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REPÚBLICA ARGENTINA
VERSIÓN TAQUIGRÁFICA
CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN
REUNIÓN PLENARIA DE LAS COMISIONES DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA
Y TRANSPORTE Y DE PRESUPUESTO Y HACIENDA
Salón “Azul” — H. Senado de la Nación
29 de agosto de 2008
C En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a las 10.55 del viernes 29 de
agosto de 2008:
Sr. Calcagno y Maillman. C Damos comienzo a la reunión plenaria de las comisiones de
Infraestructura, Vivienda y Transporte, y de Presupuesto y Hacienda.
En esta jornada nos visitarán el licenciado Eugenio Negre, el ingeniero aeronáutico
Ricardo Runza y Ricardo Boente, por la Cámara de Turismo de Buenos Aires. A su vez, tenemos
un pedido del senador Morales para que una asociación de usuarios también pueda exponer. Por
eso vamos a rogar la mayor brevedad en las exposiciones y la mayor pertinencia en las
preguntas, de forma de tener el tiempo necesario y poder así continuar con esta agenda.
Reiteramos el pedido, hoy más que nunca, puesto que tenemos cuatro invitados que tenemos que
escuchar en horario de la mañana.
Señora senadora Negre de Alonso, )desea presentar a su invitado?
Sra. Negre de Alonso. C El señor Eugenio Negre es licenciado en economía, especialista en
transporte aéreo, y consultor de las CEPAL y del BID en temas de transporte aéreo.
Le he pedido que viniera para que nos de una visión en la problemática del transporte
aéreo desde el punto de vista de su especialidad.
Sr. Calcagno y Maillman. C Tiene la palabra el licenciado Negre.
Sr. Negre. C Muy buenos días y muchas gracias por permitirme presentar un panorama sobre lo
que es la industria en el mundo y en la Argentina. No me voy a meter en temas concretos de la
empresa Aerolíneas Argentinas y de Austral, porque no he tenido oportunidad de analizarlos;
pero sí es importante tener el panorama global de cómo está funcionando este sector de la
actividad económica, que es muy dinámico, pero en el mundo se han dado nuevas condiciones y
ha ido cambiando el marco en el que se está desarrollando.
Esta es una industria que ha tenido una historia muy particular: nació muy protegida, con
objetivos estratégicos en cuanto a la imagen nacional en el exterior. Todos los países crearon un
ámbito en el cual las empresas aéreas debían manejarse protegidas del exceso de competencia, de
todo lo que fuera negativo para su desarrollo. Y, por supuesto, un sector donde la tecnología
avanzaba a pasos agigantados, en pocos años, con lo cual, era una industria de carácter técnico.
Sus ejecutivos se preocupaban más de cómo se debían manejar los aviones y de cómo debían ser
incorporadas nuevas tecnologías, antes que de los aspectos económicos de la actividad. Las
tarifas estaban todas acordadas, había un pool internacional, IATA, es decir, era un ámbito donde
todo lo comercial y económico no fue generando una cultura.
Esta situación se prolonga hasta que los estados se comienzan a dar cuenta que el sector
tiene una efervescencia muy especial, en el sentido de que se están protegiendo algunos y están
surgiendo otros, que están golpeando la puerta, porque tienen nuevas modalidades y nuevas
ideas. Concretamente, la aparición del jet reduce enormemente los costos de operación. Algunas
empresas nuevas se dan cuenta de esas ventajas y comienzan a absorber tráficos, a pesar de todas
las restricciones que los estados estaban poniendo. Esta situación se desarrolla en los años 60 y
70, y es coronada con la crisis del combustible. En tal sentido, toda la industria Cde furor, de
gran crecimiento, en este proceso de cambios tecnológicos impresionantesC se da cuenta de que
depende enormemente de los problemas de la economía.
La crisis del combustible ataca al sector de dos maneras: sube los precios, pero además le
quita demanda, porque lo primero que se sacrifica cuando la economía no anda bien es el viaje
de placer. Entonces, las empresas se encontraron con que no tenían los mecanismos para salir
adelante, con lo cual se genera un ámbito tremendamente competitivo.
Ante esta evolución Cnos estamos ubicando ya en la década de los 70, mediados de la
década de los 70C los estados se comienzan a dar cuenta de que el transporte aéreo ya no debe
seguir siendo aquella industria protegida, considerada servicio público, porque en último término
toda esas protecciones y regulaciones habían sido beneficiosas para empresas que se habían
anquilosado, que no habían podido avanzar y tampoco innovar. Es así como se inicia un proceso
político que tiende a la liberación de esta industria: dejar que las empresas tuvieran libertad para
poder aplicar las tarifas, poner los vuelos, utilizar los aviones y operar en las rutas que ellas
mismas decidieran.
Es así como el primer embate político a la industria se produce con la firma de la
Deregulation Act, en los Estados Unidos, en 1978, donde queda liberado totalmente el mercado
interno del país, y en el cual se establece que en los bilaterales internacionales también se tenderá
a dar libertad comercial para los operadores.
Todo este proceso fue muy costoso, muy lento y no todos fueron adaptándose. Muchas
empresas desaparecieron en nuestro ámbito nacional, recordemos a Eastern y Panamerican,
como tantas otras que han sido importantes en el pasado y que hoy no existen; obviamente,
muchas de ellas no supieron adecuarse al momento en el que se estaba transformando toda la
industria, y, por lo tanto, no tuvieron otra posibilidad que salir del mercado.
Hoy las empresas viven una nueva etapa. La creatividad en la venta de pasajes y en la
captación de nuevos mercados no fue suficiente; el costo del combustible siguió subiendo y las
empresas pasan a una etapa de cultura económica, es decir, todo consiste en reducir costos, en
utilizar plenamente la flota, en utilizar las flotas más eficientes, en llevar la planta de personal a
un máximo de productividad, por lo cual, cambia toda la mentalidad. Si antes una línea aérea
pensaba en qué aviones tenía que incorporar para mantenerse vigente en el mercado y cómo
expandir su red, en esta etapa es al revés; las empresas, en vez de expansión, piensan en
concentración. Muchas de ellas reducen rutas. Se concentran en determinados mercados que
puedan ser operados con determinados tipos de rutas y con determinados tipos de aviones, para
poder así aprovechar plenamente todos sus recursos humanos.
Esta es la etapa que estamos viviendo hoy y la estamos percibiendo permanentemente.
Sigue habiendo empresas que no han podido adaptarse. En Sudamérica, hemos tenido el caso
cercano de Varig, y el de Avianca, en Colombia; ya hablando de todo el continente, dos grandes
empresas como Mexicana y AeroMéxico. Todas ellas han sufrido las consecuencias de estos
cambios; no se han sabido adaptar. Entonces, podemos utilizar toda esta experiencia porque
nosotros en este momento estamos percibiendo en la Argentina que nuestra situación es la misma
que ya han atravesado todas estas sociedades.
Hoy nos encontramos con la principal empresa del país se ha quedado en el tiempo, es
una empresa de una cultura antigua, con una técnica de trabajo que corresponde a veinte años
atrás, no se ha ido adecuando. Y para colmo de males, nuestras crisis económicas o nuestros
problemas han llevado a que no surgieran o que no se mantuvieran otras empresas que tuvieron
un efecto muy importante en nuestro transporte aéreo. Recordemos todas las empresas que
funcionaron en los últimos veinte años, desde Aeroposta, Aerosur, Lapa, Southern Winds, Dinar,
Kaikén, se trata de varios nombres que ahora son historia, ya no las tenemos más. Fueron
desapareciendo por problemas económicos o por los inconvenientes debidos a la recesión que
produjeron las crisis de nuestro país. Es así como hoy nuevamente nos enfrentamos al problema
que en la Argentina hay una gran empresa, Agran@ en tamaño, que absorbe un rol importante,
con una participación muy grande, especialmente en cabotaje, y con muy pequeñas actividades
paralelas o competidoras.
Ahora bien, entrando en el tema argentino, desde una política de dar libertad a las
empresas, permitirles la aplicación de tarifas para trabajar el mercado de forma adecuada, nos
encontramos con que hoy las tarifas están absolutamente reguladas en los vuelos de cabotaje. El
tema de la tarifa regulada impide que las empresas puedan trabajar sistemas muy generalizados
en el mundo de diferenciación de tráficos. Es decir, al pasajero muy exigente en cuanto a
horarios, en cuanto a calidad de servicio, que generalmente responde a pautas de viajes por
trabajo, viajes empresarios, se le cobran unas tarifas altísimas, y paralelamente se crean
situaciones muy favorables para crear nuevo tráfico, para incentivar que la gente viaje. Acabo de
regresar de España, y para ir a las islas Baleares, si uno viaja un viernes a la tarde paga 160
euros, pero si uno viaja el domingo a la tarde paga 20 euros. )Por qué? Porque el domingo a la
tarde viajan los pasajeros que no están atados a un horario, los que no tienen necesidad de volver
a su lugar de trabajo, mientras que el que está saliendo el viernes a la tarde es el señor de buena
posición económica que quiere ir a pasar el fin de semana a la playa de las islas Baleares, o sea,
es otra condición.
Toda la mecánica comercial del transporte aéreo de este momento y, por lo tanto, toda la
ecuación económica, se basa en hacer que los usuarios paguen lo que puedan; tratar de que a
cada usuario se le cobre lo que ese usuario está dispuesto a pagar. Y, por supuesto, se genera una
gran variedad de tarifas para adecuarse a cada uno de los rangos de la demanda, para que todos
puedan viajar.
Otro aspecto de esta última etapa tiene que ver con la manera en que las líneas aéreas han
ido perfilando un rol, una modalidad. Antes teníamos a la empresa que hacía de todo, desde
vuelos cortos a vuelos largos, de vuelos elegantes a vuelos tipo charteo. Hoy en día las empresas
se han ido especializando. Entonces, podemos hablar de empresas globales, como Air France,
American Airlines, que son empresas muy consolidadas y orientadas al transporte de gente de
mayor nivel de gasto o empresarios, dejando poco margen de la capacidad para todo el tráfico
turístico de baja tarifa.
Por otro lado, tenemos las empresas charteras que se concentran en el tráfico de turismo.
Hacen vuelos de acuerdo a la demanda de cada momento y en cada mercado. No derrochan
recursos. Simplemente ponen la capacidad donde es seguro que va a estar el tráfico masivo.
Están las empresas low cost, que ponen el vuelo, pero todo recae sobre el pasajero, hasta llevar la
valija a bordo, cargarla en la bodega, llevarse el sandwich. Es decir, son perfiles dentro de los
cuales hay que encajar la modalidad de la empresa, hay que definir una estrategia para
introducirse en uno de esos elementos y así lograr la alta productividad, la respuesta, la relación
entre tarifa y costos, todo lo que haga cerrar el esquema operativo.
Este es el panorama a nivel internacional. Falta describir la actitud que han tenido los
estados antes estos vaivenes de la industria. Hay países que dependen fuertemente del turismo,
tal el caso de la República de Cabo Verde, donde tuve el honor de poder participar en toda la
planificación y advertir los problemas para mantener a la empresa estatal y los inconvenientes
que la empresa estatal provocaba en todo el sistema. En concreto, es interesante el caso de Cabo
Verde, porque se trata de seis islas que están a cinco horas de Lisboa, y la política prioritaria es
la del desarrollo del turismo. Allí había un solo aeropuerto grande y todos las demás islas con
aeropuertos pequeños, aeródromos.
La empresa estatal operaba con todo el cabotaje y hacía vuelos desde Sal a Europa. Cuando se
trata de construir aeropuertos grandes en las cinco islas restantes, la principal oponente es la
empresa estatal: no quiere que se hagan aeropuertos porque le va a quitar su tráfico exclusivo. La
empresa estatal tenía la prerrogativa del cabotaje. Si los aviones internacionales llegaban a las
islitas, todo ese cabotaje iba a desaparecer. Con lo cual se generó toda una discusión y al final el
gobierno decide dar vía libre a los cinco aeropuertos de cada una de las islas, para que vengan
todos los aviones charters y, por supuesto, reducir la empresa estatal, o sea, limitarla a lo que
eran las necesidades más políticas del país que a su conexión con el resto de África. Es decir, los
estados en todos estos años no sólo se han dado cuenta de que esta industria es competitiva y de
que cualquier intervención significa obstaculizar la incorporación de nuevas modalidades
beneficiosas para los clientes y para la industria turística. Un caso muy fuerte para nosotros ha
sido la actitud del gobierno brasilero frente a la decadencia de Varig. Fue una muerte muy lenta
en la que todos los años se esperaba que el gobierno apareciera con algún recurso financiero para
ayudarla. Sin embargo, hoy Varig prácticamente ha desaparecido, siendo incorporada a Gol. Ese
monstruo Cdicho en el buen sentidoC, porque Varig era una empresa tremendamente fuerte, muy
consolidada y con excelente imagen, pero no supo adecuar su producción. Tenía la demanda,
pero no sabía lograr bajos costos, y es así como Varig hoy no existe.
Con respecto a la situación argentina Cque ya dije que el problema es que prácticamente
tenemos una sola empresa en el cabotaje con un porción demasiado alta en el mercadoC
podemos decir que es una combinación de elementos políticos y económicos. Si bien toda
actividad privada, empresas más pequeñas que Aerolíneas fueron desapareciendo con la crisis,
sin embargo, después de la crisis se da un crecimiento del tráfico limitado por oferta. En la
Argentina, la oferta del cabotaje no es suficiente, y todo eso acompañado por un esquema de
tarifas regulados a bajos niveles. O sea, el empresario está pagando tarifas bajas. Con lo cual, se
satura la oferta, no hay disponibilidad para seguir creciendo y se genera un círculo vicioso: las
provincias se quejan por falta de vuelos, por falta de disponibilidad de asientos, sobre todo en
provincias como Tierra del Fuego, que ha tenido un boom turístico por la afluencia de turismo
internacional y han habido casos que los paquetes internacionales no han podido armarse por
falta de oferta en la ruta interna. Es una situación que se da por falta de incentivo económico:
tarifas bajas, con lo cual no se genera la oferta ni la competencia.
Cuando se armó LAN Argentina todos creíamos que iba a traer muchos aviones, que iba
a tener un crecimiento muy espectacular y, sin embargo, ha crecido muy lentamente, muy
conservadoramente y la explicación que da es que no rinde. LAN sólo está volando en los
mercados donde hay más gente que asegure que el avión va a ir lleno, porque es la única manera
de que el avión pueda cubrir sus costos.
En cuanto al plano internacional, la situación es muy diferente. Hoy Aerolíneas tiene un
esquema comercial marginal: la oferta es muy poco importante en las rutas internacionales, tiene
una participación que no llega al 20 por ciento en conjunto. Tenemos mercados como México en
donde ha habido un crecimiento impresionante y todo ha sido capturado por las dos empresas
mexicanas. Hay dos vuelos diarios de empresas mexicanas y Aerolíneas creo que tiene tres
vuelos semanales. Es decir, no ha podido ir adecuándose a los cambios, porque todos estos
procesos de crisis producen cambios en la demanda, en el volumen del tráfico, en las rutas y uno
ve que la empresa sigue manteniendo un esquema comercial muy rígido; es decir, sigue
concentrada en Madrid, no expande su red por otras áreas de Europa, no ha tenido una búsqueda
de nuevos mercados, con lo cual, hoy es una empresa que ofrece poco a nivel internacional.
)Qué pasa con los costos de Aerolíneas? )Por qué no crece Aerolíneas a nivel
internacional? Pensemos nosotros que es una empresa pequeña y en estos momentos está
operando tres modelos distintos de aeronave: el Boeing 747-400, el A 340-200 y el Airbus A
310. Son tres modelos en una flota de doce aviones, mientras que hoy las empresas tratan de
tener el mismo modelo en flotas gigantes para reducir costos, para utilizar plenamente los
pilotos, para que no haya compartimentos estancos que impliquen que haya baja productividad
del personal. Aerolíneas ha mantenido una postura de tener tres modelos de aeronaves con flotas
muy pequeñas. Por ejemplo, el Airbus A 310 son dos unidades: si una entra en mantenimiento, la
mitad de la planta de pilotos que se quedan en tierra porque ya no hay en qué volar, porque no
tienen posibilidad de volar otros aviones. En resumen, es un esquema productivo de altísima
ineficiencia, de muy baja ineficiencia, cuando todas las empresas han ido modificando su
esquema en los últimos veinte años. American Airlines hoy sólo vuela el Boeing 777 y sólo
opera rutas donde ese avión puede trabajar, las otras rutas las abandona. No es la concepción de
que si yo tengo una ruta rara, entonces, le meto un avión específico para esa ruta. Si el avión es
distinto, no opero esa ruta. Este es el esquema básico que se implementó en las low cost. Las low
cost se basan en tener único modelo de aviones en flotas de cincuenta aviones, con lo cual, la
productividad de la gente es altísima, así como también de la máquina, porque todo es muy
homogéneo, muy simple y muy conocido por todo el mundo.
Hoy Aerolíneas en el plano internacional tiene muy pocas posibilidades de resurgir.
Prácticamente es una empresa dedicada en forma exclusiva al mercado de Argentina y España,
que es el único en el cual tiene una inserción importante.
Nuestro panorama, evidentemente, es muy serio. El transporte aéreo y de cabotaje
depende de una empresa que anda mal y muchas de las causas por las que anda mal están en el
plano internacional. Es decir hay un encadenamiento de hechos que producen una situación de
difícil salida. Yo creo que en el mundo Cobviamente, he tenido experiencias interesantes como la
de Cabo Verde, que acabo de mencionarC la actividad estatal del transporte aéreo ya no tiene
justificación. Porque el Estado es rígido. No toma decisiones rápidamente ni prepara
profesionales y este es un ámbito sumamente profesional. La posibilidad de tener ganancias es lo
que incentiva la búsqueda de soluciones y el desarrollo de las empresas. Además, la competencia
asegura que las tarifas van a ser bajas.
Hoy en día la formación de empresas no requiere ningún conocimiento especial. Tenemos
aviones muy fáciles de obtener, sobre todo en este momento en el que hay una crisis mundial y
existen aviones parados porque la demanda ha caído. Tenemos el conocimiento del manejo de
esos aviones, que está muy extendido. Por algo todas las empresas que se han armado en la
Argentina han usado el Boing 737-200: porque la cantidad de gente que sabe utilizar, manejar y
arreglar ese tipo de avión es importante y, además, resulta muy fácil de alquilar y de ponerlo a
volar. Es decir, una línea aérea ya no necesita grandes capitales para armarse ni un período de
tiempo demasiado prolongado. De hecho, se considera que en tres meses se puede lanzar una
operación aérea limitada.
Por otro lado, nuestro transporte aéreo de cabotaje está concentrado en Buenos aires.
Todo lo que no sea Buenos Aires se ha ido perdiendo por falta de demanda o por determinadas
razones que no es del caso mencionar aquí.
Vemos que el servicio público de transporte es un concepto muy arbitrario porque sólo
sirve a la Ciudad de Buenos Aires. No existe un servicio público, por ejemplo, para el mercado
entre Mendoza y Neuquén, Mendoza y Bariloche, o Córdoba y Salta; de existir, está restringido.
Entonces, pierde validez el concepto de servicio público.
Si tenemos en cuenta que la mitad de las rutas tiene volumen para ser operadas en
competencia como Mendoza, Tucumán y Córdoba -rutas que ya operan en competencia-,
entonces vemos que el concepto de servicio público en nuestro país se limita al cabotaje y a rutas
muy débiles.
¿Por qué se está requiriendo esa operación de alto costo en esas rutas débiles? Porque no
ha habido una evolución de la industria. Ya no hay una rutas débiles: hay una gama de aviones
que van desde 20 hasta 500 plazas, cada uno adaptado a los distintos tipos de tramos. Acá, en la
Argentina, sólo tenemos aviones de más de cien plazas. Obviamente, a Catamarca no se puede ir
dos veces por día con un avión de más de cien plazas. El usuario, el cliente, se vería beneficiado
si hubiera otras modalidades de transporte que lo llevaran en un avión de 20 plazas a Córdoba
tres veces por día y allí pudiera tomar un avión troncal a Buenos Aires.
Podemos decir que aquí la modalidad ha sido tan definida por la operación de Aerolíneas
que prácticamente se han abandonado las restantes que tanto favorecen a los usuarios del
mercado. Prácticamente se abandona todo eso y pasa a un plano mucho más difícil de justificar,
como es el uso del automóvil particular. Un hombre de negocios que tiene que viajar entre
Mendoza y Neuquén hoy está usando su automóvil particular, lo que constituye un costo muy
alto para la sociedad en cuando al consumo de combustible y de tiempo.
Las posibilidades de mejora de Aerolíneas son muy limitadas. No es una empresa fácil,
hay todo una cultura que está arraigada. El proceso de racionalización de la empresa sería muy
difícil. Argentina necesita nuevas ideas que han surgido en algún momento pero que por la crisis
económica, desaparecieron: en vuelos regionales, operaciones low cost y de tipo operativo que
abarquen una gran gama de servicios y satisfaga a los clientes; en el tema internacional,
empresas más agresivas.
Una característica de la operación es que las empresas ya concentran toda su actividad en
un sólo aeropuerto y comienzan a vender tráficos que no son de su país. Por ejemplo, en la
Argentina, ha sido tradicional que British Airways fuera una de las principales vendedoras del
mercado a Italia porque tiene la facilidad de llevar al pasajero a Londres y, desde ahí,
redistribuirlo en vuelos de carácter regional a Roma, a Génova y a un montón de ciudades
italianas, cosa que Alitalia no podía hacer. Alitalia, desde Milán no tenía una red lo
suficientemente densa. ¡La competencia es tan grande y las modalidades operativas son tan
diferentes de lo que tenemos nosotros!
El tema de tener dos aeropuertos en Buenos Aires es un inconveniente muy grande para
una operación de este tipo. La decisión de que la operación recaiga en manos del Estado sólo va
a ser un paliativo, pero resolverá los problemas de fondo que va a tener la industria del transporte
aéreo, más allá de los costos que implique para la sociedad que el Estado tenga que subsidiar una
operación aérea.
En las actividades que no son prioritarias el Estado no debe intervenir. Puede trabajar
quizás a través de subsidios específicos, como en el caso del sistema de colectivos de Buenos
Aires , que subsidia el servicio operado por una empresa privada: o sea, un determinado servicio
y no el conjunto.
La idea es todo un sistema en el cual las líneas aéreas tengan más libertad de poder
aplicar tarifas, cobrar más dinero e introducir servicios en una gran cantidad de ciudades que
hoy no los tienen -que no tienen red-, así como crear una operación internacional que no se base
exclusivamente en el mercado argentino sino que trabaje en lo que se llama la sexta libertad. En
definitiva, que comience a trabajar todo el conjunto de mercados en la región.
En Estados Unidos, cuando se piensa en Sudamérica, la empresa inmediatamente
asimilada a la idea es LAN. Actualmente es una multinacional: tiene LAN Perú, LAN Ecuador y
LAN Argentina. Ha generado una red muy densa, un sistema de frequent flyer y una asociación
muy fuerte con empresas americanas que ha facilitado esta imagen que produce ventas. De
hecho, la gente directamente prende su computadora y accede al sitio web de LAN.
Las empresas ya no son de un país: son de una región. Hoy Iberia no es España: es
Europa. Uno le compra a Iberia pasajes para ir a Dusseldorff, a Munich, a Milán o a cualquier
parte del mundo: es decir, tiene una operación basada en Madrid con la que puede ofrecer
destinos a toda Europa.
Lo que planteo es que verdaderamente se dé libertad tarifaria; que se dé libertad a las
nuevas empresas y que se deje que el transporte aéreo siga un proceso natural para poder
competir.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso. — Usted dijo que el sistema tarifario actualmente no es rentable para las
empresas. Entonces, en primer lugar quiero saber si seguirá siendo no rentable aún con el
subsidio que le está pagando el Estado a la actividad aérea; en segundo término, que nos
explique sintéticamente el sistema Amadeus; y, en tercer lugar, que nos diga si las empresas
internacionales cuentan con subsidios del Estado y, en su caso, en qué porcentaje sobre la tarifa.
Finalmente, me gustaría saber cómo se debe hacer para tomar rutas internacionales: es
decir, cuál es el sistema para tomar las rutas internacionales. Usted dijo que Aerolíneas ha
perdido muchos destinos en todo este tiempo y que el único destino prácticamente fuerte que
queda es Madrid. Entonces, quiero saber cómo se podrían recuperar destinos si se le da una
estrategia internacional a Aerolíneas.
Sr. Negre. — Con respecto a los subsidios, el tema pasa más por el tipo de mercado.
Obviamente, cuando se habla de mercados que generan mucho tráfico, en los que se
puede completar la capacidad de los aviones —de aviones grandes como los que tenemos en la
Argentina—, ese mercado no necesita subsidios con las tarifas actuales. ¿Por qué? Porque
estamos trabajando con un sistema en el que el pasajero debe adecuarse a los momentos en que
haya asientos libres. Entonces, como todo el mundo paga lo mismo, los aviones se ocupan de una
forma muy arbitraria y los días que tienen más demanda se saturan. Por lo tanto, el pasajero que
quiere viajar ese día tiene que hacerlo en otro momento o se va por otro medio.
El problema de los subsidios se da en las rutas débiles, donde ese avión grande no se
cubre o no hay forma de cubrirlo. En nuestro país está situación se da en el Litoral, en Formosa,
en Posadas, en Jujuy, en Catamarca, en La Rioja, en San Juan y en San Luis. Actualmente el
sistema está muy mal operado. Hay mucha oferta en los mercados marginales. Entonces, si el
Estado no pagara subsidios obviamente esas rutas tendrían que dejarse de operar. De hecho, no
sucedería lo mismo con las rutas principales.
El sistema Amadeus es un sistema de distribución de ventas, un sistema de reserva. La
empresa tiene un sistema llamado deal managent, o administración de rendimientos: es decir, a
cada uno le cobra distinto y se diseña una capacidad del avión a efectos de que haya “tantos”
asientos para tarifa plena, “tantos” para tarifa uno, dos, tres, y eso se pone a disposición del
sistema mundial. Esto se hace a través del sistema Amadeus, del sistema SABRE o a través del
System One.
En efecto, se trata de distintos sistemas que las empresas contratan, pero son caros
porque cuestan, más o menos, cinco dólares por reserva. Entonces, si estamos hablando de un
pasaje de 20 dólares 5 dólares es mucho. Hoy en día, ya las empresas están abandonando estos
sistemas porque la distribución global se realiza por Internet. Por ejemplo, yo desde la Argentina
puedo reservar una asiento entre Tiapei y Pekin a través de Internet comprando tramos asilados.
En consecuencia, todo ese ingreso queda 100 por ciento en la empresa y no hay que estar
pagándole al intermediario, que son el sistema Amadeus o el SABRE. De hecho, hoy todos
nosotros compramos vía Internet e imprimimos la hoja respectiva. Desde el punto de vista legal,
los abogados mueren de angustia porque no hay contrato de transporte. De todos modos, el
sistema está funcionando perfectamente y se ahorran costos.
Con respecto a las rutas internacionales el problema es comercial: ya no hay política. La
Argentina ha tenido una política de dar mucha oferta, con lo cual prácticamente todos los
mercados internacionales están desregulados en la práctica: se pueden poner los vuelos que se
quieran en las condiciones que se quieran. Ya no es cuestión de pérdida de rutas como
consecuencia de que las empresas desaparezcan. No: la ruta ya está perdida porque la empresa no
supo comercializar bien ni supo capturar los tráficos para mantenerla.
La recuperación de rutas es un mecanismo comercial.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra el senador Rodríguez Saá.
Sr. Rodríguez Saá. — Con respecto a los vuelos de cabotaje destinados a San Luis, tanto usted
como yo sabemos que en la década del 90 mi provincia tenía entre San Luis y Villa Mercedes
cinco vuelos diarios. Entonces, que sea antieconómico y que no se pueda hacer llegar ahora un
avión día por medio no es porque no haya un mercado: me parece que existe un error en la forma
de manejo de ese mercado.
Sr. Negre. — Lo básico es la tarifa.
Hace diez años la tarifa era libre. Con esa modalidad la empresa tiene muchas más
posibilidades de obtener dinero, sobre todo en la ruta de hombres de negocios como es la de San
Luis. El empresario tiene horarios rígidos, tiene que volver . Entonces, esto hace que la empresa
le cobre. Hoy en día esa posibilidad no existe; está todo en un tope; no se puede cobra más de ese
monto. Por lo tanto, el turista y el empresario pagan lo mismo, el rendimiento global cae y el
sistema se hace antieconómico.
Otro aspecto es que en ese grupo de vuelos que iba a San Luis habían aviones de 20
plazas como las de Aero Vip y de 40, como los de Southern Winds. Todo eso con la crisis se
vino abajo y hoy sólo quedan los aviones de Aerolíneas con 110 plazas, muy grandes y costosos.
Esto implica que no hay una adaptación a los distintos tipos de mercado.
De hecho, entre las tarifas y la falta de variedad de ofertas se produce esta escasez que
estamos viviendo.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra el senador Morales.
Sr. Morales. — Quiero agradecerle la exposición y hacerle una pregunta que está vinculada con
la situación que se ha dado en aquellas empresas que se pudieron reestructurar a partir de una
situación de quebranto y pudieron continuar prestando el servicio. Recién usted planteó el tema
de Varig y el de Avianca. ¿La situación de declaración de quiebra de la empresa le impide seguir
volando y manteniendo los destinos o por el contrario, aún en estado de quiebra, es posible
establecer un plan de negocios o una reestructuración que le permita a la empresa seguir
funcionando?
Sr. Negre. — En realidad, nunca se llega a la quiebra porque los acreedores comienzan a darse
cuenta de que si la empresa quiebra ellos pierden.
En el caso de Varig, los acreedores bajaron sus aspiraciones a un 5 por ciento y
permitieron que la empresa fuera comprada por Gol; lo mismo sucedió con Avianca. Sin
embargo, este caso es mucho más interesante porque la quiebra se declaró en Estados Unidos y
no en Colombia.
Sr. Morales. — ¿Se declaró la quiebra?
Sr. Negre. — No se llega a declarar la quiebra: se declaró la convocatoria en Estados Unidos.
No se llega a la quiebra porque a la empresa la compra Ocean Air, de Brasil. La negociación
entre el juez y los acreedores hizo que las aspiraciones de la deuda se redujeran. Entonces,
aparece un comprador y salva la firma, pero no a la empresa.
En realidad, Varig no es ni el 5 por ciento de lo que era hace diez años: ha ido muriendo
lentamente.
Sr. Torres. — Usted dice que no se llega a la quiebra. Ahora bien, en el hipotético caso de que
se llegue a la quiebra, ¿la empresa podría seguir operando?
Sr. Negre. — En Argentina tenemos el antecedente de la quiebra de LAPA.
En ese caso la jueza no permitió que los acreedores se llevaran los aviones y la empresa
siguió operando en convocatoria. Fue un antecedente muy criticado a nivel internacional porque
no eran aviones propiedad de LAPA sino que el patrimonio era de lessors. A pesar de que el
dueño estaba en el exterior y LAPA tenía un contrato de alquiler la jueza consideró que era parte
de una oferta importante a nivel de cabotaje y que no podían llevarse esos aviones al exterior.
Sr. Torres. — En caso de que ocurriese algo similar a lo sucedido con LAPA y el juez
autorizase el funcionamiento de las aeronaves que están en estado de leasing seguramente no
podríamos alquilar o comprar aviones a crédito en esta situación.
Sr. Negre. — ¿En qué sentido?
Sr. Torres. — Ante la hipótesis de que en Aerolíneas se dé el caso de LAPA, donde una jueza
no permite que se devuelvan los aviones y exige que se sigan utilizando los vuelos, el mercado
internacional no nos alquilaría aviones.
Sr. Negre. — En ese momento, la actitud de la jueza fue muy criticada y hubo un plus a todo
alquiler de aviones a la Argentina porque consideraban que no existía seguridad jurídica.
Entonces, si un avión costaba 100 mil dólares por mes la Argentina lo tenía que pagar 110 mil
dólares.
Sr. Torres. — ¿Pero a LAPA no le alquilaban?
Sr. Negre. — El contrato con LAPA se mantuvo, pero Aerolíneas quiso alquilar aviones
adicionales y se encontró con este problema.
Lo que pasa es que hoy en día los aviones están parados. Ese momento era de auge y
todos los lessors querían sacar los aviones de Argentina para mandarlos a otra parte. En la
actualidad, si los aviones vuelven no irán a ninguna parte porque no hay demanda a nivel
mundial.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra la señora senadora Estenssoro.
Sra. Estenssoro. — Usted dijo que no es muy habitual que quiebren las empresas porque
siempre hay alguien que está interesado, una vez que la empresa entra en concurso de
acreedores, en comprar la firma. Me gustaría que me explicara mejor cómo es ese proceso.
Además, quisiera que me responda lo siguiente: en el momento que va entre el concurso
de acreedores y que alguien compre esa empresa para reflotarla, ¿quién la gerencia a efectos de
que siga operando y sea segura para los pasajeros y empleados? Agradecería que nos diera algún
ejemplo al respecto.
La otra pregunta se refiere a quién está cargo de la conducción de esa empresa en ese
período de transición: si es el juez el que decide quién manejará esa empresa o si siguen siendo
los mismos accionistas que la llevaron a esa situación de convocatoria; cómo se resuelve eso.
Ahora bien; si la empresa necesitara, por ejemplo, alquilar nuevos aviones o renovar
licencias, ¿cuál sería la disponibilidad en el mercado internacional para que Aerolíneas pudiera
hacer este proceso de ir recuperándose en una situación como la que le estoy describiendo?
Sr. Negre. — En cuanto a ese período de convocatoria, la operación se mantiene. Por lo menos
en todos los casos que he visto se ha mantenido, no ha crecido. Hasta se han mantenido los
programas de vuelos: es como que se congeló y siguió haciéndose lo mismo hasta que viene un
nuevo management.
Sra. Estenssoro. — ¿Quién gerencia la empresa en esa transición?
Sr. Negre. — En el caso de Varig fue la Justicia.
Sra. Estenssoro. — ¿Nos puede dar algunos ejemplos al respecto? Podría contarnos el caso de
Varig y tal vez algún otro.
Además, me gustaría saber cómo se hace ese gerenciamiento.
Sr. Negre. — En el caso de Varig se redujo todo lo que producía déficit; se devolvieron los
aviones de esos servicios; prácticamente, lo internacional fue abandonado. El juez mantuvo toda
la operación de cabotaje y se cubrían los costos. El esquema fue que se hiciera todo lo que podía
autofinanciarse y se abandonara todo lo anterior.
En el caso de Avianca se devolvió el 747 porque era un avión inadecuado. La operación
continuó hasta que apareció el management de Ocean Air para hacerse cargo. Paralelamente, el
gobierno de Colombia liberó los cielos y las tarifas. También apareció Aero República, que es de
COPA, la panameña, que creció de forma espectacular en pocos meses. Entonces, cuando llega
Ocean Air para hacerse cargo de Avianca la empresa no es tan importante como era antes. Aero
República le ha quitado mucho tráfico.
Es decir, siempre se han dado procesos en los que se deja ir a la empresa a la
convocatoria; el juez asume la responsabilidad de management sin tomar grandes decisiones y
manteniendo lo que hay hasta ese momento; paralelamente, el gobierno da libertad para que
aparezcan nuevos competidores.
La muerte de Varig en Brasil no ha sido penosa porque Gol creció a un 30 por ciento
anual: lo hizo a través de una nueva política del gobierno en la que se daban todas las rutas y se
permitían las tarifas libres.
Sr. Ríos. – Tiene la palabra el señor senador José Carlos Martínez.
Sr. Martínez (J.C.). – Teniendo en cuenta la crisis última del petróleo, la pregunta concreta es si
usted me puede decir el precio promedio internacional del JP1; así como también si ha habido
subsidios en los países centrales para mantener las tarifas ante la disparada del precio del crudo
y, en consecuencia, del JP1.
Sr. Negre. – Con respecto al aumento enorme que ha tenido el petróleo el último año, los estados
no quieren meterse. Yo creo que en este caso se justifica, porque fue una situación muy
coyuntural. Ahora el petróleo está tendiendo a atascarse y decrecer.
Los Estados tienen miedo a meterse y no salir más. Por ejemplo, en los Estados Unidos el
gasto en seguridad aeronáutica es explosivo. Ahora están reviendo su actitud, porque,
obviamente, ese gasto dentro del presupuesto representa una luz roja muy fuerte. O sea, los
Estados no tienen ganas de gastar plata en este sector.
En Europa hay subsidios pero a rutas específicas, no a operaciones globales. Por ejemplo,
los españoles han mantenido subsidios a las islas, ya que consideran que su integración al
conjunto nacional tiene que ser apoyada a través de la facilitación del transporte.
Las únicas islas que se mantienen son las más débiles. Obviamente, Mallorca, Gran
Canaria y Tenerife ya han perdido los subsidios, porque sus servicios comerciales hay superado
todas las expectativas. Los subsidios se mantienen para las islas más pequeñas y tienden a
decrecer.
O sea, hay una razón política de integración detrás del subsidio de tal o cual ciudad; no en
subsidiar a una empresa. Hablamos de aquellas ciudades cuya base es débil.
Sr. Ríos. – Agradecemos mucho al licenciado por su aporte. Lo despedimos y luego
continuaremos con el panel.
- Se retira el licenciado Negre.
- Ingresa en el salón el ingeniero Ricardo Runza.
Sr. Calcagno y Maillman. – Expondrá a continuación el ingeniero Ricardo Runza, quien ha sido
invitado por la señora senadora Estenssoro. El señor Runza es ingeniero aeronáutico y autor de
varios libros sobre el tema.El señor Runza necesita un proyector de power point para poder
efectuar su exposición. Debido a que el proyector aún no se encuentra en el salón, continuaremos
la ronda de expositores con otro invitado.
Llamamos entonces a que exponga, mientras esperamos la ubicación del proyector, al
representante de la Asociación Civil de Defensa del Pasajero y Usuario del Transporte, quien
prometió utilizar quince minutos de nuestra agenda. Hablamos del ingeniero Edgardo Carraza,
secretario de esta asociación.
- Ingresa en el salón el ingeniero Edgardo Carranza.
Sr. Calcagno y Maillman. – Antes de darle la palabra al señor Carranza, le recuerdo que
prometió utilizar quince minutos, los cuales serán contabilizados por reloj de modo draconiano.
Sr. Carranza. – Buenos días.
Yo soy el secretario de la Asociación Civil de Defensa del Pasajero y Usuario del
Transporte.
Agradezco a los presidentes de las comisiones del Senado que nos hayan permitido
exponer la visión del usuario del transporte aerocomercial argentino; en este caso, del usuario de
Aerolíneas Argentinas y Austral, las que deberían ser en este momento las líneas más
importantes de Sudamérica.
Como pequeña introducción, quisiera comentarles que Aerolíneas Argentinas fue
privatizada en noviembre de 1990. Aquí no se dijo y nosotros creemos que hay que decirlo:
cuando se privatizó no sólo se le sacó la deuda sino que ésta quedó en una empresa del Estado
que se llamaba ARSE –era la que estaba funcionando hasta ese momento–. Para decidir la
empresa que tome Aerolíneas Argentinas, hubo un solo oferente: el Estado español, encubierto
con socios argentinos. Se le otorgó el monopolio del cabotaje por cinco años y el monopolio del
transporte internacional argentino por diez, con lo cual en 1990 empezaba la carrera de todas las
aerolíneas para renovar sus flotas. Es eso lo que tenían que hacer las empresas, en esta carrera de
postas que recién planteaba el expositor que me precedió, para lograr sobrevivir; además de
hacerlas cada vez más económicas y seguras.
Iberia, el Estado español y sus socios se comprometieron a un plan de renovación de
flotas que hizo crisis a los dos años.
En 1992 había un escándalo público y Aerolíneas Argentinas dejaba de volar a un montón
de destinos del interior. En consecuencia, el entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo,
fue citado al Congreso de la Nación. Él dijo que la privatización de Aerolíneas Argentinas había
sido un gran error del presidente Menem y que, además, para salvar la necesidad de dinero para
incorporar la flota que Iberia no había incorporado, había que vender Austral. Pescarmona, el
socio, había ingresado a Austral dentro de Aerolíneas Argentinas como parte de pago de su parte
de compra, que después se la devolvieron cuando al año siguiente se fue. Entonces, el ministro
de Economía –haciendo economía– se preguntaba por qué el Estado tiene que poner dinero en
una empresa privada; que vendan Austral y ese dinero se use para la compra de aviones que
necesita Aerolíneas Argentinas. Creo que es un ejemplo de lo que se hace cuando uno está en
una situación desesperada, porque todo el mundo se preguntaba qué pasaba con esta empresa que
se acababa de privatizar y ya tenía problemas.
A principios de 1994, el mismo ministro de Economía plantea que Aerolíneas Argentinas
estaba quebrada. Dijo “Aerolíneas no vale nada”; si les parece, algo parecido a lo de hoy.
Entonces, se planteó una negociación con el Estado español pero, previamente, se trató de buscar
un socio para Aerolíneas Argentinas. En ese momento trabajaba en programas de propiedad
participada, y los pilotos de APLA –que aquí vinieron a decir que bajo ningún concepto ellos
quieren hacerse cargo de la empresa– se presentaron a la Presidencia, y dijeron “Señor
presidente: nosotros queremos comprar Aerolíneas Argentinas. Si el ministro de Economía dice
que no vale nada, usted le saca la deuda y nos entrega la aerolínea a nosotros, podemos llevarla
adelante”. Para hacer esto crearon una sociedad anónima que se llamó FLAPS, cuya comisión
directiva estaba integrada por los socios iniciales y se comprometían a ingresar a todos los
empleados que quisieran participar.
El gobierno decidió que no, y lo negoció con España. Nuevamente, España planteó la
necesidad de tener la propiedad sustancial y el control efectivo que el Código Aeronáutico no se
lo permitía. El doctor Fargosi, abogado de Iberia en la privatización, tomó rápidamente el
comando y propuso formar una empresa, que se llamó Interinvest –una “empresa cáscara” que
sólo tiene las acciones de Aerolíneas y de Austral–, llamada por el Defensor del Pueblo como
una empresa fantasma creada para perjudicar al Estado nacional. Interinvest pasó a tener de un
plumazo el 85 por ciento de la compañía.
Cuando en el concurso tuvieron que presentar las actas y acuerdos, se observó que el
aporte de capital que hizo en ese momento Iberia –el Estado español, porque Interinvest,
primero, lo conformó Fargosi con un abogado llamado Tenaillón, y al otro día le vendieron las
acciones a Iberia y a Manuel Morán, para que no fuera una empresa de un solo socio– fue de 500
millones de dólares en papeles. La señora senadora Negre de Alonso, que ha ido a ver el
expediente del concurso, se puede fijar que allí Manuel Morán, presidente de Aerolíneas
Argentinas, presenta un papel donde dice “Reconozco que Aerolíneas Argentinas le debe 300
millones de dólares a Iberia”, y al otro día se presenta en Interinvest, diciendo “Capitalizo en
nombre de Iberia 300 millones de dólares de deuda de Aerolíneas Argentinas”. Es decir, no
ingresó dinero y siguieron con el vaciamiento.
Esta historia puede seguir porque hay muchas posibilidades de cómo se llega a este
momento. Ayer ustedes hablaban de la cultura de los pilotos, y coincido que la cultura
empresaria de Austral es totalmente diferente a la de Aerolíneas. Este esquema (el expositor
señala un gráfico) se llama “Esquema de ventanas de oportunidades para que ocurra un
accidente”, y es la preocupación de nosotros, los usuarios. Nosotros, como ciudadanos, tenemos
la misma preocupación que los señores senadores en relación al gasto que pueda ocasionar
recuperar Aerolíneas Argentinas y de la necesidad de tener una empresa de bandera, de conectar
al país, y de que aquí se declare –ya que existía alguna duda– que el transporte público
aerocomercial argentino es esencial. Ustedes observan allí cómo se produce un accidente; es
decir, cuando se alinean las ventanas de oportunidades para que los errores sucesivos vayan
provocando un accidente.
El día 31 de este mes se cumplirán nueve años del accidente de LAPA. Este esquema es
el ABC que se podría haber evitado pero, con la connivencia de funcionarios argentinos, de la
Fuerza Aérea, de la empresa, de ahorro de costos y muchas otras cosas, terminó con la muerte de
más de setenta personas. Entonces, yo he aplicado este esquema al caso de Aerolíneas
Argentinas, de 2001 en adelante.
Primer error de 2001: el gobierno argentino le pide al español que abandone Aerolíneas
Argentinas. La comunidad europea le había indicado al gobierno español que le daba los últimos
1.000 millones de dólares de subsidio a Iberia con la única condición que se desprendiera de
Aerolíneas Argentinas y de Austral. Iberia no se desprendió de Aerolíneas Argentinas y de
Austral, sino que creó esa famosa empresa en Holanda y le dijo “Yo ya me fui de Aerolíneas
Argentinas”. Sucesivamente, de accionista de Aerolíneas Argentinas pasó a ser accionista de
Interinvest, y de pronto pasó a ser accionista, a través de dos bancos –que después confesaron
que eran del Estado español–, de la empresa Andes Holding, donde entraba el dinero de España y
desaparecía en el camino; y entraba el dinero de la Argentina, y desaparecía en el camino.
En 2001 se presentaron nueve empresas para quedarse con esta empresa quebrada. Uno se
pregunta cómo puede ser que nueve empresas se presenten con la intención de quedarse con una
empresa quebrada de un país del sur. De esas nueve empresas, tres eran argentinas. No es cierto
que Air Comet o Marsans hayan sido los mejores oferentes; eran los oferentes indicados. Les
quiero contar que trabajé con el doctor Pellegrini, quien regresó aquí con una especie de inicial
de la compra. Se festejó aquí; dijeron “Al fin los argentinos vamos a tener Aerolíneas”. Al otro
día, le dijeron que no, que era Marsans.
En consecuencia, en 2001 el primer error es aceptar que el Estado español le ceda a
Marsans las acciones, simplemente, para salir de la responsabilidad. O sea, primero Iberia se va
pasando para salir de la responsabilidad y después el Estado español dice: pongo a Marsans para
no tener más responsabilidad.
En el 2003 Aerolíneas ya estaba con complicaciones y empezó el tema -que ustedes ya
han conocido- del rechazo de los balances, con lo cual el Estado argentino estaba tratando de
cerrar esa ventana del accidente de Aerolíneas que sería la quiebra o la situación en que está
actualmente.
Esa ventana se abrió en 2006. Cuando aprobaron el balance en 2005 y cayeron las
impugnaciones, esa ventana se abrió y el problema siguió subsistiendo.
En 2007 el tema ya era muy complicado. Entonces, el gobierno dictó un decreto y
estableció la situación de emergencia del transporte aerocomercial argentino. Creo que se podría
haber apelado esa situación, porque por la seguridad de los pasajeros y la necesidad de conectar
el país, el Estado podía haber tomado o intervenido Aerolíneas Argentinas y Austral.
Entonces, quedan muchas situaciones donde uno puede plantear qué hacer.
Quiero comentar que en la Ley de Reforma del Estado, la 23696, del año 89, hay un
capítulo que se llama Programas de Propiedad Participada. Estos programas no sólo pueden ser
de los trabajadores, también pueden ser de usuarios -a nosotros nos gustaría participar en un PPP
de usuarios- y de proveedores.
En el año 2004, cuando Aerolíneas estaba quebrada, una consultora de programas de
propiedad participada se presentó a plantear que a los acreedores se les podía dar acciones de la
línea aérea y ellos podían tomarlas como una especie de aporte de capital para después, cuando
la empresa reflotara y fuera a la bolsa, recuperar sus ingresos. Esta es una posibilidad.
En el año 1991 se privatizó Aerolíneas Argentinas. Y ustedes saben que para ello el
abogado de Iberia, el doctor Fargosi, junto con el doctor Dormí –dos eminencias-, formaron una
sociedad anónima. Le dijeron al Estado: armen una sociedad anónima que se llame ARSA,
Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima. Porque ARSE era del Estado –Aerolíneas Argentinas
Sociedad del Estado-.
El Estado formó una sociedad anónima y le vendió las acciones. Y a los cuatro días hizo
un contrato general de transferencia y le pasó la unidad operativa. Porque las deudas se las quedó
el Estado, quedaron en la ARSE residual, que creo que todavía está vigente.
Entonces, ahora creo que habría que hacer como los yudocas: usar la fuerza que pusieron
ellos para hacer esta trampa, pero para regresarla. Porque creo que, en realidad, en el año 2003 el
doctor Baños dictó una resolución por la cual estableció que en la privatización de Aerolíneas
Argentinas en 1990 había habido una asociación ilícita entre funcionarios argentinos y
empresarios para perjudicar al Estado nacional. Esto fue previo a las elecciones de ese año.
Después no se movió el expediente. Lo que pasa es que los delitos de 1990 estaban
prescriptos, pero no así la declaración de que había sido un acto ilícito.
Por lo tanto, creo que se podría decir al gobierno español que devuelva la unidad
operativa. Y lo digo nada más como posibilidad, no como una imposición, porque esto requiere
de administrativistas y de comercialistas que puedan enfrentar a la gente que armó estas cáscaras,
para poder desarmarlas.
El compromiso que ha tomado el Senado de sacar una ley está acorde con la problemática
a la que hoy ha llegado Aerolíneas Argentinas. Pero quiero recordarles que ustedes son la última
pantalla para parar este tema. Porque he estado devanándome los sesos junto con la gente de
ADEPAUT, hemos consultado con abogados, y de pronto nos dijeron: ¿no se le ocurrirá al
gobierno estar haciendo aportes en Aerolíneas y no pagos a cuenta del Estado, o sea, como un
tercero que paga como un aporte de capital?
Ustedes vieron que esto no está sucediendo, porque en la desesperación porque
Aerolíneas Argentinas siga funcionando, el gobierno está haciendo, a lo mejor, lo que puede,
pero no es lo que se debe hacer.
Entonces, disiento del doctor Alak cuando dijo que Aerolíneas no podía parar un sólo día.
Para negociar con el gobierno español debería haberse parado todo el sistema y haberse enviado
a un representante del gobierno a negociar con España directamente, de forma que el mundo
supiera que este parate era culpa de España y no de Argentina.
El otro día le pregunté a un periodista español sobre la posibilidad de la expropiación y
me dijo: “Ustedes están locos. Si Argentina llega a expropiar, olvídense del mundo.” Claro, yo le
dije: “Chávez lo puede hacer”. Y me respondió: “Pero él está sentado sobre un barril de petróleo.
Entonces, la negociación requiere de aristas y hay que ir tomando la palabra del auditor
general de la Nación, que ya se está preparando para un enfrentamiento jurídico de magnitud.
Les quiero comentar, por último, que a nosotros nos interesa que Aerolíneas vuele segura,
pero que también el gasto que ustedes autoricen sea efectivo.
Estuve viendo –habrán leído en los diarios- que hay un abogado español que ha pedido el
embargo de las acciones de Aerolíneas Argentinas en un juicio que tiene contra Marsans. Y me
preguntaba: ¿qué tiene que ver Aerolíneas Argentinas con Marsans, si él tiene un juicio con esta
última?
Si ustedes se fijan, en el artículo 1 GHO SUR\HFWR TXH HQYLy HO 3RGHU (MHFXWLYR VH
establece que el Secretario de Transporte firma un acta acuerdo con el grupo Interinvest. Y no
hay tal grupo. Es una empresa cáscara y fantasma, dueña de las acciones de Aerolíneas. Y el
accionista de Interinvest tampoco es Marsans sino Air Comet. Y el de Air Comet son cuatro
empresas: dos de turismo y dos de transporte, que, a su vez, son de Antonio Mata y de los dueños
de Marsans.
Entonces, ¿cómo un juicio en España puede pedir el embargo de las acciones españolas?
Siguiendo a Daniel Santoro, que dice que piensa debajo de la ducha y ata cabos, si
ustedes se fijan dice que el acta acuerdo ha sido refrendada por los señores Gonzalo Pascual
Arias y Gerardo Díaz Ferrán como accionistas principales mayoritarios de Aerolíneas
Argentinas. O sea, el gobierno ha caído en el error, tal vez por lo que decían acerca de que en la
desesperación no se ha asesorado fehacientemente, de darle pie a que el 1 GH VHSWLHPEUH
cuando termina la feria judicial en España, este abogado pueda embargar las acciones de
Aerolíneas. De esa manera, todo el dinero que se ha puesto y el impulso que están aportando los
legisladores para recuperar a Aerolíneas y Austral se podría ir a la basura.
Sr. Ríos. – Le agradecemos mucho su participación.
Sra. Estenssoro. – Señor Carranza: le agradezco su presencia y su conocimiento.
)Usted ve algún tipo de situación similar a la que describió de los años 1990 y 2001 en
esta negociación entre el gobierno argentino Cen ese caso de MenemC y el gobierno de España
con grupos empresarios y el acta acuerdo que firmó el gobierno? Porque, si bien este proyecto de
ley sancionado en la Cámara de Diputados no es similar, también implica la compra y hacernos
cargo de la deuda; es decir, que el Estado vuelva a quedarse con la deuda de Aerolíneas, con lo
cual los privados se liberarían de ella. )Hay alguna similitud entre esta operación y la descripta
de los años 1990 y 2001, e incluso también del 2003?
)En este caso la situación es diferente y el Estado no se hace cargo de las deudas y asume
su rol o estamos repitiendo la historia y defendiendo algunos intereses o acuerdos con España
que no me quedaron claros, pero seguramente usted conocerá más?
Sr. Carranza. C Le quiero comentar que yo he sido asesor en la Comisión de Transportes de la
Cámara de Diputados desde el año 1997 hasta el año 2002, y en el año 2001 ya se preveía que
Aerolíneas entraría en crisis. Por eso me extraña lo del doctor Alak, porque como director podía
recurrir a la Ley de Sociedades y exigirles a los síndicos que investiguen, y los síndicos tienen la
obligación de, en Asamblea, presentar su investigación ante los accionistas. Como le comentaba,
en el año 2001 ya se preveía que Aerolíneas estaba muy complicada, y entonces la Cámara de
Diputados conformó no sólo una comisión investigadora y una comisión de notables Cde la cual
el comandante y contador Semería formó parte y yo fui secretarioC, sino que también creó una
comisión de seguridad aérea, con la cual se empezaron a delinear los cambios en el Código
Aeronático Cen la ley 19.030C, es decir, a trabajar en las necesidades del transporte
aerocomercial para ese momento.
Otra de las cosas que hizo la Cámara fue destacar a cinco diputados a España, a pesar de que
había ido el ministro Cavallo y que había dicho que Aerolíneas iba a quebrar y que no se iba a
poner un solo peso. Esos cinco diputados fueron: el diputado Nievas, presidente de la comisión;
la diputada Alicia Castro; el diputado Gutiérrez, por Mendoza; el diputado Vitar, por el
FREPASO, y el diputado Funes, por el Justicialismo. La verdad que fue un honor para mí ir con
ellos, porque ellos pagaron mi pasaje y yo fui el relator ante el Congreso de los Diputados
españoles sobre el caso de Aerolíneas Argentinas. Lo bueno de esa situación fue que los
diputados se sacaron sus casacas partidarias y armaron un esquema para enfrentar al gobierno
español; entonces Nievas, como presidente de la comisión y representante del gobierno, era
suave; Alicia Castro gritaba; Funes apretaba y, por último, Gustavo Gutiérrez, que también es
contador, puso las pruebas sobre la mesa. Ellos fueron tan contundentes que el presidente de la
CEPI Cque cuando entraron les dijo que la CEPI no iba a poner un solo pesoC al día siguiente
llamó a los diputados y les dijo AMiren, he consultado con el Consejo de Ministros y nos han
autorizado a vender y a hacernos cargo de la deuda.@
Sra. Estenssoro. C Pero finalmente no se hicieron cargo de la deuda. )Le parece que hay
alguna similitud entre esas ocasiones, que eran esas ventanas de oportunidad que fueron para el
lado contrario, con esta propuesta del gobierno argentino, del oficialismo, de comprar Aerolíneas
Argentinas Cque sería también comprar la deudaC o hay otra alternativa que no reviste
transacciones ventajosas para el Estado y el gobierno español y los empresarios españoles, y a mi
juicio desventajosas para los argentinos?
Sr. Carranza. C Le quiero comentar que, tal como dijo ayer el comandante Semería, están todos
los elementos para una negociación. De todos modos, desde mi punto de vista yo creo que el
Senado debería tomarse más tiempo para armar otras posibilidades.
Creo que es muy importante decir que, si uno descorre el velo de Interinvest y de Air
Comet, el Estado español sigue siendo responsable de todo lo que ha sucedido desde el año 2001
hasta la fecha. Y creo que cuando uno quiere comprar algo de otra persona no empieza
diciéndole AQué lindo, )cuánto querés?@ y todo eso, sino que le dice AEs una porquería@,
AMirá lo que hiciste@, AEsto es tu responsabilidad@, y después comienza la negociación.
También creo que las deudas de Aerolíneas Argentinas han sido infladas a propósito. En
marzo de este año ya se sabía lo que iba a pasar. Nosotros mandamos cartas no sólo a la
presidenta de la Nación sino también a los ministros. El ministro responsable del área es el
ministro de Economía, porque es el representante de las acciones. Incluso también le enviamos
notas al rey de España, que fue el único que nos contestó; nadie más nos contestó.
Creo que en ese momento, y con tiempo, se podría haber armado una salida negociada sin
que Aerolíneas dejara de volar.
Tal como ustedes habrán escuchado, actualmente el mercado es caníbal. Los tiburones
están dando vueltas alrededor de Aerolíneas y lo único que esperan para terminar con la historia
de Aerolíneas Argentinas y quedarse con el mercado del transporte aerocomercial argentino es
que haya un accidente.
Sra. Estenssoro. C Hoy viajamos así y todo.
Sr. Carranza. C Sí. Ustedes también son usuarios y nosotros los defendemos.
Sr. Calcagno y Maillman. C Muchas gracias, ingeniero, por su disponibilidad y su tiempo.
Tiene la palabra el ingeniero Runza, quien ha sido invitado por la senadora Estenssoro.
Sr. Runza. C Buenos días a todos.
Nunca tan oportunos han sido estos inconvenientes, porque por el tema del cual yo les
voy a hablar me ha venido perfecto que haya participado antes de mí uno de los mayores
especialistas en economía aplicada al aspecto de la aviación civil, como lo es el doctor Negre.
Nunca mejor me ha venido su explicación con respecto al modelo de accidente. Porque lo que yo
intentaré es darles un panorama de cuál es la situación que tiene el Estado nacional frente a la
aviación civil y el posible impacto que puede tener esta situación en la estatización de Aerolíneas
y viceversa.
Antes de eso voy a hacer un pequeño aporte, por si ustedes quieren tomar nota, ya que se
habló sobre el tema ARSE. La norma de liquidación de ARSE fue el decreto 2.761/90, y la
norma de cierre de ARSE fue la resolución del Ministerio de Economía y Obras Públicas
registrada con el número 398/96. ARSE está absolutamente cerrada.
Volviendo a mi tema, quiero decirles que el tema de la aviación civil es complejo, es
básicamente una actividad económica; y es tan económica como la actividad agropecuaria o la
automotriz; es una actividad que tiene una serie de subactividades. El transporte aerocomercial es
una de sus subactividades, pero no es la única. Y esto es muy importante que ustedes lo tengan
en cuenta.
En el objeto del artículo 1° se advierte claramente qué quieren hacer. El objeto por el cual
estamos tratando esto es para garantizar el servicio transporte aerocomercial de pasajeros, correo
y carga; y, el resto, es el cómo, más todo el resto del articulado. Estos dos aspectos, me hace ver
al sistema político argentino como la imagen de este dibujo animado en el que vemos a Homero
Simpson en medio de un tablero de control de la usina nuclear, a punto de apretar un botón y no
sabiendo exactamente qué consecuencia puede tener. )Por qué me animo a hacer esta
caracterización? Porque la Aviación Civil requiere del Estado una especie de tablero en donde
ustedes tienen un área de generación de política pública, de regulación de control y una
prestación de servicio. Todo esto está relacionado. Cada uno de estos paneles tienen aspectos
tópicos que también tienen interrelación: infraestructura aeroportuaria, infraestructura en
navegación aérea, servicio meteorológico, seguridad pública, otros servicios aeronaúticos,
transporte aerocomercial, que es el tema que ustedes van a tratar, aviación agrícola, aviación
general, aviación deportiva, industria aeronáutica, mantenimiento de aeronaútica y otras
cuestiones. Todo esto conforma la aviación civil.
Además, cada uno de estos paneles, gráficamente para que tengan una idea de la
complejidad del tema que estamos tratando y el panorama en el cual se encuentra el Estado
frente a este problema, tenemos el control, inspección, regulación de políticas públicas,
prestación de servicios en materias de recursos humanos, material aéreo, material no aéreo,
organización, métodos, procedimientos y otros. Esto es fundamental para que ese gráfico, esa
alineación de factores que están ahí, no se den nunca o se trate de minimizarlos.
Y ustedes están por tocar el botón de organización del subpanel de transporte
aerocomercial del panel de prestación de servicios. No sé si esta figura es gráfica, pero este
gráfico les da una idea de la complejidad del tema, y qué es lo que ustedes van a tocar en este
sistema complejo.
)Qué tenemos aquí? El Estado nacional argentino tiene, para la generación de políticas
públicas, un organismo con responsabilidades parciales. Tiene para la regulación y control, un
organismo que se encuentra en proceso de transformación, de transferencia, en el momento más
crítico; y para la prestación de servicios de toda la gama de paneles de la que les hablé, que
estamos conformando, una cantidad de organismos estatales, mixtos y privados. En los países
serios es fundamental nunca perder de vista este tipo de división de actividades, este tipo de
división de responsabilidades y funciones. Es vital para que eso no ocurra.
Vamos a ver la infraestructura aeroportuaria. Ahí pueden ver luces amarillas y rojas.
)Por qué luces amarillas y rojas en materia de infraestructura aeroportuaria? Porque tenemos
2507 lugares aptos para aterrizar y despegar en toda la República, de los cuales 405 son
aeropuertos y aeródromos habilitados, de los cuales, 54 integran el Sistema Nacional de
Aeropuertos y solamente 34 están concesionados.
Quiero que sepan que esto les da una idea de la magnitud del sistema aeroportuario de la
Argentina. A su vez, quisiera que ustedes puedan tener una idea de la magnitud de lo que está
más controlado y de lo que está menos controlado.
En materia de infraestructura aérea, también existen luces rojas y amarillas que es
necesario que tengan en cuenta. Estoy hablando de generación de policía pública. Para que
ustedes tengan una idea cabal de lo que estamos hablando: así como existe una ruta 9, una ruta 7,
una ruta 8, y una ruta 2 en tierra, hecha con asfaltos, autopistas, autovías y rutas comunes, en el
aire también existe esto; pero en vez de estar sostenidas por asfaltos, están sostenidas por señales
que provienen de tierra, a través de equipos como radioayuda, o por satélites, a través señales
que permiten utilizar el sistema GPS, o a través de radares que son fundamentales para el sistema
de infraestructura en navegación aérea. )Qué hay en argentina? Hay 28 rutas de navegación
aérea, 134 aerovías de doble sentido, 41 aerovías de sentido único, 54 zonas de control, 45 áreas
de control terminal y 5 regiones de información de vuelo. Explico esto como para darles una idea
de la situación sobre la cual el subsistema de transporte aerocomercial se monta como necesidad
ineludible de tener este tipo de infraestructura, porque sino no se puede conectar ningún punto
con otro.
Si vemos el Servicio Meteorológico, en el área de gestación de política pública, )en
dónde nos encontramos? Que el Servicio Meteorológico ha pasado de la órbita militar a la órbita
civil, dentro de la jurisdicción del Ministerio de Defensa.
Aquí también nos encontramos con un organismo que también se encuentra en proceso
de transferencia. Más adelante, cuando veamos cómo se presta este servicio, me voy a referir a la
debilidad que tiene el Estado frente a esto también y al impacto que puede haber para evitar eso.
En materia de seguridad pública también tenemos un problema: )por qué tenemos un
problema? Porque la antigua Policía Aeroportuaria Nacional, que estaba bajo la órbita militar, ha
pasado a ser la Policía de Seguridad Aeroportuaria, bajo la órbita civil. Aquí también hay
problemas. Cuando hablamos de otros servicios aeronaúticos, no lo voy a detallar, pero para
que tengan una idea, estamos refiriéndonos a todos los servicios contra incendio, sanidad y otros
servicios que son indispensables para la actividad aeronaútica .
En transporte aerocomercial tenemos un pequeño problema. )Por qué? Porque en materia
de generación de políticas públicas en ese aspecto, el Decreto N° 1770/07, que generó la
Administración Nacional de la Aviación Civil, el teórico órgano regulador de control que debía
estar a cargo del panel central de este tablero, eliminó la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial, por una pelea, que ustedes la habrán podido observar en los paneles, entre el ex
subsecretario, o el entonces subsecretario de Transporte Aerocomercial y el secretario de
Transporte; por lo tanto, este decreto anuló la Subsecretaría; pero, gracias a Dios, cuando asumió
la presidenta de la Nación: el decreto 21/2007, que es el decreto que puso en marcha la nueva
Ley de Ministerios, con la cual la presidenta pone en ejercicio sus funciones y reorganiza el
Estado nacional, en particular el Poder Ejecutivo nacional, recrea la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial, pero, en realidad, lo que se hace es recrear una Subsecretaría que, con respecto a
todo lo anterior que hemos visto y lo nuevo que vamos a ver, no tiene competencias y
responsabilidades en cuanto al tablero de creación de política pública.
Voy a hacer otro
repaso aquí para que vean. Por ejemplo, en materia de aviación agrícola tomé este gráfico para
explicarles a ustedes la magnitud de lo que estamos hablando. Y me tomé este tópico para que
ustedes vean que de 4.632 aeronaves que hoy existen en argentina, 745 corresponden a la
aviación agrícola, 2080 a la aviación general, 437 aeronaves a 452 empresas de trabajo aéreo, 82
aeronaves a 43 empresas de transporte aéreo no regular, y 73 aeronaves a 6 empresas de
transporte aéreo regular, de acuerdo a datos de la fuente que cito aquí, que es la Fuerza Aérea
Argentina, año 2006.
)Cuál es el problema que tenemos acá? No tenemos un organismo generador de política
pública en aviación general; tampoco lo tenemos en aviación deportiva ni en industria
aeronaútica.
Aquí me permito hacer una pequeña digresión. En materia de industria aeronáutica,
lamentablemente venimos de una cultura muy vieja que ha tenido vigencia durante todo el siglo
XX, y que ha puesto a esta industria en manos militares y aún hoy parte principal de esta
industria está en una situación colapsada en manos del Ministerio de Defensa, en un contrato de
concesión que es único en el mundo. Los países no concesionan la producción de bienes,
concesionan la producción de servicios.
En otros aspectos, no vamos a detallar nuestra explicación. Sigamos adelante.
Aunque no se ve bien, aquí está Homero Simpson a punto de tocar el botón de la usina.
Vamos a ver el panel de regulación y control. Quiero que vean que todas las luces están rojas
menos un panel que está de color ámbar. )Por qué ese panel está en ámbar? Porque corresponde
a la infraestructura aeroportuaria y, en este sentido, la gravedad es menor, porque existe un
organismos de regulación específico, que el ORSNA, pero que en este momento, bajo el proceso
de transición que existe, tiene disminuida su capacidad de control porque el nuevo organismo de
regulación, que es la ANAC, todavía no está en funciones, razón por la cual el Estado argentino
tiene todas las alarmas puestas en este panel. Esta es la situación más catastrófica que pueden
encontrar en este momento. Y esta no es una visión alarmista. El mensaje prudente y moderado
que les quiero dejar con esto es que dadas estas circunstancias particulares en las que las
iniciativas nos son incorrectas Cy esto quiero aclararlo, las iniciativas tomadas no son
incorrectasC el momento en que se da este hecho en un proceso de transformación hace que sea
peligroso. )Por qué es peligroso? Es peligroso porque en este momento de transferencia tenemos
el Comando de Regiones Aéreas, que dependía de la Fuerza Aérea, todavía vigente. Tan vigente
está que el hombre fuerte en materia de regulación y control es el brigadier Álvarez, comandante
de Regiones Aéreas. A pesar de que ha sido nombrado director nacional de la Administración de
la Aviación Civil el señor Gabrielli que ocupa despacho no en el edificio Cóndor sino en el
despacho de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial del ex subsecretario Cirielli. Es decir
que visto desde el punto vista práctico, el señor Gabrielli responsable de acuerdo con el decreto
que crea la ANAC, controla todas sus responsabilidades y funciones a través de un telecomando
ubicado en las oficinas del edificio del Ministerio de Economía. Este Comando de Regiones
Aéreas es un organismo de 5500 personas, sumamente complejo y que se encuentra en un
proceso de transferencia que después voy a detallar.
Aquí tenemos dos normas que han sido generadas en el contexto del Poder Ejecutivo
nacional, que son el decreto 239 y el decreto 1770, uno creó la Administración Nacional de la
Aviación Civil, lamentablemente, con los mismos vicios y errores que tenía el Comando de
Regiones Aéreas en su concepto orgánico- funcional desde 1968. El decreto 1170 del mismo año
aprueba el Programa General de Transferencia del Comando de Regiones Aéreas con algunas
deficiencias desde el punto de vista de la reingeniería de organizaciones que son para tener en
cuenta. La combinación de las dos normas genera un mantenimiento del statu quo. Continuando
hasta este momento con este cuadro de situación en la Argentina: con una autoridad aeronáutica
parcialmente militarizada, una infraestructura de navegación aérea militarizada y una
infraestructura aeroporturia parcialmente militarizada.
Para poder tomar mejor noción en la situación, los insto a que ustedes a comparar si, por
ejemplo, las rutas estuvieran administradas, operadas y explotadas por el Ejército. En el aire, eso
todavía sigue siendo explotado por la Fuerza Aérea en el proceso de transferencia. Imagínense
que
la terminal de Merlo, la terminal de ómnibus de San Luis, la de Mendoza, la de Jujuy o
cualquiera de la provincia de Buenos Aires fueran explotadas por el Ejército argentino. Esto en
gran parte sucede hoy en día en el marco de un proceso de transferencia que es favorable. Yo
estoy hablando favorablemente del proceso, pero soy crítico en función de lo que he escuchado
de la senadora Perceval, como presidenta de la Comisión de Defensa Nacional, que el momento
es un momento más crítico dentro del proceso de transferencia y dentro del proceso de
transformación que se realizó correctamente como iniciativa. De esto no tiene que crear duda. Y
todo esto en un ambiente con estado de emergencia aerocomercial, con las tensiones que ustedes
conocen mejor que yo, con la colisión normativa con el desmembramiento de la autoridad en
múltiples organismos, con los problemas económicos y de seguridad especialmente en términos
de safety and security, que sería básicamente en términos de seguridad operativa y en términos
de seguridad como lo conocemos nosotros propiamente dicho, con un pronóstico del precio del
barril de petróleo creciente o estable o altos niveles de precio y con costos y tasa de servicios
aeronáuticos altos y dolarizados de acuerdo con el último fallo de la Corte Suprema, que
recientemente ha salido.
)Por qué digo que estamos en un proceso complicado? Porque desde la fecha de start up
del proyecto, es decir, desde la fecha de comienzo del proyecto, que es el 29 de noviembre de
2007, fecha en que se inicia el proceso de transferencia, el cronograma de transferencia para
organizar la ANAC y para proponer la nueva ley de Aviación Civil está totalmente desfasado y a
destiempo, con problemas de gestión específicos en este tipo de cuestiones. Ustedes pueden ver,
por ejemplo, la planta profesional a transferir del plan de trabajo estaba previsto en 4,4 semanas
y nadie tiene noticias si esa planta profesional a transferir está realmente lista. La estructura
orgánica a niveles de aperturas inferiores es fundamental para un organismo técnico. Esto estaba
previsto que se realizaría en 9,2 semanas y ya llevamos meses, mucho más de los dos meses que
estaban previstos en el proyecto. Recursos humanos requeridos para el inicio de actividades de la
ANAC. No hay ni un solo puesto definido. Personal de la aviación civil, o sea personal externo
al Comando de Regiones Aéreas, que estaría en condiciones de asumir funciones, estaba previsto
terminarlo en 26 semanas, ya ese tiempo ha sido absolutamente superado. Y en la inauguración
de plan de gestión estratégico también.
En consecuencia, lo único que nos queda son las palabras del hoy viceministro de
Defensa, el licenciado Montenegro, que ha dicho que este proceso va a demandar alrededor de
tres años. Ni hablemos de la parte legal, porque hasta ahora tengo entendido que el nuevo
proyecto de ley o Código Aeronáutico no ha ingresado en ninguna Cámara, y este trabajo todavía
no está terminado.
En síntesis, con respecto a este punto, la situación es sumamente preocupante puesto que
Al no tener las definiciones del tipo de recursos humanos que se necesita para cada puesto, y al
tener una deficiencia... Aquí sí tengo una discrepancia con respecto al proyecto que creó esta
Administración Nacional de la Aviación Civil y que merece la pena que ustedes los comprendan
claramente. La organización de la ANAC surge básicamente por una mala apreciación en el
ámbito de la Secretaría de Transporte de la diferencia que existe en otros países y que también
existe en algunas áreas de nuestro país y actualmente en el Poder Ejecutivo nacional con respecto
a otras actividades económicas, entre la diferencia que hay entre quien es político, que tiene la
responsabilidad de generar una política pública, frente al técnico que tiene la responsabilidad de
la regulación y control técnico de las normas. Este problema se vio claramente en la creación de
la Administración Nacional de la Aviación Civil, que no es un órgano político sino es un órgano
técnico. Mientras que en el mundo existe una tendencia hacia la organización de este tipo de
organismos o entes de manera colegiada, para que participen como si fueran el Banco Central u
otro tipo de entes reguladores, que ustedes conocen a la perfección, personas de distintas ramas
técnicas que ustedes han ido viendo que aquí en la Argentina hay, como expertos en derecho
aeronáutico, expertos economistas en materia aeronáutica, ingenieros aeronáuticos y otro tipo de
profesiones que tienen una importancia vital en el control técnico del sistema de regulación, que
es el talón de Aquiles que hoy tiene el Estado argentino en este proceso de transferencia.
Ahora vamos a ver el tablero de prestación de servicios.
—No se alcanzan a percibir las palabras del orador, pronunciadas fuera
de micrófono.
Sr. Runza. — Homero Simpson no es el Senado. Ustedes son el último ratio de racionalidad
antes de cometer un error.
El sistema político argentino tiene la oportunidad de no cometer un error, porque lo que
está aquí en juego es eso que está allá.
—Varios senadores hablan a la vez.
Sr. Runza. — Si usted me permite continuar, le voy a dar la explicación del caso; si usted me
deja terminar la exposición va a entender la lógica de esto.
Sr. Calcagno y Maillman. — Estamos con los tiempos justos, por favor.
Así pasamos a las preguntas.
Sr. Runza. — Entonces, voy a referirme a la situación en la que nos encontramos respecto de la
prestación de servicios en materia de infraestructura aeroportuaria. Hoy en día tenemos todos
estos problemas, que no voy a pasar a detallar por una cuestión de tiempo.
En materia de infraestructura en aviación aérea tenemos un problema gravísimo: nos
encontramos en el marco de un proceso de ejecución a través de los programas de adquisiciones
de radares que se están llevando al Ministerio de Defensa.
Aquí quiero que ustedes tengan en claro un tema muy importante: una cosa es la
infraestructura de aviación aérea de uso civil y otra cosa absolutamente diferente son los radares
que se usan con fines de defensa. Aquí actúan criterios diferentes: criterios de ejecución y de
diseño diferentes; inclusive, equipamiento de diferente costo y diseño.
Básicamente tenemos estos radares que se incluyen en la vieja prestación de radares que
teníamos anteriormente y los nuevos que están en BAB: que cubren la ruta Buenos AiresBariloche. Con esto lo que quiero decir es que el problema que tenemos en materia de prestación
de servicio e infraestructura aeroportuaria es que el mismo organismo, que es contralor y
regulador, al mismo tiempo actúa también como prestador de este servicio; y, para el colmo de
males, nos encontramos en un proceso de compra, diseño y de transferencia del organismo. Esto
no significa que las cosas se hagan mal, pero sí que los riesgos y las vulnerabilidades son
mayores.
Con respecto al servicio meteorológico debo decir que también nos encontramos en un
proceso de transferencia. Parte de este proceso se debe también a que este servicio, que es
fundamental para aeronáutica, tiene problemas como la falta de un programa de inversión
adecuado. Lamentablemente fue anulado el programa BID 1118, tendiente a dotar al servicio
meteorológico de la red de radares meteorológicos de la que el país carece.
El estado de precariedad y de tensiones es muy grave. De hecho, también se encuentra en
un estado de precariedad por el mismo proceso de transferencia.
También tenemos en materia de seguridad pública un problema serio. De hecho, hemos
creado una policía de seguridad aeroportuaria única en el mundo. No existe país que tenga una
policía de este tipo y hay problemas en cuanto a la coordinación, regulación y control de parte de
la autoridad aeronáutica de la seguridad de los aeropuertos. Acá hay un modelo implementado
errado que en algún momento se va a tener que cambiar.
Respecto del transporte comercial, voy a tratar de ser breve porque los anteriores
expositores han hablado con mayor detalle sobre esta situación, pero ustedes tienen que tener en
cuenta que todas las variables al día de la fecha muestran índices y parámetros menores
comparados con otros años, por ejemplo 1998, con material aéreo que en algunos casos no ha
evolucionado conforme a las exigencias del mercado y en estado precario. El señor Alak hizo
una clara exposición de esta situación ya que ha dicho que solamente cinco aviones del total de
la flota hoy está en condiciones
de vuelo.
Con regulaciones de precios y subsidios, con baja calidad de regulación y control en
materia de seguridad en general, con una oferta de ruta poco transparente y una situación de
cuasi monopolio forzado; en fin, frente a este panorama descripto, es evidente que la estatización
de Aerolíneas- Austral en este contexto genera una situación de maximización de los riesgos y de
vulnerabilidad. Reitero: en este contexto. Quizás en otro contexto, con el proceso de
transformación ya terminado, esto no sería un problema: pero sí lo es en este contexto.
En los Estados serios no se administra, opera y explota estas cuestiones siendo juez y
parte. No se puede considerar la situación de estas empresas sin tomar en cuenta la precariedad y
vulnerabilidad que tiene el Estado nacional al día de la fecha. Por eso no se puede garantizar el
servicio público si no se cuenta con seguridad en la actividad y con el marco regulatorio
actualmente vigente.
Por último —como dijo el anterior expositor—, ustedes en definitiva son lo que están
legislando. No pierdan de vista que la cuestión es sobre la vida y los bienes de las personas que
usan ese servicio, y también los de aquellas que están en tierra. Por ese motivo, la caricatura que
puse en las diapositivas fue para que ustedes puedan tomar magnitud de la seriedad de la
situación.
Esa caricatura, que salió muchas veces en la televisión, es sobre una situación jocosa. Yo
le cuento cómo termina la anécdota en la caricatura porque seguramente usted no lo vio: Homero
Simpson aprieta el botón correcto, salva la planta nuclear y el pueblo de Springfield, pero el
problema es que ustedes, en este contexto, pueden apretar un botón incorrecto.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tratemos de hacer pocas preguntas, porque todavía tenemos un
expositor más.
Tiene la palabra el señor senador Mayans.
Sr. Mayans. — Yo no entiendo cuál es el botón que nosotros no deberíamos apretar.
Me gustaría que me diga cuál es el botón que el Senado no debería apretar para que lo
tengamos en claro. ¿No tenemos que estatizar Aerolíneas?
Sr. Runza. — En esta circunstancia la estatización de la empresa Aerolíneas Argentinas es
riesgosa y vulnerable. ¿En qué sentido es riesgosa y vulnerable? En la situación del Estado en
materia de control y regulación.
Usted póngase a pensar que hoy el personal de Comandos Regiones Aéreas —esas 5.500
personas que no saben cuál es su futuro y que no tienen definido qué va a ser de ellas— tiene una
cadena de mando difusa. Además, usted sabrá claramente que ante un problema de politización
en el sistema de regulación y control y de esta actividad, como la que se está dando... Usted por
ejemplo póngase en el lugar de un mayor de la Dirección de Habilitaciones intentándolo
controlar, por ejemplo, a Pablo Biro, el secretario de APLA, exigiéndole un certificado. Póngase
en el lugar del mismo director del ANAC, en la circunstancia en la que hoy se halla para regular
esta actividad, en una empresa que se encuentra en el estado como el que ha estado describiendo
el propio gerente general interino, señor Alak.
Yo no le puedo decir si mañana a las 13 y 45 va a ocurrir un accidente, pero sí que las
condiciones y los riesgos en el momento en que se está dando esta situación son altos. No estoy
diciendo que lo hecho está mal sino todo lo contrario: estoy diciendo claramente que las acciones
tomadas en materia de aviación civil al tratar de sacar la actividad de la órbita militar y ponerla
en la civil —tal como se ha hecho conceptualmente— son correctas, pero en un proceso de
transferencia la debilidad y la vulnerabilidad del Estado nacional es muy alto.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra el señor senador Lores.
Sr. Lores. — Yo la verdad que estoy un poco confundido con estas apreciaciones, porque ayer
escuchábamos a un comandante de Austral que nos expresó que en nuestras manos, en caso de
no aprobarse el proyecto que vino con sanción de la Cámara de Diputados, estaba la puesta en
riesgo de la seguridad de los tripulantes y de los pasajeros. Es decir, él tenía una concepción
totalmente opuesta a la que usted nos está planteando en este momento.
Él decía que de no aprobarse el proyecto, de no rescatarse la empresa y de no
reestatizarse estas empresas, la seguridad de los pasajeros y de los tripulantes corría un riesgo
muy grande. Pero usted plantea una situación y es que en este contexto la reestatización o
rescate de la empresa —como lo quieran llamar— genera también una instancia de alto riesgo
por las circunstancias que ha mencionado.
A mi me parece que lo que estamos debatiendo en el Congreso de la Nación respecto de
si la aerolínea va a quedar en manos de una empresa que la ha llevado a la ruina como la que
están viviendo en este momento Aerolíneas Argentinas y Austral —empresa que fue
emblemática y ejemplo de una aerolínea perfectamente administrada y conducida por el Estado
durante muchos años— se contrapone ahora con esta posición.
Creo que estamos llevando a niveles de exageración este tema del riesgo en manos de la
decisión que tome finalmente el Congreso de la Nación.
Sr. Rouza. — Si estuviéramos frente a un panorama en el cual los responsables de la regulación
y el control tuvieran la idoneidad profesional del caso me quedaría más tranquilo; pero si
hablamos de las circunstancias que se están dando en este momento en el proceso de
transferencia y creación del organismo de control y regulación, que se encuentra en manos de
personas que no tienen títulos profesionales con incumbencia en la materia y donde se están
dando una serie de irregularidades que son muy altas, le sugeriría que tomara en cuenta esta
situación.
Este es parte de un problema donde la debilidad resulta manifiesta y clara. Si este
contexto no fuera cierto entonces le diría que puede estatizar todo lo que quiera, pero la
oportunidad en la que el Estado nacional se está adaptando y transformando, con los retardos
que tiene este proceso y con los inconvenientes que hay, constituye un proceso peligroso.
No comparto la visión del comandante; y le voy a explicar por qué. No la comparto
porque en el mundo las empresas, o la aviación en general, parten desde la autorregulación
personal —regulación que, a su vez, en normas de calidad tiene la propia empresa —y de la
regulación que el conjunto de empresas hace en el marco internacional. Por ejemplo: hoy el
programa de Safety de IACA es uno de los más exigentes del mundo: es el más exigente del
mundo.
Dentro de cada país existe un marco regulatorio para controlar y, además, está el marco
de la Organización de la Aviación Civil. Lo que ese gráfico demuestra —y lo explicó el anterior
ingeniero— es que aquí se da la oportunidad de que esa alineación se pueda dar, y lo que vengo a
explicar en este momento es que en el contexto en el que se encuentra el Estado nacional lo hace
vulnerable. No comparto lo que dijo el comandante.
Sr. Calcagno y Maillman — Tiene la palabra la senadora Estenssoro.
Sra. Estenssoro. — Voy a hacer dos preguntas puntuales.
Ya que usted es especialista en Seguridad Aerocomercial y en Aviación Civil, no sólo
nos interesa saber si conviene la privatización o la estatización de Aerolíneas Argentinas o no —
eso creo que no es lo sustantivo— sino entender si con la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial, donde —como usted dijo— no hay nadie a cargo, y con las autoridades actuales
que —como acaba de decir— no tienen idoneidad, se puede garantizar la seguridad del servicio
público aerocomercial aún aprobando este proyecto de ley.
Por otro lado, me preocupa el tema de los radares, y aprovecho que usted está aquí...
Sr. Calcagno y Maillman. — Me parece que ese no es un tema para tratar hoy.
Sra. Estenssoro. — Pero me parece que, ya que estamos estudiando el tema de Aerolíneas
Argentinas donde se ha mencionado la responsabilidad de los funcionarios que han estado a
cargo de esa área, quiero saber de quién depende esa área.
Asimismo, con respecto al tema de los radares —que era un asunto que hace un par de
años les preocupaba a muchos—, quisiera saber si los radares se compraron o no, y si usted cree
que el tema del narcotráfico, que es de gran preocupación para la sociedad, tal vez tiene que ver
con su no funcionamiento...
— Varios señores senadores hablan a la vez.
Sr. Calcagno y Maillman. — Creo que nos fuimos del tema…
Sra. Estenssoro. — Esto se relaciona con la seguridad aereoportuaria y con garantizar un
transporte aéreo responsable.
— Varios señores senadores hablan a la vez.
Sr. Calcagno y Maillman. — Por favor, conteste muy sintéticamente.
Sr. Rouza. — Seré breve.
En primer lugar, no me reconozco un experto en seguridad aerocomercial sino un
ingeniero aeronáutico.
En segundo término, la seguridad en materia de aviación civil es una conjunción de
factores. Todo lo que yo les he estado mostrando, tratando de hacerlo de la manera más didáctica
posible, es en realidad un sistema que está entrelazado por un conjunto de normas, tratados
internacionales, recomendaciones internacionales, leyes, decretos, disposiciones y regulaciones,
que marcan todo un sistema a efectos de que ese cuadro, que dejaron allí, no se pueda alinear.
Es evidente que —usted tiene la institución y los hombres que la conforman—, para que
haya una alineación y un correcto funcionamiento de todo ese sistema, la institución tiene que
estar correctamente diseñada y los hombres correctamente elegidos. En materia de regulación y
control esto es importantísimo: más aún en una actividad como la aviación civil. En el mundo
hay tres actividades en las que este sistema de regulación y control es muy importante: la
actividad nuclear, la actividad espacial y la actividad aeronáutica. En esas tres actividades los
órganos de regulación y control son eminentemente técnicos, siendo éstas las condiciones que
en este momento, en este proceso de transferencia, no están absolutamente garantizadas.
Como el factor político se ha entrometido en lo técnico, en las relaciones de mando
dentro del organismo de regulación y control, y de quien es controlado, —y aquí hay un
sociólogo que seguramente debe conocer mucho más que yo— indefectiblemente entra en juego
la resistencia al control. Este es el punto clave que tiene que tener en cuenta cuando las
relaciones de poder son tan desparejas y los incentivos no se hallan correctamente alineados, más
en un proceso de definición o de transferencia que no es el adecuado.
Con respecto a los radares le diría que, vista la reacción de algunos senadores, no me
parece prudente opinar sobre el particular pero constituye un factor de riesgo — tal como lo
mostré en el gráfico— del sistema en su conjunto; y no del caso particular de Aerolíneas.
Sr. Calcagno y Maillman. — Con todo respeto, les pido que sean lo más breve posible ya
todavía tiene que exponer otro invitado.
Tiene la palabra la senadora Perceval.
Sra. Perceval. — Sin duda, al ingeniero Rouza ya lo conocemos porque era parte del equipo del
Ministerio de Defensa de quien es hoy nuestro embajador en Haití. Así que hemos compartido
interesantes debates respecto de lo que fue poner en punto la democratización y conducción de la
defensa. Por lo tanto, valoro el trabajo que hizo como asesor del Ministerio de Defensa y de
Vázquez Ocampo para avanzar en lo que hoy me preocupa, porque está en transición.
En tal caso, a los argentinos nos debería preocupar más si no se hubieran iniciado estas
transformaciones requeridas por nuestra Constitución, por nuestra legislación, y también por la
ratificación soberana de tratados internacionales.
Quiero hacer un comentario para ofrecer a la senadora Estenssoro información
relacionada con los seminarios que hemos realizado. Cuando usted quiera le haremos hacer
llegar esa información. Sepa solamente que iniciamos el 2003 con sólo con el 7 por ciento del
espacio aéreo radarizado y que hoy, con tecnología argentina radares ghost se están
desarrollando en el INVAP; ello, toda vez que en años anteriores se había querido avanzar en
licitaciones internacionales con radares 3D, se terminó en la justicia y no en la security de la
aeronavegabilidad en Argentina.
Quiero hacerle unas preguntas sobre el tema que hoy nos convoca: ¿cuál es su visión, en
este marco que usted hizo, de un sistema institucional que está en una beneficiosa
transformación? ¿Cuál es el mecanismo normativo que hoy usted propondría para garantizar el
servicio público de transporte aerocomercial en la Argentina, toda vez que es de público
conocimiento la situación que atraviesa la empresa Aerolíneas Argentina?
Sr. Runza. — Señora senadora: en primer lugar, deseo agradecerle sus palabras. Nosotros nos
conocemos desde hace bastante tiempo por temas de Defensa. No sólo deseo agradecerle la
deferencia que ha tenido conmigo sino que le agradezco la pregunta que me ha formulado porque
la estaba esperando.
En realidad, cuando una actividad se encuentra en una situación de crisis en general hay
que tomar dos acciones: primero, desarrollar un plan de contingencia y, segundo, desarrollar un
plan sustentable de mediano y largo plazo. Considero que para lograr el “qué” del primer artículo
es fundamental abrir un plan de contingencia que permita que la continuidad del servicio se
pueda brindar pero no necesariamente con el único instrumento que se llama “Aerolíneas
Argentinas y Austral”.
En exposiciones anteriores se ha vislumbrado que existen situaciones de cuasi monopolio
forzado y de subsidios. Además, por ejemplo, se han sugerido modelos de subsidio, como los
que explicó el doctor Negre —a los que yo denomino “modelo de subsidio a la chilena”—,
siendo en esta situación particular fundamental abrir la oferta.
—Un señor senador realiza manifestaciones fuera de micrófono.
Sr. Runza. — No, cielos aéreos no: “cielos abiertos “ dentro del contexto del territorio nacional,
generando oportunidades al capital del país.
Asimismo, deseo señalar que si se tiene una visión de largo plazo —me referiré al
programa de mediano y largo plazo— debería ser una visión que pudiera recomponer a la
Argentina como un actor en materia de transporte regional.
Yo no soy muy ambicioso, por lo menos desde el punto de vista regional. En este punto
en particular me atrevería a soñar como ingeniero aeronáutico. ¿Cómo me atrevo a soñar? Puedo
pensar en que un actor con capacidad gerencial en la región pueda estar interesado en ser socio
de Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, este proceso de sociedad debería realizarse de una forma
razonable y sustentable donde el Estado no pierda su patrimonio sino que, por el contrario, pueda
realizar una serie de acciones para que el dinero que haya puesto se multiplique y se revalorice;
que no se invierta en una empresa que en el contexto actual —con la actual estrategia que está
intentando implementar— no llegará probablemente a buen puerto.
Al mismo tiempo, este plan de corto plazo debería tener una serie de capítulos: uno, con
el objeto específico de Aerolíneas Argentinas, y otros especialmente con el fortalecimiento del
rol del Estado en materia de generación de política pública, y en materia de regulación y control.
Ese plan de corto plazo tiene que ser inmediatamente puesto en marcha; por su parte, el
programa de mediano y largo plazo, consecuente con una visión. Ustedes habrán podido
observar parte de esa visión en un comentario realizado por el doctor Negre, que cuenta con la
experiencia de ser un consultor internacional. Considero que lo primero que se debe establecer es
la visión grande y luego la estrategia adecuada. Esa estrategia debe ser puesta en dos programas
concretos. Esa sería mi recomendación profesional.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra el señor senador Morales.
Sr. Morales. — Quiero decir que la exposición nos ha ofrecido un marco global sobre cómo se
encuentra la situación; seguramente, la señora senadora Perceval la conoce bastante más que los
que no estamos siguiendo este tema. Pero es importante tenerlo a la vista para comprender
también los esfuerzos que debe hacer el Estado para garantizar la seguridad. Desde ese punto de
vista, creo que ha sido un gran aporte.
Por medio de la Presidencia le voy a pasar el expediente que el secretario Jaime decía que
estaba bien y que nosotros decíamos que estaba mal.
Sr. Calcagno y Maillman. — Señor senador…
Sr. Morales. — Espere un poco, presidente, dos minutos: déjeme hablar tranquilo.
Deseo dejarles una nota del Comando de Regiones Aéreas donde se plantea una situación
que se viene produciendo desde hace tiempo y que conspira contra la seguridad. Se refiere a la
mala relación existente entre los distintos gremios —los pilotos y la tripulación— con la empresa
y, a su vez, entre los distintos sectores del personal. En la medida en que —lo ha afirmado Alak
ayer— se dé un acuerdo de paz social con los trabajadores me parece que será un aporte
importante para garantizar la seguridad.
Señor presidente: le voy a dejar una nota que está en este expediente que estaba guardado
bajo siete llaves para que todos los señores senadores puedan conocer las situaciones de conflicto
de recursos humanos que se dan. Además, deseo señalar que esperamos que sean bien abordadas.
Sr. Calcagno y Maillman. — Tiene la palabra la señora senadora Parrilli.
Sr. Parrilli. — La verdad es que deseo realizarle una pregunta y también hacer una reflexión.
Durante estos días hemos escuchado diferentes opiniones y seguramente no manejamos el
tema aeronáutico como lo hacen los especialistas. Sin embargo, puedo asegurarle que este
Parlamento estudia seriamente cada una de las leyes y tenemos conciencia cada vez que
apretamos el botón, más allá de que como seres humanos nos podamos equivocar o no.
Lo que a mí me preocupa no es la visión técnica, que seguramente no la puedo discutir
con usted, sino que parecería ser que cuando hay miradas distintas sobre un mismo problema
tendemos a desvalorizar al otro diciendo, por ejemplo, “en los países serios”. Creo que el nuestro
es un
país serio, o que estamos empezando a ser serios desde el año 2003 pero que nos está costando
mucho porque demasiadas cosas se hicieron mal. Seguramente, faltan muchas por hacer.
Deseo manifestar que no comparto su pensamiento sobre que falta la visión grande dado
que existe una situación de coyuntura. En las diferentes exposiciones que hemos escuchado estos
días pasados, los mismos pilotos o el personal técnico han ofrecido diferentes alternativas para
construir un transporte aeronáutico grande en nuestro país y del cual podamos estar orgullosos.
Sr. Runza. – Le comento que yo no viajo en avión. He decidido no viajar a través de ese medio
de transporte. Mi familia es de Córdoba, así que imagínense que tengo que viajar periódicamente
para visitarlos. También lo hago por trabajo.
Cuando tengo que viajar afuera trato de no utilizar el avión. Les soy sincero. A veces, el
conocimiento de algunos temas genera más miedo. A veces es preferible ser ignorante en el tema
aeronáutico y seguir de largo.
La solución no es cerrar. No hay que tomar medidas absolutamente drásticas. Usted es
una hábil política, y como tal sabe que las cosas se realizan a través del consenso. Yo puedo
tener una visión distinta a la suya y otra persona puede tener otra más. Lo importante es que
podamos, a partir de esas diferencias, construir algo; y que ese algo sea sustentable.
Para solucionar los temas técnicos, lo primero que se tiene que tener en cuenta es que las
soluciones políticas no pueden divergir de las soluciones técnicas. Eso es lo fundamental.
Inclusive, las evaluaciones desde el punto de vista del riesgo o del económico-financiero no son
tomadas en cuenta.
Según veo, en este tema en particular, en materia de aviación civil hay un solo actor; por
su peso mediático, por su peso institucional y porque está en una situación de emergencia. Yo me
pongo en el lugar de los trabajadores y pienso que haría lo mismo.
- La señora senadora Parrilli habla fuera del micrófono.
Sr. Runza. – En realidad, hay una cantidad innumerable de incidentes que han ocurrido a lo
largo de todo este tiempo.
Usted puede tener factores que hacen que la situación sea de debilidad. Pero si la
alineación de cada uno entre ellos no se da en el punto correcto, el accidente no tiene lugar.
Paso a explicarle: en una planta nuclear o en un avión usted tiene distintos sistemas que
sirven para evitar el error humano. Si el error humano no aparece, no va a tener lugar un LAPA.
Si el mismo no aparece, no va a tener problemas dentro del avión o dentro del sistema de
navegación aérea o dentro del subsistema de infraestructura aeroportuaria o dentro de cualquier
otra cosa. Pero cuando las condiciones de control de esos sistemas que se controlan uno a otro
son débiles, los riesgos y las vulnerabilidades se incrementan.
Yo no les puedo decir que mañana a determinada hora va a ocurrir un accidente. Lo que
sí les puedo decir es que se cuiden porque el estado actual, la oportunidad en la que en este
momento se está dado este proceso, encuentra a los organismos del Estado nacional en un
proceso de debilidad.
Quiero que esto les quede bien en claro a todos ustedes. Porque los procesos de
transferencia que se dan generan situaciones en los recursos humanos que ejercen el control y, en
particular, hoy en día, en el personal que es controlado, como el caso de Aerolíneas Argentinas,
donde estas vulnerabilidades se pueden acrecentar.
Sr. Calcagno y Maillman. – Tiene la palabra el señor senador José Carlos Martínez.
Sr. Martínez (J.C.). – Usted planteó que, para el plan de contingencia que tendría que
implementarse a través de esta situación coyuntural, no aconsejaría la re-estatización por la
vulnerabilidad del sistema.
Cuando le preguntan cuál sería la solución para este plan de contingencia, en esta
coyuntura, usted plantea una política de cielos abiertos interna en un país, para que aumente la
oferta. Si el sistema de regulación está colapsado y el sistema de la estatización no funcionaría,
¿por qué una política de cielos abiertos sí? ¿O sea que si es una empresa privada se puede salvar
esa falencia en la regulación y si es estatal no? ¿Es eso lo que nos está queriendo decir?
Sr. Runza. – Sí. En realidad, la segunda frase que yo mencioné –la cual traté de recalcar para
que ustedes la comprendan, pero parece que no hice el esfuerzo suficiente– era que el plan de
contingencia debía tener como rol primario el fortalecimiento de la capacidad de regulación y
control del Estado.
Ahora bien, ¿cómo funcionan los sistemas de control? Porque lo que usted está
planteando tiene que ver con la teoría del control. Esta última se plantea en función de
contraposición de intereses.
Hoy en día, los estados, de cualquier ideología u orden político, en general, ante esta
situación en materia de aleación, respetan la recomendación que da la Organización de Aviación
Civil Internacional, que dice que se debe procurar que quien genera la política pública no sea
quien la regule y controle, aunque eso esté dentro del mismo Estado. A su vez, intenta que las
prestaciones de los servicios se realicen por actores independientes, que son quienes constituyen
el factor que permite el control.
En el mundo hay empresas mixtas que ejercen el transporte aerocomercial; hay empresas
estatales –hay menos pero las hay– y hay también empresas privadas. También eso depende de la
cultura de la sociedad, de la cultura de trabajo de esas empresas y de la cultura del Estado.
En cuanto a esto, permítanme decirles que, en comparación con otros países, nuestros
estándares de control y regulación son muy pobres; en todos los aspectos de la sociedad: desde el
tránsito vial, pasando por el tránsito aeronáutico y hasta en materia de energía nuclear.
Pero esta no es la condición sine qua non para que el accidente se produzca mañana. Si
ustedes observaran los reportes que tiene el Comando de Regiones Aéreas de los últimos ocho
años, ha habido accidentes aéreos y también ha habido incidentes.
Pero –repito– lo que el ser humano intenta hacer a través de la institucionalización es la
minimización de esta posibilidad. Y todo lo que he tratado de hacerles ver a ustedes es que esta
minimización de la posibilidad de accidentes, dentro de las circunstancias que estoy dando en
forma particular, no hace que se dejen de correr riesgos. De hecho, éstos han aumentado.
Por eso es fundamental que ustedes tengan en cuenta que, para solucionar lo planteado en
el artículo 1º del proyecto de ley que ustedes tienen que tratar, hace falta tener ese plan de
contingencia claramente expresado. Pero a su vez yo soy conciente de que se tiene que estar de
acuerdo con la política pública que hoy ejerce la administración del Estado y la premisa que ésta
tiene. Esa es la clave.
Como ustedes pudieron ver en la exposición, cuando yo hice el panel de la aviación civil,
el estado en el que se encuentra el Estado nacional para generar política es calamitoso. Están en
proceso de reacomodarse, pero hoy es grave. Porque hay actividades que no tienen ningún
órgano, ni siquiera en la Ley de Ministerios, con la competencia adecuada para generar la
política pública en ese sector. Por ejemplo, la industria aeronáutica o la infraestructura de
navegación aérea, que hoy es vital para el vuelo.
En este momento, si bien la comisión que estaba a cargo de la transferencia del Comando
de Regiones Aéreas a la ANAC –a través del Decreto 1770– no existe más, parte de la
jurisdicción está en el Ministerio de Defensa y la otra, en el de Planificación. No leí en ningún
lado que el secretario de Transporte, que es de quien depende esto, haya hablado sobre este tema;
siendo él quien tiene la responsabilidad ineludible de regular y controlar esta actividad.
Repito: pónganse en el lugar del capitán, del oficial, del mayor o del civil que hoy está en
el Comando de Regiones Aéreas, en las circunstancias que rodean su trabajo, en la falta de
definiciones y en la puja de poder con quienes hoy, desde el lado de ser controlados, tienen
aparentemente más poder. Se da una situación de desigualdad. Ese es el problema.
Sr. Calcagno y Maillman. – Tiene la palabra el señor senador Mayans.
Sr. Mayans. – Nosotros recibimos las expresiones del ingeniero como un aporte a ser tenido en
cuenta. Pero yo creo que, en realidad, acá no estamos discutiendo si la política va a ser a cielo
abierto o no. Aquí estamos discutiendo la coyuntura de un problema que surge de una empresa
que es privada, que da un servicio vital para nuestro país, y que el Estado argentino, a través de
la presidenta de la Nación, ha tomado una decisión que es estratégica al intentar ver la forma en
que ese servicio pueda seguir trabajando en el país.
Por supuesto, así como el ingeniero, creo hay un grupo de personas y organizaciones
preocupadas para brindarle al país la mayor seguridad posible en cuanto al servicio aéreo.
Aerolíneas dice que hace aproximadamente cuarenta años no tiene un accidente. Evidentemente,
hay muchas personas trabajando en el tema de la seguridad, porque esto no puede ser obra de la
casualidad.
Ayer el interventor de Aerolíneas Argentinas dijo que aumentó la cantidad de personas.
Están hablando de que están transportando a 88 mil personas por día. Obviamente, hay un
esquema que puede ser que tenga que ser utilizado –estamos totalmente de acuerdo–, pero no es
que en el país no existe ni siquiera un sistema básico para el tema de la seguridad aérea. En ese
sentido, no creo que vuelen 88 mil personas por día sin tener en cuenta este esquema.
Este es un tema que deberíamos tratar oportunamente con las autoridades específicas del
área. Inclusive, puede ser un trabajo del Senado, invitándolo al ingeniero para que tenga su
participación al momento de darle tratamiento. En este caso, nosotros estamos acompañando la
decisión de que no vaya a la quiebra Aerolíneas, que siga funcionando en el país el servicio
aeronáutico y, por supuesto, conservar la fuente de trabajo de más de 9.000 argentinos que han
sido capacitados para eso.
– Varios señores senadores hablan a la vez.
Sr. Presidente (Calcagno y Maillman). – Por favor, no tengamos diálogos. Tenemos todavía un
invitado más.
Sr. Runza. – ¿Me permite?
Sr. Presidente (Calcagno y Maillman). – Sí, pero por favor, sea muy breve.
Sr. Runza. – Senador, me parece que tienen que revisar los números, porque 88 mil pasajeros
con cinco aviones en servicio... No me dan los números.
– Varios señores senadores hablan a la vez.
– Se retira el ingeniero Runza.
Sr. Presidente (Calcagno y Maillman). – Recibimos ahora a Ricardo Boente, consejero de la
Federación Empresaria Hotelera Gastronómica de la República Argentina, y miembro de la
Cámara Argentina de Turismo.
– Ingresa en el salón el señor Ricardo Boente.
Sr. Boente. – Mi nombre es Ricardo Boente. Pertenezco a la actividad turística. Toda mi vida me
he desempeñado en este ámbito y en esta actividad. Fui y soy dirigente empresario, ocupando
distintos cargos. Dentro de la Cámara Argentina de Turismo, soy un socio activo; dentro de la
Federación Empresaria Hotelera Gastronómica de la República Argentina, soy un consejero
titular. He sido presidente de la Asociación de Hoteles, Restaurantes, Confiterías y Cafés de la
Ciudad de Buenos Aires hasta hace dos años, y fui presidente hasta hace un año de la Cámara de
Turismo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mi actividad se desarrolla en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, más allá de que por mi actividad necesitamos comunicarnos no sólo
con el exterior sino con todo nuestro país.
Ante todo, agradezco la oportunidad que me dan de expresar aquello que conozco y tiene
que ver con la vida de muchos argentinos y extranjeros que viven en este país y ven nuestra
actividad en pleno desarrollo, con un crecimiento que se ha marcado en los últimos años.
De esta actividad hoy dependen aproximadamente un millón de personas en forma
directa. Cada uno de ustedes, que representan a distintas provincias del país, sabrán el cambio
que se produjo a partir del desarrollo y evolución de nuestra actividad, y de la inserción de
inversiones dentro del ámbito de nuestro país, en las provincias y, en especial, en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
Significativamente, nuestra actividad depende de algunos factores muy interesantes para
analizar que tienen que ver con la comunicación. Para desarrollar nuestra actividad necesitamos
estar comunicados. Esa comunicación puede realizarse por distintos medios; terrestres –un
micro, una ruta o un tren–, fluviales o aéreas. Entonces, son esenciales y sin ellas nuestra
actividad no evoluciona, no crece, condiciona, y pierde sentido. Aquí y en cualquier parte del
mundo la conectividad es fundamental.
A lo largo de mi vida escuché durante muchos años cómo nuestro país estaba allá abajo,
era tan difícil de alcanzar y tan poco atractivo para algunos turistas porque eran muchas horas de
viaje. La realidad es que nosotros somos un país atractivo para el mundo por distintas situaciones
que se han planteado –sobre todo, en los últimos años– y que tienen que ver con cuestiones
coyunturales vinculadas a la violencia en el mundo, a la falta de destinos atractivos, a la
seguridad que nuestro país les brinda, al cálido trato y a las innumerables propuestas, no sólo
relativas a lo que las bellezas de cada una de las provincias exponen sino a nuestra cultura y
forma de ser.
Vengo a hablar y a tratar de expresarles en este debate tan vinculado a los números y a las
situaciones técnicas que he alcanzado a escuchar anteriormente sobre Aerolíneas Argentinas
porque necesitamos –como lo dije anteriormente– estar conectados. Para ello y para que nuestros
turistas extranjeros ingresen, dejen divisas en el país y podamos tener este millón de personas
trabajando en al actividad directamente, necesitamos conectividad interna y externa. Si la
conectividad externa la podemos obtener, pero no tenemos conectividad interna, nuestro
desarrollo como país –y en especial en esta actividad– va a estar condicionado.
Voy a dar algunas cifras respecto de lo que representó y representa esta actividad.
Los ingresos derivados del turismo receptivo en el año 2007 escalaron a 4.200 millones
de dólares, significando el 7,5 por ciento de los ingresos por exportaciones de bienes y el 41 por
ciento en las exportaciones de servicios y resultando un 30 por ciento más que el año anterior.
Al terminar el 2007 el turismo quedó posicionado en el quinto lugar, por encima de
actividades tradicionales como hidrocarburos. El primer lugar lo ocupan los subproductos de la
soja; el segundo, grasas y aceites; el tercero, material de transporte y el cuarto, cereales.
Pero en este quinto lugar que ocupamos hay una cifra que no es menor y que es la
cantidad de personas que están ocupadas en la actividad, que perdería sentido que lo estuvieran si
no hubiese conectividad.
En el 2007 hubo 4,5 millones de llegadas, que significaron un 9 por ciento de aumento
respecto del año anterior. Y posicionaron a la Argentina como el segundo destino en Sudamérica,
luego de Brasil. Y remarco este número porque en realidad tuvimos 4,5 millones de llegadas en
la situación aerocomercial que conocemos. Qué número distinto y significativamente mayor sería
si tuviéramos conectividad apropiada.
Quiero remarcar que estas llegadas no son casuales y no están solamente vinculadas a un
tema aerocomercial, sino que tienen que ver con una política de desarrollo vinculada a la
promoción que la actividad privada y el Estado, por su parte, han hecho para que la Argentina
sea un destino atractivo y no sea, como algunas veces se escucha, simplemente por un hecho
casuístico de una diferencia de cambio.
Las proyecciones de llegadas de turistas extranjeros realizadas en el 2004 indicaban, en
su hipótesis más optimista, que en el 2016 su volumen superaría los 6 millones y medio de
personas. Pero con esta perspectiva actual de crecimiento que tiene esta actividad, esos números
en el 2016 seguramente van a ser superiores. Y resalto: serán superiores en la medida que
tengamos conectividad. Serán sustancialmente menores si no tenemos oportunidad de
comunicarnos, porque perdemos el atractivo.
En la actividad hotelera, en la cual me desarrollo, existen 10 mil emprendimientos y
establecimientos de distinta clase y categoría, y algo más de medio millón de plazas
concentradas en el 50 por ciento de los destinos turísticos más tradicionales. Esto permitió que
durante el 2007 existiesen 46 millones y medio de pernoctes en los alojamientos turísticos.
Entran 4 millones y medio de personas y hay 46 millones de pernoctes. Es un efecto
multiplicador.
Durante dos años seguidos en esta actividad se registraron inversiones superiores -y
constantes- a los 170 millones de dólares en nuevos emprendimientos. Y se prevé la construcción
de 300 establecimientos por un monto de 1.200 millones de dólares.
Si hablamos de temas impositivos, haciendo una estimación del impacto que genera el
turismo sobre el total de la recaudación impositiva y si aplicamos una metodología de análisis de
la información publicada por la Administración Federal de Ingresos Públicos en un desglose de
impuestos por sectores de actividad, en base a una estructura de participación por ramas de
actividad turística y un crecimiento proporcional de esa estructura del 2006 estimada a partir de
las variaciones de los 3 terceros trimestres de 2007 y 2006, se puede concluir que la participación
de la actividad turística sobre el total de la recaudación impositiva, en base a estos 6 impuestos
seleccionados, ascendió al 5 por ciento en el 2007, alcanzando la cifra de 7.290 millones de
pesos.
Si bien económicamente está de manifiesto lo que representa el sector, la realidad es que
es altamente sensible. Es un disparador inmediato cuando las oportunidades de negocio existen y
están dadas. Y, en situación inversa, es una involución automática en infraestructura y en los
recursos humanos ante situaciones no deseadas.
Como dije anteriormente, esta involución o evolución está directamente involucrada y
directamente relacionada en la infraestructura y la tecnología de los medios de transporte y el
equipamiento de los servicios turísticos, los sistemas de soporte.
Hoy por hoy, y creo que lo mencioné al principio, la conectividad externa y la interna
resultan insuficientes. Podríamos tener muchas más oportunidades de negocios para cada una de
las provincias que ustedes representan y para nuestra actividad. Cuanto más conectada está la
República, más posibilidades de desarrollo, dentro de las propias comunidades de cada
provincia, vamos a tener.
Estas familias que hoy están pendientes de ustedes, como senadores de la Nación, y de
esta Cámara respecto de la decisión que tomen con relación al tema de Aerolíneas Argentinas,
tienen la esperanza de que sus hijos se eduquen, coman, se desarrollen y puedan progresar.
Esto es tan importante como el hecho tan simple que trato de marcar.
Cada vez que tengo la oportunidad de hablar con mis colegas en el interior del país me
mencionan que en Buenos Aires no tenemos conocimiento acerca de las particularidades de las
distintas regiones, y que este tema no nos afecta tanto porque estamos en la Capital del país. Y
yo les suelo mencionar que para nosotros es fundamental la conectividad con el interior, porque
la base de nuestro propio desarrollo en la ciudad depende de que la Nación esté conectada. ¿Por
qué depende de ello? Porque si alguien viene de una distancia larga y no piensa pasar sólo tres
noches en Buenos Aires sino que piensa visitar los distintos atractivos del país, necesita que
exista la oferta de conectividad, y sin ella ni siquiera va a visitar mi ciudad, porque yo dejo de ser
atractivo, porque mi propuesta sola no es válida; es la sumatoria de las propuestas.
De allí que en este tema de Aerolíneas Argentinas es esencial en el aspecto aerocomercial
la conectividad terrestre —tal como mencioné— para todo el ámbito de nuestro territorio.
Simplemente quiero mencionarles algunas cifras que por región les van a interesar sobre
la cantidad de pernoctes en hotelería, que de alguna manera marcan la presencia de los turistas
extranjeros y nacionales. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires crecieron un 9 por ciento; en
la provincia de Buenos Aires crecieron un 9 por ciento; en la Patagonia crecieron un 7 por
ciento; en el Litoral crecieron un 27 por ciento, y en el norte crecieron un 11 por ciento. Esto
tiene que ver no sólo con promoción sino con posibilidad de ir. Si hacia el norte no existiese la
posibilidad de ir, no podría tener este incremento. Les decía que tuvimos 4.500.000 turistas, que
la proyección para el año 2006 era de 6 millones y que el ingreso de divisas turísticas en el 2004,
que fue de 2.491 millones, hoy está en el orden de los 4.200 millones, lo que está marcando el
crecimiento de esta actividad.
Hay un dato que no es menor que tiene que ver con la cantidad de habitantes del país que
habitualmente viajan y se desplazan dentro del territorio, que realmente es muy relevante.
Habitualmente, a distancias mayores de 500 kilómetros suelen elegir una ruta aerocomercial
porque saben de lo tedioso que es hacerlo de otra manera. Por eso es importante tener en cuenta
que estos vínculos y esta conectividad es realmente de relevancia.
También quiero manifestarles que el 56 por ciento de los turistas llega y se desplaza por
vía aérea dentro de nuestro país —esa es otra cifra que les puedo dar aquí—, y que la cantidad de
frecuencias semanales de transporte aéreo de cabotaje registradas en el año 2007 fue de 1.233,
que fue inferior a la de dos años antes. Dos años antes teníamos esa cantidad de turistas y esa
cantidad de ingresos que mencioné; hoy hemos crecido sustancialmente.
Con este dato lo que estoy tratando de transmitirles es que con condiciones ventajosas de
conectividad existe un potencial y una dinámica respecto de esta actividad que va a ser
sumamente importante y sumamente geométrica. Y estoy hablando de mano de obra, de personas
que van a poder trabajar, de comunidades que van a poder elegir quedarse y que no tendrán que
ver a sus hijos irse, porque encuentran una posibilidad de negocio ahí, porque encuentran una
posibilidad de sentirse orgullosos de pertenecer a un destino, a un destino visitado y a un destino
que, en definitiva, es ejemplo y muestra de sentirse argentino para el mundo.
Yo quiero agradecer la oportunidad, señor presidente y señores senadores, de haber
podido transmitirles sintéticamente una pasión y un modo de ver, desde un ciudadano, las
posibilidades de que a través de esta actividad nuestro país se desarrolle y nuestra gente
encuentre un motivo para quedarse y sentirse orgullosa de donde pertenecer.
Alguna vez en España, en Francia y en otros países tuvieron la posibilidad de establecer
un plan a largo plazo para capturar y entender que el turismo era un generador de divisas y un
arma social muy importante para el desarrollo de sus habitantes. No perdamos de visita eso.
Yo sé que hoy por hoy los calurosos debates vinculados a Aerolíneas Argentinas tal vez
no dejen ver esto que estoy mencionando, porque no son sólo 9 mil trabajadores de Aerolíneas
Argentinas lo que está en juego, sino que hay un millón de trabajos directos que hoy tienen
cabida gracias al vínculo aerocomercial, y hay un desarrollo futuro para todos nosotros, para los
que ustedes representan en sus provincias y para aquellos que viven junto a ustedes, en el
sentido de tener la posibilidad de desarrollarse dentro de sus propias provincias.
Les agradezco mucho la oportunidad.
Sr. Calcagno y Maillman.- Tiene la palabra el señor senador Morales.
Sr. Morales. — ¿Qué opina del proyecto que envió el Poder Ejecutivo y de la media sanción que
estamos tratando? Quisiera saber si está de acuerdo o no con que el Congreso lo apruebe.
Todos somos conscientes de toda la situación que acaba de describir, y creo que ningún
legislador quiere que se cierren Aerolíneas Argentinas y Austral; pretendemos que sigan
funcionando, y fundamentalmente como aerolíneas de bandera, pero nos gustaría conocer su
opinión puntualmente respecto del proyecto que estamos tratando.
Sr. Boente. — Si yo le diese una respuesta afirmativa o negativa en realidad dejaría ver
simplemente un punto de vista personal respecto de un proyecto, y considero que no está en mí la
decisión de si el proyecto es válido o no.
Cada uno de nosotros puede tener su posición personal respecto de si es el camino
conducente o no el proyecto que tuvo media sanción, lo que sí sé es que no se puede dejar de
volar; lo que sí sé es que en esta situación el Estado es el que debe garantizar de alguna manera
que exista un plan a mediano y a largo plazo que nos dé la posibilidad de crecer.
Yo no puedo ser tan atrevido de tratar de ubicarme en una posición como la de ustedes,
con el grado de responsabilidad que tienen, para manifestar mi punto de vista respecto del
proyecto.
Creo que con lo que manifesté y con lo que dije estoy dando una expresión que ustedes
podrán calificar si está a favor o en contra. Estoy a favor de todos nosotros, a favor de que se
desarrollen las comunidades, a favor de que tenga más conectividad nuestra Argentina y estoy a
favor de que el Estado asuma el rol que le cabe en este momento.
Espero haberle respondido, senador.
Sr. Calcagno y Maillman.— Senador Martínez.
Sr. Martínez (A. A.).— Seré muy breve. Deseo expresarle que tenga la seguridad —y se la
pueda transmitir a toda la gente que usted representa— de que el tema del turismo fue uno de los
temas que realmente se tocó en cada una de las discusiones.
Cada uno de nosotros representa los intereses de las provincias, y la gente que en ellas
trabaja —gastronomía, hotelería, turismo— por supuesto que nos han manifestado la inquietud
en función de lo que viene evaluando usted sobre el tema de la conectividad, que es necesaria no
solamente por el tema de turismo, sino por muchos otros temas más.
Lo que realmente sería aconsejable —nosotros tenemos que hacer uso de nuestra
responsabilidad, sin ningún tipo de duda— es que cada una de las entidades involucradas, como
estamos todos involucrados en esto, pudiera manifestar, no lo comprometo a que lo diga ahora,
pero sería interesante transmitirlo, que cada uno de nosotros, en el lugar que nos corresponda y
en cada una de las actitudes que se tomen, debemos rescatar la actitud que ha tenido el gobierno
Nacional de enviar el tema al Congreso para que sea debatido, de la manera que está siendo
debatido, y así podamos ir tomando posiciones; no digo definiciones claras y concretas, pero sí
posiciones, porque una buena o una mala acción que podamos emitir, sin duda, puede repercutir,
como usted dice, en un buen o no tan buen futuro que pueda tener la actividad que usted
representa.
Le agradezco que haya venido y creo que sería saludable que cada uno pueda transmitir
lo que piensa para colaborar en el debate y poder enriquecerlo.
Sr. Boente. — Le respondo senador y quiero responderle al senador Morales. Yo no estoy
eludiendo una respuesta. Como sector y, le puedo responder a cada uno de ustedes, nosotros
entendemos que hoy esta responsabilidad del Estado se debe llevar a cabo.
Seguramente, ni a ustedes ni a nosotros nos gustaría estar hoy hablando de esta crisis.
Tendríamos que estar pensando en cómo desarrollarnos más en esta actividad y en la
conectividad, y qué nuevas herramientas podríamos construir para que Aerolíneas Argentinas
tenga la posibilidad de instalar dentro del territorio nacional herramientas para distribuir mejor la
conectividad; pero creo que ese es un paso posterior al de hoy. Hoy el compromiso que tiene esta
actividad y su personal es, justamente, que el Estado se haga cargo del rol que le compete en
Aerolíneas Argentinas.
Sra. Estenssoro.— Gracias por su presencia aquí.
Ha sido muy ilustrativo para mí entender la importancia, me lo imaginaba, pero no tenía
las cifras precisas, del turismo en argentina.
Solamente quería expresar una opinión: entendemos, y usted fue muy claro, cómo el
transporte aerocomercial en la Argentina ha sido un cuello de botella para el desarrollo: una
actividad que crece mientras la oferta de transporte aéreo ha decrecido.
Como miembro de la Coalición Cívica y de la oposición quisiera decirle, para que le
transmita a otros miembros de su Cámara y del sector turístico, que nosotros estamos analizando
cuidadosamente este proyecto, porque si equivocamos la herramienta —no estamos hablando del
cierre de Aerolíneas, tal vez hay otras herramientas para preservarla—, si equivocamos la
herramienta y este rescate fallara, ustedes verían la actividad turística aún más perjudicada de lo
que la ven en este momento. Por eso nosotros estamos analizando distintas medidas que,
obviamente, no implican cerrar el transporte aerocomercial en Argentina, sino ver cuál es la
herramienta más apropiada y la decisión es del gobierno de la Nación y del Congreso de la
Nación, por eso lo estamos discutiendo, pero no hay una sola solución y eso es lo que nosotros
estamos analizando con muchísima seriedad.
Sr. Ríos.— Senadora Parrilli.
Sr. Boente.— ¿Puedo contestar?
Sr. Ríos.— Sí.
Sr. Boente.— El agradecido soy yo senadora. No tiene que agradecer mi participación aquí.
Muchas veces nos preguntamos qué grado de responsabilidad nos toca a aquellos que no estamos
en la situación de ustedes, respecto de la vida del día a día, y la realidad es que si nosotros no nos
involucramos con este granito de arena tampoco podemos tener la conciencia tranquila de hacer
ver nuestra visión y de transmitir aquello que podemos dar.
Le vuelvo a reiterar el agradecido soy yo. Y le quiero remarcar esto, senadora: me
entusiasman las diferencias, no me gusta particularmente que exista una sola opinión, porque
marcaría desiertos que son muy difíciles de cubrir. Los disensos alimentan y confío en que todos
ustedes están para dar lo mejor de sí y la mejor opinión. Por eso le agradezco a usted y a todos.
Sr. Ríos.— Senadora Parrilli.
Sra. Parrilli.— Yo le voy a volver a agradecer por su presencia, porque soy representante de la
provincia de Neuquén y muchas de nuestras localidades viven gracias al turismo.
Sr. Boente.— Así es.
Sra. Parrilli.— Y en estos han resucitado. Todavía no lo suficiente porque, por ejemplo, hace
unos años cuando íbamos a Copahue uno encontraba esta localidad llena de extranjeros y
todavía, por este problema de conectividad del que usted habla, no hemos podido volver a
capturar ese turismo que es muy importante y que traería muchas divisas para nuestra provincia.
Después de haber escuchado otras opiniones —y coincido con usted en que es bueno el
disenso— le puedo decir que si nosotros damos hacia el exterior una imagen de inseguridad en el
transporte aéreo, seguramente, esa cantidad de turistas dejará de venir. Entonces, también esto
me preocupa.
Usted habló de una política de desarrollo turístico relacionando el Estado con la empresa
privada. Si bien nosotros ahora estamos analizando la reestatización de Aerolíneas Argentinas,
también tendremos que sumar en esa conectividad a empresas privadas o a la posibilidad de lo
que se habló en estos días, de realizar convenios con las provincias.
Simplemente quiero agradecerle una vez más su presencia. Además, cada vez me
convenzo más de que la medida que se ha adoptado es la correcta, porque mi provincia se vería
muy lesionada si Aerolíneas Argentinas dejara de funcionar.
Sr. Boente.— Gracias a usted.
A modo de ejemplo, ya que la senadora lo tocó y algo conozco lo que mencionó, hace
siete años, la localidad de Caviahue tenía 300 habitantes. Hoy tiene 900. Este aumento se
sustentó sobre la base de la actividad vinculada al turismo. Se sustenta, esencialmente, en eso,
porque es el paso inmediato para Copahue y, además, el eje de un centro de esquí. Esa
conjunción que permitió el crecimiento se basó en la actividad privada. La localidad de Caviahue
tiene un aeropuerto sin uso porque está muy ubicado respecto de los vientos. Por lo tanto, no
puede haber conectividad vinculada al aeropuerto porque, reitero, está mal ubicado respecto de
los vientos, con lo cual tienen que ir a Loncopué. Si ese aeropuerto no estuviese ubicado en la
forma que está, el desarrollo de esa localidad sería realmente importante, si tuviera conectividad.
Es un caso pequeño que muestra como a través de una aerolínea, de un sentido de vínculo entre
comunidades y de un transporte regional dentro de la propia provincia del Neuquén, como podría
darse en otras, el crecimiento de una pequeña comunidad puede tener esperanza.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el senador Lores.
Sr. Lores.— Yo también soy representante de la provincia del Neuquén y quiero hacer un
pequeño aporte. La provincia del Neuquén, en los años 70 creó una línea estatal, TAN,
Transportes Aéreos del Neuquén que fue una línea que contribuyó de manera extraordinaria al
desarrollo turístico y a la integración de toda la provincia, utilizando justamente aeropuertos
como los que usted menciona: el de Caviahue, el de Chos Malal, el de Chapelco y otros más.
Hasta en Las Ovejas había un aeropuerto que estimuló el crecimiento y la promoción del
desarrollo en el norte neuquino.
Esa empresa, por el anterior gobierno, fue privatizada y dejó de ser una empresa estatal
que no solamente unía distintos puntos del interior de la provincia, sino que iba a Comodoro
Rivadavia, Bahía Blanca, Mar del Plata, había algún vuelo a Buenos Aires, iba a Chile, a
Temuco, a Mendoza, a Córdoba, etcétera. Esa línea fue privatizada y prácticamente vaciada,
entonces, dejó de existir. Hoy la provincia del Neuquén no tiene utilización de esos aeropuertos
internos porque no tiene una línea propia. En este momento el gobierno provincial está licitando
servicios privados, que van a tener que ser subsidiados por el gobierno provincial para volver a
recuperar el tránsito interno dentro de esta provincia.
Quiero mencionar esto para señalar, una vez más, cómo una empresa en manos del
Estado, en esta caso del Estado provincial, puede ser eficiente como lo fue, insisto, Aerolíneas
Argentinas, de una manera emblemática, positiva, que llegó a constituir una de las empresa más
prestigiosas y grandes del mundo, y hoy estamos prácticamente con una empresa en ruinas.
Sr. Boente. — Le quiero comentar que su mención respecto de TAN es un hecho que me tocó
conocer de cerca porque en mi juventud estudié para ser piloto comercial de aviación, y mis
compañeros de estudio, recibidos de piloto comercial, empezaron sus primeras armas dentro de
TAN y después pasaron a otras líneas como Aerolíneas Argentinas, Southern Winds, entre otras.
Pero como empezaron su carrera allí, así que la conozco bien. Luego, por mi actividad
empresarial tuve que alojar a las tripulaciones dentro de mis establecimientos, así que conozco
bien el tema de TAN y la importancia respecto de los puntos que usted marcó.
Sr. Ríos. — Continuamos con el plenario de comisiones.
— Luego de unos instantes:
Sr. Morales. — Ayer habíamos pedido que convocaran a representantes del Grupo Marsans, de
acuerdo con lo que habíamos conversado informalmente con los presidentes de las comisiones.
Quiero ratificar la propuesta para que el próximo lunes a las 16 puedan estar presentes los
representantes de Marsans. Sería suficiente con que en representación de la empresa vengan los
miembros que están en el Consejo de Transición, que creo que son los señores Aranda y Muñoz.
Estimo que ya se han cursado las invitaciones y se han hecho las gestiones.
La propuesta sería que luego del informe que brinden los representantes del Grupo
Marsans, se realice la reunión de comisión para la presentación del dictamen, sin perjuicio de
que si la mayoría —como también era intención del oficialismo— deseara empezar a circular el
dictamen para la firma, que así se haga.
De este modo quedaríamos en reunirnos el próximo lunes a las 16 con los representantes
de Marsans y luego continuaríamos para que cada bloque exprese su posición respectiva en el
dictamen. Nosotros vamos a presentar el dictamen el próximo lunes para estar listos para la
sesión del próximo miércoles. Si esa propuesta está aceptada, avanzamos.
Sr. Ríos. — Usted dijo exactamente lo que iba a decir yo, así que no tengo nada más que decir.
Continuamos el próximo lunes con el plenario de comisiones a las cuatro de la tarde con
la presencia de los dos representantes de Marsans. A partir de este momento queda habilitada la
posibilidad de emitir despacho y hacerlo circular para la firma. Vamos a cerrar la presentación de
dictámenes el lunes a la tardecita, noche.
Queda levantada la reunión.
— Son las 14 y 22.