El valor jurídico de las cláusulas de los Conocimientos de Embarque
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VALOR JURÍDICO DE LAS CLÁUSULAS DE LOS CONOCIMIENTOS por Dr. Ariosto J. González La charla de hoy se limitará a analizar, someramente, algunas de las cláusulas de los conocimientos, especialmente, aquellas que son más comunes y frecuentes y que causan mayores problemas a los Armadores, consignatarios y seguros. Examinaremos, en primer lugar, el alcance y significado de las cláusulas HOUSE TO HOUSE (casa a casa), full container load y container yard/ container yard. Cuando en el conocimiento se establece como modalidad del transporte del contenedor la expresión H/H o house to house o casa a casa, FCL/FCL (full container load) o CY/CY (container yard/container yard) es que estamos frente a un contenedor llenado por el cargador (o dueño de la mercadería), en algún punto entre el origen y el muelle, donde carga el buque, siendo lo realmente relevante, que es fuera de los predios del Armador y sin su intervención. La expresión H/H prácticamente dejó de usarse en el tráfico marítimo mundial; en los tráficos se usan otros términos, que quizás sean más claros en su definición, pues con el advenimiento del transporte multimodal, las denominaciones casa a casa y puerta a puerta se relacionan más con un contrato de transporte combinado o multimodal, que además del trayecto marítimo, abarca, por lo general, trayectos terrestres. El transporte, que se describía como casa a casa, se denomina, en la actualidad, FCL/FCL (full container load) o “container yard to container yard” (CY/CY). La modalidad H/H o FCL/FCL o CY/CY implica que el transporte es realizado desde el depósito del cargador en origen hasta el del consignatario en el lugar de destino y el contenedor cargado por el cargador o, por su cuenta y orden. El Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 8º Turno, en sentencia 356 del año 1993, consideró que la modalidad denominada “house to house” (casa/casa) hace presumir que la responsabilidad del transportador sólo rige para los defectos visibles del contenedor, puesto que el Capitán no está obligado ni puede revisar el contenido del mismo, invirtiéndose la carga de la prueba en lo relativo a los bienes que contenga aquél. Esta postura fue recogida por el Fiscal de Corte y Procurador General de la Nación, Dr. Rafael Robatto y por la Suprema Corte de Justicia, en sentencia 724 del año 1996, la que precisó que la obligación del Capitán se limita a la fiscalización del estado superficial del contenedor, y si esas condiciones se mantienen en el momento de llegada al puerto de destino, la responsabilidad del Capitán podría ser objeto de reclamación, únicamente en caso de dolo o culpa grave, equivalente al dolo. Una reciente sentencia del Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 2º Turno, la Nº 16 del año 2007, si bien admite, implícitamente, la validez de las cláusulas house to house y said to contain, responsabilizó al Armador porque se había establecido en el conocimiento la expresión container yard/container yard, argumentando que esa expresión no es suficiente para dar por consolidado el contenedor por el cargador, haciendo especial hincapié en que lo que limita la responsabilidad del Capitán es la expresión house to house o dice contener, ignorando esta sentencia el criterio dominante en el tráfico marítimo mundial y las enseñanzas de la Cámara de Marina Mercante Nacional, en dictamen emitido por el Capitán Eitel Ravena, de 28 de noviembre de 1991, en el que explica la evolución de las cláusulas house to house, full container load y container yard y señala que son iguales o similares. Este dictamen fue parcialmente publicado en una nota de jurisprudencia, publicada en La Justicia Uruguaya, T. 135, caso 15.389. Se ha señalado por la doctrina, especialmente, por el Dr. Julio Vidal Amodeo, en forma contraria a la posición que sustentamos nosotros, que las disposiciones de nuestro Código de Comercio, ponen a cargo de los transportadores, la obligación de controlar la carga cuando la toman en el puerto de origen y si así no lo hacen, son de su cuenta y riesgo las consecuencias de su omisión. Se fundamenta esta posición, entre otros argumentos, indican do que esos contralores son perfectamente posible, desde que en cada puerto hay inspectores y peritos idóneos al efecto, inclusive para estudiar la correcta estiba (“El conocimiento de embarque – el transporte de contenedores – la modalidad casa a casa” en Rev. Judicatura, Nº 34, ps. 331/337). Entendemos que esta posición doctrinaria, que fue recogida por alguna jurisprudencia, no es aceptable ni lógica, pues implica desconocer la velocidad del tráfico marítimo mundial y parte de una base errónea, que es la de pensar que en los puertos se pueden abrir los contenedores, pesar y contar las mercaderías transportadas en ellos y verificar los embalajes interiores, para determinar si son adecuados o no. Basta sólo con pensar la demora y las trabas que se pondrían al comercio marítimo mundial si en cada puerto cada Capitán ordenara abrir los contenedores, pesar y contar las mercaderías y determinar si los embalajes son correctos o no. Se tornaría imposible este tráfico marítimo con los consiguientes perjuicios para los exportadores y los importadores. Otra cláusula que se consigna en los conocimientos de embarque es la que expresa said to contain o dice contener o STC por sus siglas en inglés, cláusula mediante la cual el cargador, en nuestra opinión, renuncia expresamente, al nuevo pesaje al que le da derecho el Código de Comercio porque como dice este Código en el art. 1217: “Si el cargador no conviniere en esa declaración (que dice contener) deberá procederse a una nueva numeración, peso o medida”. Además de lo expresado, cabe indicar que constituye una aberración jurídica y un desconocimiento del derecho comparado mundial pensar que se aplica en todas partes del mundo nuestro Código de Comercio como si fuera una ley supranacional. Pretender que se apliquen nuestras normas internas en otros países significa, lisa y llanamente, un desconocimiento de la realidad, del derecho privado internacional y del derecho comparado. El Tribunal de Apelaciones, en la sentencia antes citada, estudiando el alcance del art. 1217 del Código de Comercio ha expresado que es al consignatario o a quien lo subrogue que le cabe la carga de probar que el faltante se debió a la acción intencionada del transportador, exigiendo el dolo. Este criterio fue compartido por el Fiscal de Corte y Procurador General de la Nación y por la Suprema Corte de Justicia en la sentencia Nº 724 de 1996, con la discordia del Dr. Raúl Alonso De Marco, señalando, en esa sentencia, que la Corte se remite a lo expresado en la sentencia 64/93, donde puntualizó que estas cláusulas son de exoneración o exclusión de responsabilidad, cuyo límite debe encontrarse en la posible violación de las reglas morales, cuando una tal cláusula importe excluir las consecuencias del dolo o falta grave, equivalente al dolo. Ello, continúa la Suprema Corte, porque no solo la libertad contractual se detiene cuando se trata de evadir el cumplimiento del deber general de no dañar a otro, sino, en definitiva, porque la ley debe proteger al hombre contra sus propias imprudencias y, sobretodo, contra la sorpresa de su consentimiento. Concluye la Suprema Corte, pronunciándose por la validez exonerativas de la responsabilidad, pactadas en el conocimiento de embarque, en tanto la actora, emitió, libremente, su consentimiento, aceptando tales modalidades de transporte. La doctrina y la jurisprudencia internacional y la nacional de mayor relieve, en nuestra opinión, es conteste en afirmar la validez de estas cláusulas de reserva. Pueden consultarse las magistrales enseñanzas de Rodolfo Mezzera Álvarez, en su “Curso de Derecho Marítimo”, el criterio del Profesor Antonio Brunetti, en su “Derecho Marítimo Italiano”; T. III, ps. 395/400, que se apoya en la imposibilidad que tiene el Capitán en conocer lo que declara el cargador. En la misma línea, el maritimista argentino, José Domingo Ray, en su obra “Derecho de la Navegación”, T. II, ps. 301 y 387/446. El Capitán declara que no sabe lo que viene en el contenedor, que desconoce pesos, calidad, cantidad, etc., que los datos fueron proporcionado por el propio cargador y estas cláusulas están normalmente pre impresas en el anverso o en el reverso de los conocimientos de embarque. Cabe traer a colación, la opinión del eminente maritimista español, Francisco Fariña, recogida en su obra “Derecho Comercial, que en lo pertinente expresa que es jurisprudencia constante que las cláusulas de los conocimientos, que tienen por objeto determinar la responsabilidad del Capitán y limitar su extensión, son lícitas y que obligan como la ley entre las partes, durante el período de las operaciones desde el momento de hacerse cargo de las mercaderías hasta su entrega (T. II, p. 349). En el mismo sentido, José Domingo Ray, en su trabajo “Las cláusulas limitativas de responsabilidad en el transporte por agua”, publicada en La Ley, T. 83, Sección Doctrina”. El TAC de 4º Turno también se pronunció por la validez de las cláusulas limitativas de responsabilidad, por ser pactadas por personas capaces y por aplicación del principio de la autonomía de la voluntad. Entre otros fundamentos, argumentó el Tribunal que al haberse otorgado una opción al cargador para que declarara el valor, pagando un flete mayor, se elimina toda posibilidad de imposición unilateral del transportista (LJU, caso 10.520). Este criterio fue compartido, también, por el TAC de 3º Turno, en sentencia publicada en LJU, caso 10.972 y, entre otros, por el Prof. Oscar E. Algorta, en su trabajo “Validez de las cláusulas limitativas económicas de la responsabilidad en el transporte marítimo”, publicado en el Anuario de Derecho Comercial, Nº 2, ps. 106 y ss. Se ha expresado que estas sentencias son anteriores a la promulgación de la ley de relaciones de consumo, Nº 17.250, de 11/08/00, porque dicha ley, en el literal a) del art. 31 expresamente dispone: “Se considerarán cláusulas abusivas, sin perjuicio de otras, las siguientes: A) Las que exoneren o limiten la responsabilidad del proveedor por vicios de cualquier naturaleza por los productos o servicios, salvo que una norma de derecho lo habilite o por cualquier otra causa justificada”. La lectura, sin los dedos en cruz, de esta norma jurídica, permite concluir, sin mayores esfuerzos, que son nulas las cláusulas que exoneran o limitan la responsabilidad del proveedor de los productos y servicios, cuando esas cláusulas tienden a exonerar o limitar dicha responsabilidad por vicios propios de cualquier naturaleza de los productos o servicios. Se ha puntualizado que el proveedor se obliga, de acuerdo con la ley, a poner en el mercado de consumo, productos y servicios sin riesgos ni vicios. Si ello es así, la consagración de la exoneración o limitación de la obligación reparatoria, cuando se incumple esta obligación, deja sin sentido la previsión legal, que pone a cargo del proveedor este comportamiento (Dora Szafir, “Consumidores”, p. 274). En otros términos, lo que consagra la ley es la nulidad de la exoneración o limitación de la responsabilidad cuando uno actúa con dolo o culpa grave equivalente al dolo o cuando viola las reglas de la buena fe y de la moral y pretende exonerarse o limitar su responsabilidad cuando sabe o debe saber que el producto o servicios adolece de vicios de cualquier naturaleza. Ray enseña que es normal que el cargador sea quien llene los conocimientos, utilizando los formularios que le brinda el transportador o su agente. Estas enseñanzas de Ray, que reconocen una práctica universal en el transporte marítimo mundial, han sido recogidas por el art. 70 Código Aduanero uruguayo. Este artículo preceptúa que el “conocimiento de embarque es aquél que contiene la declaración genérica de cada envío de mercaderías, formulada por el embarcador y firmada por el Capitán o persona habilitada en el puerto de salida.... Esta norma del Código Aduanero es de carácter general y no sólo es aplicable en este último derecho, como se ha sostenido en alguna defensa judicial. Cuando este Código quiso limitar su alcance, nada más que a la materia aduanera, lo dijo expresamente. Así sucede con los arts. 18, 19, 28, 29 y concordantes. En estas normas se dice que, por ejemplo, por tráfico marítimo se entiende, en el sentido aduanero…. Constituye una defensa común de los aseguradores y reclamantes contra los Armadores y/o transportistas, decir que el conocimiento de embarque y, en especial, las cláusulas en él establecidas, no obligan al consignatario porque no fueron firmadas por el cargador. Al respecto Mezzera Álvarez enseña que el cargador al exhibir el conocimiento y reclamar sobre su base las obligaciones que en él se ponen a cargo del transportador, aceptan estas cláusulas, aunque sea tácitamente. El Fiscal de Corte y Procurador General de la Nación, Dr. Robato, indicaba que tampoco puede sostenerse que el conocimiento no fue consentido por el demandante, alegando la circunstancia de que éste no fue quien firmó el conocimiento, desde que si el mismo reclamó la mercadería, según disposiciones contractuales, y también accionó en base a ese conocimiento, por el principio de la unidad del contrato, no es posible ampararse en determinadas cláusulas y desechar otras. La Suprema Corte de Justicia en la sentencia antes mencionada comparte este criterio, resaltando que la actora al deducir la reclamación, se funda en el documento pero pretende fragmentar o separar su contenido, en tanto utiliza en su favor determinadas cláusulas, más plantea la nulidad de aquellas contrarias a su interés. Continúa la Suprema Corte considerando que el conocimiento de embarque, documenta un contrato único y, en consecuencia, debe considerársele como una unidad: si la actora funda su pretensión en dicho documento, no es correcto (ni moral, agregamos nosotros) ampararse en la no aceptación de sus cláusulas, escindiendo arbitrariamente su contenido. Concluye la Corporación diciendo que es un principio básico de los contratos, que los mismos son un todo, un acuerdo complejo y total, respecto de cada uno de los puntos que forman su contenido. Por consiguiente, al adherente no le está permitido aprobar una parte del esquema que se le presenta y rechazar otra, como son las cláusulas de reserva. Cuando exterioriza una manifestación de voluntad con este doble sentido, es obvio que el contrato no se forma de ninguna manera, por ausencia de dos voluntades congruentes. La adhesión, por tanto, atañe al contenido contractual por entero o hay aceptación en bloque o no hay aceptación, y se remite la Corte a las enseñanzas del tratadista, Jorge Gamarra. Por último, quiero terminar esta charla con las palabras del Dr. Ronald Herbert, en su exposición, en la Comisión de Asuntos Internacionales de la Cámara de Representantes, el 7 de noviembre de 2004, donde expresó que “Todo el comercio internacional se resuelve en seguros. Las Reglas de La Haya – Visby no son ni buenas ni malas y todo es un problema de distribución de los riesgos de los seguros. Esto no es un tema que tenga que ver con los países exportadores, importadores o transportistas. Terminó su intervención diciendo que este no es un tema de justicia, ni siquiera de una razonabilidad especial. Es el régimen que se aplica en el mundo, según el cual las compañías de seguro distribuyen sus riesgos y sus primas.