le permiten competir a nivel mundial; sin embargo,
las cadenas de carga y descarga pierden fluidez en el momento de su traslado de los
patios o zonas de almacenamiento a los vehículos de transporte y/o viceversa,
afectando la competitividad logística del puerto.
Como parte de los análisis realizados por la APIVER para la elaboración de su
Programa Maestro de Desarrollo Portuario, en su actualización 2005, se concluyó que
el desalojo de las mercancías del recinto portuario se realiza de manera lenta
principalmente por ferrocarril y en menor medida a través del autotransporte,
identificándose en la fase del desalojo vía ferrocarril los siguientes puntos críticos:
 Actualmente el Patio de transferencias de FERROSUR constituye el único acceso
ferroviario del puerto (Acceso Sur), el cual fue construido desde el año 1902. Por su
antigüedad este Patio se encuentra limitado en su capacidad de crecimiento al estar
rodeado por la Ciudad del Puerto de Veracruz, provocando un cuello de botella tanto
en la velocidad de desalojo como en la cantidad que se puede desalojar.
 A pesar de tener dos opciones de ferrocarril: FERROSUR (Ferrocarril del Sureste),
que es la concesionaria en exclusiva de la ruta troncal que pasa por el puerto, y
KCSM (Kansas City Southern de México), que llega hasta la Estación de Santa Fe,
la falta de acuerdos eficientes entre estas dos concesionarias ferroviarias impide una
adecuada conectividad del puerto con su destino, principalmente por los problemas
de Derecho de paso que incrementan las tarifas.
Derivado de ello se consideró la construcción de un libramiento ferroviario al norte de la
ciudad que sirviera en primera instancia como alternativa para racionalizar el ingreso y
desalojo de las cargas del puerto -vía ferrocarril-, lo que se traduciría en un óptimo,
más ágil y eficiente manejo de las mercancías y por consiguiente en un mayor volumen
de éstas; en segunda instancia, para crear condiciones de competencia entre las
empresas ferroviarias que llegarían al puerto, lo que se traduciría en mejoras a la
eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios,
con efectos directos a los usuarios y clientes finales; y por último, como tercera
instancia, para planear en forma eficiente el desarrollo del ferrocarril que daría servicio
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
1
a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y a las futuras instalaciones del puerto en
Bahía de Vergara (Zona de Ampliación del Puerto).
Cabe señalar que debido a la separabilidad de los análisis que realiza la APIVER para
los proyectos de inversión que se encuentra ejecutando y tiene contemplado llevar a
cabo en esta Zona de Ampliación del Puerto, tales como la ZAL, el Centro de Atención
Logística al Transporte (CALT), la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en
Bahía de Vergara, dicho libramiento ferroviario se dividió en dos tramos de proyecto:
Tramo Recinto Portuario-ZAL y Tramo ZAL-Santa Fe, los cuales a su vez se
consideraron construidos en etapas evolutivas de acuerdo a lo siguiente: Primera etapa
de proyecto.- construcción de una vía de ferrocarril y Segunda etapa de proyecto.construcción de una segunda vía de ferrocarril paralela al trazo de la primera, siendo el
primer tramo en sus dos etapas atribuible al proyecto de inversión denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas” y el segundo en sus dos etapas
atribuible al presente Proyecto denominado “Libramiento ferroviario a Santa Fe”.
El análisis costo-beneficio de la Primera etapa de proyecto del Libramiento ferroviario a
Santa Fe se registró ante la Unidad de Inversiones de la SHCP en junio de 2006 e
incluye lo relativo a sus actualizaciones de fechas: Julio 2008, Marzo 2009 y Junio
2010. El estudio de su Segunda etapa de proyecto corresponde al objeto del presente
análisis.
1.2 Principales características del Proyecto (Alternativa 1, elegida)
El “Libramiento ferroviario a Santa Fe” contempla la construcción de una vía doble de
13.68 km de desarrollo la primera (Vía 1) y de 14.18 km de desarrollo la segunda (Vía
2), las cuales iniciarán en el límite de la franja poniente de la ZAL, a la altura del
extremo noroeste de lo que será el Parque de Contenedores de esta zona logística,
continuando hacia el poniente en línea recta y luego en extensión hacia el sur hasta
encontrarse con el Boulevard Urbano Km 13.5, desde donde se prolongarán hasta
atravesar las áreas de crecimiento de la ciudad en el corto, mediano y largo plazos,
confluyendo finalmente en el punto de conexión de las vías FERROSUR-KCSM, a la
altura de la Estación de Santa Fe.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
2
Alternativa 2
ZAL
Alternativa 1
Recinto portuario
de Veracruz
Vía 1
Estación
Santa Fe
Vía 2
Trazo conceptual de las Alternativas 1 y 2 del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
La sección estructural de estas vías será Tipo II, para soportar el paso de cargas entre
10 y 30 millones de toneladas netas/año, a base de rieles de acero de 67.49 Kg/m (136
lbs/yd) sección “RE” A.R.E.M.A. dureza intermedia, de 39 ft (longitud estándar), unidos
mediante soldadura aluminotérmica de resistencia media "LP". Los rieles se anclarán
sobre durmientes monolíticos I-84 de concreto, precolados, postensados y/o
presforzados, apoyados sobre balasto No. 3 de piedra triturada; en los cruces con
vialidades automotrices, se apoyarán sobre losa durmiente de concreto armado, de
acuerdo a proyecto.
Incluye estructuras de cambiavías (agujas de cambio con accesorios, sapos,
guardarieles y juegos de durmientes de cambio), aparatos y equipos de señales
(brazos, banderas y luces de color, con campana, pito de boca, silbato y petardos,
etc.), así como obras de arte mayores y menores (puentes medianos y mayores -pasos
superiores de ferrocarril- y obras civiles de drenaje, como alcantarillas y viaductos).
En cuanto a las obras de arte mayores, sobresalen los puentes: Río Medio (km 4+300)
y Río Grande (km 7+080), con claros de 200 y 136 m, respectivamente, así como el
paso superior de ferrocarril: PSF Autopista Veracruz-Cardel, de 60 m de claro, el cual
permitirá el cruce por debajo de la Autopista 180 en el km 9+160 de la vialidad
ferroviaria con el km 234+690 de esta carretera. Además de dichas obras, se
construirán seis PSF más, ubicados en los cadenamientos: km 5+440, km 6+740, km
8+400, 11+440 y 11+880 con respecto al eje de proyecto de la Vía 1 y PSF km 0+980
con respecto al eje de proyecto de la Vía 2, los cuales contarán con longitudes que
varían entre los 20 m y 30 m de claro.
En lo que se refiere al Derecho de vía del Proyecto, se tiene un avance del 57.2%
aproximadamente.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
3
1.3 Monto total de inversión del Proyecto
Conceptos
Alternativa 1
Monto total de
inversión
Estudios y Proyectos,
Permisos y Autorizaciones
$
9,717,993
Derecho de vía
$ 142,093,849
Obra civil
$ 485,899,663
Supervisión de obra y
$
7,288,495
Laboratorio de Calidad
Inversión total: $ 645,000,000
Programa anual de inversiones/actividades del Proyecto
oct-08
2009
2010
$ 423,766
$
$ 36,936,011
$ 423,766
2011
718,351
$
$ 14,838,339
$ 36,936,011
$ 15,556,690
2012
2,877,991
$
3,000,000
2013
$
2,697,885
$ 20,319,500
$ 70,000,000
$ 84,268,904
$204,400,000
$197,230,759
$
$
$
2,066,455
$109,532,850
2,600,000
$280,000,000
2,622,040
$202,550,684
Monto total de inversión del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
1.4 Resultados de la evaluación del Proyecto
Indicadores socioeconómicos
Alternativa
Alternativa 1
Rentabilidad social del Proyecto
VPN
$ 113,619,023
Análisis de sensibilidad
TIR
TRI
Casos
Efecto aplicado
Variación %**
14.84%
TRI > r,
a partir de 2014
A
(+) Costos del Proyecto*
37.01%
B
(-) Beneficios del Proyecto
-16.13%
* Se refiere al Co sto to tal del P ro yecto po r ejercer; es decir, al mo nto to tal de inversió n así co mo lo s co sto s de o peració n y mantenimiento a partir del 2012.
** Representa la variació n po rcentual co n la que el VP N sería igual a cero debido al efecto aplicado a cada caso .
Indicadores socioeconómicos de la rentabilidad y análisis de sensibilidad del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
Análisis de sensibilidad
Factores de incidencia Variación %
(+)
Costos del Proyecto
(a partir del 2012)
(-)
Beneficios del
Proyecto
VPN
TIR
5.00%
$
98,268,335
14.41%
10.00%
$
82,917,646
13.99%
15.00%
$
67,566,957
13.59%
20.00%
$
52,216,269
13.21%
25.00%
$
36,865,580
12.84%
30.00%
$
21,514,892
12.48%
35.00%
$
6,164,203
12.13%
37.01%
$
-
12.00%
-5.00%
$
78,394,577
14.01%
-10.00%
$
43,170,131
13.13%
-15.00%
$
7,945,686
12.21%
-16.13%
$
-
12.00%
Variaciones porcentuales del análisis de sensibilidad del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
4
1.5 Principales riesgos asociados a la ejecución del Proyecto
Que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos por parte de la APIVER
o que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la
Federación.
Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias ante
la U.I. de la S.H.C.P. (registro/actualización del Proyecto en la Cartera de PPI) o ante la
Autoridad Ambiental (liberación del derecho de vía: Resolutivo ETJ y MIA) o ante la
Autoridad Local (licencias de construcción) para el otorgamiento de los permisos y/o
autorizaciones que en su caso se requieran motivo de la construcción del Proyecto.
Posibles irregularidades en la tenencia de los predios (títulos o escrituración) o incluso
problemas de tipo legal (cambio de tierras ejidales a dominio pleno de pequeña
propiedad) o de negociación (precio de parte de los propietarios) para la adquisición de
los terrenos que serán afectados por el Proyecto.
1.6 Conclusiones
En función de los resultados obtenidos: VPN > 0, TIR > r = 12% y TRI mayor que la
anualidad de la inversión justo al año siguiente (2014) en que se terminaría su
construcción, el Proyecto se acepta, ya que dichos indicadores revelan que los
beneficios que generará serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir
para llevarlo a cabo, además que su momento óptimo de entrada en operación se
encuentra rebasado.
Asimismo, en función de las variaciones porcentuales, cuando VPN = 0, permitiendo un
incremento hasta del +37.01% en el costo total del Proyecto por ejercer a partir del
2012 y un decremento hasta del -16.13% o más en los beneficios esperados, también
el Proyecto se acepta, al considerarse que estos escenarios resultantes distan por
mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama actual y futuro en el que
se desarrollará el Proyecto.
Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es
técnicamente factible y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al
país de 113.62 millones de pesos aproximadamente, en un horizonte de 20 años.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
5
2. SITUACIÓN ACTUAL O SIN PROYECTO
Y POSIBLES SOLUCIONES
2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto
Veracruz es punto clave que une el comercio nacional
con el internacional. Al ser salida natural hacia el Golfo
de México permite el acceso a los mercados europeos y
norteamericanos o bien la penetración de la cuenca del
pacífico del sur, centro y noroeste del país, los países de
centro y sudamérica, la costa este de los Estados
Unidos y a través del Istmo de Tehuantepec, a los
puertos del pacífico y los mercados asiáticos.
Por su excelente ubicación geográfica, así como una consolidada infraestructura de
acuerdo a los niveles de competitividad que impone la globalización económica actual,
lo constituyen el tercer puerto comercial más importante del país y el primero con
respecto a los puertos del Golfo de México. Cabe señalar que en 2011 registró un
movimiento de carga cercano a los 19.34 millones de toneladas (sólo por debajo de
Lázaro Cárdenas, Mich. y Manzanillo, Col., en el Pacífico), lo que representó el 12.21%
del volumen de carga manejada entre todos los puertos nacionales.
Puerto de Veracruz.
Para el desarrollo de su foreland cuenta con
una extensa red de servicios de transporte,
aduanales y comerciales, incluyendo más de
250 agencias aduanales, 500 empresas de
servicios de transporte de carga, 2 empresas
ferroviarias y más de 75 empresas
prestadoras de servicios portuarios y
conexos, las cuales facilitan el desarrollo de
las
exportaciones
e
importaciones
destinadas a toda la República Mexicana,
manteniendo a través de 57 líneas navieras
de ruta regular una relación comercial
importante con 13 países, que en conjunto
representan cerca del 80% del total
movilizado.
Se especializa en el manejo de contenedores -con el equipo más avanzado,
alcanzando una productividad de hasta 85 cajas por hora-, tubos de acero, automóviles
y autopartes, destacando el intercambio en importaciones con EUA (52%), Canadá y
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
6
Bélgica (5%), Brasil (4.5%) y España (3%), y en exportaciones con EUA (11%),
Alemania y Reino Unido (7.5%), Colombia (7%) y Bélgica (6%).
En cuanto a su zona de influencia nacional, con más de 60 millones de consumidores
potenciales, se integra principalmente por los estados de Veracruz, Puebla, México y el
Distrito Federal, y son el origen y destino de aproximadamente el 80% del total de la
carga manejada en el puerto.
La mercancía de importación tiene como principales destinos el Distrito Federal y los
estados de Veracruz, Puebla, Jalisco, Estado de México y Guanajuato, mientras que en
el caso de la mercancía de exportación, los estados que tienen la mayor participación
en el comercio exterior son principalmente el Distrito Federal, Veracruz, Estado de
México, Puebla, Oaxaca, Nuevo León y Morelos.
CANADA
0.6%
HOLANDA
1.4%
BELGICA
0.5%
ESPAÑA
3.3%
ESTADOS UNIDOS
19.3%
Flujo comercial de importación hacia
el puerto de Veracruz.
MEXICO
O
N
EA
C
O
Pto. de Veracruz
O
N
EA
C
O
O
C
TI
AN
L
AT
VENEZUELA
1.7%
COLOMBIA
0.4%
BRASIL
2%
O
IC
IF
C
PA
ESPAÑA
2.48%
ESTADOS UNIDOS
18.84%
MEXICO
O
CUBA
2.38%
CE
AN
Pto. de Veracruz
O
FI
O
IC
CI
PA
NT
LA
AT
AN
VENEZUELA
5.66%
O
CE
O
PUERTO RICO
3.16%
COSTA RICA
2.50%
CO
Flujo comercial de exportación desde
el puerto de Veracruz.
ARGENTINA
3.46%
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
7
Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se efectúan
mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril.
El sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras
federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados,
registrando importantes flujos principalmente con el Distrito Federal y los estados de
México, Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí,
Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco.
Cabe destacar que durante el 2011 a través de este sistema se movilizaron cerca de
8.33 millones de toneladas, lo que representó el 43% aprox. del volumen total de carga
manejada en el puerto.
Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a
particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto, permite trasladar grandes
volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y fluidos,
desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona fronteriza de los
EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores México-Veracruz, Vía
Córdoba (que opera la empresa Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., FERROSUR) y
Vía Xalapa (que opera Kansas City Southern de México, S.A. de C.V., KCSM), siendo
la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y
presta a KCSM (que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe) los derechos de
paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.
Enlace ferroviario del puerto de Veracruz.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
8
Es de destacar que durante este último año a través del ferrocarril se movilizaron cerca
de 11.012 millones de toneladas, lo que represento el 57% aprox. del total manejado,
convirtiéndolo en el principal modo de transporte terrestre de la carga del puerto,
asociándose de forma importante en la operación de graneles agrícolas, siendo casi en
su totalidad carga de importación proveniente de EUA.
Esto último ha implicado también elevar la competitividad del puerto frente al ferrocarril
dirigiendo esfuerzos para captar el mayor volumen de esta carga, derivado entre otras
cosas, de la importancia que guarda este producto en los centros de consumo al
interior de nuestro país.
2.2 Problemática que se pretende resolver con el Proyecto
- “Cuello de botella” en la introducción/desalojo de las mercancías del puerto:
Actualmente todas las operaciones de entrada y retiro del equipo ferroviario del puerto
se realizan mediante el Patio de transferencias de FERROSUR (Acceso Sur, localizado
en la parte suroeste del recinto portuario), el cual data de hace más de 110 años (su
construcción inició en el año 1902). Desde ahí la conexión al interior del puerto se
realiza mediante los Accesos: Playa Linda y General Ulúa, que conecta con las vías de
los Muelles 6 y 7 / TUM, terminales de fluidos y granos, ICAVE y TNG / CPV y CICE /
SSA, GOLMEX y SEPSA; y, Muelle 4, que conecta con las vías de los Muelles 1, 2 y 4.
Acceso FFCC
General Ulúa
Acceso FFCC
Playa Linda
Acceso FFCC
Muelle 4
Acceso ferroviario Sur
Acceso ferroviario Sur del puerto.
(Acceso Sur, Patio de transferencias de FERROSUR)
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
9
Debido a que este Patio representa el único acceso ferroviario del puerto y que por su
antigüedad ya se encuentra limitado en su capacidad de crecimiento al estar rodeado
por la Ciudad del Puerto de Veracruz, esta situación provoca un “cuello de botella”
tanto en la velocidad de desalojo como en la cantidad que se puede desalojar (mientras
está saliendo un equipo no es posible que otro convoy pueda entrar por la misma vía),
lo que está repercutiendo en un aumento en los costos, principalmente por mayores
tiempos de recorrido y sus costos asociados, con afectaciones directas al cliente final y
en detrimento a los aspectos de productividad y competencia del sistema ferroviario del
puerto.
Cabe señalar que tanto por esta capacidad ociosa de descarga derivado del lento
desalojo del ferrocarril así como por los severos retrasos en su operación,
recientemente comenzó a notarse la emigración de ciertas cargas que actualmente se
movilizan vía ferrocarril hacia el autotransporte, situación que está incrementando
considerablemente sus costos de traslado y perdiendo competencia ante las cargas
manejadas en otros puertos.
- Esquema de operación monopólico en la prestación del servicio ferroviario:
Como ya se ha comentado, FERROSUR es la concesionaria en exclusiva que presta el
servicio de interconexión al interior del recinto portuario, esto es el intercambio del
equipo ferroviario, los movimientos y traslados desde su recepción o devolución en la
Estación de Santa Fe hasta su destino u origen en el Patio de transferencias (Acceso
Sur), incluyendo los servicios en la terminal ferroviaria del puerto.
Esta condición operativa genera un esquema monopólico en la prestación del servicio
ferroviario, que exige que KCSM deba recurrir a esta empresa para introducir y
desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto, obligándose a pagar una
contraprestación de hasta 100 USD/unidad por las operaciones de paso o arrastre a
través de esta vía férrea objeto de su concesión, favoreciendo a que de las dos
empresas ferroviarias que ingresan al puerto sólo una pueda proporcionar físicamente
el servicio dentro del recinto portuario.
- Proyectos en desarrollo en la Zona Norte del puerto:
Ante los nuevos desarrollos contemplados por la APIVER en la Zona de Ampliación del
Puerto, tales como la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), el Centro de Atención
Logística al Transporte (CALT), la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en
Bahía de Vergara, esta “problemática” puede entenderse como la necesidad de
modernizar la infraestructura ferroviaria, mejorando la condición operativa de las vías
existentes en el interior del recinto portuario y ampliando la infraestructura y su
conexión hacia la zona norte del país, a fin de satisfacer las necesidades en servicios
ferroviarios acordes con las demandas esperadas.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
10
2.3 Descripción de la situación actual optimizada
En base a la problemática planteada anteriormente, no se consideran medidas de
optimización o en caso de que no se realice el Proyecto, toda vez que considerando lo
siguiente:
 El equipo ferroviario para servicio de todas las cesionarias seguiría teniendo como
único acceso el Patio de transferencias de FERROSUR (incluyendo la ZAL y en un
futuro las instalaciones del puerto en Bahía de Vergara).
 FERROSUR seguiría siendo la concesionaria en exclusiva que llegaría al interior del
recinto portuario, prestando a KCSM los servicios de interconexión para introducir y
desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.
Las afectaciones que continuarían generándose e incluso incrementándose, serían las
siguientes:
o “Cuello de botella” en la introducción/desalojo de las cargas del puerto.
o Ineficiencia en las operaciones ferroviarias que se realizan en el Patio de
transferencias de FERROSUR; esto sin tomar en cuenta que por la falta de espacios
que permitan su ampliación, no podrá contar con infraestructura adicional y/o
adecuada para poder brindar los servicios auxiliares que estas mismas operaciones
requerirán conforme a las demandas esperadas, como son patios multimodales y de
clasificación, talleres de revisión, aprovisionamiento y reparación de carros y
locomotoras, edificios y casetas de servicios varios a la carga, etc., de mayores
dimensiones a los actuales, sobre todo para dar cabida en el mediano plazo a un
proyecto de tal envergadura como lo será la ampliación del puerto en Bahía de
Vergara.
o Congestionamientos en vías de ferrocarril, principalmente en aquellas que se
localizan en el área norte del puerto, con afectaciones serias a las vialidades
internas, saturando e incluso bloqueando accesos y pasos peatonales, esto debido a
las maniobras que requerirán realizar dichos trenes para dar continuidad a otros
carros o por cambios de vía.
o Mayores tiempos de recorrido y sus costos asociados al transporte.
o Perpetuidad en el ineficiente esquema operativo actual que favorece a que de las
dos empresas ferroviarias que sirven al puerto sólo una pueda proporcionar
físicamente el servicio dentro del recinto portuario.
Todo esto finalmente repercutiendo a los niveles de competitividad y productividad del
puerto, en detrimento a las condiciones de oportunidad, precio y calidad en los
servicios, afectando no sólo a los usuarios actuales y clientes potenciales del puerto
sino también a los consumidores finales.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
11
2.4 Análisis de la oferta
La oferta contempla el medio físico del Puerto de Veracruz representado principalmente
por su infraestructura básica actual y sus conexiones que lo ligan con el resto del país
mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario.
- Zonas de agua:
En cuanto a su infraestructura básica en zonas de agua, que incluye las obras de
protección y atraque, éstas permiten atender un importante tráfico marítimo tanto de
altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios portuarios con el más
alto nivel de competencia acorde a las exigencias del comercio internacional.
Dichas obras de atraque presentan en general las siguientes características:
Tipo de mercancía
Obras de atraque
Carga prioritaria
SITUACIÓN ACTUAL
Carga secundaria
Long.
Prof.
Operador
Muelle 1
Cruceros, visitas oficiales y autos Carga general
221.2
-12.0
Uso público
Muelle 2
Carga contenerizada
Carga general
202.8
-12.0
Uso público
Muelle 4
Graneles agrícolas
Graneles minerales
380.5
-12.0
Uso público
Muelle 5
Graneles agrícolas
Carga general
260.0
-12.5
TCE
Muelle 6 Sur
Graneles minerales
Carga general
260.0
-13.0
Uso público
Muelle 6 Norte
Autos
Carga contenerizada
290.0
-13.0
Uso público
Muelle TUM 7 Sur
Carga contenerizada
Fluidos
274.0
-14.0
Uso público
Muelle TUM 7 Este
Fluidos
Automóviles
266.0
-13.5
ASTRO, VOPAK
Muelle Cementos
Graneles minerales
Fluidos
143.3
-13.0
CEMENTOS VERACRUZ
Muelle 8 Este
Graneles agrícolas
Graneles agrícolas
200.0
-13.0
CARGILL
Muelle 8 Oeste
Graneles agrícolas
Graneles agrícolas
200.0
-13.0
TMV
Carga contenerizada
507.6
-14.5
ICAVE
Muelle Contenedores Carga contenerizada
Fuente: P M DP 2011-2016, A P IVER.
P ro fundidades referidas al NB M .
Cifras en metro s.
Obras de atraque del puerto de Veracruz.
Cabe destacar que actualmente en la Terminal de Contenedores se atienden
embarcaciones de hasta 12.8 m de calado, implicando que las distintas áreas de agua
que comprenden las zonas de accesos y áreas de maniobras del puerto, como son la
bocana, los canales de navegación exterior y principal, el cono de aproximación, así
como la dársena de ciaboga y el canal interior, poseen la capacidad para operar
buques de hasta 304 m de eslora y 12.8 m de calado como máximo, en condiciones de
seguridad y eficiencia favorables.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
12
- Zonas de tierra:
Por otro lado, en cuanto a su infraestructura básica en zonas de tierra, el puerto cuenta
actualmente con una superficie seca de 368 hectáreas aprox. para la recepción y
almacenaje de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, además de una extensa
red de comunicaciones que le permiten operar eficientemente las distintas mercancías
que ingresan o parten del recinto portuario a través de los sistemas de enlace carretero
y ferroviario.
Áreas generales en tierra del puerto de Veracruz.
o Vialidades:
En lo que se refiere a sus vialidades internas, éstas ocupan una superficie aproximada
de 142 hectáreas y están constituidas por arroyos vehiculares acordes con las normas
de la SCT, tanto de construcción como de señalización para el flujo de accesos, salidas
o tránsitos internos de mercancías y vehículos (de muelle a almacenes o patios).
Destaca el “Boulevard Urbano Km 13.5” en el tramo a cargo de la APIVER, el cual
constituye hoy en día la principal vialidad de enlace entre el puerto actual, el CALT y la
ZAL, e integrará en el mediano plazo estos desarrollos con la nueva Aduana y las
futuras instalaciones del puerto en Bahía de Vergara.
Cabe señalar que dicho Boulevard se sumó recientemente a la oferta vial del puerto,
iniciando sus operaciones en 2007, y comprende un circuito periférico de 7.9 km aprox.
que inicia en el Recinto Portuario y concluye en el entronque con la Autopista 180,
librando los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en
extensión hacia el sector norte de la ciudad.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
13
“Boulevard Urbano Km 13.5”.
Tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento (a cargo de la APIVER)
o Vías de ferrocarril:
Por su parte, la red ferroviaria interna del puerto abarca poco más de 24.3 km de vías
en condiciones óptimas de operación, siendo esta longitud independiente de las
cesionarias, las cuales cuentan aproximadamente con 6.5 km de vías para su propia
utilización, también en condiciones óptimas de operación y mantenimiento. Esto sin
tomar en cuenta los 6.5 km de vías ya construidas * y que sin actividad de tráfico por el
momento formarán parte del Libramiento ferroviario a Santa Fe, cuestión de estudio.
* Vía A Santa Fe (Tramo Recinto Portuario-ZAL).
Red ferroviaria interna del puerto de Veracruz.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
14
o Sistemas de enlace carretero y ferroviario:
En cuanto a su conectividad carretera y ferroviaria, el sistema de autotransporte de
carga del puerto se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que
intercomunican al Municipio con los otros estados, destacando la Autopista 150
(Veracruz-México, Vía Córdoba) y la Autopista 180 (Veracruz-Xalapa, Vía Cardel), las
cuales lo vinculan directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y
del Pacífico.
Por su parte, el sistema ferroviario se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto y
llega hasta la Estación de Santa Fe, desde donde se conecta con los corredores
México-Veracruz a través de las rutas ferroviarias: Vía Córdoba (que opera
FERROSUR) y Vía Xalapa (que opera KCSM), siendo la primera la concesionaria en
exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM –que llega
únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y
desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.
Kansas City Southern de México
KCSM
Ferrocarriles del Sureste
FERROSUR
Sistemas de enlace carretero y ferroviario del puerto de Veracruz
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
15
2.5 Análisis de la Demanda
La demanda está representada básicamente por el histórico de movimientos de carga y
buques en el puerto, y sus proyecciones hasta alcanzar el horizonte de evaluación del
Proyecto.
- Histórico de movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz:
TIPO DE CARGA
CARGA GENERAL
(Incluye Vehículos)
Part.&Total
TMCA
2000
2001
2002
2003
HISTÓRICO DE MOVIMIENTOS DE CARGA Y BUQUES 2000-2011
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
'11
10 - 11 00 - 11
1,974,509
1,958,457
2,122,595
2,005,911
1,895,435
2,141,910
2,382,234
2,257,335
2,552,557
1,725,090
2,319,308
2,731,779
14.12%
17.78%
3.00%
3.27%
CONTENEDORES
5,074,769
4,956,866
5,037,663
5,227,330
5,562,593
5,935,131
6,575,468
7,007,701
6,891,783
5,619,717
6,464,675
7,232,325
37.39%
11.87%
GRANEL MINERAL
1,336,390
1,672,319
1,822,655
2,129,890
2,457,761
2,630,542
2,582,856
2,485,277
2,321,306
2,198,351
2,224,861
2,291,515
11.85%
3.00%
5.02%
GRANEL AGRICOLA
5,551,386
5,868,369
5,919,648
6,081,880
5,204,957
5,365,756
6,124,108
5,551,193
4,570,757
5,808,462
5,662,289
6,393,722
33.06%
12.92%
1.29%
879,335
707,342
853,271
810,864
1,006,440
1,048,605
904,602
782,156
886,910
673,823
645,640
692,771
7.30%
-2.14%
FLUIDOS
Totales (Ton):
BUQUES
(No incluye Cruceros)
14,816,388 15,163,353 15,755,832 16,255,876 16,127,185 17,121,944 18,569,268 18,083,662 17,223,314 16,025,443 17,316,773 19,342,112
1,676
1,689
1,621
1,571
1,497
1,555
1,577
1,583
1,589
1,612
1,614
1,849
3.58%
100.00%
11.70% 2.45%
14.56%
0.90%
Histórico de movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz (2000-2009).
. Comparativo 2010-2011:
Durante el 2011 se logró alcanzar un movimiento total de carga de 19,342,112
toneladas, 11.70% más que en 2010. Se registraron incrementos significativos en los
manejos de carga general (17.78%), granel agrícola (12.92%) y contenedores
(11.87%).
En carga general (sin incluir vehículos) los incrementos se dieron principalmente en la
importación de acero en distintas presentaciones con un 19%, 19,700 toneladas de
partes para torres eólicas; asimismo, en la exportación de maquinaria (107%),
palanquilla de acero (14.8%), tubo de acero (13.3%) y en los manejos de diversas
cargas como óxido de calcio en sacos, cal hidratada y semirremolques (estos últimos
sin comparativo con 2010).
Los vehículos registraron un total de 1,066,761 toneladas con un incremento del 27.4%.
Este mismo tráfico medido en unidades alcanzó un total de 741,279 unidades,
registrando un incremento del 27.0%.
En graneles agrícolas los productos que aumentaron su movimiento fueron el maíz
(41.9%), sorgo (11.9%), trigo (5.5%), arroz (9.6%) y canola (30.7%). Sólo el manejo de
soya registró un descenso del 33.8%.
Finalmente, en carga contenerizada, la Terminal especializada de ICAVE registró un
incremento del 9.7% en toneladas mientras que en el manejo no especializado CICE se
recuperó sustancialmente con un incremento del 27.1%; por su parte, en TEU’s (donde
se registró un total de 726,368 TEU's, con un incremento del 9.6% en comparación con
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
16
el mismo periodo del año anterior), ICAVE registró un incremento del 6.1% (35,058
TEU’s más) mientras que CICE del 34.5% (28,773 TEU’s más).
Clasificando este movimiento por tipo de tráfico se observó lo siguiente:
En tráfico de altura:
Las importaciones alcanzaron un total de 14,345,616 toneladas, registrando un
incremento del 8.3%. Los tipos de carga y productos específicos que contribuyeron a
este incremento fueron el maíz (42%), la carga contenerizada (8.9%), la canola (30%) y
el pet-coke (12.8%).
Las exportaciones registraron un incremento del 23.2% (941,111 toneladas más) al
mover 4,996,496 toneladas, destacando en este tráfico los incrementos en los manejos
de carga contenerizada (16.0%), automóviles (34.7%), azúcar a granel (222.4%), tubo
de acero (13 .3%) y acero en palanquilla (14.8%).
En tráfico de cabotaje:
De entrada: En este tipo de tráfico se atendieron 104 embarcaciones en la Terminal de
Petróleo y Derivados, descargando 1,747,737 toneladas de combustibles como
gasolinas y diesel; esto representó un 25.3% más en buques y 16.3% en carga con
respecto al 2010.
De salida: No se registraron movimientos.
Por otro lado, en cuanto al movimiento total de embarcaciones, durante este último año
se atendieron un total de 1,851 buques (incluye 2 cruceros), 235 más que en 2010.
Cabe destacar que el aumento histórico de 0.90% respecto al total de embarcaciones
atendidas de enero a diciembre del 2000 al 2011 (situación que diverge en relación a
los incrementos de TRB’s registrados durante este mismo período) se debe al
fenómeno del “gigantismo” que se está dando en el flete marítimo que arriba a
Veracruz, en donde el incremento en el cargamento medio por buque ha venido en
aumento, conforme la tendencia en la evolución tecnológica de las embarcaciones de
todo el mundo: barcos cada vez más grandes, en porte y calado.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
17
- Pronóstico de movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz:
De acuerdo al Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Veracruz 2011-2016
(PMDP), el pronóstico de movimientos de carga y buques en el puerto para el período
2012-2028, en el escenario “Conservador” de APIVER, es el siguiente:
TIPO DE CARGA
VALORES PROYECTADOS DE CARGA Y BUQUES EN EL ESCENARIO "CONSERVADOR" DE APIVER 2012-2028
TMCA %
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2028
12 - 20
20 - 28
12 - 28
CARGA GENERAL
1,526,562
1,855,196
1,987,849
2,130,049
2,282,489
2,445,909
2,621,106
2,808,934
3,010,309
4,255,562
5,237,987
8.86
7.17
8.01
AUTOMÓVILES
1,003,712
1,048,879
1,096,079
1,145,402
1,196,945
1,250,808
1,307,094
1,365,913
1,427,379
1,778,774
2,029,877
4.50
4.50
4.50
CONTENEDORES
7,229,447
7,565,616
7,917,417
8,285,577
8,670,857
9,074,052
9,495,995
9,937,559
10,399,655 13,053,143 14,960,041
4.65
4.65
4.65
GRANEL MINERAL
2,475,180
2,725,173
3,000,416
3,303,458
3,637,107
4,004,455
4,408,905
4,854,204
5,344,479
8,646,532
11,539,949
10.10
10.10
10.10
GRANEL AGRICOLA
5,661,338
5,757,581
5,855,460
5,955,002
6,056,237
6,159,194
6,263,900
6,370,386
6,478,683
7,048,415
7,414,030
1.70
1.70
1.70
697,291
717,512
738,320
759,732
781,764
804,435
827,764
851,769
876,470
1,011,146
1,101,692
FLUIDOS
Totales:
BUQUES
(No incluye Cruceros)
18,593,530 19,669,958 20,595,541 21,579,220 22,625,399 23,738,852 24,924,763 26,188,765 27,536,974 35,793,572 42,283,576
1,643
1,613
1,666
1,726
1,789
1,856
1,927
2,003
2,087
2,207
2,310
2.90
2.90
2.90
5.03%
5.51%
5.27%
3.03%
1.28%
2.15%
Pronóstico de crecimiento de carga y buques en el puerto de Veracruz, 2012-2028.
(Escenario “Conservador” de APIVER)
Se observa que aún ante la actual desaceleración económica mostrada a nivel mundial
se prevé un importante flujo de carga contenerizada (especializada, principalmente)
para los próximos años: se espera para el 2028 un movimiento total anual de 14.96
millones de toneladas, lo que representaría un incremento del 107% aprox. con
respecto al tonelaje actual en un lapso de 17 años, revelando el fenómeno mundial de
contenerización, en donde la capacidad de la flota de barcos portacontenedores está
creciendo muy rápidamente. Ha crecido casi un 50% desde 1998, ya que si bien la
carga general continua siendo enviada en cantidades cada vez mayores en
contenedores, también los puertos están mejor equipados para manejarlos, siendo
estas dos fuerzas las que han generado el crecimiento acelerado de la carga
contenerizada en todo el mundo.
En igual sentido respecto a los movimientos de graneles mineral y agrícola: el granel
mineral principalmente por el crecimiento esperado de TAMSA en la producción de sus
Plantas: I, de tubos de acero sin costura y II (de reciente inauguración), de varillas de
bombeo, y por consiguiente en la importación de insumos (y en donde la segunda
etapa de desarrollo del Boulevard Urbano Km 13.5 jugará un papel importante en estos
movimientos, ya que conectará directamente el puerto con esta zona industrial); por su
parte, el granel agrícola, principalmente por la tendencia general que indica que las
importaciones de estos bienes, sobre todo de EUA, continuarán incrementándose para
llenar la brecha entre producción y consumo y satisfacer la demanda interna, esto
debido básicamente a la evidente dependencia comercial de nuestro país con el
mercado norteamericano en la importación de productos relacionados con las
actividades agrícolas y alimenticias (y en donde el sistema ferroviario del puerto jugará
un papel importante en estos movimientos, ya que prácticamente el 90% del total
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
18
manejado de estas mercancías hacia las zonas de consumo en el interior del país se
realiza por ferrocarril).
Al respecto cabe destacar que las principales terminales y puertos de exportación de
grano americano se encuentran en el Golfo, lo cual ha consolidado a Veracruz como el
principal puerto de entrada de graneles agrícolas al país, manejando el 52.36% de la
importación vía marítima (CARGILL y ADM, dos de las más importantes
comercializadoras de granos en el mundo, disponen de terminales en ambos lados del
Golfo); el resto se realiza vía terrestre, siendo el ferrocarril el modo de internación más
importante debido a las ventajas que representa en comparación con el autotransporte,
como el hecho de permitir trasladar grandes volúmenes de carga a distancias más
lejanas y a bajo costo, además de brindar mayor seguridad en el flete y dar mayor
certeza a los clientes para conocer el flujo de sus mercancías en tránsito y en tiempo
real.
Por lo anterior, Veracruz compite con el servicio ferroviario que conecta con la frontera
norte* y el cual se liga directamente con los puertos de Houston y New Orleans y la
zona más productiva de granos de la costa este de EUA; no obstante lo anterior, posee
la ventaja estructural de su articulación logística e integración comercial.
* La Terminal de Nuevo Laredo constituye la principal zona de intercambio de mercancías entre México y EUA, la cual es operada
actualmente por KCSM.
Sin embargo esta ventaja se ve mermada por los problemas que presenta en el
desalojo por ferrocarril, derivado principalmente de la coordinación operativa poco
eficiente entre KCSM y FERROSUR, así como de la insuficiencia en el reparto de
equipo ferroviario realizado por esta última empresa, de aquí que el Libramiento
ferroviario a Santa Fe es considerado un aspecto clave de éxito para contrarrestar esta
situación que afecta la operatividad y las gestiones comerciales que realizan los
importadores de granos por el puerto de Veracruz, lo cual permitirá aumentar su
participación en este mercado.
Por otro lado, en lo que se refiere al arribo de buques, se espera un crecimiento del
2.15% durante los próximos 17 años, lo que representa en términos relativos, al
compararla con la tasa de crecimiento de los volúmenes de carga, que serán utilizados
con mayor frecuencia barcos cada vez más grandes; esto último, como se comentó
anteriormente, debido al fenómeno global que se está dando en el “gigantismo” de las
embarcaciones, cuyos síntomas más evidentes son las constantes exigencias a los
puertos para ampliar y profundizar sus zonas de agua, a fin de permitir el arribo y la
operación de este tipo de buques de mayores dimensiones, en porte y calado.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
19
2.6 Alternativas de solución
El proyecto conceptual del desarrollo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” es
resultado de la revisión de 3 posibles soluciones de trayectoria de la vía contempladas
por la APIVER en 2006, en donde diversos aspectos de carácter técnico-operativo,
económicos y de planeación incidieron directa e indirectamente en la selección de las
siguientes 2 mejores posibles Alternativas:
Alternativa 2
ZAL
Alternativa 1
Recinto portuario
de Veracruz
Vía 1
Estación
Santa Fe
Vía 2
Trazo conceptual de las Alternativas 1 y 2 del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
Sus principales características son las siguientes:
a. Geometría del trazo:
- Sistema de vías. Múltiple, constituido por dos rutas paralelas a lo largo de casi todo
el tramo de proyecto con un desarrollo aproximado de 13.68 km (Vía 1) y 14.18 km
(Vía 2) para la Alternativa 1 y de 14.82 km (Vía 1) y 15.32 km (Vía 2) para la
Alternativa 2.
- Entrevía y ancho de trocha. La separación entre ejes de vías será de 5.5 m,
equivalente a una distancia entre vías de 4.0 m y separación interior típica entre
rieles, lo que se denomina ancho de trocha, de 1.5 m.
- Curvas horizontales. Se contemplan 12 curvas a lo largo de todo el tramo de
proyecto para la Alternativa 1 y 11 curvas para la Alternativa 2. El grado de
curvatura en todos los casos no excederá los 7°, medido por el ángulo central
subtendido por una cuerda de 100 ft de largo.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
20
- Peralte de curvas o sobre-elevaciones. La elevación del riel externo en relación con
el riel interno estará limitada a 6 in, permitiendo la velocidad de operación deseada
(90 kph) a lo largo de las curvas y evitando la inclinación indebida del tren si se
detiene en alguna.
- Curvas verticales. Se contempla un cambio de pendiente máximo de 0.20% en
ascenso a 0.20% en descenso, a una longitud mínima de perfil de 500 ft.
b. Tipo de vía:
De acuerdo a la utilización de materiales para la sección estructural, se clasifica
como Vía Férrea Tipo II, la cual deberá soportar el paso de cargas entre 10 y 30
millones de toneladas netas/año.
c. Sección estructural:
Estará constituida por el cuerpo del terraplén, la capa subrasante, el sub-balasto y
el balasto.
El cuerpo del terraplén se construirá a base de piedra o roca triturada, con un
tamaño máximo de 1,000 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado
de 100 cm.
La capa subrasante se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño
máximo de 76 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm.
El sub-balasto se construirá a base de piedra o escoria cribada, resultando
partículas pequeñas de minerales rocosos y arena, con un tamaño máximo de 51
mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm.
El balasto se construirá a base de material basáltico triturado sumamente uniforme,
comprendido entre las mallas 64 mm (2 1/2") y 4.76 mm (No.4), con tamaños
máximos de 38 mm (calidad deseable) a 51 mm (calidad adecuada) y tendrá un
espesor aproximado de 60 cm.
El ancho de la corona de las vías tendrán como mínimo 22 ft y taludes de por lo
menos 1 a 1.5 en tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en roca sólida.
d. Elementos de las vías:
Rieles de acero situados sobre plaquetas, durmientes y balasto.
Los rieles serán de acero de 67.49 Kg/m (136 lbs/yd) sección “RE” A.R.E.M.A.
dureza intermedia, de 39 ft (longitud estándar), unidos mediante soldadura
aluminotérmica de resistencia media "LP".
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
21
Las plaquetas (que protegerán a los durmientes de los movimientos abrasivos a lo
largo y laterales de la base del riel, proporcionando mayor superficie de apoyo para
reducir la intensidad de la presión sobre éstos, además que servirán para restringir
los movimientos verticales de los rieles) serán de acero a base de placas de 12 a
13 in de longitud por 6 in de ancho, las cuales quedarán sujetas a los rieles
mediante mordazas elásticas de lámina o grapas tipo RN.
Adicionalmente se instalarán 8 anclas tipo U por cada riel para evitar los
movimientos hacia adelante y 2 anclas por cada riel para evitar los movimientos
hacia atrás, ajustados fuertemente al patín del riel y apoyados lateralmente contra
el durmiente, oponiéndose a los corrimientos longitudinales de los rieles en relación
a estos últimos.
En cuanto a los durmientes, serán de concreto monolítico I-84 con un
espaciamiento de 24 por cada riel de 39 ft de longitud o un espaciamiento entre
centros de durmientes contiguos de 19.5 in.
Finalmente, el balasto que servirá de soporte para distribuir las cargas de los
durmientes más uniformemente sobre la subrasante y suministrar el drenaje, tal y
como ya se ha comentado, será roca basáltica triturada de tamaño apropiado (No.
3), la cual se espera extraer de dos bancos de material cercanos al sitio de los
trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4+100 y km 4+500 con respecto al eje
del trazo.
e. Equipamiento de las vías:
A lo largo de cada uno de los tramos de proyecto se contemplan estructuras de
cambiavías (agujas de cambio con accesorios, sapos, guardarieles y juegos de
durmientes de cambio) y aparatos y equipos de señales (brazos, banderas y luces
de color, con campana, pito de boca, silbato y petardos, etc.) que servirán para
controlar, asegurar y proteger el movimiento de los trenes y del personal, así como
el estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y sin riesgos.
f. Obras de arte mayores y menores:
En cuanto a las obras menores, se tienen contemplados diversas obras civiles de
drenaje como alcantarillas y viaductos, y para los casos de separaciones de niveles
que requieren de obras civiles de mayores dimensiones para evitar cruces con
carreteras u otros obstáculos físicos existentes a nivel, puentes y pasos superiores
de ferrocarril (PSF).
Las alcantarillas que proporcionarán las aberturas para que pase el agua bajo las
vías serán construidas a base de cajas de concreto reforzado con marcos rígidos.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
22
Los caballetes o viaductos, cubiertos con balasto, serán construidos a base de
pilotes de acero o concreto, ya sea reforzado o preesforzado, con un cabezal de
concreto que soportará los largueros de acero y/o de concreto.
Finalmente, los puentes y PSF serán construidos a base de concreto preesforzado
con estribos y pilares de concreto reforzado, respetando en cada caso un diseño tal
que permitan soportar la cubierta de balasto, los trenes y las cargas del ferrocarril,
así como el tráfico de la carretera y las cargas de caminos.
2.7 Selección de la mejor Alternativa
Tomando en cuenta esos mismos aspectos considerados para elegir las Alternativas
planteadas anteriormente, los cuales entre otros, fueron los siguientes:
1) Aspectos de carácter técnico-operativo:
a. Factores físicos: Obstáculos existentes, temporales o definitivos, tales como
relieves del terreno, cuerpos de agua, vegetación, dunas y depresiones.
b. Factores económicos: Debidos a los primeros, al considerar que el trazo
geométrico del Proyecto condiciona sus características físicas y de ello se
derivan sus costos, además que también supeditan las características de las
obras complementarias que se requieren construir para dar continuidad,
seguridad y eficiencia al trazo, como son puentes, obras de drenaje y patios de
maniobras.
2) Aspectos de carácter económico:
a. Evaluación socioeconómica del Proyecto: Determinación de los costos y
beneficios del Proyecto.
b. Programación y presupuesto de los costos del Proyecto: Para la adquisición de
los terrenos que se verían afectados por el Proyecto (Derecho de vía) así como
la construcción de la obra civil.
3) Aspectos de planeación: Planes de desarrollo de la APIVER, de otras Autoridades
(estatales y municipales) y Otros desarrollos, cuidando que el Libramiento
ferroviario guarde una estrecha relación con los proyectos futuros y crecimientos
contemplados por dichas entidades:
a. Por parte de la APIVER:
-
Vialidades existentes en el puerto.
Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
23
-
Desarrollo de la Zona de Ampliación del Puerto.
Boulevard Urbano Km 13.5, tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento.
Terrenos adquiridos por la APIVER en la Zona Norte.
Terrenos
APIVER en
la Zona
Norte
Boulevard
Urbano Km
13.5
ZAL
APIVER
Ampliación
del Puerto
Vialidades
existentes
en el
puerto
Factores APIVER para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.
b. Por parte de otras Autoridades (estatales y municipales):
-
Vialidades primarias y secundarias, existentes y a futuro.
Relleno Sanitario Municipal.
Plan de Uso de Suelo en la Zona Norte de Veracruz.
c. Otros desarrollos:
-
Autopista Veracruz-Cardel.
Vialidades existentes.
Poblaciones y zonas conurbadas.
Planes de desarrollo de viviendas en la Zona Norte.
Autopista
Veracruz Cardel
Relleno
Sanitario
Municipal
Desarrollo
de
Viviendas
en la Zona
Norte
Otras
Autoridades
Vialidades
existentes y
a futuro
Plan de Uso
de Suelo en
la Zona
Norte
Otros
Desarrollos
Poblaciones
Existentes y
Zonas
Conurbadas
Vialidades
Existentes
Factores Autoridades y Otros desarrollos para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
24
Río Grande
Con base en lo anterior (y los resultados socioeconómicos obtenidos en el apartado 5.
Evaluación del Proyecto, del presente Estudio), se determina la Alternativa 1 como la
mejor Alternativa del Proyecto al presentar mayores ventajas técnicas y económicas
con respecto a la Alternativa 2, como mejor disponibilidad de los terrenos para el
derecho de vía, así como menores costos de inversión y de mantenimiento, los cuales
son aspectos que repercuten directamente en el costo total del Proyecto, además que
de acuerdo a una revisión conjunta realizada por la APIVER de su PMDP y del
“Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz,
Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de
Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan,
Ver.”, donde se tomaron en cuenta los planes futuros contemplados por esta
Administración Portuaria y del H. Ayuntamiento de Veracruz a través de su Dirección
de Ordenamiento Urbano, se verifica que dicha trayectoria de la vía, así como sus
obras asociadas, no afectarán proyectos en ejecución ni planes de desarrollo, y sí en
cambio formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de la zona,
garantizando la seguridad y la sana convivencia del ferrocarril con estas áreas.
Río Medio
ZAL
Recinto Portuario
de Veracruz
Estación
Santa Fe
Trazo del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
Alternativa 1 (elegida)
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
25
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 Objetivo del Proyecto
“Mejorar la competitividad del puerto de Veracruz frente al ferrocarril, ampliando la
infraestructura ferroviaria y su conexión hacia la zona norte del país, a fin de satisfacer
las necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas esperadas”.
Es importante señalar que este proyecto de inversión, incluido en el Documento de
Planeación de la APIVER, se apega a la normatividad aplicable y guarda en cada una
de sus metas establecidas congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y
prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, así como con
los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se
desprenden, como son:
a) Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012:
Objetivo rector en Telecomunicaciones y Transportes:
“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte
y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos
puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el
mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las
telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos
sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta
México”.
b) Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012:
Objetivo sectorial de Competitividad:

Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas
del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comerciales e
incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en el desarrollo del
sector para detonar el comercio exterior e interior y el crecimiento económico del
país.
Objetivo subsectorial de Infraestructura:

Promover la modernización del Sistema Portuario Nacional y su competitividad
en un entorno de seguridad y respeto al medio ambiente a través de la
construcción de nuevos puertos estratégicos, el desarrollo de conexiones
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
26
intermodales y la ampliación de su capacidad instalada.
Objetivo subsectorial de Transporte:

Elevar la calidad en la prestación de los distintos servicios de transporte con
eficiencia, competitividad y al menor costo, en beneficio del usuario.
Objetivos, estrategias y líneas de acción del Sistema Ferroviario Nacional:
Objetivo 1:

Ampliar la cobertura, eficiencia y conectividad del sistema ferroviario nacional
con otros modos de transporte, para aprovechar la infraestructura disponible y
mejorar la competitividad de los productos nacionales en los diferentes
mercados de consumo.
Estrategia:
o Promover la coordinación entre los participantes en el transporte de mercancías
por ferrocarril y establecer esquemas operativos eficientes en puertos donde
confluyan dos o más operadores ferroviarios.
Línea de acción:
-
Implementar un esquema operativo eficiente en las vías internas de las
Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de Veracruz, Altamira y
Manzanillo, para mejorar la operación y conectividad de estos puertos con las
empresas ferroviarias que los atienden, promoviendo la eficiencia de las cargas
portuarias e impulsando el intermodalismo.
Objetivo 2:

Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema
integrado de transporte multimodal que facilite el traslado eficiente de personas y
bienes y reduzca los costos logísticos en servicios “puerta a puerta”.
Estrategia:
o Dotar a los principales puertos con conexiones necesarias para operar como
nodos intermodales, a fin de incrementar el número de contenedores
movilizados en el Sistema Portuario Nacional.
Líneas de acción:
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
27
-
-
Ampliar la conexión de los puertos del país a través de una planeación integral
que incluya la infraestructura carretera y ferroviaria.
Desarrollar zonas de actividades logísticas (áreas de operaciones para el
manejo de carga en puerto seco y desarrollo de servicios) y terminales
intermodales en los principales puertos del país, así como la conexión de éstos
con la infraestructura carretera y ferroviaria.
Modernizar y ampliar las vías férreas al interior de los puertos y mejorar su
conexión con las vías externas.
Objetivos, estrategias y líneas de acción del Transporte Multimodal:
Objetivo:

Facilitar la interconexión de la infraestructura y los servicios de los diversos
modos de transporte para consolidar el sistema multimodal.
Estrategia:
o Mejorar los servicios de las terminales portuarias para hacerlas más eficientes y
competitivas, mediante la ampliación de las vías de comunicación que den
acceso con los corredores.
Línea de acción:
-
Construir el libramiento del puerto de Veracruz a Santa Fe, para mejorar la
conectividad del puerto con el ferrocarril.
c) Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012:
Visión integral y de largo plazo del PNI:

Consolidar a México en una de las principales plataformas logísticas del mundo,
aprovechando las enormes ventajas geográficas y comerciales de las que
dispone, incluyendo su red de tratados internacionales.

Impulsar el desarrollo sustentable, mediante la modernización de la
infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del
país, cuidando en todo momento el medio ambiente.
Visión sectorial de la Infraestructura Portuaria:
Estrategias:
o Incrementar la infraestructura portuaria, especialmente la capacidad del manejo
de contenedores.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
28
o Fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio
acorde con estándares internacionales.
d) Programa Nacional de Desarrollo Portuario 2007-2030:
Políticas y estrategias con visión de largo plazo del PNDP:

Desarrollo y creación de nueva infraestructura portuaria.

Mejorar los servicios portuarios e incrementar la productividad.
Objetivo P3:

Desarrollo de nuevos puertos e instalaciones.
Línea de acción:
-
Optimizar y crear la infraestructura portuaria necesaria para motivar la inserción
de los puertos mexicanos en un mayor número de rutas.
e) Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2011-2016:
Misión del puerto de Veracruz:
“Atender con seguridad y eficiencia las necesidades de nuestros clientes en el uso de
la infraestructura y la prestación de servicios portuarios, dentro de un marco de
rentabilidad para el puerto y sus socios comerciales”.
Objetivo P1 de la de la perspectiva de Infraestructura y Procesos Portuarios:
 Ofertar la capacidad instalada suficiente para atender la demanda de cargas.
3.2 Propósitos del Proyecto
 Descongestionar la entrada/salida actual que se tiene por el patio de vías existente
(Acceso Sur) mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe (Acceso Norte).
 Aprovechar las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril,
propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de servicios y costos.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
29
 Contar con una consolidada infraestructura ferroviaria que permita dar mayor
impulso al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), y con capacidad
para atender la demanda futura del puerto.
 Mejorar la relación Puerto-Ciudad, reduciendo el tráfico ferroviario que cruza
actualmente por la ciudad, al desviar una buena parte de éste hacia las zonas no
habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.
3.3 Componentes del Proyecto
Los activos que resultarían de la realización del Proyecto, al considerar la Alternativa 1
(elegida), serían los siguientes:
Componentes del Proyecto
Descripción y especificaciones
UNIDAD
CANTIDAD
M2
182,266
M2
M3
M3
12,168
32,449
325,525
M3
M3
M3
M3
M3
M3
1,011,893
20,862
35,685
119,590
17,047
19,713
M
12,803
M
M3
M3
M3
2,037
461
2,870
327
TERRACERÍAS
GEOMALLA BIAXIAL BX15P EN TALUDES DE TERRAPLENES Y CORTES, SUJETA CON VARILLAS DE TUBO DE PVC SANITARIO REFORZADO DE 1" DE DIÁMETRO Y 1
M DE LARGO, AMARRADAS CON CINCHOS PLÁSTICOS. LAS VARILLAS SE COLOCARÁN EN TRESBOLILLO CON SEPARACIONES DE 1 X 1 M.
MURO DE CONTENCIÓN PREFABRICADO MARCA KEYSTONE RETAINING WALL SYSTEMS O SIMILAR, ESTÁNDAR II, 3 CARAS O CARA RECTA, COLOR GRIS.
RELLENO COMPACTADO MANUAL CON PLACA O BAILARINA, CON MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACIONES, COMPACTADO AL 90% DE SU P.V.S.M.
TERRAPLENES CON MATERIAL DE BANCO DE PRÉSTAMO, COMPACTADO AL 90%.
TERRAPLENES DE RELLENO PARA FORMAR LA SUBRASANTE EN LOS CORTES EN QUE SE HAYA ORDENADO EXCAVACIÓN:
AL NOVENTA POR CIENTO (90%) EN CAPA SUBRASANTE.
AL NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) EN CAPA SUBRASANTE.
AL CIEN POR CIENTO (100%) EN CAPA SUBRASANTE.
EN CARRETERAS, PAVIMENTOS, SUBBASES Y BASES PARA CAPA SUB-BALASTO.
TERRAPLENES ADICIONADOS CON SUS CUÑAS DE SOBREANCHO PARA 100% EN CAPA SUBRASANTE.
TERRAPLENES Y CUÑAS DE SOBREANCHO CONSTRUIDAS CON MATERIAL NO COMPACTABLE.
OBRAS DE DRENAJE
GUARNICIONES DE CONCRETO HIDRÁULICO COLADAS EN EL LUGAR, DE F'C = 150 KG/CM2, DE 138 CM DE SECCIÓN (BORDILLOS DE 15 CM DE BASE MAYOR, 8 CM
DE BASE MENOR Y 12 CM DE ALTURA), CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"), CONSIDERANDO ADICIONALMENTE ANCLAJES (BULBOS) DE 15 X
15 X 20 CM DE PROFUNDIDAD A CADA 3 METROS, ARMADOS CON ARMEX DE 4X4 Y UNA VARILLA LONGITUDINAL A TODO LO LARGO DEL BORDILLO DE 3/8".
ALCANTARILLAS DE TUBERÍA DE CONCRETO REFORZADO, DE F'C = 280 KG/CM2, DE 1.20 M DE DIÁMETRO.
LAVADEROS DE CONCRETO HIDRAULICO, DE F'C = 150 KG/CM2.
CUNETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4").
CABEZOTE DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4").
SUMINISTROS
RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA, NUEVO, DE 39 PIES DE LONGITUD.
DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "RN" EN VÍA EN SUS PARTES TANGENTES PARA
RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "PANDROL" DE RIEL DE 136
LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
JUEGO DE 58 PIEZAS DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO DE DIFERENTES MEDIDAS, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA CAMBIO
CON SAPO #10, PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "RN" EN SUS PARTES TANGENTES, PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD)
SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "PANDROL" EN SUS PARTES CURVAS, PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN
"RE" A.R.E.M.A.
TON
3,564
PZA
44,730
PZA
1,878
JUEGO
7
JUEGO
44,730
JUEGO
1,878
continúa…
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
30
Componentes del Proyecto
UNIDAD
CANTIDAD
ML
ML
PZA
PZA
LT
M3
PZA
27,860
171
1,195
1,195
2,134
40,293
4,901
JUEGO
7
PZA
PZA
JUEGO
7
7
7
JUEGO
7
JUEGO
TON
M2
7
13
2,134
M3
427
M3
102
M3
ML
ML
ML
ML
M3.
26
683
341
171
341
8,723
PASTO PARA PROTECCIÓN DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE CORTES Y TERRAPLENES.
CERCADO DEL DERECHO DE VÍA CON POSTES DE CONCRETO Y CINCO LÍNEAS DE ALAMBRE DE PÚAS Y POSTES A CADA 3 M.
RECUBRIMIENTOS CON PINTURA.
ESPECIES VEGETALES SOBRE EL DERECHO DE VÍA. INCLUYE ÁRBOLES Y ARBUSTOS DE LA REGIÓN (ZAMIA, PALMERAS Y CASUARINA).
ESTRUCTURAS MAYORES
M2
ML
M2
M2
30,728
24,991
1,454
36,368
PUENTE RÍO MEDIO, KM 4+300
PSF A CIUDAD PERDIDA, KM 5+440
PSF A BASURERO MUNICIPAL, KM 6+740
PUENTE RÍO GRANDE, KM 7+080
PSF KM 8+400
PSF AUTOPISTA CARDEL-VERACRUZ, KM 9+160
PSF VILLARIN, KM 11+440
PSF CAMINO REAL, KM 11+880
PSF KM 0+980 (CONEXIÓN LADO DERECHO)
ML
ML
ML
ML
ML
ML
ML
ML
ML
136
20
20
200
20
60
20
30
20
Descripción y especificaciones
ARMADO DE VÍA
VÍA ELÁSTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A., SOBRE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO.
VÍA ELASTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 136 LBS/YDA "RE", SOBRE LOSA DURMIENTE DE CONCRETO REFORZADO.
PERNO TIPO CUÑA DE 3/4" X 7" GALVANIZADO MARCA HILTI, SIMPSON, OTHEC O MEJOR.
CLIP PARA RIEL DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES DE PROYECTO.
GROUT NO METÁLICO DE 1 CM DE ESPESOR (NO MÁS DE 2.5 CM) BAJO EL PATÍN DE LOS RIELES.
BALASTO TAMAÑO No. 3 DE BANCO APROBADO POR LA S.C.T Y POR LA APIVER.
SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA DE RESISTENCIA INTERMEDIA "LP" PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
JUEGO DE AGUJAS PARA CAMBIO; DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DE 16'6", CON INSERTO DE ACERO MANGANESO (IZQUIERDA Y
DERECHA) CON PERFORACIONES PARA RIEL DE 115 LB/YD.
GUARDA-AGUJA DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA; TIPO CONTRARIEL INTERNO CON BLOCK TALÓN.
SAPO No. 10 RÍGIDO ARMADO CON INSERTO DE ACERO MANGANESO PARA CAMBIO DE VÍA CON RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
JUEGO COMPLETO REGLAMENTARIO DE RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA, PARA CONSTRUCCION DE CAMBIO No. 10.
ARBOL DE CAMBIO SEMIAUTOMATICO MOD. 22 (HEAVY DUTY AUTOMATIC SAFETY SWITCH STAND) ERGONÓMICO PARA CAMBIO DE VÍA SOBRE DURMIENTES DE
CONCRETO.
JUEGOS DE HERRAJE DE CAMBIO No. 10 PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO.
ACERO DE REFUERZO DE 5/8" DE FY= 4,200 KG/CM2, CALZADO SOBRE BASE HIDRAULICA PARA LOSA DURMIENTE, DE ACUERDO A PLANO.
MALLA ELECTROSOLDADA DE 6X6-4/4 DE ALTA RESISTENCIA.
CONCRETO HIDRAULICO DE MR= 45 KG/CM2 (PAVIMENTO) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y ALCALIS, CON
FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS.
CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 250 KG/CM2 (LOSA DURMIENTE) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y ALCALIS, CON
FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS, PARA LOSA DURMIENTE DE 25 CM DE ESPESOR.
CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 150 KG/CM2 CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y ALCALIS, FRAGUADO NORMAL.
JUNTA ASERRADA DE CONTRACCION EN PAVIMENTO DE CONCRETO.
JUNTA DE EXPANSION SIMPLE EN PAVIMENTO DE CONCRETO.
PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 4" X 4" CON ANCLAS DE SOLERA 1/4".
PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 2" X 2" X 1/4" CON ANCLAS DE SOLERA 1/4".
ARROPE DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE LOS CORTES Y TERRAPLENES CON EL MATERIAL OBTENIDO DE DESPALME.
TRABAJOS DIVERSOS
Componentes del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
3.4 Calendario de actividades del Proyecto
Representan el conjunto de acciones claramente vinculadas a la consecución de cada
uno de los componentes del Proyecto, siendo las más relevantes las siguientes:
Evaluación del Proyecto. Se deberán desarrollar los estudios previos a nivel de perfil y
de soporte para la definición de los Proyectos Ejecutivos (así como sus respectivas
actualizaciones, en caso de posibles modificaciones) que permitan validar la factibilidad
técnica, económica, legal y ambiental del Proyecto, a fin de justificar las inversiones
programadas en obras y/o equipamiento que serán necesarias para llevar a cabo (o
continuar) los trabajos de construcción del Proyecto, garantizando cumplir con los
objetivos y las metas previstas en el PMDP.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
31
Gestión del Proyecto:
Ante la Autoridad Ambiental: Se deberán presentar los estudios y manifestaciones
de impacto ambiental correspondientes, a fin de que sean examinados por ésta para
su eventual aprobación. Asimismo, en el caso de posibles modificaciones al
Proyecto después de emitida la autorización en materia de impacto ambiental, se
deberá presentar el informe correspondiente, sometiéndolo también a la
consideración de esa misma Autoridad para determinar si las modificaciones
propuestas no afectan el contenido de la autorización otorgada.
Ante la Autoridad Local. Se deberán realizar oportunamente y en forma los trámites
y gestiones necesarias a fin de cumplir con las disposiciones que marca la Dirección
de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y
otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo
de las obras de construcción del Proyecto (licencias de construcción, de uso de
suelo y de vía pública).
Registro del Proyecto. Se deberá presentar el análisis costo-beneficio correspondiente
(o sus actualizaciones) en los términos de las disposiciones emitidas por la Unidad de
Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), a fin de
solicitar su registro (o actualización) en la Cartera de Programas y Proyectos de
Inversión que integra esta Secretaría.
Autorización del Proyecto. Toda vez que se haya cumplido oportunamente y en forma
con esas disposiciones emitidas por la UI de la SHCP, la Secretaría informará a la
Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados respecto de los
proyectos incluidos en esa Cartera de inversión. Por lo que dependerá de la aprobación
del Oficio de Liberación de Inversión la disponibilidad en la aplicación de los recursos
por parte de la APIVER para ejercer los montos del Proyecto.
Proyecto Ejecutivo. Su contenido de memorias, planos, cálculos, especificaciones,
presupuestos y programas deberá ajustarse a la normativa mexicana vigente,
posibilitando que el profesional del ramo pueda ejecutar el Proyecto en tiempo y forma,
quedando sujeto a elevados estándares de calidad y eficiencia.
Ejecución del Proyecto. Los trabajos de construcción se deberán llevar a cabo
conforme a lo establecido en los Proyectos Ejecutivos originales y sus modificatorios,
respetando en todo momento la normatividad oficial vigente de procedimientos de
construcción, supervisión, muestreo, y demás disposiciones aplicables en materia. Lo
anterior, a efecto que los procedimientos que se ejecuten se lleven a cabo conforme a
los términos de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas,
garantizando un cumplimiento estricto al control de calidad de las obras que se
realicen.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
32
Principales actividades del Proyecto
Anuario de actividades
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Estudios Previos:
Estudios de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y
Prefactibiidad Ambiental del Proyecto.
Dictámen del Proyecto.
Gestión del Proyecto:
Ante la Autoridad Ambiental y Local
Registro/actualización del Proyecto ante la UI de la SHCP
Anteproyecto del PEF
Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF)
Oficio de Liberación de Inversiones (OLI)
Liberación del Derecho de vía
Estudios de soporte para el PE:
Estudios geotécnicos y de mecánica de suelos para la
determinación de la curva-masa de detalle y localización de
yacimientos de balasto.
Estudio Técnico Justificativo (ETJ) y Manifiesto de Impacto
Ambiental (MIA).
Estudios técnicos para la ingeniería de detalle de las estructuras
del Proyecto.
Proyectos Ejecutivos (PE)
Construcción del "Libramiento ferroviario a Santa Fe"
Puesta en Marcha del Proyecto
Calendario de actividades del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
3.5 Tipo de Proyecto
El Proyecto se clasifica como “proyecto de infraestructura económica”, sector
comunicaciones y transportes, de acuerdo a lo señalado en la Sección II, numeral 2,
inciso i, de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y
beneficio de los programas y proyectos de inversión” que emite la UI de la SHCP y
vigentes a partir del 4 de abril de 2008, quedando sujeto a lo establecido en la Sección
IV, numeral 6, inciso i, por lo que se analizará bajo el esquema de “análisis costobeneficio”, de conformidad con el numeral 8 de esos Lineamientos.
3.6 Localización del Proyecto
El Proyecto se localiza en el Sector Norte del Municipio de Veracruz y se integra a los
elementos físicos del espacio urbano y vías de comunicación delimitados por la
poligonal generada en el “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la
Zona Conurbada Veracruz, Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente
Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano,
Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
33
Río Medio
Río G rande
Localización del
Proyecto
Localización del Proyecto.
(Poligonal generada en el “Programa Parcial de Diseño Urbano del Área Norte de la Zona Conurbada Veracruz,
Boca del Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas,
Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Alamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”).
3.7 Vida útil y horizonte de evaluación
Para fines prácticos de análisis se consideró un horizonte de evaluación de 20 años,
aún cuando la vida útil promedio de este tipo de estructuras (de acero y elementos de
concreto), con los mantenimientos adecuados, supera por mucho esta cifra.
3.8 Capacidad del Proyecto
En 2011 la capacidad dinámica o número de carros utilizados para el desalojo y
recepción de la carga del puerto fue aproximadamente de 256,174 equipos de carga (o
unidades llenas), posibilitando el transporte de poco más de 11.012 millones de
toneladas de mercancías que ingresaron o partieron del recinto portuario hacia o desde
las diferentes zonas de carga/descarga en muelles, bodegas, almacenes, talleres,
puestos de inspección y revisión de carga, etc.
En 2028 se espera incrementar esta capacidad alrededor de las 552,698 unidades
llenas/año, movilizándose a través del Acceso Norte cerca de 264,272 unidades
llenas/año, equivalente a un volumen de carga anual aproximado de 10.91 millones de
toneladas que se estarían operando mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe
durante ese mismo año.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
34
3.9 Metas anuales y totales del Proyecto
El tráfico esperado para el Libramiento ferroviario a Santa Fe en el horizonte de
evaluación del Proyecto se calculó en base a lo siguiente:
- Carros de FFCC provenientes de la ZAL: número de carros ferroviarios que
transportarán la carga que se espera manejar en la ZAL (o “Carga proveniente de la
ZAL”).
- Carros de FFCC provenientes del Acceso Norte: número de carros ferroviarios que
transportarán la carga que no requerirá hacer uso de los patios logísticos de la ZAL
(o “Carga diferente de la ZAL”) y que se espera manejar de las diferentes empresas
operadoras y terminales que se ubican al norte del recinto portuario, tales como
CICE, CPV, SSA, VOPAK, CARGILL, ASTRO y la Terminal de ICAVE, las cuales se
beneficiarán en primera instancia con el desarrollo del Proyecto.
De acuerdo a los Estudios:
o “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, elaborado por la empresa García
Peña Consultores, S.C., en Diciembre de 2011; y,
o “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz”, elaborado
por la empresa MB Desarrollos Integrales, S.C., en Febrero de 2011.
Este número de carros que se operaría a través del Libramiento ferroviario a Santa Fe
y su carga equivalente, serían los siguientes:
Pronóstico de Carros de FFCC provenientes de la ZAL
Año
General
Mineral
Cont.
Autos
Total
2014
2,650
4,201
10,768
3,238
20,857
2015
2016
2,840
3,043
4,625
5,092
11,268
11,792
3,384
3,536
22,117
23,464
2017
3,261
5,606
12,341
3,696
24,904
2018
3,495
6,172
12,915
3,862
26,444
2019
3,745
6,796
13,515
4,036
28,092
2020
2021
4,014
4,301
7,482
8,238
14,144
14,801
4,217
4,407
29,857
31,748
2022
4,610
9,070
15,489
4,605
33,775
2023
4,940
9,986
16,210
4,813
35,949
2024
2025
5,295
5,674
10,995
12,105
16,963
17,752
5,029
5,255
38,282
40,787
2026
6,081
13,328
18,578
5,492
43,478
2027
6,517
14,674
19,442
5,739
46,371
2028
6,984
16,156
20,346
5,997
49,483
Pronóstico de Carros de FFCC provenientes de la ZAL
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
35
Pronóstico de Carga proveniente de la ZAL por FFCC
("Escenario Conservador" de APIVER 2014-2028)
Año
General
Mineral
Cont.
Autos
Total
2014
159,028
210,029
269,192
71,245
709,494
2015
2016
170,404
182,599
231,242
254,597
281,710
294,809
74,451
77,801
757,807
809,807
2017
2018
195,673
209,688
280,312
308,623
308,518
322,864
81,303
84,961
865,805
926,137
2019
224,715
339,794
337,877
88,784
991,170
2020
2021
240,825
258,089
374,113
411,899
353,588
370,030
92,780
96,955
1,061,306
1,136,973
2022
276,592
453,501
387,237
101,318
1,218,647
2023
2024
296,421
317,671
499,304
549,734
405,243
424,087
105,877
110,641
1,306,845
1,402,133
2025
2026
340,445
364,851
605,257
666,388
443,807
464,444
115,620
120,823
1,505,129
1,616,507
2027
391,008
733,693
486,041
126,260
1,737,002
2028
419,039
807,796
508,641
131,942
1,867,419
Cifras en To neladas.
Pronóstico de Carga proveniente de la ZAL por FFCC
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
Pronóstico de Carros de FFCC provenientes del Acceso Norte (o diferentes de la ZAL)
Año
General
Agrícola
Mineral
Fluidos
Cont.
Autos
Total
2014
4,771
35,133
17,282
1,550
39,429
7,802
105,967
2015
2016
5,112
5,478
35,730
36,337
19,028
20,950
1,595
1,642
41,262
43,181
8,153
8,520
110,881
116,108
2017
5,870
36,955
23,066
1,689
45,189
8,903
121,673
2018
6,291
37,583
25,395
1,738
47,290
9,304
127,602
2019
6,741
38,222
27,960
1,789
49,489
9,723
133,925
2020
2021
7,225
7,743
38,872
39,533
30,784
33,893
1,841
1,894
51,790
54,199
10,160
10,618
140,672
147,879
2022
8,298
40,205
37,317
1,949
56,719
11,095
155,582
2023
8,893
40,888
41,086
2,005
59,356
11,595
163,823
2024
2025
9,530
10,213
41,584
42,290
45,235
49,804
2,064
2,123
62,116
65,005
12,116
12,662
172,645
182,098
2026
10,946
43,009
54,834
2,185
68,027
13,231
192,233
2027
11,730
43,741
60,372
2,248
71,191
13,827
203,109
2028
12,571
44,484
66,470
2,314
74,501
14,449
214,789
Pronóstico de Carros de FFCC provenientes del Acceso Norte (o diferentes de la ZAL)
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
36
Pronóstico de Carga diferente de la ZAL por FFCC
("Escenario Conservador" de APIVER 2014-2028)
Año
General
Agrícola
Mineral
Fluidos
Cont.
Autos
Total
2014
286,250
2,107,965
864,120
77,524
985,718
171,646
4,493,223
2015
2016
306,727
328,678
2,143,801
2,180,245
951,396
1,047,487
79,772
82,085
1,031,554
1,079,522
179,370
187,442
4,692,620
4,905,459
2017
2018
352,211
377,439
2,217,310
2,255,004
1,153,283
1,269,765
84,466
86,915
1,129,719
1,182,251
195,876
204,691
5,132,865
5,376,065
2019
404,486
2,293,339
1,398,011
89,436
1,237,226
213,902
5,636,400
2020
2021
433,484
464,561
2,332,326
2,371,975
1,539,210
1,694,670
92,029
94,698
1,294,757
1,354,963
223,528
233,586
5,915,334
6,214,454
2022
497,865
2,412,299
1,865,832
97,444
1,417,969
244,098
6,535,507
2023
2024
533,557
571,808
2,453,308
2,495,014
2,054,281
2,261,763
100,270
103,178
1,483,905
1,552,906
255,082
266,561
6,880,403
7,251,230
2025
2026
612,801
656,733
2,537,429
2,580,566
2,490,201
2,741,711
106,170
109,249
1,625,116
1,700,684
278,556
291,091
7,650,274
8,080,034
2027
703,814
2,624,435
3,018,624
112,418
1,779,766
304,190
8,543,247
2028
754,270
2,669,051
3,323,505
115,678
1,862,525
317,879
9,042,908
Cifras en To neladas.
Pronóstico de Carga diferente de la ZAL
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
3.10 Beneficios (ahorros) anuales y totales derivados del Proyecto
Se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de transporte en
que se incurriría al movilizar por autotransporte la carga que se espera manejar vía
ferrocarril (mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe) desde y/o hacia la ZAL y
directamente desde y/o hacia el puerto a través del Acceso Norte.
El desglose y los análisis detallados así como los resultados obtenidos de estos
beneficios se presentan en el apartado 4, inciso b) Valoración cuantitativa de los
beneficios esperados del Proyecto, del presente Estudio.
3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental del Proyecto
-
Aspectos técnicos
Las características geométricas y estructurales del Proyecto son acordes a los
estándares establecidos por la SCT en sus recomendaciones de diseño para proyectos
de infraestructura carretera y ferroviaria; asimismo, se apegan a lo señalado en el
Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance
of Way Association, AREMA (ex-AREA), guardando congruencia con las prácticas
aceptadas de ingeniería en proyectos ferroviarios.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
37
Cabe señalar que en otra etapa se integrará al Proyecto la construcción de un patio
multimodal y otro de clasificación que servirán para la segregación, acomodo y
repartición de los carros de ferrocarril que se destinarán a la ZAL o directamente desde
el puerto para su posterior despacho hacia su destino final mediante el Libramiento
ferroviario a Santa Fe, mismos que al requerir de estudios técnico-operativos y de
soporte más profundos (los cuales ya se encuentra realizando la APIVER), su análisis
queda fuera de los alcances del presente Estudio.
-
Aspectos legales
En cuanto a su concepción y metas establecidas, el Proyecto guarda congruencia con
los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de
Desarrollo 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales,
regionales y especiales que del mismo se desprenden.
Por otra parte, la constitución de la APIVER, como una “sociedad mercantil mexicana
con participación estatal mayoritaria, cuyo objeto social es la administración portuaria
integral del puerto de Veracruz, mediante el ejercicio de los derechos y obligaciones
derivados de la concesión que el Gobierno Federal le otorga para el uso,
aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la
construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios
portuarios en Veracruz, así como la administración de los bienes que integren su zona
de desarrollo”, en base a estas atribuciones y personalidad jurídica, podrá realizar los
estudios y proyectos, así como ejecutar la obra pública necesaria para llevar a cabo el
Proyecto, debido a que son factibles de canalizarse presupuestariamente en función de
la misma normatividad, según se destine en el Presupuesto de Egresos de la
Federación manejado de acuerdo a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados
con las Mismas.
-
Aspectos ambientales
En materia ambiental, el Proyecto queda sujeto a Evaluación de Impacto Ambiental,
debiéndose cumplir con este requerimiento mediante la presentación de la
Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) correspondiente, en su modalidad Particular.
En lo que se refiere al uso de suelo del cadenamiento 4+368 al 5+070 sobre el eje de
proyecto, ésta irá sobre el derecho de vía del Boulevard Urbano Km 13.5, para el cual
se llevó a cabo un Estudio Técnico Justificativo, mismo que mediante Oficio Resolutivo
No. SGPARN.03/0272 de fecha 12 de Abril de 2005 se autorizó el cambio de uso de
suelo en terrenos forestales, que abarca el Derecho de vía de esta vialidad, por lo que
dicho tramo cuenta con autorización.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
38
3.12 Avance en la obtención del Derecho de vía
El trazo del Proyecto se emplazará sobre terrenos ya adquiridos por la APIVER durante
el 2004 y 2005 para el desarrollo del “Boulevard Urbano Km 13.5” y a partir del 2009
para el desarrollo de los proyectos “Libramiento ferroviario a Santa Fe” y “Zona de
Desarrollo Portuario”, determinándose un avance en la obtención del Derecho de vía
del Proyecto (sin incluir puentes y PSF) del 57.2% aproximadamente (hasta septiembre
de 2011), según consta en los datos de las tablas y planos proporcionados por esta
misma Administración portuaria, tal y como se muestra a continuación:
Vía 1
Cadenamiento
Régimen de propiedades sobre el
Derecho de vía del Proyecto
Avance
(Eje del Trazo)
Inicio
(Derecho
Longitud de Vía 1)
Término
(m)
APIVER
0+000
4+232
4,232
PUENTE RÍO MEDIO, KM 4+300
4+232
4+368
136
APIVER
PARTICULARES
4+368
5+070
5+070
5+430
702
360
30.94%
5.13%
Vía 2
Cadenamiento
Vías 1 y 2
Avance
(Eje del Trazo)
Inicio
(Derecho
Longitud de Vía 2)
Término
(m)
0+000
4+232
4,232
4+232
4+368
136
4+368
5+070
5+070
5+430
702
360
29.84%
Longitud
Total
(m)
(Derecho
de Vía)
8,464
30.38%
272
4.95%
1,404
720
PSF A CIUDAD PERDIDA, KM 5+440
5+430
5+450
20
5+430
5+450
20
40
PARTICULARES
PARTICULARES
APIVER
5+450
6+070
6+150
6+070
6+150
6+730
620
80
580
5+450
6+070
6+150
6+070
6+150
6+730
620
80
580
1,240
160
1,160
PSF A BASURERO MUNICIPAL, KM 6+740
6+730
6+750
20
6+730
6+750
20
PARTICULARES
APIVER
6+750
6+870
6+870
6+980
120
110
6+750
6+870
6+870
6+980
120
110
PUENTE RÍO GRANDE, KM 7+080
6+980
7+180
200
6+980
7+180
200
APIVER
7+180
8+390
1,210
7+180
8+390
1,210
PSF KM 8+400
8+390
8+410
20
8+390
8+410
20
APIVER
8+410
9+150
740
8+410
9+150
740
PSF AUTOPISTA CARDEL-VERACRUZ, KM 9+180
9+150
9+210
60
9+150
9+210
60
120
9+210
10+400
10+400
11+430
1,190
1,030
9+210
10+400
10+400
11+430
1,190
1,030
2,380
2,060
Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria)
Ejido Villarín
4.24%
0.80%
8.85%
5.41%
4.09%
0.78%
240
220
8.53%
2,420
5.22%
1,480
11+430
11+450
20
11+430
11+450
20
40
11+865
415
11+450
11+865
415
830
PSF CAMINO REAL, KM 11+880
11+865
11+895
30
11+865
11+895
30
60
Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria)
Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria)
11+895
12+300
12+300
13+200
405
900
11+895
0+000
12+300
0+970
405
970
810
1,870
13+200
13+680
480
13,680
3.51%
58.9%
0.79%
8.69%
40
11+450
Totales:
4.16%
400
Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria)
Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria)
Derecho de vía existente
5.04%
40
PSF VILLARIN, KM 11+440
PSF KM 0+980 (CONEXIÓN LADO DERECHO)
Avance
Total
0+970
0+990
20
20
0+990
1+560
1+560
1+880
570
320
14,180
570
800
27,860
2.26%
55.7%
5.31%
2.87%
57.2%
Avance en la obtención del Derecho de vía del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
39
3.13 Costo total del Proyecto
El costo total del Proyecto, al considerar la Alternativa 1, sería de $ $1,200,890,401 y de
$1,282,488,999 para la Alternativa 2. Dicho costo incluye el monto total de la inversión así
como los costos de operación y mantenimiento.
a) Monto total de inversión:
Estudios, Proy.
Perm isos y Aut.
Sup. de obra y
Lab. de calidad
Derecho de vía
Obra civil
Monto total de
inversión
Alternativa 1
$
9,717,993
$
7,288,495
$ 142,093,849
$ 485,899,663
$ 645,000,000
Alternativa 2
$
10,286,384
$
7,714,788
$ 192,679,635
$ 514,319,193
$ 725,000,000
Alternativa
Monto total de inversión del Proyecto.
Alternativas 1 y 2
Los costos por concepto de Estudios, Proyectos, Permisos y Autorizaciones así como
de Supervisión de obra y Laboratorio de calidad, se estimaron del 2.0% y 1.5%,
respectivamente, en relación al costo total de construcción del Proyecto.
Ver Anexo 1. Presupuesto de obra civil del Proyecto (Alternativa 1, elegida).
b) costos de operación y mantenimiento:
- Costos de operación: se determinaron como un indirecto usualmente utilizado en la
evaluación de proyectos ferroviarios, el cual es práctica común considerarlo entre 10
y 12 USD/unidad para el caso de rutas que operan solamente con sistemas
complementarios simples (equipos de tracción, señalización y comunicación, tipo
estándar); entre 12 y 15 USD/unidad para las que utilizan sistemas complejos,
generalmente de alta tecnología; y, entre 15 y 25 USD/unidad o más –de acuerdo a
estudios especiales- para el caso de aquellas que cuentan además con Terminales
de carga y/o pasajeros. Para fines del presente Estudio se consideró adecuado
ubicarlo en 20 USD/unidad en razón a que en la Terminal de Santa Fe ya se están
considerando obras de modernización de sus instalaciones, tales como la
adecuación y ampliación de sus zonas de servicios generales, así como la
adquisición e instalación de maquinaria y equipos de comunicación y señalización
de vanguardia, para dar cabida a la operación de este nuevo proyecto; esto sin
tomar en cuenta los patios multimodales y de clasificación que se construirán en el
corto plazo, cuyos costos asociados (de operación y mantenimiento) se incluirán en
sus análisis correspondientes.
- Costos de mantenimiento: se determinaron como un porcentaje anual en relación al
costo de obra civil del Proyecto, del 0.75%, de acuerdo a las recomendaciones
citadas en el libro "Operación, Administración y Planeación Portuaria" del Ing. Héctor
López Gutiérrez, publicado por la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria,
Marítima y Costera (AMIP), toda vez que las acciones que supondrán trabajos
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
40
mayores de conservación a esta infraestructura (como reposiciones o renivelaciones
importantes, utilizando equipos y maquinaria especializada de alto costo;
rehabilitaciones o reestructuraciones en obras de arte mayores; la utilización de
productos químicos especiales en grandes cantidades para la limpieza del balasto,
equipos y elementos de vías, etc.) se llevarán a cabo cada 4 ó 5 años.
3.14 Programa de actividades/inversiones del Proyecto
Se estima que los trabajos de construcción del Proyecto se llevarán a cabo en un
período máximo de 27 meses continuos (igual en ambos casos), desarrollándose en
cuatro ejercicios fiscales, tal y como se muestra a continuación:
Conceptos
Alternativa 1
Monto total
de inversión
Estudios y Proyectos,
Permisos y Autorizaciones
$
Derecho de vía
$ 142,093,849
Obra civil:
$ 485,899,663
9,717,993
Calendario trimestral de inversiones/actividades del Proyecto
oct-08
2009
4°
1°
2010
1°
423,766
2011
2°
718,351
36,936,011
7,419,169
1°
2°
2012
3°
4°
2,877,991
7,419,169
6,773,167
1°
2°
2013
3°
4°
3,000,000
6,773,167
6,773,167
2°
23,333,333
$
$ 160,811,995
32,162,399
48,243,598
40,202,999
Obras de drenaje
$ 12,830,508
3,207,627
3,207,627
3,207,627
3,207,627
Suministros
$ 131,811,874
13,181,187
52,724,750
32,952,969
32,952,969
Armado de vía
$ 30,306,623
3,788,328
3,788,328
Trabajos diversos
$
Estructuras mayores
$ 139,853,214
Inversión Total:
$
1,646,665
3,788,328
0.42 M DP
$15,556,690
36.94 M DP
3,788,328
3,788,328
1,646,665
3,788,328
3,788,328
1,398,424
7,288,495
$ 645,000,000
4°
23,333,333
Terracerías
6,992,119
3°
2,697,885
Preliminares
Supervisión y Laboratorio
3,293,329
23,333,333
1°
3,788,328
40,202,999
2,796,848
2,796,848
32,672,603
32,909,546
24,682,160
16,454,773
8,227,387
14,944,048
9,962,698
2,066,455
650,000
650,000
650,000
650,000
655,510
655,510
$109,532,850
$280,000,000
655,510
655,510
$202,550,684
Calendario de actividades/inversiones del Proyecto.
Alternativa 1
Conceptos
Alternativa 2
Monto total
de inversión
Estudios y Proyectos,
Permisos y Autorizaciones
$ 10,286,384
Derecho de vía
$ 192,679,635
Obra civil:
$ 514,319,193
Calendario trimestral de inversiones/actividades del Proyecto
oct-08
2009
4°
1°
2010
1°
458,568
2011
2°
777,347
50,085,328
10,060,413
1°
2°
2012
3°
4°
3,114,350
10,060,413
6,888,324
1°
2°
2013
3°
4°
3,246,379
6,888,324
6,888,324
23,730,046
2°
23,730,046
23,730,046
$
$ 174,018,896
17,401,890
69,607,559
43,504,724
Obras de drenaje
$ 13,884,230
3,471,058
3,471,058
3,471,058
3,471,058
Suministros
$ 142,637,102
14,263,710
57,054,841
35,659,275
35,659,275
Armado de vía
$ 32,795,595
4,099,449
4,099,449
Trabajos diversos
$
Estructuras mayores
$ 139,853,214
Inversión Total:
$
1,781,899
4,099,449
0.46 M DP
50.09 M DP
$20,898,174
$124,093,412
4,099,449
4,099,449
1,781,899
4,099,449
4,099,449
1,513,271
7,714,788
$ 725,000,000
4°
23,730,046
Terracerías
7,566,357
3°
2,689,740
Preliminares
Supervisión y Laboratorio
3,563,799
6,888,324
1°
4,099,449
43,504,724
3,026,543
3,026,543
52,757,774
28,651,531
21,488,648
14,325,766
7,162,883
9,279,968
6,186,645
2,236,165
703,382
703,382
703,382
703,382
666,274
666,274
$322,166,718
666,274
666,274
$207,297,801
Calendario de actividades/inversiones del Proyecto.
Alternativa 2
3.15 Fuente de los recursos para la inversión
El monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos federales,
generados por la propia APIVER.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
41
3.16 Procedimiento de contratación
El procedimiento de contratación se realizará por medio de Licitación Pública Nacional,
de conformidad con la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con las Mismas,
su Reglamento y demás normatividad aplicable en materia.
3.17 Supuestos económicos
Para los análisis correspondientes se consideró una paridad de $15.00 por dólar.
Las tasas medias de crecimiento anual de los volúmenes de carga que se esperan
manejar en el puerto (incluyendo la ZAL) durante el corto, mediano y largo plazos, se
tomaron del PMDP 2011-2016, siendo éstas las siguientes:
Tipo de carga
Carga proyectada (TMCA, %)
Año saturación
2012-2020
2020-2028
2012-2028
(Escenario Co nservado r)
8.86
4.50
4.65
4.65
10.10
1.70
2.90
5.03%
7.17
4.50
4.65
4.65
10.10
1.70
2.90
5.51%
8.01
4.50
4.65
4.65
10.10
1.70
2.90
5.27%
Después del 2028
Carga General
Automóviles
Cont. Esp.
Cont. No Esp.
Granel Mineral
Granel Agrícola
Fluidos
Totales:
Después del 2028
Después del 2028
Después del 2028
Después del 2028
Después del 2028
Después del 2028
Pronóstico de crecimiento de carga en el puerto de Veracruz.
(PMDP 2011-2016, Escenario “Conservador” de APIVER).
Las tarifas del autotransporte de carga se obtuvieron en campo, directamente de
distintas empresas de servicios de transporte que sirven actualmente al puerto. Por su
parte, las tarifas del ferrocarril se obtuvieron de los siguientes sitios web oficiales
publicados por la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal
(dependencia a cargo de la SCT):
Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V. (FEROVALLE)
Operadora de la Terminal Pantaco del Valle de México.
. Tarifa de servicios diversos (cobros y cuotas vigentes a partir del 1o. de enero de 2012):
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/04_TV
M/TVM4.pdf
Kansas City Southern de México, S.A. de C.V. (KCSM)
. Factores de cobro para los servicios de carga regular, contenedores e isotanques (cobros y
cuotas vigentes a partir del 1o. de febrero de 2012):
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/01_KCS
M/KCSM1.pdf
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
42
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/01_KCS
M/KCSM2.pdf
. Tarifa de servicios diversos (cobros y cuotas vigentes a partir del 1o. de febrero de 2012):
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/01_KCS
M/KCSM4.pdf
En ambos casos, estas tarifas se consideraron constantes a lo largo de todo el período
de evaluación del Proyecto (20 años).
3.18 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo en la zona de influencia
del Proyecto
El Proyecto forma parte de las obras que la APIVER se encuentra ejecutando y tiene
planeado llevar a cabo para el desarrollo del puerto en el corto y mediano plazos, tales
como la ZAL, el CALT, la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de
Vergara, coadyuvando a crear sinergias entre estos proyectos y el puerto actual.
En este sentido y de acuerdo a lo señalado en el apartado 2.5 Alternativas de solución,
inciso b) Elección de la mejor alternativa, último párrafo, del presente Estudio, se
verifica que el Proyecto no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos en
desarrollo y sí en cambio, formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de
la zona, garantizando la seguridad y la sana convivencia del ferrocarril con estas áreas.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
43
4. SITUACIÓN CON PROYECTO
4.1 Identificación y valoración de los beneficios esperados del Proyecto
a) Valoración cualitativa de los beneficios esperados del Proyecto
 Se descongestionará la entrada/salida actual que se tiene por el patio de vías
existente (Acceso Sur) mediante el “Libramiento ferroviario a Santa Fe” (Acceso
Norte).
El Proyecto dotará al puerto de un nuevo acceso ferroviario, permitiéndole contar con
dos opciones de comunicación ferroviarias seguras y eficientes con conexiones
directas desde y hacia el centro de la República y la zona norte del país, mediante los
Accesos: Sur (patio de transferencias de FERROSUR) y Norte (“Libramiento ferroviario
a Santa Fe”), contribuyendo a un mejor ordenamiento y control de las maniobras y
actividades que se desarrollan al interior del recinto portuario, optimizando la logística
operacional y el uso de la infraestructura ferroviaria.
 Se aprovecharán las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril,
propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de servicios y costos.
El Proyecto coadyuvará a crear condiciones de competencia entre las empresas
ferroviarias que llegan(rán) directamente al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la
calidad y eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros
beneficios, con efectos directos a los usuarios y clientes finales.
 Se contará con una consolidada infraestructura ferroviaria que permitirá dar mayor
impulso al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), y con capacidad
para atender la demanda futura del puerto.
El Proyecto contribuirá a ampliar las expectativas y planes de crecimiento de usuarios
actuales y clientes potenciales de la ZAL, representando una nueva opción de negocio
para aquellas posibles empresas que se instalen en estas nuevas áreas por cesionar.
 Se mejorará la relación Puerto-Ciudad, reduciendo el tráfico ferroviario que cruza
actualmente por la ciudad, al desviar una buena parte de éste hacia las zonas no
habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.
El trazo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” generará un circuito periférico a los
asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en extensión
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
44
hacia el sector norte de la ciudad, evitando conflictos y garantizando la seguridad y la
sana convivencia del ferrocarril con estas áreas.
b) Valoración cuantitativa de los beneficios esperados del Proyecto
1. Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL
Se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de transporte en
que se incurriría al movilizar por autotransporte la carga que se espera manejar vía
ferrocarril (mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe) desde y/o hacia la ZAL.
Este diferencial de costos por tarifas se determinó en base a los principales tipos de
carga potencial de la ZAL y destinos de la misma que haría uso del Libramiento
ferroviario, de acuerdo a los siguientes parámetros de análisis:
- Supuestos económicos para la proyección del movimiento de la Carga
proveniente de la ZAL:
De acuerdo al Estudio “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, elaborado por
la empresa García Peña Consultores, S.C., en Diciembre de 2011, los supuestos
considerados para la determinación de la carga potencial que se espera manejar en la
ZAL durante el corto, mediano y largo plazos, son los siguientes:
Carga General.- Se estima alcanzar una participación del 40% del tráfico total de carga
general (sin incluir Automóviles) que se tiene proyectado operar en el puerto de
Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 7.17%.
Granel Mineral.- Se estima alcanzar una participación del 10% del tráfico total de granel
mineral que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período
2014-2028, a una TMCA del 10.10%.
Contenedores.- Se estima alcanzar una participación del 17% del tráfico total de
importación/exportación de contenedores que se tiene proyectado operar en el puerto
de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 4.65%.
Automóviles.- Se estima alcanzar una participación del 13% del tráfico total de
vehículos que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período
2014-2028, a una TMCA del 4.50%.
- Participación del autotransporte & ferrocarril en el movimiento de la Carga
proveniente de la ZAL:
Por su parte, de acuerdo al Estudio “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación
del Puerto de Veracruz”, elaborado por la empresa MB Desarrollos Integrales, S.C., en
Febrero de 2011, la participación esperada del autotransporte & ferrocarril en el
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
45
movimiento de la carga potencial de la ZAL durante el corto, mediano y largo plazos, es
la siguiente:
Tipo de carga
Autotransporte
Ferrocarril
Carga General
80%
20%
Granel Mineral
30%
70%
Contenedores
80%
20%
Automóviles
50%
50%
- Principales destinos de la Carga proveniente de la ZAL, por modos y rutas de
transporte:
Finalmente, de acuerdo a este mismo Estudio, los principales destinos de la carga
potencial de la ZAL, por modos y rutas de transporte, incluyendo sus costos asociados,
serían los siguientes:

Carga General (no incluye automóviles)
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%).
Modos y rutas de transporte:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta su
destino final el Valle de México y zona conurbada.
ZAL
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y
luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la
Terminal Intermodal Pantaco + costo por movimientos dentro de la Terminal a zona de
transferencia + costo por maniobras de descarga de ferrocarril y transbordo a autotransporte +
costo de traslado de la carga por autotransporte desde la Terminal hasta su destino final el
Valle de México y zona conurbada.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
46
ZAL

Granel Mineral
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%).
Modos y rutas de transporte:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
ZAL
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y
continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la
Terminal Intermodal Pantaco + costo de traslado de la carga (continuando por ferrocarril, pero
bajo la jurisdicción de Ferrovalle) desde la Terminal hasta su destino final el Valle de México y
zona conurbada.
ZAL

Contenedores
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%).
Modos y rutas de transporte:
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
47
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
ZAL
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y
luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
ZAL

Automóviles
Principales destinos desde el puerto: Valle de México (20%) para continuar su recorrido
hacia la zona del Bajío del país; ciudad de Puebla (80%).
Modos y rutas de transporte:
. Valle de México y zona conurbada:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
ZAL
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y
continuando por ferrocarril hasta el límite de la jurisdicción de Ferrovalle (radio de 30
km con respecto a la Terminal, dentro del Valle de México). De ahí la carga continúa su
recorrido con otra línea ferroviaria hasta su destino final la zona del Bajío del país.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
48
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la
Terminal Intermodal Pantaco + costo de arrastre de los carros ferroviarios hasta el límite de la
jurisdicción de Ferrovalle. De ahí hasta su destino final, los costos asociados al transporte de
esta carga no se contemplaron en el presente análisis.
ZAL
. Ciudad de Puebla:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final la ciudad de Puebla.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta su
destino final la ciudad de Puebla.
ZAL
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final la Terminal Intermodal
Puebla.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta su
destino final la Terminal Intermodal Puebla.
ZAL
A partir de lo anterior, los resultados obtenidos fueron los siguientes:
i) Costos de transporte por tonelada de la Carga proveniente de la ZAL:
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
49
Tipo de carga
Costos de transporte por tonelada de la Carga proveniente de la ZAL
Veracruz - Mexico
Diferencial
Ferrocarril
Autotransporte
Total
Libramiento
Patios
Carga General
$475.66
$478.00
$2.34
$1.41
$0.94
Granel Mineral
$572.70
$578.00
$5.30
$3.18
$2.12
Contenedores
$400.11
$506.24
$106.13
$63.68
$42.45
Automóviles
$988.49
$1,017.19
$28.69
Veracruz - Puebla
$17.22
$11.48
Tipo de carga
Ferrocarril
Autotransporte
Automóviles
$792.57
$813.75
Diferencial
Total
Libramiento
Patios
$21.18
$12.71
$8.47
Costos de transporte por tonelada de la Carga proveniente de la ZAL.
Vías: Veracruz – México y Veracruz - Puebla
Cabe señalar que este “diferencial” está dividido en dos rubros: “Libramiento” y
“Patios”, en razón -como ya se ha comentado- a la separabilidad de los análisis que
realiza la APIVER para los proyectos de inversión considerados en la Zona de
Ampliación del Puerto, a fin de evitar duplicidades de beneficios (e incluso costos)
asociados a un proyecto que por sus características converge en la zona de influencia
o de desarrollo de otro proyecto de inversión.
El rubro “Libramiento” representa los beneficios asociados al presente Proyecto y el de
“Patios” al proyecto de inversión denominado “Patios Ferroviarios Multimodal y de
Clasificación del Puerto de Veracruz”.
Dichos beneficios se consideraron del 60% para el “Libramiento” y del 40% para el de
“Patios”.
ii) Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL en el
horizonte de evaluación del Proyecto:
Finalmente, con base en estas últimas consideraciones, los beneficios obtenidos por
ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL en el horizonte de evaluación del
Proyecto (“Libramiento”), son los siguientes:
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
50
Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL por rutas de transporte
Año
Veracruz - Puebla
Veracruz - México
Total
Autos
Subtotal
General
Mineral
Cont.
Autos
Subtotal
2014
$ 724,453
724,453
$ 223,720
$ 668,201
$ 17,140,958
$ 245,313
$ 18,278,193
$ 19,002,646
2015
$ 757,053
757,053
$ 239,724
$ 735,690
$ 17,938,013
$ 256,352
$ 19,169,779
$ 19,926,832
2016
2017
$ 791,121
$ 826,721
791,121
826,721
$ 256,880
$ 275,272
$ 809,994
$ 891,804
$ 18,772,130
$ 19,645,034
$ 267,888
$ 279,943
$ 20,106,893
$ 21,092,053
$ 20,898,014
$ 21,918,774
2018
$ 863,924
863,924
$ 294,989
$ 981,876
$ 20,558,529
$ 292,541
$ 22,127,934
$ 22,991,858
2019
2020
$ 902,800
$ 943,426
902,800
943,426
$ 316,128
$ 338,791
$1,081,045
$1,190,231
$ 21,514,500
$ 22,514,924
$ 305,705
$ 319,462
$ 23,217,378
$ 24,363,408
$ 24,120,179
$ 25,306,835
2021
$ 985,880
985,880
$ 363,079
$1,310,444
$ 23,561,868
$ 333,837
$ 25,569,230
$ 26,555,110
2022
2023
$1,030,245
$1,076,606
1,030,245
1,076,606
$ 389,109
$ 417,004
$1,442,799
$1,588,522
$ 24,657,495
$ 25,804,069
$ 348,860
$ 364,559
$ 26,838,263
$ 28,174,153
$ 27,868,508
$ 29,250,759
2024
$1,125,053
1,125,053
$ 446,899
$1,748,962
$ 27,003,958
$ 380,964
$ 29,580,783
$ 30,705,837
2025
2026
$1,175,681
$1,228,586
1,175,681
1,228,586
$ 478,937
$ 513,272
$1,925,608
$2,120,094
$ 28,259,642
$ 29,573,715
$ 398,107
$ 416,022
$ 31,062,294
$ 32,623,104
$ 32,237,975
$ 33,851,690
2027
$1,283,873
1,283,873
$ 550,068
$2,334,224
$ 30,948,893
$ 434,743
$ 34,267,928
$ 35,551,801
2028
$1,341,647
1,341,647
$ 589,503
$2,569,980
$ 32,388,017
$ 454,307
$ 36,001,806
$ 37,343,453
Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL por rutas de transporte
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL
Horizonte
General
Mineral
Cont.
Autos
6
2014
$ 223,720
$ 668,201
$ 17,140,958
$ 969,766
Total
(Libramiento)
$ 19,002,646
7
8
2015
2016
$ 239,724
$ 256,880
$ 735,690
$ 809,994
$ 17,938,013
$ 18,772,130
$1,013,406
$1,059,009
$ 19,926,832
$ 20,898,014
9
2017
$ 275,272
$ 891,804
$ 19,645,034
$1,106,664
$ 21,918,774
10
2018
$ 294,989
$ 981,876
$ 20,558,529
$1,156,464
$ 22,991,858
11
2019
$ 316,128
$1,081,045
$ 21,514,500
$1,208,505
$ 24,120,179
12
13
2020
2021
$ 338,791
$ 363,079
$1,190,231
$1,310,444
$ 22,514,924
$ 23,561,868
$1,262,888
$1,319,718
$ 25,306,835
$ 26,555,110
14
2022
$ 389,109
$1,442,799
$ 24,657,495
$1,379,105
$ 27,868,508
15
2023
$ 417,004
$1,588,522
$ 25,804,069
$1,441,165
$ 29,250,759
16
17
2024
2025
$ 446,899
$ 478,937
$1,748,962
$1,925,608
$ 27,003,958
$ 28,259,642
$1,506,017
$1,573,788
$ 30,705,837
$ 32,237,975
18
2026
$ 513,272
$2,120,094
$ 29,573,715
$1,644,609
$ 33,851,690
19
2027
$ 550,068
$2,334,224
$ 30,948,893
$1,718,616
$ 35,551,801
20
2028
$ 589,503
$2,569,980
$ 32,388,017
$1,795,954
$ 37,343,453
Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
51
2. Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente del Acceso Norte (o
Carga diferente de la ZAL)
Por su parte, estos beneficios se obtendrán del diferencial producto de la comparación
de los costos de transporte en que se incurriría al movilizar por autotransporte la carga
que se espera manejar vía ferrocarril (mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe)
directamente desde el puerto a través del Acceso Norte.
Esta carga se refiere a aquella que no requerirá hacer uso de los patios logísticos de la
ZAL (o “Carga diferente de la ZAL”) y que se espera manejar de las diferentes
empresas operadoras y terminales que se ubican al norte del recinto portuario, tales
como CICE, CPV, SSA, VOPAK, CARGILL, ASTRO y la Terminal de ICAVE, las cuales
se beneficiarán en primera instancia con el desarrollo del Proyecto.
En este caso, dicho diferencial de costos por tarifas se determinó en base a los
siguientes parámetros de análisis:
- Supuestos económicos para la proyección del movimiento de la Carga
diferente de la ZAL:
De acuerdo al Estudio “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de
Veracruz”, los supuestos considerados para la determinación de esta Carga diferente
de la ZAL que se espera manejar en el puerto durante el corto, mediano y largo plazos,
fueron los siguientes:
Carga General.- Se estima alcanzar una participación del 60% del tráfico total de carga
general (sin incluir Automóviles) que se tiene proyectado operar en el puerto de
Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 7.17%.
Granel Agrícola.- Se estima alcanzar una participación del 100% del tráfico total de
granel agrícola que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el
período 2014-2028, a una TMCA del 1.70%.
Granel Mineral.- Se estima alcanzar una participación del 90% del tráfico total de granel
mineral que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período
2014-2028, a una TMCA del 10.10%.
Fluidos.- Se estima alcanzar una participación del 100% del tráfico de fluidos que se
tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una
TMCA del 2.90%.
Contenedores.- Se estima alcanzar una participación del 83% del tráfico total de
contenedores que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el
período 2014-2028, a una TMCA del 4.65%.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
52
Automóviles.- Se estima alcanzar una participación del 87% del tráfico total de
vehículos que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período
2014-2028, a una TMCA del 4.50%.
- Participación del autotransporte & ferrocarril en el movimiento de la Carga
diferente de la ZAL:
Asimismo, de acuerdo a este Estudio, la participación esperada del autotransporte &
ferrocarril en el movimiento de esta Carga diferente de la ZAL que se espera manejar
en el puerto durante el corto, mediano y largo plazos, distribuida además por Accesos
ferroviarios (Acceso Sur: actual Patio de transferencias de FERROSUR, y Acceso
Norte: futuro Libramiento ferroviario a Santa Fe), es la siguiente:
Tipo de carga
Autotransporte
Carga General
Ferrocarril
Part. Total
Acceso Sur
Acceso Norte
60%
40%
16%
24%
Granel Agrícola
10%
90%
54%
36%
Granel Mineral
20%
80%
48%
32%
Fluidos
65%
35%
24.5%
10.5%
Contenedores
70%
30%
15%
15%
Automóviles
40%
60%
42%
18%
- Principales destinos de la Carga diferente de la ZAL, por modos y rutas de
transporte:
Finalmente, de acuerdo a este mismo Estudio, los principales destinos de esta Carga
diferente de la ZAL, por modos y rutas de transporte, incluyendo sus costos asociados,
serían los siguientes:

Carga General (no incluye automóviles)
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%).
Modos y rutas de transporte:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de
México y zona conurbada.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte
hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
53
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal
Pantaco y luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la
Terminal Intermodal Pantaco + costo por movimientos dentro de la Terminal a zona de
transferencia + costo por maniobras de descarga de ferrocarril y transbordo a autotransporte +
costo de traslado de la carga por autotransporte desde la Terminal hasta su destino final el
Valle de México y zona conurbada.
Acceso Norte

Granel Agrícola
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (70%); ciudad
de Puebla (30%).
Modos y rutas de transporte:
. Valle de México y zona conurbada:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de
México y zona conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal
Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona
conurbada.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
54
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte
hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo de traslado de la carga (continuando por
ferrocarril, pero bajo la jurisdicción de Ferrovalle) desde la Terminal hasta su destino final el
Valle de México y zona conurbada.
Acceso Norte
. Ciudad de Puebla:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la ciudad de
Puebla.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte
hasta su destino final la ciudad de Puebla.
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la Terminal
Intermodal Puebla.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte
hasta su destino final la Terminal Intermodal Puebla.
Acceso Norte

Granel Mineral
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%).
Modos y rutas de transporte:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de
México y zona conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
55
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal
Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: Idem Granel Agrícola.
Acceso Norte

Fluidos
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (70%); ciudad
de Puebla (30%).
Modos y rutas de transporte:
. Valle de México y zona conurbada:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de
México y zona conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal
Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: Idem Granel Agrícola.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
56
Acceso Norte
. Ciudad de Puebla:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la ciudad de
Puebla.
Costos asociados: Idem Granel Agrícola.
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la Terminal
Intermodal Puebla.
Costos asociados: Idem Granel Agrícola.
Acceso Norte

Contenedores
Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%).
Modos y rutas de transporte:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de
México y zona conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
Acceso Norte
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
57
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal
Pantaco y luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona
conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
Acceso Norte

Automóviles
Principales destinos desde el puerto: Valle de México (20%) para continuar su recorrido
hacia la zona del Bajío del país; ciudad de Puebla (80%).
Modos y rutas de transporte:
. Valle de México y zona conurbada:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de
México y zona conurbada.
Costos asociados: Idem Carga General.
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal
Pantaco y continuando por ferrocarril hasta el límite de la jurisdicción de Ferrovalle
(radio de 30 km con respecto a la Terminal, dentro del Valle de México). De ahí la
carga continúa su recorrido con otra línea ferroviaria hasta su destino final la zona del
Bajío del país.
Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte
hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo de arrastre de los carros ferroviarios hasta el
límite de la jurisdicción de Ferrovalle. De ahí hasta su destino final, los costos asociados al
transporte de esta carga no se contemplaron en el presente análisis.
Acceso Norte
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
58
. Ciudad de Puebla:
Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la ciudad de
Puebla.
Costos asociados: Idem Granel Agrícola.
Acceso Norte
Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la Terminal
Intermodal Puebla.
Costos asociados: Idem Granel Agrícola.
Acceso Norte
A partir de lo anterior, los resultados obtenidos fueron los siguientes:
i) Costos de transporte por tonelada de la Carga diferente de la ZAL:
Costos de transporte por tonelada de la Carga diferente de la ZAL
Veracruz - Mexico
Diferencial
Tipo de carga
Ferrocarril
Autotransporte
Total
Libramiento
Patios
Carga General
$475.66
$478.00
$2.34
$1.41
$0.94
Granel Agrícola
$516.72
$518.47
$1.75
$1.05
$0.70
Granel Mineral
$572.70
$578.00
$5.30
$3.18
$2.12
Fluidos
$732.11
$733.36
$1.26
$0.75
$0.50
Contenedores
$400.11
$506.24
$106.13
$63.68
$42.45
Automóviles
$988.49
$1,017.19
$28.69
$17.22
$11.48
Veracruz - Puebla
Diferencial
Tipo de carga
Ferrocarril
Autotransporte
Total
Libramiento
Patios
Granel Agrícola
$322.29
$370.33
$48.04
$28.83
$19.22
Fluidos
$428.66
$564.13
$135.46
$81.28
$54.18
Automóviles
$792.57
$813.75
$21.18
$12.71
$8.47
Costos de transporte por tonelada de la Carga diferente de la ZAL.
Vías: Veracruz – México y Veracruz - Puebla
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
59
ii) Beneficios por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL en el horizonte
de evaluación del Proyecto (“Libramiento”):
Beneficios por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL por rutas de transporte
Año
Veracruz - Puebla
Veracruz - México
Total
Agrícola
Fluidos
Autos
Subtotal
General
Agrícola
Mineral
Fluidos
Cont.
Autos
Subtotal
2014
$ 18,229,472
$1,890,275
$ 436,344
$ 20,556,090
$ 402,696
$1,548,152
$ 2,749,171
$ 40,880
$ 62,766,156
$2,364,065
$ 69,871,120
$ 90,427,211
2015
$ 18,539,373
$1,945,093
$ 455,979
$ 20,940,445
$ 431,503
$1,574,471
$ 3,026,837
$ 42,066
$ 65,684,782
$2,470,448
$ 73,230,107
$ 94,170,551
2016
2017
$ 18,854,542
$ 19,175,070
$2,001,500
$2,059,544
$ 476,498
$ 497,941
$ 21,332,541
$ 21,732,554
$ 462,384
$ 495,489
$1,601,237
$1,628,458
$ 3,332,548
$ 3,669,135
$ 43,286
$ 44,541
$ 68,739,125
$ 71,935,494
$2,581,618
$2,697,791
$ 76,760,197
$ 80,470,908
$ 98,092,737
$ 102,203,462
2018
$ 19,501,046
$2,119,271
$ 520,348
$ 22,140,664
$ 530,981
$1,656,141
$ 4,039,718
$ 45,833
$ 75,280,494
$2,819,192
$ 84,372,358
$ 106,513,022
2019
2020
$ 19,832,563
$ 20,169,717
$2,180,729
$2,243,971
$ 543,764
$ 568,233
$ 22,557,056
$ 22,981,920
$ 569,030
$ 609,825
$1,684,296
$1,712,929
$ 4,447,729
$ 4,896,950
$ 47,162
$ 48,529
$ 78,781,037
$ 82,444,356
$2,946,055
$3,078,628
$ 88,475,310
$ 92,791,216
$ 111,032,366
$ 115,773,137
2021
$ 20,512,602
$2,309,046
$ 593,803
$ 23,415,451
$ 653,543
$1,742,049
$ 5,391,542
$ 49,937
$ 86,278,018
$3,217,166
$ 97,332,254
$ 120,747,706
2022
2023
$ 20,861,316
$ 21,215,959
$2,376,008
$2,444,912
$ 620,525
$ 648,448
$ 23,857,849
$ 24,309,319
$ 700,396
$ 750,607
$1,771,663
$1,801,782
$ 5,936,088
$ 6,535,632
$ 51,385
$ 52,875
$ 90,289,946
$ 94,488,428
$3,361,939
$3,513,226
$ 102,111,416
$ 107,142,550
$ 125,969,265
$ 131,451,870
2024
$ 21,576,630
$2,515,815
$ 677,628
$ 24,770,073
$ 804,418
$1,832,412
$ 7,195,731
$ 54,408
$ 98,882,140
$3,671,321
$ 112,440,431
$ 137,210,504
2025
2026
$ 21,943,433
$ 22,316,471
$2,588,773
$2,663,848
$ 708,122
$ 739,987
$ 25,240,328
$ 25,720,306
$ 862,087
$ 923,890
$1,863,563
$1,895,244
$ 7,922,500
$ 8,722,673
$ 55,986
$ 57,610
$ 103,480,160
$ 108,291,987
$3,836,530
$4,009,174
$ 118,020,826
$ 123,900,577
$ 143,261,154
$ 149,620,883
2027
$ 22,695,851
$2,741,099
$ 773,286
$ 26,210,237
$ 990,123
$1,927,463
$ 9,603,663
$ 59,281
$ 113,327,565
$4,189,587
$ 130,097,681
$ 156,307,918
2028
$ 23,081,681
$2,820,591
$ 808,084
$ 26,710,356
$1,061,105
$1,960,230
$ 10,573,632
$ 61,000
$ 118,597,296
$4,378,119
$ 136,631,382
$ 163,341,738
Beneficios por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL por rutas de transporte
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL
Horizonte
6
2014
$ 402,696
$ 19,777,624
$ 2,749,171
$1,931,155
$ 62,766,156
$2,800,409
Total
(Libramiento)
$ 90,427,211
7
8
2015
2016
$ 431,503
$ 462,384
$ 20,113,844
$ 20,455,779
$ 3,026,837
$ 3,332,548
$1,987,158
$2,044,786
$ 65,684,782
$ 68,739,125
$2,926,427
$3,058,116
$
$
General
Agrícola
Mineral
Fluidos
Cont.
Autos
94,170,551
98,092,737
9
2017
$ 495,489
$ 20,803,527
$ 3,669,135
$2,104,085
$ 71,935,494
$3,195,732
$ 102,203,462
10
2018
$ 530,981
$ 21,157,187
$ 4,039,718
$2,165,103
$ 75,280,494
$3,339,540
$ 106,513,022
11
2019
$ 569,030
$ 21,516,859
$ 4,447,729
$2,227,891
$ 78,781,037
$3,489,819
$ 111,032,366
12
13
2020
2021
$ 609,825
$ 653,543
$ 21,882,646
$ 22,254,651
$ 4,896,950
$ 5,391,542
$2,292,500
$2,358,982
$ 82,444,356
$ 86,278,018
$3,646,861
$3,810,970
$ 115,773,137
$ 120,747,706
14
2022
$ 700,396
$ 22,632,980
$ 5,936,088
$2,427,393
$ 90,289,946
$3,982,463
$ 125,969,265
15
2023
$ 750,607
$ 23,017,741
$ 6,535,632
$2,497,787
$ 94,488,428
$4,161,674
$ 131,451,870
16
17
2024
2025
$ 804,418
$ 862,087
$ 23,409,042
$ 23,806,996
$ 7,195,731
$ 7,922,500
$2,570,223
$2,644,760
$ 98,882,140
$ 103,480,160
$4,348,949
$4,544,652
$ 137,210,504
$ 143,261,154
18
2026
$ 923,890
$ 24,211,715
$ 8,722,673
$2,721,458
$ 108,291,987
$4,749,161
$ 149,620,883
19
2027
$ 990,123
$ 24,623,314
$ 9,603,663
$2,800,380
$ 113,327,565
$4,962,874
$ 156,307,918
20
2028
$1,061,105
$ 25,041,910
$ 10,573,632
$2,881,591
$ 118,597,296
$5,186,203
$ 163,341,738
Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
60
4.2 Identificación y valoración de los costos estimados del Proyecto
Se identifican en este rubro el monto total de la inversión así como los costos de
operación y mantenimiento:
a) Monto total de inversión
Alternativa 1: $645,000,000
[Alternativa 2: $725,000,000]
Que incluye los costos derivados de:
-
Estudios previos y Proyecto Ejecutivo; Permisos y Autorizaciones:
Alternativa 1: $9,717,993
-
Supervisión de obra y Laboratorio de calidad:
Alternativa 1: $7,288,495
-
[Alternativa 2: $7,714,788]
Obra civil:
Alternativa 1: $485,899,663
-
[Alternativa 2: $10,286,384]
[Alternativa 2: $514,319,193]
Derecho de vía:
Alternativa 1: $142,093,849
[Alternativa 2: $192,679,635]
b) Costos de operación. Se estimaron de 20 USD/unidad, que incluye los costos de
personal y combustible, derivados principalmente del manejo y operación de los
equipos complementarios, sistemas de tracción, señalización y comunicación,
simples y complejos.
c) Costos de mantenimiento. Se estimaron del 0.75% anual en relación al costo de
obra civil del Proyecto (de acuerdo a las recomendaciones citadas en el libro
"Operación, Administración y Planeación Portuaria" del Ing. Héctor López
Gutiérrez, publicado por la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria,
Marítima y Costera, AMIP), que incluye los costos por sustitución de rieles,
trabajos de rectificación y ajuste de perfiles, reemplazo de durmientes, balasto y
sujeciones, trabajos de nivelación y alineación, terraplenes, obra civil y otros.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
61
5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO
De acuerdo a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y
presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de
inversión“, el presente análisis se desarrolló bajo el esquema de “análisis costobeneficio”, por lo que se determinarán los siguientes indicadores socieconómicos: Valor
Presente Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rendimiento
Inmediato (TRI) para cada una de las Alternativas propuestas.
Según la misma SHCP, las fórmulas que se aplican para el cálculo de estas variables
económicas, son las siguientes:
Para el Valor Presente Neto (VPN):
VPN  t 0
n
(B t  C t )
(1  r ) t
donde,
Bt = beneficios totales en el período t;
Ct = costos totales en el período t;
Bt - Ct = flujo neto en el año t;
r = tasa de descuento;
n = número de años del horizonte de evaluación, y
t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del gasto de
inversión.
Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):

n
t 0
(B t  C t )
0
(1  TIR ) t
Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), se tiene que,
 B  1  C t  1
TRI   t

I1


donde,
Bt+1 = beneficio total en el año t+1;
Ct+1 = costo total en el año t+1;
I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo t);
t = año anterior al primer año de operación; y,
t+1 = primer año de operación.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
62
El momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto cuyos beneficios son
crecientes en el tiempo, es el primer año en que la TRI es igual o mayor que la tasa
social de descuento.
Parámetros utilizados:
Tasa de descuento, r. Se consideró del 12% de conformidad a lo establecido en la
Sección IX, numeral 28, de los Lineamientos que emite la UI de la SHCP.
Período de análisis, m. Se consideró para fines prácticos un horizonte de evaluación de
20 años, en virtud de que los flujos más allá de este período pierden importancia
relativa por sus bajos valores presentes.
Valor de Rescate, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del período de
evaluación, igual al valor presente de los beneficios netos futuros a partir del año 20
(m), se calculó mediante la metodología del valor de los bienes de uso a perpetuidad,
equivalente al Valor de Utilización Económica durante el último año del activo
(buscando reconocer su valor al finalizar su vida útil), que es igual a la suma de los
ingresos menos la suma de los egresos que generaría el activo durante este último
período (beneficios totales – costos totales), entre la tasa de descuento (r).
Resultados:
Indicadores socioeconómicos
Alternativa
VPN
TIR
TRI
Alternativa 1
$ 113,619,023
14.84%
TRI > r, a partir de 2014
Alternativa 2
$
13.27%
TRI < r
55,962,726
Indicadores socioeconómicos de rentabilidad del Proyecto.
El desglose de estos resultados se presenta de forma detallada en la memoria de
cálculo anexa a este Estudio.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
63
6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS
Mediante esta herramienta se pretende conocer los efectos que ocasionaría la
modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del
Proyecto, esto es, el VPN y la TIR.
Específicamente, se determinaron las variaciones porcentuales con la que el VPN sería
igual a cero, cuando:
Caso A: El costo total del Proyecto por ejercer (que incluye el monto total de inversión
así como los costos de operación y mantenimiento, a partir del 2012) sea
equivalente al tope financiero o costo máximo extraordinario con el que el
Proyecto dejaría de justificar el monto que la APIVER requiere invertir para
llevarlo a cabo, o sea que su rentabilidad sería menor que la tasa de
descuento establecida, r ≤ 12%.
Caso B: Debido a posibles reducciones en los beneficios estimados, el Proyecto dejaría
de ser rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el país, r ≤
12%.
Las variaciones porcentuales obtenidas al aplicar estos factores de incidencia a la
Alternativa 1 (elegida), fueron las siguientes:
Análisis de sensibilidad
Alternativa
Alternativa 1
Factores de incidencia
Variación porcentual
Caso
Efecto
Aplicado a:
Cuando VPN = 0
A
Incremento
Costos del Proyecto *
37.01%
B
Decremento
Beneficios del Proyecto
-16.13%
* Se refiere al Co sto to tal del P ro yecto po r ejercer; es decir, al mo nto to tal de inversió n y lo s co sto s de o peració n y mantto . a partir del 2012.
Análisis de sensibilidad del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
64
Análisis de sensibilidad
Factores de incidencia Variación %
(+)
Costos del Proyecto
(a partir del 2012)
(-)
Beneficios del
Proyecto
VPN
TIR
5.00%
$
98,268,335
14.41%
10.00%
$
82,917,646
13.99%
15.00%
$
67,566,957
13.59%
20.00%
$
52,216,269
13.21%
25.00%
$
36,865,580
12.84%
30.00%
$
21,514,892
12.48%
35.00%
$
6,164,203
12.13%
37.01%
$
-
12.00%
-5.00%
$
78,394,577
14.01%
-10.00%
$
43,170,131
13.13%
-15.00%
$
7,945,686
12.21%
-16.13%
$
-
12.00%
Variaciones porcentuales del análisis de sensibilidad del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
Es decir que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el monto total de inversión por
ejercer a partir del 2012 (de $482,550,684) alcance o supere un valor máximo de
$661,132,047. Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios estimados por
ahorros disminuyeran en un valor aproximado hasta de un 16.13%.
Debido a que estos escenarios resultantes distan por mucho aún desde una
perspectiva pesimista del panorama en el que se desarrollará el Proyecto, se determina
en base a ello su rentabilidad social.
Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto:
- Disponibilidad de recursos:
Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación
o que no exista disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de la APIVER,
viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.
- Trámites y permisos:
Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para
cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o
actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que
integra esta Secretaría, o en igual sentido los correspondientes ante la Autoridad
Ambiental para el otorgamiento de las licencias y/o permisos que en su caso se
requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
65
- Terrenos y propiedades:
Posibles irregularidades en la tenencia de los predios (títulos o escrituración) o incluso
problemas de tipo legal (cambio de tierras ejidales a dominio pleno de pequeña
propiedad) o de negociación (precio de parte de los propietarios) para la adquisición de
los terrenos que serán afectados por el Proyecto.
- Trabajos de construcción:
Posibles demoras en la adquisición de los equipos y maquinaria especializada,
suministro de materiales y demás equipamiento empleado en obras de construcción de
este tipo, aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra (disponibilidad de
insumos en la cantidad y calidad requeridos, condiciones climatológicas, etc.), lo cual
podría ocasionar modificaciones estructurales al Proyecto o poner en riesgo su
ejecución programada.
- Consideraciones del proyecto:
Posibles incrementos fuera de parámetros normales en los costos de construcción
(derivados de aspectos macroeconómicos como la alza de precios por contracciones
de la economía, la paridad del peso-dólar, etc.) o posibles disminuciones en la
demanda esperada que rebasen los casos de incidencias planteados (modificaciones
en las expectativas del mercado internacional, fuertes desviaciones de carga a otros
puertos, etc.), lo cual podría generar alguna diferencia importante en cuanto a los
rangos de variación analizados en la rentabilidad social del Proyecto.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
66
7. CONCLUSIONES
La tabla siguiente muestra el resumen de los resultados obtenidos de la evaluación
socioeconómica del Proyecto:
Indicadores socioeconómicos
Rentabilidad social del Proyecto
Alternativa
Alternativa 1
VPN
$ 113,619,023
Análisis de sensibilidad
TIR
TRI
Casos
Efecto aplicado
Variación %**
14.84%
TRI > r,
a partir de 2014
A
(+) Costos del Proyecto*
37.01%
B
(-) Beneficios del Proyecto
-16.13%
** Representa la variació n po rcentual co n la que el VP N sería igual a
Alternativa 2
$
55,962,726
13.27%
TRI < r
cero debido al efecto aplicado a cada caso .
* Se refiere al Co sto to tal del P ro yecto po r ejercer; es decir, al mo nto to tal de inversió n así co mo lo s co sto s de o peració n y mantenimiento a partir del 2012.
Se observa que para una tasa de descuento (r) del 12% los beneficios que generará el
Proyecto serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a
cabo.
En este sentido, su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento
establecida, por lo que en función del VPN, el Proyecto se acepta, ya que también
supera el criterio de evaluación cuando el VPN > 0.
De igual forma, al comparar los valores de la TIR con la tasa de descuento (r) del 12%
se observa que el Proyecto es rentable en términos de ganancias socioeconómicas
para el país, por lo que se considera que en función de esta variable económica la
rentabilidad social del Proyecto se acepta, ya que también supera el criterio cuando la
TIR > r.
En relación al momento óptimo de operación, al determinarse que los beneficios netos
del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su
construcción, también el Proyecto se acepta, ya que igualmente supera el criterio de
evaluación cuando la TRI > r.
Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es técnicamente
factible y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de
113.62 millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20 años, aunado a que
coadyuvará a situar al puerto de Veracruz dentro de los más altos niveles de
competencia en infraestructura y servicios portuarios, acordes a los requerimientos y
exigencias que impone el comercio internacional.
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
67
Anexo 1. Presupuesto de obra civil del Proyecto (Alternativa 1, elegida)
PRESUPUESTO DE OBRA CIVIL PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA DOBLE DE LA ZAL A LA ESTACIÓN DE SANTA FE
CONCEPTO
Descripción y especificaciones
UNIDAD
CANTIDAD
PRELIMINARES
TRAZO Y NIVELACIÓN DE EJE DE VÍA SOBRE ÁREA DE SUB-BALASTO CON APARATOS TOPOGRÁFICOS (ESTACIÓN TOTAL), ESTABLECIENDO EJES DE
REFERENCIA (CEROS DE CONSTRUCCIÓN -DESARROLLO DE CORTES Y TALUDES-) Y SEÑALAMIENTOS DEBIDAMENTE COLOCADOS EN SITIOS ESTRATÉGICOS
DONDE NO SEAN ALCANZADOS POR EL TRÁFICO VEHICULAR. COMPRENDE: PLANOS DE LA VÍA, IMPRESOS Y EN ARCHIVO ELECTRÓNICO. INCLUYE: MATERIALES,
MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTA, ACARREOS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
DESMONTE:
PARA DENSIDAD 100% DE VEGETACIÓN TIPO SELVA O BOSQUE.
PARA DENSIDAD 100% DE VEGETACIÓN TIPO ROZA, QUE CONSISTE EN CORTAR Y RETIRAR LA MALEZA, HIERBA, ZACATE O RESIDUOS DE SIEMBRAS.
DESPALMES COLOCANDO EL MATERIAL FUERA DE LOS CEROS PARA EL POSTERIOR ARROPE DE TALUDES.
TERRACERÍAS
CORTES PARA FORMAR ESCALONES DE LIGA:
CUANDO EL MATERIAL SE UTILICE PARA LA FORMACIÓN DE TERRAPLENES.
CUANDO EL MATERIAL SE DESPERDICIE.
CORTES EN AFINAMIENTO DE SECCIONES DE OBRAS DE TERRACERÍAS (20 CM DE ESPESOR) PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%).
EXCAVACIÓN EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL HASTA 3.50 M DE PROFUNDIDAD. INCLUYE: AFINE DEL FONDO, ACOPIO, TRASPALEO, MANO DE OBRA, EQUIPO,
HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
EXCAVACIÓN PARA LA FORMACIÓN DE BERMAS. INCLUYE: ACARREOS A BANCO DE DESPERDICIO.
CORTES, CARGA Y EXCAVACION EN CAJAS EN ZONA LAGUNAR CON PRESENCIA DE MATERIAL ORGÁNICO SATURADO PARA DESPLANTE DE TERRAPLENES.
INCLUYE: ACARREO A BANCO DE DESPERDICIO A UNA DISTANCIA DE 2 KM.
CORTES Y ADICIONALES POR DEBAJO DE LA SUBRASANTE CUANDO EL MATERIAL SE UTILICE PARA LA FORMACIÓN DE TERRAPLENES. INCLUYE: ACARREOS DE
ZONAS DE CORTE A ZONAS POR TERRAPLENAR.
COMPACTACIÓN AL 90% DEL TERRENO NATURAL EN EL ÁREA DE DESPLANTE.
EXCAVACIÓN, ACAMELLONADO, TENDIDO Y COMPACTADO EN CAMA DE CORTES:
PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) EN CAPA SUBYACENTE.
PARA CIEN POR CIENTO (100%) EN CAPA SUBRASANTE.
ARROPE Y AFINE DE TALUDES DE LOS TERRAPLENES Y CORTES CON GEOTEXTIL.
SUMINSTRO Y COLOCACIÓN DE GEOMALLA BIAXIAL BX15P EN TALUDES DE TERRAPLENES Y CORTES, SUJETA CON VARILLAS DE TUBO DE PVC SANITARIO
REFORZADO DE 1" DE DIÁMETRO Y 1 M DE LARGO, AMARRADAS CON CINCHOS PLÁSTICOS. LAS VARILLAS SE COLOCARÁN EN TRESBOLILLO CON
SEPARACIONES DE 1 X 1 M.
PARA CAPA SUBBALASTO.
PARA CARRIL DE MANTENIMIENTO.
RIEGO DE IMPREGNACIÓN. INCLUYE: SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE MATERIALES ASFÁLTICOS A RAZÓN DE 1.50 LTS/M2 Y LA PROTECCIÓN CON ARENA DE LA
SUPERFICIE IMPREGNADA (POREO).
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN PREFABRICADO MARCA KEYSTONE RETAINING WALL SYSTEMS O SIMILAR, ESTÁNDAR II, 3 CARAS O
CARA RECTA, COLOR GRIS. COMPRENDE: PERNOS DE CONEXIÓN DE FIBRA DE VIDRIO, GEOMALLA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD, RELLENO DE GRAVA DE
3/4" EN PIEZAS COMO DREN, FLETES DE PLANTA A OBRA, CARGA, ALMACENAJE, SUPERVISIÓN TÉCNICA, CÁLCULO ESTRUCTURAL Y PROYECTO EJECUTIVO.
INCLUYE: MANO DE OBRA, EQUIPOS, CONSUMIBLES, HERRAMIENTAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
RELLENO COMPACTADO MANUAL CON PLACA O BAILARINA, CON MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACIONES, COMPACTADO AL 90% DE SU P.V.S.M. COMPRENDE:
SIN DAÑAR LA GEOMALLA, ACARREO LIBRE Y TRASPALEO. INCLUYE: MAQUINARIA, MANO DE OBRA, COMBUSTIBLES, HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS
CARGOS CORRESPONDIENTES.
TERRAPLENES CON MATERIAL DE BANCO DE PRÉSTAMO, COMPACTADO AL 90%.
FORMACIÓN Y COMPACTACIÓN DE TERRAPLENES DE RELLENO PARA FORMAR LA SUBRASANTE EN LOS CORTES EN QUE SE HAYA ORDENADO EXCAVACIÓN:
PARA NOVENTA POR CIENTO (90%) EN CAPA SUBRASANTE.
PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) EN CAPA SUBRASANTE.
PARA CIEN POR CIENTO (100%) EN CAPA SUBRASANTE.
PARA CARRETERAS, PAVIMENTOS, SUBBASES Y BASES PARA CAPA SUB-BALASTO.
FORMACION Y COMPACTACION DE TERRAPLENES ADICIONADOS CON SUS CUÑAS DE SOBREANCHO PARA 100% EN CAPA SUBRASANTE.
FORMACIÓN DE LA PARTE DE LOS TERRAPLENES Y DE SUS CUÑAS DE SOBREANCHO CONSTRUIDAS CON MATERIAL NO COMPACTABLE. INCLUYE: COMPRA DE
PIEDRA SELECCIONADA A MANO (PEPENA), ACARREOS DEL BANCO DE CHICHICAXTLE A LA OBRA (DISTANCIA DE 48 KM) Y FORMACIÓN DE LOS PEDRAPLENES DE
RELLENO EN CAJAS.
ACARREOS PARA TERRACERÍAS:
PARA DISTANCIAS HASTA DE CINCO (5) ESTACIONES DE VEINTE (20) METROS, ES DECIR, HASTA CIEN (100) METROS.
PARA CUALQUIER DISTANCIA, DE MATERIALES DE PRÉSTAMO DE BANCO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE Y PARA COMPLETAR LA
CONSTRUCCIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN PARA EL PRIMER KILÓMETRO.
PARA CUALQUIER DISTANCIA, DE MATERIALES DE PRÉSTAMO DE BANCO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE Y PARA COMPLETAR LA
CONSTRUCCIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN PARA LOS KILÓMETROS SUBSECUENTES.
OBRAS DE DRENAJE
GUARNICIONES DE CONCRETO HIDRÁULICO COLADAS EN EL LUGAR, DE F'C = 150 KG/CM2, DE 138 CM DE SECCIÓN (BORDILLOS DE 15 CM DE BASE MAYOR, 8 CM
DE BASE MENOR Y 12 CM DE ALTURA), CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"), CONSIDERANDO ADICIONALMENTE ANCLAJES (BULBOS) DE 15 X
15 X 20 CM DE PROFUNDIDAD A CADA 3 METROS, ARMADOS CON ARMEX DE 4X4 Y UNA VARILLA LONGITUDINAL A TODO LO LARGO DEL BORDILLO DE 3/8".
ALCANTARILLAS DE TUBERÍA DE CONCRETO REFORZADO, DE F'C = 280 KG/CM2, DE 1.20 M DE DIÁMETRO.
LAVADEROS DE CONCRETO HIDRAULICO, DE F'C = 150 KG/CM2.
CUNETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4").
CABEZOTE DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4").
CIMBRA COMÚN DE CONTACTO EN CARAS EXPUESTAS.
EXCAVACION MANUAL EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL HASTA 2.50 M DE PROFUNDIDAD. INCLUYE: AFINE DEL FONDO, ACOPIO, MANIOBRAS, MANO DE OBRA,
EQUIPO, HERRAMIENTAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
EXCAVACIÓN EN MATERIAL QUE NECESITE SANEARSE PARA DESPLANTE DE ESTRUCTURAS, CUANDO EL MATERIAL SE DESPERDICIA. INCLUYE: ACARREOS A
BANCO DE DESPERDICIO.
RELLENO COMPACTADO MANUAL CON PLACA O BAILARINA, CON MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACIONES, COMPACTADO AL 95% DE SU P.V.S.M. COMPRENDE:
ACARREO LIBRE Y TRASPALEO. INCLUYE: MAQUINARIA, MANO DE OBRA, COMBUSTIBLES, HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
RELLENO CON MATERIAL DE BANCO DE PRÉSTAMO EN ZONAS DE SANEO. INCLUYE: ACARREOS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTROS
SUMINISTRO DE RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA, NUEVO, DE 39 PIES DE LONGITUD. INCLUYE: SUMINISTRO,
ACARREOS, CARGA, DESCARGA, ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "RN" EN VÍA EN SUS PARTES
TANGENTES PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. LA FIJACIÓN CONSISTE EN: 4 PERNOS DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y RONDANA,
4 GRAPAS J-2 CON SUS PLACAS DE REFUERZO Y 2 PLACAS DE HULE TIPO CHEVRON 12-C. INCLUYE: SUMINISTRO, ACARREOS, CARGA, DESCARGA,
ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "PANDROL" EN VÍA EN SUS
PARTES CURVAS PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
IMPORTE
$
M2
496,699
HA
HA
M2
46
3
33,442
3,293,329
$ 160,811,995
M3
M3
M3
164,521
56,513
33,459
M3
36,505
M3
73,747
M3
22,947
M3
886,839
M3
59,048
M3
M3
M2
28,656
18,024
182,266
M2
182,266
M3
M3
27,443
8,437
M2
28,121
M2
12,168
M3
32,449
M3
325,525
M3
M3
M3
M3
M3
1,011,893
20,862
35,685
119,590
17,047
M3
19,713
M3-EST
498,389
M3
243,429
M3-KM
486,858
$ 12,830,508
M
12,803
M
M3
M3
M3
M2
2,037
461
2,870
327
597
M3
4,234
M3
106,397
M3
3,032
M3
10,639
TON
3,564
PZA
44,730
PZA
1,878
$ 131,811,874
continúa…
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
68
CONCEPTO
Descripción y especificaciones
SUMINISTRO DE JUEGO DE 58 PIEZAS DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO DE DIFERENTES MEDIDAS, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS,
PARA CAMBIO CON SAPO #10, PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. INCLUYE: SUMINISTROS, INCLUYENDO LOS JUEGOS DE FIJACIONES,
ACARREOS, CARGA, DESCARGA, ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO DE JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "RN" EN SUS PARTES TANGENTES Y "PANDROL" EN PARTES
CURVAS, PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. LA FIJACIÓN CONSISTE EN: 4 PERNOS DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y ROLDANA, 4
GRAPAS J-2 CON SUS PLACAS DE REFUERZO Y 2 PLACAS DE HULE TIPO CHEVRON 12-C. INCLUYE: SUMINISTROS, ACARREOS, CARGA, DESCARGA,
ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO DE JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "PANDROL", PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE"
A.R.E.M.A. LA FIJACIÓN CONSISTE EN: 4 FIJACIONES "PANDROL" Y 2 PLACAS DE HULE TIPO CHEVRON 12-C. INCLUYE: SUMINISTROS, ACARREOS, CARGA,
DESCARGA, ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
ARMADO DE VÍA
TENDIDO Y ARMADO DE VÍA ELÁSTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A., SOBRE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE
CONCRETO. LA DISTRIBUCIÓN DE LOS JUEGOS DE FIJACIÓN "RN" SE REALIZARÁ DE FORMA MANUAL Y DE FORMA MECANIZADA EL PERFILADO, BARRIDO,
CALZADO, ALINEAMIENTO Y NIVELACIÓN DE LA VÍA. INCLUYE: ACARREO DE TODOS LOS MATERIALES, ARMADO, MANO DE OBRA, CORTES, HERRAMIENTA,
DISTRIBUCIÓN Y COLOCACIÓN DE DURMIENTE DE CONCRETO A CADA 60 CM, COLOCACIÓN DE PERNOS DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y ROLDANA PARA
DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO, COLOCACIÓN DE GRAPA "J-2" EN TANGENTE Y "PANDROL" EN CURVAS, COLOCACIÓN DE PLACA DE HULE TIPO CHEVRON
12-C, HABILITADO Y TENDIDO DE RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE", ALINEACIÓN, CALZADO Y NIVELACIÓN COMO LO INDICA EL PROYECTO Y
DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
TENDIDO DE VÍA ELASTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 136 LBS/YDA "RE", SOBRE LOSA DURMIENTE DE CONCRETO REFORZADO. INCLUYE: COLOCACION DE
RIEL NUEVO DE PRIMERA DE 115 LB/YD "RE", SUMINISTRO Y COLOCACION DE PLACAS METÁLICAS DE 0.30 X 0.15 X 1/2" A CADA 60 CM BAJO CADA RIEL;
ARMADO, ALINEACIÓN, CALZADO Y NIVELACIÓN, MANO DE OBRA, CORTES, HERRAMIENTA Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES.
TENDIDO Y ARMADO DE JUEGO DE DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICO (58 PIEZAS), PARA CAMBIO DE VÍA #10 PARA AGUJAS DE RIEL DE 136 LBS/YD
SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DE 16'6". INCLUYE: COLOCACIÓN DE VIGAS-DURMIENTE, COLOCACIÓN DE JUEGOS DE FIJACIÓN, COLOCACIÓN DE PLACA DE HULE TIPO
CHEVRON 12-C, ARMADO, ALINEACIÓN, CALZADO Y NIVELACIÓN, MANO DE OBRA, CORTES, HERRAMIENTA Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACION DE PLANCHUELAS DE COMPROMISO PARA UNIÓN DE RIEL DE 136 LB/YD A RIEL DE 115 LB/YD DE 6 PERFORACIONES. INCLUYE:
MATERIALES (TORNILLERIA CORRESPONDIENTE), ACARREOS, MANIOBRAS Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PERNO TIPO CUÑA DE 3/4" X 7" GALVANIZADO MARCA HILTI, SIMPSON, OTHEC O MEJOR. INCLUYE: TALADRO EN LOSA DURMIENTE
EN 5".
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CLIP PARA RIEL DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES DE PROYECTO. INCLUYE: MATERIALES, ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE
OBRA, CONTROL TOPOGRAFICO, HERRAMIENTA, EQUIPO Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE GROUT NO METÁLICO DE 1 CM DE ESPESOR (NO MÁS DE 2.5 CM) BAJO EL PATÍN DE LOS RIELES. INCLUYE: MATERIALES,
ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE OBRA, CONTROL TOPOGRÁFICO, EQUIPO, HERRAMIENTA Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE BALASTO TAMAÑO No. 3 DE BANCO APROBADO POR LA S.C.T Y POR LA APIVER. INCLUYE: MATERIALES, SELECCIÓN, CARGA,
ACARREO DEL BANCO AUTORIZADO POR LA ENTIDAD, MANIOBRAS DE DESCARGA Y DISTRIBUCIÓN DE ACUERDO A PROYECTO Y DEMÁS CARGOS
CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA DE RESISTENCIA INTERMEDIA "LP" PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
INCLUYE: MATERIALES, CONSUMIBLES, MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTAS, CORTES, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO DE JUEGO DE AGUJAS PARA CAMBIO; DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.
DE 16'6", CON INSERTO DE ACERO MANGANESO (IZQUIERDA Y DERECHA) CON PERFORACIONES PARA RIEL DE 115 LB/YD. INCLUYE: MATERIALES, CONSUMIBLES
(JUEGO DE BLOCK TALÓN, TODA LA TORNILLERIA PARA FIJARLAS A LOS BLOCK TALÓN), ACARREOS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACION DE GUARDA-AGUJA DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA; TIPO CONTRARIEL INTERNO CON
BLOCK TALÓN. INCLUYE: MATERIALES (TODA LA TORNILLERIA), TALADRO DEL RIEL PARA SU INSTALACION, ACARREOS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS
CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓ SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO DE SAPO No. 10 RÍGIDO ARMADO CON INSERTO DE ACERO MANGANESO PARA CAMBIO DE VÍA
CON RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. COMPRENDE: JUEGO DE CONTRARRIELES DE 13 PIES Y SUS BLOQUES DE CONEXION Y CONSUMIBLES
(TORNILLERIA PARA FIJARLO A LOS RIELES EN SUS CUATRO EXTREMOS Y PARA LOS CONTRARIELES). INCLUYE: MATERIALES, MANO DE OBRA, EQUIPO,
HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACION SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO DE JUEGO COMPLETO REGLAMENTARIO DE RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA
INTERMEDIA, PARA CONSTRUCCION DE CAMBIO No. 10. INCLUYE: MATERIALES, ACARREOS, CORTES Y PERFORACIONES NECESARIOS, MANIOBRAS Y DEMÁS
CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ARBOL DE CAMBIO SEMIAUTOMATICO MOD. 22 (HEAVY DUTY AUTOMATIC SAFETY SWITCH STAND) ERGONÓMICO PARA CAMBIO
DE VÍA SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO. INCLUYE: MATERIALES, ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE OBRA, CONTROL TOPOGRAFICO, HERRAMIENTA, EQUIPO
Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUEGOS DE HERRAJE DE CAMBIO No. 10 PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO.
COMPRENDE: INSTALACIÓN DEL HERRAJE DE CAMBIO No. 10 PARA RIEL DE 115 LBS/YD (PLACA ESCANTILLON, PLACAS CORREDERAS, SILLETAS, ETC. DE
ACUERDO A ESPECIFICACIONES PARTICULARES). INCLUYE: MATERIALES, CALZADO, ALINEACION, Y NIVELACION, ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE OBRA,
EQUIPO, HERRAMIENTA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO, HABILITADO Y COLOCACIÓN DE ACERO DE REFUERZO DE 5/8" DE FY= 4,200 KG/CM2, CALZADO SOBRE BASE HIDRAULICA PARA LOSA DURMIENTE,
DE ACUERDO A PLANO. INCLUYE: MATERIALES, CORTES, DOBLECES, CALZAS, MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE MALLA ELECTROSOLDADA DE 6X6-4/4 DE ALTA RESISTENCIA. INCLUYE: MATERIALES, CORTES, DOBLECES, CALZAS (SILLETAS
HASTA EL TERCIO SUPERIOR DEL ESPESOR), MANO DE OBRA, HERRAMIENTA, EQUIPO Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
CIMBRADO Y DESCIMBRADO EN ESPESOR DE PAVIMENTO O ZAPATA DE CONCRETO. INCLUYE: MATERIALES, DESPERDICIOS, MANO DE OBRA, HERRAMIENTA,
EQUIPO Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRAULICO DE MR= 45 KG/CM2 (PAVIMENTO) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A
SULFATOS Y ALCALIS, CON FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS. COMPRENDE: ELABORACION Y VACIADO DEL CONCRETO, VIBRADO Y
NIVELADO. INCLUYE : MATERIALES, SUMINISTRO Y APLICACION DE ACABADO CON MATERIAL ENDURECEDOR MINERAL SOBRE SUPERFICIE DE CONCRETO (ARENA
SILICA LAVADA) A RAZON DE 2 LT/M2, MAQUINARIA, CONSUMIBLES, MANO DE OBRA, HERRAMIENTAS, CURADO CON MEMBRANA BLANCA (BASE ACUOSA)
APLICADA CON ASPERSOR, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 250 KG/CM2 (LOSA DURMIENTE) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A
SULFATOS Y ALCALIS, CON FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS, PARA LOSA DURMIENTE DE 25 CM DE ESPESOR. COMPRENDE: ELABORACIÓN Y
VACIADO DEL CONCRETO, VIBRADO Y NIVELADO. INCLUYE: MATERIALES, MAQUINARIA, CONSUMIBLES, MANO DE OBRA, HERRAMIENTAS, CURADO CON
MEMBRANA BLANCA (BASE ACUOSA) APLICADA CON ASPERSOR, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 150 KG/CM2 CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y
ALCALIS, FRAGUADO NORMAL. COMPRENDE: ELABORACION Y VACIADO DEL CONCRETO, VIBRADO Y CURADO. INCLUYE: MATERIALES, MAQUINARIA,
COMBUSTIBLES, MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
JUNTA ASERRADA DE CONTRACCION EN PAVIMENTO DE CONCRETO. INCLUYE: ASERRADO, SELLADO DE RANURA CON MASILLA AUTONIVELANTE, LIMPIEZA
PREVIA, MATERIALES, CONSUMIBLES, DESPERDICIOS, MANO DE OBRA, HERRAMIENTAS, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
JUNTA DE EXPANSION SIMPLE EN PAVIMENTO DE CONCRETO. INCLUYE: CELOTEX IMPREGNADO, SELLADO DE RANURA CON MASILLA AUTONIVELANTE, LIMPIEZA
PREVIA, MATERIALES, CONSUMIBLES, DESPERDICIOS, MANO DE OBRA, HERRAMIENTA, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
FABRICACIÓN Y COLOCACIÓN DE PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 4" X 4" CON ANCLAS DE
SOLERA 1/4". COMPRENDE: ELABORACION DE "HUELLA" PARA QUE PASE LA CEJA DE RUEDA DE FERROCARRIL. INCLUYE: MATERIALES, DESPERDICIOS,
CONSUMIBLES, ACARREOS, MANIOBRAS, EQUIPO, HERRAMIENTA, MANO DE OBRA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
FABRICACION Y COLOCACIÓN DE PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 2" X 2" X 1/4" CON
ANCLAS DE SOLERA 1/4". COMPRENDE: ELABORACIÓN DE "HUELLA" PARA QUE PASE LA CEJA DE RUEDA DE FERROCARRIL. INCLUYE: MATERIALES,
DESPERDICIOS, CONSUMIBLES, ACARREOS, MANIOBRAS, EQUIPO, HERRAMIENTA, MANO DE OBRA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.
ARROPE DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE LOS CORTES Y TERRAPLENES CON EL MATERIAL OBTENIDO DE DESPALME. INCLUYE: SOBREACARREO CON
TRACTOR DEL MATERIAL HASTA 60 M, EXTENDIDO Y ACOMODO DEL MISMO CON EXCAVADORA Y TODO LO NECESARIO PARA SU CORRECTA EJECUCIÓN.
UNIDAD
CANTIDAD
JUEGO
7
JUEGO
44,730
JUEGO
1,878
IMPORTE
$ 30,306,623
ML
27,860
ML
171
JUEGO
7
JUEGO
7
PZA
1,195
PZA
1,195
LT
2,134
M3
40,293
PZA
4,901
JUEGO
7
PZA
7
PZA
7
JUEGO
7
JUEGO
7
JUEGO
7
TON
13
M2
2,134
M2
102
M3
427
M3
102
M3
26
ML
683
ML
341
ML
171
ML
341
M3.
8,723
continúa…
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
69
CONCEPTO
Descripción y especificaciones
UNIDAD
CANTIDAD
TRABAJOS DIVERSOS
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PASTO PARA PROTECCIÓN DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE CORTES Y TERRAPLENES. INCLUYE: ESTACADO DEL
PASTO PARA EVITAR QUE SE DESLAVE DEL MATERIAL, ACARREO DEL MISMO A UNA DISTANCIA APROXIMADA 100 M, RIEGO HASTA GARANTIZAR EL
ENRRAIZADO Y TODO LO NECESARIO PARA SU CORRECTA EJECUCIÓN.
CERCADO DEL DERECHO DE VÍA CON POSTES DE CONCRETO Y CINCO LÍNEAS DE ALAMBRE DE PÚAS Y POSTES A CADA 3 M.
RECUBRIMIENTOS CON PINTURA.
PLANTACIÓN DE ESPECIES VEGETALES SOBRE EL DERECHO DE VÍA. INCLUYE ÁRBOLES Y ARBUSTOS DE LA REGIÓN (ZAMIA, PALMERAS Y CASUARINA).
ESTRUCTURAS MAYORES
PUENTE RÍO MEDIO, KM 4+300
PSF A CIUDAD PERDIDA, KM 5+440
PSF A BASURERO MUNICIPAL, KM 6+740
PUENTE RÍO GRANDE, KM 7+080
PSF KM 8+400
PSF AUTOPISTA CARDEL-VERACRUZ, KM 9+160
PSF VILLARIN, KM 11+440
PSF CAMINO REAL, KM 11+880
PSF KM 0+980 (CONEXIÓN LADO DERECHO)
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
IMPORTE
$
M2
30,728
ML
M2
M2
24,991
1,454
36,368
6,992,119
$ 139,853,214
ML
136
ML
20
ML
20
ML
200
ML
20
ML
60
ML
20
ML
30
ML
20
TOTAL DEL PRESUPUESTO: $ 485,899,663
70
Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto
Evaluación del Proyecto (Análisis Costo-Beneficio)
Alternativa 1
P o r e je rc e r (a partir del 2012)
C o s t o t o t a l de l P ro ye c t o :
$1,200,890,401
$1,038,441,084
M o nt o t o t a l de inv e rs ió n:
$645,000,000
$482,550,684
Egresos
Horizonte de
evaluación
Costos de inversión
Obra civil,
Est., Proy. y
Supervision
Derecho
de vía
(Terrenos)
Ingresos (Beneficios por ahorros en fletes)
Costos administrativos
Mantto.
De la Carga proveniente de la ZAL
Total de
Egresos
Carga
General
Operación
423,766
Granel
Mineral
Contenedores
De la Carga proveniente del Acceso Norte (Carga diferente de la ZAL)
Automóv iles
Carga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Fluidos
Contenedores
Automóv iles
Valor de
Rescate
Total de
Ingresos
Flujo Neto
de Efectivo
0
2008
1
2009
2
2010
718,351
14,838,339
15,556,690
-15,556,690
3
2011
89,213,350
20,319,500
109,532,850
-109,532,850
4
2012
210,000,000 70,000,000
280,000,000
-280,000,000
5
2013
202,550,684
6
2014
3,644,247
22,828,399
26,472,646
223,720
668,201
17,140,958
402,696
19,777,624 2,749,171
1,931,155
62,766,156
2,800,409
109,429,856
82,957,210
7
2015
3,644,247
23,939,690
27,583,937
239,724
735,690
17,938,013 1,013,406
431,503
20,113,844 3,026,837
1,987,158
65,684,782
2,926,427
114,097,383
86,513,446
8
36,936,011
423,766
-423,766
36,936,011
-36,936,011
202,550,684
-202,550,684
969,766
2016
3,644,247
25,122,931
28,767,179
256,880
809,994
18,772,130 1,059,009
462,384
20,455,779 3,332,548
2,044,786
68,739,125
3,058,116
118,990,751
90,223,572
9
2017
3,644,247
26,383,733
30,027,981
275,272
891,804
19,645,034 1,106,664
495,489
20,803,527 3,669,135
2,104,085
71,935,494
3,195,732
124,122,236
94,094,255
10
2018
3,644,247
27,728,196
31,372,443
294,989
981,876
20,558,529 1,156,464
530,981
21,157,187 4,039,718
2,165,103
75,280,494
3,339,540
129,504,880
98,132,437
11
2019
3,644,247
29,162,954
32,807,202
316,128
1,081,045 21,514,500 1,208,505
569,030
21,516,859 4,447,729
2,227,891
78,781,037
3,489,819
135,152,545 102,345,343
12
2020
3,644,247
30,695,230
34,339,477
338,791
1,190,231 22,514,924 1,262,888
609,825
21,882,646 4,896,950
2,292,500
82,444,356
3,646,861
141,079,971 106,740,494
13
2021
3,644,247
32,332,819
35,977,066
363,079
1,310,444 23,561,868 1,319,718
653,543
22,254,651 5,391,542
2,358,982
86,278,018
3,810,970
147,302,816 111,325,750
14
2022
3,644,247
34,084,272
37,728,519
389,109
1,442,799 24,657,495 1,379,105
700,396
22,632,980 5,936,088
2,427,393
90,289,946
3,982,463
153,837,773 116,109,254
15
2023
3,644,247
35,958,903
39,603,150
417,004
1,588,522 25,804,069 1,441,165
750,607
23,017,741 6,535,632
2,497,787
94,488,428
4,161,674
160,702,629 121,099,479
16
2024
3,644,247
37,966,862
41,611,109
446,899
1,748,962 27,003,958 1,506,017
804,418
23,409,042 7,195,731
2,570,223
98,882,140
4,348,949
167,916,341 126,305,232
17
2025
3,644,247
40,119,216
43,763,463
478,937
1,925,608 28,259,642 1,573,788
862,087
23,806,996 7,922,500
2,644,760 103,480,160 4,544,652
175,499,129 131,735,666
18
2026
3,644,247
42,428,036
46,072,284
513,272
2,120,094 29,573,715 1,644,609
923,890
24,211,715 8,722,673
2,721,458 108,291,987 4,749,161
183,472,573 137,400,290
19
2027
3,644,247
44,906,492
48,550,740
550,068
2,334,224 30,948,893 1,718,616
990,123
24,623,314 9,603,663
2,800,380 113,327,565 4,962,874
191,859,719 143,308,979
20
2028
3,644,247
47,568,957
51,213,204
589,503
54,663,712
501,226,688
1,200,890,401
2,569,980 32,388,017 1,795,954 1,061,105 25,041,910 10,573,632 2,881,591 118,597,296 5,186,203 1,245,599,895 1,446,285,086
1,395,071,882
Valor Presente Neto (VPN); r = 113,619,023
12%:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
14.84%
502,906,151
142,093,849
TRI
12.86%
Análisis de rentabilidad social del Proyecto.
Alternativa 1 (elegida)
Evaluación del Proyecto (Análisis Costo-Beneficio)
Alternativa 2
P o r e je rc e r (a partir del 2012)
C o s t o t o t a l de l P ro ye c t o :
$1,282,488,999
$1,083,201,887
M o nt o t o t a l de inv e rs ió n:
$725,000,000
$525,712,888
Egresos
Horizonte de
evaluación
0
2008
1
2009
2
2010
3
4
5
Costos de inversión
Obra civil,
Est., Proy. y
Supervision
Derecho
de vía
(Terrenos)
Ingresos (Beneficios por ahorros en fletes)
Costos administrativos
Mantto.
De la Carga proveniente de la ZAL
Total de
Egresos
Carga
General
Operación
441,167
Granel
Mineral
Contenedores
Automóv iles
De la Carga proveniente del Acceso Norte (Carga diferente de la ZAL)
Carga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Fluidos
Contenedores
Automóv iles
Valor de
Rescate
Total de
Ingresos
Flujo Neto
de Efectivo
441,167
-441,167
53,908,308
53,908,308
-53,908,308
747,849
21,656,636
22,404,485
-22,404,485
2011
92,876,733
29,656,420
122,533,153
-122,533,153
2012
218,623,266 102,165,379
320,788,645
-320,788,645
2013
204,924,242
204,924,242
-204,924,242
6
2014
3,750,821
22,828,399
26,579,219
223,720
668,201
17,140,958
402,696
19,777,624 2,749,171
1,931,155
62,766,156
2,800,409
109,429,856
82,850,637
7
2015
3,750,821
23,939,690
27,690,510
239,724
735,690
17,938,013 1,013,406
431,503
20,113,844 3,026,837
1,987,158
65,684,782
2,926,427
114,097,383
86,406,873
8
969,766
2016
3,750,821
25,122,931
28,873,752
256,880
809,994
18,772,130 1,059,009
462,384
20,455,779 3,332,548
2,044,786
68,739,125
3,058,116
118,990,751
90,116,999
9
2017
3,750,821
26,383,733
30,134,554
275,272
891,804
19,645,034 1,106,664
495,489
20,803,527 3,669,135
2,104,085
71,935,494
3,195,732
124,122,236
93,987,682
10
2018
3,750,821
27,728,196
31,479,017
294,989
981,876
20,558,529 1,156,464
530,981
21,157,187 4,039,718
2,165,103
75,280,494
3,339,540
129,504,880
98,025,864
11
2019
3,750,821
29,162,954
32,913,775
316,128
1,081,045 21,514,500 1,208,505
569,030
21,516,859 4,447,729
2,227,891
78,781,037
3,489,819
135,152,545 102,238,770
12
2020
3,750,821
30,695,230
34,446,050
338,791
1,190,231 22,514,924 1,262,888
609,825
21,882,646 4,896,950
2,292,500
82,444,356
3,646,861
141,079,971 106,633,921
13
2021
3,750,821
32,332,819
36,083,639
363,079
1,310,444 23,561,868 1,319,718
653,543
22,254,651 5,391,542
2,358,982
86,278,018
3,810,970
147,302,816 111,219,176
14
2022
3,750,821
34,084,272
37,835,092
389,109
1,442,799 24,657,495 1,379,105
700,396
22,632,980 5,936,088
2,427,393
90,289,946
3,982,463
153,837,773 116,002,681
15
2023
3,750,821
35,958,903
39,709,723
417,004
1,588,522 25,804,069 1,441,165
750,607
23,017,741 6,535,632
2,497,787
94,488,428
4,161,674
160,702,629 120,992,906
16
2024
3,750,821
37,966,862
41,717,682
446,899
1,748,962 27,003,958 1,506,017
804,418
23,409,042 7,195,731
2,570,223
98,882,140
4,348,949
167,916,341 126,198,659
17
2025
3,750,821
40,119,216
43,870,037
478,937
1,925,608 28,259,642 1,573,788
862,087
23,806,996 7,922,500
2,644,760 103,480,160 4,544,652
175,499,129 131,629,092
18
2026
3,750,821
42,428,036
46,178,857
513,272
2,120,094 29,573,715 1,644,609
923,890
24,211,715 8,722,673
2,721,458 108,291,987 4,749,161
183,472,573 137,293,716
19
2027
3,750,821
44,906,492
48,657,313
550,068
2,334,224 30,948,893 1,718,616
990,123
24,623,314 9,603,663
2,800,380 113,327,565 4,962,874
191,859,719 143,202,406
20
2028
3,750,821
47,568,957
51,319,778
589,503
56,262,311
501,226,688
1,282,488,999
2,569,980 32,388,017 1,795,954 1,061,105 25,041,910 10,573,632 2,881,591 118,597,296 5,186,203 1,244,711,784 1,445,396,976
Valor Presente Neto (VPN); r =
12%:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
517,613,258
207,386,742
TRI
11.43%
1,394,077,198
55,962,726
13.27%
Análisis de rentabilidad social del Proyecto.
Alternativa 2
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
71
Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto
Evaluación del Proyecto (Análisis de Sensibilidad)
Alternativa 1. Caso A: Increm ento del costo total del Proyecto por ejercer, en un:
37.01%
P o r e je rc e r (a partir del 2012)
C o s t o t o t a l de l P ro ye c t o :
$1,396,066,971
$1,233,617,654
M o nt o t o t a l de inv e rs ió n:
$823,581,363
$661,132,047
Egresos
Horizonte de
evaluación
0
2008
1
2009
2
2010
3
4
Costos de inversión
Obra civil,
Est., Proy. y
Supervision
Derecho
de vía
(Terrenos)
Ingresos (Beneficios por ahorros en fletes)
Costos administrativos
Mantto.
Total de
Egresos
Operación
423,766
De la Carga proveniente de la ZAL
Carga
General
Granel
Mineral
Contenedores
De la Carga proveniente del Acceso Norte (Carga diferente de la ZAL)
Automóv iles
Carga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Fluidos
Contenedores
Automóv iles
Valor de
Rescate
Total de
Ingresos
Flujo Neto
de Efectivo
423,766
-423,766
36,936,011
36,936,011
-36,936,011
718,351
14,838,339
15,556,690
-15,556,690
2011
89,213,350
20,319,500
109,532,850
-109,532,850
2012
287,716,367 95,905,456
383,621,823
5
2013
277,510,224
6
2014
4,750,595
22,828,399
27,578,993
223,720
668,201
17,140,958
7
2015
4,750,595
23,939,690
28,690,284
239,724
735,690
8
2016
4,750,595
25,122,931
29,873,526
256,880
-383,621,823
277,510,224
-277,510,224
969,766
402,696
19,777,624 2,749,171
1,931,155
62,766,156
2,800,409
109,429,856
81,850,863
17,938,013 1,013,406
431,503
20,113,844 3,026,837
1,987,158
65,684,782
2,926,427
114,097,383
85,407,099
809,994
18,772,130 1,059,009
462,384
20,455,779 3,332,548
2,044,786
68,739,125
3,058,116
118,990,751
89,117,225
9
2017
4,750,595
26,383,733
31,134,328
275,272
891,804
19,645,034 1,106,664
495,489
20,803,527 3,669,135
2,104,085
71,935,494
3,195,732
124,122,236
92,987,908
10
2018
4,750,595
27,728,196
32,478,790
294,989
981,876
20,558,529 1,156,464
530,981
21,157,187 4,039,718
2,165,103
75,280,494
3,339,540
129,504,880
97,026,090
11
2019
4,750,595
29,162,954
33,913,549
316,128
1,081,045 21,514,500 1,208,505
569,030
21,516,859 4,447,729
2,227,891
78,781,037
3,489,819
135,152,545 101,238,996
12
2020
4,750,595
30,695,230
35,445,824
338,791
1,190,231 22,514,924 1,262,888
609,825
21,882,646 4,896,950
2,292,500
82,444,356
3,646,861
141,079,971 105,634,147
13
2021
4,750,595
32,332,819
37,083,413
363,079
1,310,444 23,561,868 1,319,718
653,543
22,254,651 5,391,542
2,358,982
86,278,018
3,810,970
147,302,816 110,219,402
14
2022
4,750,595
34,084,272
38,834,866
389,109
1,442,799 24,657,495 1,379,105
700,396
22,632,980 5,936,088
2,427,393
90,289,946
3,982,463
153,837,773 115,002,907
15
2023
4,750,595
35,958,903
40,709,497
417,004
1,588,522 25,804,069 1,441,165
750,607
23,017,741 6,535,632
2,497,787
94,488,428
4,161,674
160,702,629 119,993,132
16
2024
4,750,595
37,966,862
42,717,456
446,899
1,748,962 27,003,958 1,506,017
804,418
23,409,042 7,195,731
2,570,223
98,882,140
4,348,949
167,916,341 125,198,885
17
2025
4,750,595
40,119,216
44,869,811
478,937
1,925,608 28,259,642 1,573,788
862,087
23,806,996 7,922,500
2,644,760 103,480,160 4,544,652
175,499,129 130,629,318
18
2026
4,750,595
42,428,036
47,178,631
513,272
2,120,094 29,573,715 1,644,609
923,890
24,211,715 8,722,673
2,721,458 108,291,987 4,749,161
183,472,573 136,293,942
19
2027
4,750,595
44,906,492
49,657,087
550,068
2,334,224 30,948,893 1,718,616
990,123
24,623,314 9,603,663
2,800,380 113,327,565 4,962,874
191,859,719 142,202,632
20
2028
4,750,595
47,568,957
52,319,552
589,503
71,258,919
501,226,688
1,396,066,971
2,569,980 32,388,017 1,795,954 1,061,105 25,041,910 10,573,632 2,881,591 118,597,296 5,186,203 1,236,380,335 1,437,065,527
Valor Presente Neto (VPN); r =
12%:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
655,582,058
167,999,305
1,384,745,975
0
12.00%
Análisis de sensibilidad del Proyecto.- Caso A.
Alternativa 1 (elegida)
Evaluación del Proyecto (Análisis de Sensibilidad)
Alternativa 1. Caso B: Decrem ento de los beneficios estim ados del Proyecto, en un :
-16.13%
P o r e je rc e r (a partir del 2012)
C o s t o t o t a l de l P ro ye c t o :
$1,200,890,401
$1,038,441,084
M o nt o t o t a l de inv e rs ió n:
$645,000,000
$482,550,684
Egresos
Horizonte de
evaluación
0
2008
1
2009
2
2010
3
4
Costos de inversión
Obra civil,
Est., Proy. y
Supervision
Derecho
de vía
(Terrenos)
Ingresos (Beneficios por ahorros en fletes)
Costos administrativos
Mantto.
Total de
Egresos
Operación
423,766
De la Carga proveniente de la ZAL
Carga
General
Granel
Mineral
Contenedores
Automóv iles
De la Carga proveniente del Acceso Norte (Carga diferente de la ZAL)
Carga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Fluidos
Contenedores
Automóv iles
Valor de
Rescate
Total de
Ingresos
Flujo Neto
de Efectivo
423,766
-423,766
36,936,011
36,936,011
-36,936,011
718,351
14,838,339
15,556,690
-15,556,690
2011
89,213,350
20,319,500
109,532,850
-109,532,850
2012
210,000,000 70,000,000
280,000,000
5
2013
202,550,684
6
2014
3,644,247
22,828,399
26,472,646
187,639
560,435
14,376,488
813,364
337,750
16,587,915 2,305,788
1,619,701
52,643,315
2,348,763
91,781,157
65,308,510
7
2015
3,644,247
23,939,690
27,583,937
201,061
617,039
15,044,994
849,965
361,911
16,869,910 2,538,673
1,666,672
55,091,229
2,454,457
95,695,911
68,111,974
8
2016
3,644,247
25,122,931
28,767,179
215,451
679,359
15,744,587
888,213
387,811
17,156,698 2,795,079
1,715,006
57,652,971
2,564,908
99,800,083
71,032,904
-280,000,000
202,550,684
-202,550,684
9
2017
3,644,247
26,383,733
30,027,981
230,876
747,975
16,476,710
928,183
415,577
17,448,362 3,077,382
1,764,741
60,333,834
2,680,328
104,103,969
74,075,988
10
2018
3,644,247
27,728,196
31,372,443
247,414
823,520
17,242,877
969,951
445,345
17,744,984 3,388,198
1,815,918
63,139,358
2,800,943
108,618,508
77,246,064
11
2019
3,644,247
29,162,954
32,807,202
265,143
906,696
18,044,671 1,013,599
477,258
18,046,649 3,730,405
1,868,580
66,075,338
2,926,986
113,355,325
80,548,123
12
2020
3,644,247
30,695,230
34,339,477
284,152
998,272
18,883,748 1,059,211
511,473
18,353,442 4,107,176
1,922,769
69,147,841
3,058,700
118,326,784
83,987,307
13
2021
3,644,247
32,332,819
35,977,066
304,522
1,099,098 19,761,842 1,106,876
548,140
18,665,451 4,522,001
1,978,529
72,363,216
3,196,341
123,546,016
87,568,950
14
2022
3,644,247
34,084,272
37,728,519
326,354
1,210,106 20,680,768 1,156,685
587,437
18,982,763 4,978,723
2,035,906
75,728,105
3,340,177
129,027,024
91,298,505
15
2023
3,644,247
35,958,903
39,603,150
349,750
1,332,327 21,642,423 1,208,736
629,550
19,305,470 5,481,574
2,094,948
79,249,462
3,490,485
134,784,725
95,181,575
16
2024
3,644,247
37,966,862
41,611,109
374,824
1,466,892 22,648,796 1,263,129
674,682
19,633,663 6,035,213
2,155,701
82,934,562
3,647,557
140,835,020
99,223,910
17
2025
3,644,247
40,119,216
43,763,463
401,695
1,615,048 23,701,965 1,319,970
723,050
19,967,436 6,644,770
2,218,216
86,791,019
3,811,697
147,194,866 103,431,402
18
2026
3,644,247
42,428,036
46,072,284
430,492
1,778,168 24,804,106 1,379,368
774,886
20,306,882 7,315,892
2,282,545
90,826,801
3,983,223
153,882,364 107,810,080
19
2027
3,644,247
44,906,492
48,550,740
461,354
1,957,763 25,957,497 1,441,440
830,437
20,652,099 8,054,797
2,348,738
95,050,248
4,162,468
160,916,842 112,366,102
20
2028
3,644,247
47,568,957
51,213,204
494,429
2,155,497 27,164,521 1,506,305
889,972
21,003,185 8,868,331
2,416,852
99,470,084
54,663,712
501,226,688
1,200,890,401
4,349,779 975,881,250 1,144,200,204
Valor Presente Neto (VPN); r =
12%:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
502,906,151
142,093,849
1,092,987,000
0
12.00%
Análisis de sensibilidad del Proyecto.- Caso B.
Alternativa 1 (elegida)
“Libramiento ferroviario a Santa Fe”
72