universidad catolica de valparaiso

UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE
HINTERLAND Y FORELAND DE LOS PUERTOS.
Autor : Profesor Fernando Guzmán Loezar. Ingeniero de Transporte, Magister en Comercio
Internacional, Diplomado en Derecho Marítimo. Trabajo presentado en MARITIMA 2.002 :
Primer Congreso de Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria. Lima 2, 3 y 4 de Octubre del
2.002
E-Mail : fguzman@ucv.cl
El objetivo de este texto es proponer los elementos que debieran ser analizados por los gobiernos
para el diseño de cualquier política portuaria nacional eficiente.
En una primera parte, contempla definiciones conceptuales. En una segunda instancia, dos
ejemplos de políticas portuarias con resultados exitosos, como las de Rotterdam y del Puerto de
Manzanillo (Panamá). Finalmente algunos alcances sobre la aplicación de estos conceptos y
políticas para los puertos en general, y para algunos puertos chilenos en particular.
Comencemos con las definiciones conceptuales :
El Puerto; su más antigua acepción es la de puerta, puerta de ingreso, pórtico de entrada y/o
salida de una región o país. Hay ejemplos no solamente en el ámbito marítimo, tenemos el
llamado “portezuelo”, que es una quebrada que facilita el cruce de una frontera montañosa. En
los puertos o puertas de entrada y/o salida de personas o bienes, se controlaba ese flujo, por
consiguiente se asumió como uso y costumbre la fiscalización en esos puntos, los puertos.
Así nace el concepto de zona primaria aduanera.
Actualmente en los países más adelantados y principalmente con el detonante del contenedor, el
puerto que conocimos tradicionalmente con sitios de atraque, bodegas, controles aduaneros y
fitosanitarios, ha dejado paso principalmente al servicio de embarque y descarga de mercancías,
por lo que han llegado a denominarse Estaciones de Transferencia en el frente marítimo o
fluvial.
Los bodegajes, centros de consolidación y controles de todo tipo, han sido llevados a otros
lugares, fuera de los recintos de la Estación de Transferencia, privilegiando la productividad en
la gestión de transferir mercancías entre un modo de transporte terrestre y otro marítimo o fluvial
y viceversa.
Más adelante, se probará lo anterior con ejemplos de exitosas experiencias extranjeras, que
pueden servir a nuestro país.
Comenzamos con la enciclopedia sacando la definición de Hinterland, la cual en su tercera
acepción dice: “se denomina Hinterland al territorio que se comunica con un puerto importante
que le sirve como vía comercial”.
Esta acepción es la que ocuparemos para desarrollar el tema que nos interesa.
Por otra parte, Foreland, en contraste con el Hinterland, se refiere a la zona comprendida desde el
puerto hacia el exterior, y está definida por las vías de comunicación generadas por los tráficos
marítimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones o puertos de transbordo.
De inmediato nos hacemos la pregunta, ¿ qué hace a un puerto más atractivo comercialmente, su
Hinterland o su Foreland ?
En realidad ambos. Para los servicios vigentes y potenciales del transporte marítimo su interés
está vinculado principalmente al Hinterland y sobre todo a la demanda generada por este.
Por otra parte, para el Hinterland su potencia estará vinculada al Foreland del puerto en cuestión,
es decir, podemos concluir que el Hinterland y el Foreland se retroalimentan mutuamente, tanto
para sus respectivos desarrollos como para su decadencia.
Y respecto al puerto mismo, ¿ qué acciones debiera tomar para promover y agilizar esa
retroalimentación para el desarrollo tanto del Hinterland como del Foreland ?.
En primera instancia, deberá prestar un servicio eficiente y eficaz a ambos sectores.
Para tratar con ideas comunes y evitar los malos entendidos, revisaré algunos de estos conceptos
que periódicamente estamos recibiendo y que pareciera que se usan en forma errónea.
En el cuadernillo Nº 70 de Cepal aparece la definición del concepto de Corredor de Comercio
Internacional. Del término Corredor dice: “es corrientemente usado en el área relacionada al
comercio y transporte, en especial para referirse al alcance geográfico de esas actividades; sin
embargo el concepto de Corredor también comprende otros elementos de gran actualidad,
especialmente en Chile, que forman parte del entorno del Comercio Internacional”.
Se debe entender por Corredor de Comercio Internacional “a un conjunto compuesto por las
normas y prácticas financieras, las exigencias o requerimientos gubernamentales, la
infraestructura, equipos, vehículos e instalaciones y finalmente a los actores que se
interrelacionan entre sí y con el entorno en función del comercio internacional de un país o
región”.
Podemos ver entonces que, según el documento de Cepal, existen cuatro grandes grupos de
componentes que conforman el llamado Corredor de Comercio Internacional y desde luego
descubrimos que es mucho más amplio este concepto del que generalmente tenemos. Sobre lo
mismo, quiero analizar un poco estos cuatro elementos.
1) Las normas y prácticas financieras, primer componente del Corredor de Comercio
Internacional tienen relación con las reglas del juego, cuyo objeto es definir los derechos y
obligaciones de los agentes económicos que participan en el comercio internacional. Este
componente contempla también una variable geográfica, ya que las normas varían de un país a
otro.
Si bien es cierto que las partes, teóricamente, tienen amplias facultades para acordar libremente
los términos de negociación en la compraventa, cada día está más difundida la utilización de
reglas internacionalmente aceptadas, como por ejemplo las recomendadas por la Cámara
Internacional de Comercio, llamados INCOTERMS.
En general, son reglas que se aplican para reducir el riesgo y la incertidumbre asociados a la
gestión del comercio internacional.
2) El segundo elemento, las exigencias o requerimientos gubernamentales, refleja directamente
los objetivos del gobierno de un país en materia de su política internacional. Este componente
contempla las leyes, reglamentos y convenios internacionales del país en cuestión, aplicables a
los diferentes tipos de transacciones en el frente externo. Se relaciona directamente con las
preocupaciones específicas del gobierno, como por ejemplo, asegurar que las divisas producto de
una transacción comercial retornen al país exportador o se impida la importación de productos
subsidiados que constituyen una competencia desleal hacia los productores nacionales.
3) El tercer elemento, infraestructura, equipos, vehículos e instalaciones. La infraestructura más
relacionada con los Corredores de Comercio Internacional es la del transporte, ya sea carreteras,
ferrocarriles, Estaciones de Transferencia, léase puertos y aeropuertos; ductos y almacenes.
Precisamente el conjunto de la infraestructura del transporte, las telecomunicaciones, la banca,
las Aduanas y otros servicios es lo que permite hablar de Corredores claramente identificados
con los tramos delimitados geográficamente. Sería un error pensar que solo compromete a la
infraestructura del transporte, ya que la banca y los seguros identificados con el primer
componente de los Corredores, también requiere contar con instalaciones y equipos; de igual
caso que el servicio de aduanas, que está vinculado con las exigencias gubernamentales.
4) El cuarto elemento, los actores.
Se reconocen como actores a los agentes económicos que usando la infraestructura existente,
prestan los servicios requeridos para el traslado físico de un producto desde el lugar de su
producción hasta el de su consumo.
Actores son también quienes aplican las normas y prácticas comerciales y financieras y dan
cumplimiento a las exigencias gubernamentales relacionadas con el comercio internacional.
Los actores pueden agruparse de acuerdo a la naturaleza de los servicios que prestan. Para
efectos prácticos, se considerarán seis grupos de servicio, que son :
1. Los servicios relacionados con la distribución física de los productos, incluido el transporte.
2. Los vinculados con la promoción, negociación y venta de los productos.
3. Los servicios de financiamiento.
4. Los seguros.
5. Los relativos a las comunicaciones y telecomunicaciones necesarias para que el comercio se
lleve a buen término.
6. Los que apoyan el cumplimiento de las exigencias gubernamentales y de las normas y
prácticas comerciales y financieras.
Además se ha integrado, como un séptimo grupo, a las entidades normativas y controladoras,
públicas y privadas, tales como: las aduanas, las asociaciones nacionales de importadores o
exportadores, la cámara de comercio internacional, etc.
Considerando que los actores representan el puente entre los Corredores de Comercio
Internacional y los Canales de Comercialización misma del producto, lo primero será analizado
en su oportunidad.
De los servicios, los más importantes son los servicios de distribución física , uno de cuyos
eslabones está radicado en lo que llamamos los freight forwarders u Operadores de Transporte
Multimodal, según corresponda, que ofrecen servicios integrales a la carga; y naturalmente los
puertos.
Hasta aquí lo señalado en el Cuadernillo 70 de Cepal.
Volvamos al punto donde llegamos a la necesidad de definir la función del puerto, por su
relación con el Hinterland y su Foreland.
Ahora ya tenemos claro que existen los Corredores de Comercio Internacional, cuyo flujo pasa
necesariamente por el puerto y que tiene su origen y/o destino, en el Foreland o en el Hinterland,
según el sentido del movimiento de la carga.
A las autoridades administrativas del puerto las podemos definir como uno de los actores
principales del citado corredor, aunque además las normas y exigencias gubernamentales
también lo son, y esta definición cumple con los objetivos de este estudio, señalar a la autoridad
los elementos a considerar en el diseño de una política nacional de puertos.
Definitivamente, el puerto enlaza, inserto en el Corredor de Comercio Internacional, al
Hinterland con el Foreland.
¿Cómo debe entonces desarrollarse el puerto?, ¿potenciando su Hinterland o su Foreland?;
¿sacando partido de alguno o de ambos?.
Veremos que existen respuestas para ambas situaciones.
Analizaremos, brevemente, dos casos tan vigentes como importantes, que nos permitirán
visualizar más claramente nuestra situación como potencial país-puerto y que también dan
respuesta a las inquietudes planteadas en las preguntas precedentes.
El primer caso que quiero traer a colación es el de Rotterdam.
Al término de la Segunda Guerra Mundial, Rotterdam, estaba completamente destruido, tanto el
puerto como la ciudad. Los holandeses aprovecharon favorablemente lo que para otros era una
desgracia. Analizaron rápidamente que Europa estaba destruida, que debería revertirse esta
situación, que era necesario reactivar la economía, basada en la producción y en el intercambio
internacional de bienes y servicios. La mayoría de los otros puertos europeos estaban también
destruidos con la guerra y se necesitaba urgentemente reactivar esa economía en un régimen de
competencia ideológica, alimentada por la llamada guerra fría.
Holanda planificó estratégicamente y definió su misión, la de constituirse en un país-puerto, que
ofreciera sus servicios portuarios, no sólo a sus territorios, sino a toda Europa en un régimen de
competencia, lo que naturalmente era un gran desafío. Amsterdam, había sufrido poco daño, pero
no tenía espacio suficiente para crecer y por lo tanto se invirtió todo el esfuerzo en potenciar a
Rotterdam para cumplir la función definida estratégicamente. Así fue como Rotterdam,
principalmente su proyecto de puerto nuevo, recibió la mayor parte de la ayuda de postguerra,
para levantar de las ruinas una nueva versión de puerto moderno.
La modernidad se reflejó en aspectos que quizás no habían sido contemplados antes, pero que
respondían a la misión prefijada; infraestructura y equipamientos con tecnología de punta,
operaciones portuarias eficientes y eficaces, servicios de primera calidad a clientes de terceros
países, red de infraestructura vial con todas sus fronteras, privilegiando sus fronteras alemana y
francesa, desregulación de normas y exigencias gubernamentales, en relación a la facilitación de
los Corredores de Comercio Internacional por sus fronteras, privilegiando desde luego al Puerto
de Rotterdam. Tiempo después, una vez impuesto su liderazgo continental en materia de
servicios portuarios, Holanda no se quedó dormida en los laureles, continuó su política de paíspuerto lanzándose con un proyecto mucho más audaz, tener el puerto más grande del mundo.
Aumentó su titánica lucha de quitarle terreno al Mar del Norte y reforzó su perfil de país-puerto.
Construyó Europort, a continuación del Puerto de Rotterdam.
Sin ánimo de continuar latamente y para llegar luego a los resultados, se puede asegurar que
actualmente el Hinterland de Europort alcanza hasta los Urales, es decir, la frontera natural que
existe entre Europa y Asia.
En resumen, podemos decir que Holanda basó su crecimiento en materias portuarias
desarrollando su capacidad enfocada inminentemente al Hinterland.
Con un Hinterland que llega hasta los Urales, imagínense como se desarrollaron, permanecen y
se incrementan los servicios navieros para captar y satisfacer la demanda de esos tentadores
mercados, tanto externos como internos, actuando el complejo portuario Rotterdam-Europort
como el gran catalizador de este inmenso Corredor de Comercio Internacional.
Holanda es un país mucho más pequeño que Chile y entre las más importantes empresas que
aportan a su Producto Interno Bruto, están Shell, Philips y el complejo portuario RotterdamEuroport, estando este último en el segundo lugar del ranking.
Pero Holanda no tan solo ha sido eficiente en materias portuarias, sino que
complementariamente ha generado reglas del juego modernas y facilitadoras del comercio y
transporte internacional; participante activa en la negociación e implementación del convenio
TIR, para facilitar el control aduanero del transporte carretero; la promoción al crecimiento del
servicio de forwarding internacional, pilar fundamental del servicio de distribución física en una
Logística Integral y de las Operaciones de Transporte Multimodal.
Al finalizar el análisis del caso de Holanda y su complejo portuario Rotterdam-Europort,
podemos concluir que su desarrollo portuario se fundamentó básicamente en desarrollar la
potencia de su Hinterland, facilitando los Corredores de Comercio Internacional y , por otra
parte, la gestión del Foreland, con una eficiencia y eficacia portuaria envidiable.
Otra situación interesante, la tenemos en el nuevo Puerto de Manzanillo, en Panamá. El terminal
presentaba la siguiente estadística operacional a 1995 (Se está recopilando información y
estadísticas actualizadas) :
- Volumen : 10.000 maniobras por mes.
- Transferencia de contenedores : 20 a 27 maniobras por hora.
- Idem, por naves “feeders” con maniobras propias : 10 a 18 maniobras por hora.
- Cuenta con 225 metros lineales para naves tipo Ro-Ro.
- 600 metros lineales para naves portacontenedores.
- 14 metros de profundidad en el canal de acceso al terminal.
- 13 metros de profundidad al costado de los sitios de atraque.
- 2 grúas para contenedores para naves Panamax.
- 4 grúas para naves Post-Panamax.
- 25 hectáreas en áreas de acopio y patios para contenedores.
- 83 hectáreas disponibles para depósito de autos y contenedores.
- capacidad para 220 a 440 contenedores refrigerados.
- Facilidades de almacenamiento y servicios de desembarque y limpieza a vapor para
contenedores.
- Disponibilidad de oficinas para Líneas Navieras.
- Acceso directo a la Zona de Libre Comercio de Colón.
- Seguridad e iluminación las 24 horas.
El Terminal Portuario Internacional de Manzanillo, nace de la llamada Alianza Global, en que se
juntan varios actores que fueron definidos en los Corredores de Comercio Internacional. Los
componentes de esta Alianza son : la S.S.A. (Stival Service of América), con 90 años de
experiencia al servicio del transporte internacional, especializados en operaciones de terminales
marítimos, servicios de estiba / desestiba, y operaciones en patios de ferrocarril. Opera a lo largo
de la Costa Oeste y sur-atlántica de los Estados Unidos. Su cuartel está en Seatle, con oficinas
regionales fuera de los estados Unidos en Bankok, Tailandia, Auckland, Panamá, Manzanillo y
Durban en Sudáfrica. El otro socio es Motores Internacionales S.A., Moinsa. Es el mayor
distribuidor panameño de automóviles, quien aportó con éxito, un contrato con el gobierno para
obtener la concesión por 20 años y con opción de extenderla por otros 20 años más. Este es uno
de los pocos contratos que existen con el gobierno en Panamá actualmente.
Participan como porteadores la Mitsui, OSK Line, MOL, American President Line y Nedlloyd.
Tiene servicios al extremo oriente, costa Este de Estados Unidos y Europa cada siete días; hacia
el Este tiene a Europa, Costa Oeste de los Estados Unidos y extremo oriente cada diez días.
Caribe, Venezuela y Brasil cada 9 a 12 días. Caribe del sur, Venezuela y Trinidad con Nedlloyd,
cada 10 días. Costa Este de Sudamérica y Brasil con Nedlloyd cada 7 días; con la línea Maersk
tiene al extremo oriente, Panamá, Costa Este de Estados Unidos y Europa, cada 7 días. Costa
Este de los Estados Unidos y la Costa Oeste de Sudamérica cada 14 días. Con Williamsen tiene
al extremo oriente, Costa Oeste de Estados Unidos, Panamá, Costa Este de los Estados Unidos y
Europa cada 14 días. Lo mismo de retorno cada 14 días. También participa la empresa Nordana
al Golfo, Panamá y Centro América, cada 14 días. Panamá, Venezuela, San Juan y Mediterráneo,
cada 14 días. Finalmente Seabord Marine cada 5 días a Miami, Centro América y Sudamérica.
Entre los factores que incentivaron la alianza se pueden nombrar entre otros:
- Posición del terminal en una zona con gran Foreland. En el año 1992 cruzaron por
el Canal de Panamá 2.5 millones de TEU.
- El 20% del tráfico por el Canal es para Latinoamérica.
- Panamá está en el tercer lugar de mayor inversión externa de capitales
estadounidenses.
- La zona libre de Colón manejó en 1994, US$ 10 billones.
Para el año 1996 se pretendía que Stival Service of América operara a nivel mundial los
siguientes volúmenes de carga:
- 2 millones de transferencias de contenedores, utilizando 20 sitios.
- 4.5 millones de transferencias de contenedores de ferrocarril, en 33 sitios.
- 17 millones de toneladas de mercaderías sueltas, en más de 100 puertos.
- 43 millones de cajas de frutas, en más de 10 puertos.
- 16 millones de toneladas de carga a granel en más de 10 puertos.
Espero que se hayan cumplido estas expectativas.
Definitivamente las cifras son espectaculares, sobre todo si se tiene en cuenta que el Puerto de
Manzanillo sólo comenzó a operar el año 1994 y recién a mediados de 1995 con su capacidad
actual.
Como conclusión, podemos decir que este terminal internacional ha basado su crecimiento, a
diferencia de Rotterdam, en el favorable Foreland de que dispone por su situación privilegiada
respecto al Canal de Panamá.
Los servicios asociados al proyecto cubren prácticamente todos los rincones del mundo y
además con servicios globalizados que han actuado con gran agresividad en la captación de
clientes, especialmente de Latinoamérica.
Finalmente, vamos a analizar dos casos chilenos, con el ánimo de meditar un poco libremente; en
base a los antecedentes que hemos recopilado quisiera referirme primeramente al caso de Arica,
puerto trifinio. Trifinio significa que a ese lugar concurren tres fronteras o territorios.
Una situación privilegiada la de Arica, si la comparamos con Rotterdam, fácilmente se visualiza
el gran Hinterland potencial que puede desarrollar.
En base a todos los antecedentes y conceptos analizados hasta aquí, ¿cual sería el Hinterland de
Arica, si potenciáramos redes de comunicación vial y ferroviaria ?.
Sin temor me atrevo a decir que además del territorio chileno correspondiente, podría competir
con buenas posibilidades con puertos peruanos del sur de Pisco, me refiero a Ilo y Matarani;
ofrecer el servicio portuario al norponiente de Argentina, a Bolivia, a Paraguay y al sur-poniente
de Brasil, en la medida de implementar servicios de transporte terrestre competitivos de la red
brasileña y fluvial amazónica.
Las debilidades serían exclusivamente de infraestructura, restringida por su capacidad de
crecimiento en sitios de atraque y un acceso fluido al puerto que se encuentra bastante cercado
por la ciudad.
Recientemente se promulgó una ley que favorece, entre otras cosas, la inversión en la
infraestructura, que puede fomentar la llegada de inversionistas extranjeros, para desarrollar
Corredores de Comercio Internacional que favorezcan la utilización del Puerto de Arica como un
eslabón importante de los sistemas de Distribución Física.
Finalmente otro caso chileno; me refiero a Mejillones.
Este caso atrae especialmente mi interés, porque puede convertirse en el gran megapuerto del
cono sur de América.
Sus principales ventajas, una bahía abrigada y profunda, disponibilidad de terrenos para
convertirlo en un “puertazo” de tercera generación. El Puerto de Tercera Generación es aquel
que cuenta con terrenos suficientes para venderlos o concederlos a empresas productoras,
ensambladoras, maquiladoras, industrias afines en general, que sean sus clientes primarios y en
consecuencia, cautivos; no sólo para sus productos finales, sino también para recibir los insumos
requeridos en su gestión, y para embarcar los productos finales terminados bajo la figura de Zona
Franca Industrial.
En otras palabras, el Puerto nace de la mano de una zona adyacente que le asegura una demanda
en los primeros años de vida.
Las ventajas de Mejillones, entre otras, son :
- Fácil conexión con la carretera Panamericana.
- Relativa cercanía a Antofagasta.
- Hinterland parecido al de Arica.
- Grandes proyectos mineros en desarrollo y potenciales.
- Una Región en pleno proceso de desarrollo.
- El Puerto natural del Corredor de Comercio Mercosur / Cuenca del Pacífico.
Todo lo anterior lo transforma en un proyecto viable, con factibilidad de convertirse en el
megapuerto del próximo siglo.
Respecto a las críticas al mismo, estas pasan por la inseguridad de contar con los volúmenes de
carga adecuados principalmente debido a la fuerte competencia de los puertos del Atlántico
basada, en los costos de transporte entre los centros de producción, al interior del continente y
esos puertos oceánicos, con la pretensión real de contar pronto con la hidrovía Amazonas/Paraná.
Lo anterior hace de vital importancia la acción del gobierno chileno de iniciar, al más breve
plazo, la negociación de los servicios en el marco del Mercosur, para promover un mercado
abierto bajo un régimen de competencia, que libere equitativamente la gestión de nuestros
transportistas terrestres para minimizar la diferencia en costos respecto a la salida/entrada de
productos del interior del continentes entre los puertos del Atlántico y del Pacífico.
Debemos comprender y aceptar que el Comercio y el Transporte, tienen comportamientos de
fluidos, es decir, proceden tal como el agua acumulada por la lluvia que avanza por donde
encuentre menos restricciones o más facilidades.
Este principio tan elemental, encierra la respuesta a muchas de las inquietudes que tenemos hoy,
todas las cuales pasan por una eficiente planificación en el diseño de nuestras políticas portuarias
considerando los conceptos más arriba comentados.