http://www.unit.org.uy/misc/d/normalizacion/consulta/CP_61851-1.pdf
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INSTITUTO URUGUAYO DE NORMAS TÉCNICAS UNIT-IEC 61851-1:2010 (Adopción UNIT Abril 2016) Edición 2016-04-15 PROYECTO Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos - Parte 1: Requisitos generales (IEC 61851-1, IDT) Electric vehicle conductive charging system – Part 1: General requirements Système de charge conductive pour véhicules électriques – Partie 1: Règles générales Número de referencia UNIT-IEC 61851-1:2010 El INSTITUTO URUGUAYO DE NORMAS TÉCNICAS publicará la Norma Internacional IEC 61851-1:2010 como Norma: UNIT-IEC 61851-1:2010; Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos - Parte 1: Requisitos generales. Esta Norma UNIT-IEC publicada por el Instituto Uruguayo de Normas Técnicas recoge en forma íntegra el texto de la Norma Internacional IEC correspondiente y a la misma se le ha introducido una modificación UNIT la que aparece inserta en el texto en el apartado 6.2. A los efectos de la aplicación de esta Norma UNIT-IEC las referencias normativas de la Norma IEC original se ajustan a las indicadas en la siguiente tabla: Referencia original IEC IEC 60884-1:2002 IEC 60884-2-5:1995 IEC 61008-1:2010 Se aplica UNIT-NM 60884-1:2009 UNIT-IEC 60884-2-5:2004 UNIT-NM 61008-1:2005 Para las restantes normas citadas en las referencias normativas se aplica directamente las normas internacionales mientras no haya normas UNIT. En la siguiente tabla se indica la correspondencia entre la Bibliografía de la norma IEC y documentos editados por UNIT Bibliografía IEC IEC 60245-1 IEC 60245-2 IEC 60245-3 IEC 60245-4 Documentos UNIT UNIT-NM 287-1 UNIT-NM 287-2 UNIT-NM 287-3 UNIT-NM 287-4 Los restantes documentos normativos citados en la bibliografía se pueden obtener en UNIT en sus idiomas originales. DOCUMENTO PROTEGIDO POR DERECHOS DE AUTOR (COPYRIGHT) © IEC 2010 © UNIT 2016 Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida o utilizada en cualquier forma o por medio alguno, electrónico o mecánico, incluyendo fotocopias, microflim, etc., sin el permiso escrito del Instituto Uruguayo de Normas Técnicas, en su calidad de representante exclusivo de la ISO en Uruguay, o por ISO o IEC. INSTITUTO URUGUAYO DE NORMAS TECNICAS IEC Central Office Plaza Independencia 812 piso 2 CH-1211 Geneva 20 C.P. 11.100, Montevideo, Uruguay Tel. + 598 2 901 20 48 Fax + 598 2 902 16 81 Switzerland 3, rue de Varembé E-mail: inmail@iec.ch Web: www.iec.ch E-mail: unit-iso@unit.org.uy Web: www.unit.org.uy ii INDICE Pág. 1 Objeto .................................................................................................................................... 1 2 Referencias normativas ........................................................................................................ 2 3 Términos y definiciones ....................................................................................................... 3 4 Requisitos generales ............................................................................................................ 8 5 Valor nominal de la tensión de alimentación ...................................................................... 9 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Requisito del sistema general e interfase ........................................................................... 9 Descripción general .............................................................................................................. 9 Modos de carga del VE ......................................................................................................... 9 Tipos de conexión del VE utilizando cables y fichas (casos A, B y C)........................... 10 Funciones proporcionadas en cada modo de carga para los modos 2, 3 y 4 ................ 13 Comunicación de datos en serie ....................................................................................... 15 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 Protección contra descarga eléctrica ................................................................................ 16 Requisitos generales .......................................................................................................... 16 Protección contra el contacto directo ............................................................................... 16 Protección contra (una falta) contacto indirecto .............................................................. 17 Medidas suplementarias ..................................................................................................... 17 Previsión para la SAVE en modo 4 .................................................................................... 18 Requisitos adicionales ....................................................................................................... 18 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Conexión entre la alimentación y el VE ............................................................................. 18 Generalidades ..................................................................................................................... 18 Secuencia de contacto ....................................................................................................... 20 Descripción funcional de la interfaz normalizada ............................................................. 20 Descripción funcional de la interfaz básica ...................................................................... 20 Descripción funcional de la interfaz universal ................................................................. 20 9 Requisitos específicos de la conexión de entrada del vehículo, conector, ficha y tomacorriente .............................................................................................................................. 21 9.1 Requisitos generales .......................................................................................................... 21 9.2 Temperatura de operación ................................................................................................. 21 9.3 Vida de servicio de la conexión de entrada del vehículo/conector y de la ficha/tomacorriente ..................................................................................................................... 21 9.4 Poder de corte ..................................................................................................................... 21 9.5 Grados IP ............................................................................................................................. 22 9.6 Fuerza de inserción y extracción ....................................................................................... 22 9.7 Enclavamiento del dispositivo de retención ..................................................................... 22 10 Requisitos para el cable de carga ...................................................................................... 22 10.1 Valores eléctricos nominales ............................................................................................. 22 10.2 Características eléctricas ................................................................................................... 22 10.3 Características de rigidez dieléctrica ................................................................................ 23 10.4 Características mecánicas ................................................................................................. 23 10.5 Características funcionales ................................................................................................ 23 iii 11 Requisitos para la SAVE..................................................................................................... 23 11.1 Requisitos generales para los ensayos ............................................................................ 23 11.2 Clasificación ........................................................................................................................ 24 11.3 Grados IP para las interfases básicas y universal ............................................................ 24 11.4 Características de rigidez dieléctrica ................................................................................ 25 11.5 Resistencia de aislación ..................................................................................................... 26 11.6 Líneas de fuga y distancias en aire ................................................................................... 26 11.7 Fugas – Corriente de toque ................................................................................................ 26 11.8 Ensayos ambientales .......................................................................................................... 27 11.9 Temperatura superficial permisible ................................................................................... 28 11.10 Condiciones ambientales ................................................................................................. 28 11.11 Ensayos ambientales mecánicos..................................................................................... 28 11.12 Ensayos de compatibilidad electromagnética ................................................................ 29 11.13 Enclavamiento del dispositivo de retención ................................................................... 29 11.14 Servicio .............................................................................................................................. 29 11.15 Marcado e instrucciones .................................................................................................. 29 11.16 Red de telecomunicaciones ............................................................................................. 30 Anexo A (normativo) Función piloto a través de circuito de control piloto utilizando modulación PWM y un conductor de control piloto ................................................................. 31 Anexo B (informativo) Ejemplo de un diagrama de circuito para un acoplador de vehículo básico y universal ....................................................................................................................... 36 Anexo C (informativo) Ejemplo de un método que proporciona el equivalente de la función piloto con un sistema cableado ................................................................................................. 43 Bibliografía .................................................................................................................................. 44 Informe correspondiente a la Norma UNIT-IEC 61851-1:2010 .................................................. 45 iv UNIT-IEC 61851-1:2010 SISTEMA CONDUCTIVO DE CARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PARTE 1: REQUISITOS GENERALES 1- OBJETO Esta parte de la Norma IEC 61851 se aplica a equipos a bordo y externos destinados a cargar vehículos eléctricos a tensiones de alimentación normalizadas de c.a. (según la Norma IEC 60038) y de c.c. hasta 1500 V y para suministrar energía eléctrica a cualquiera de los servicios adicionales en el vehículo, si es requerido, cuando el vehículo esté conectado a la red de alimentación. Los vehículos eléctricos (VE) comprenden a todos los vehículos de carretera, incluyendo los vehículos híbridos enchufables (PHEV) que toman toda o parte de su energía de baterías a bordo. Los aspectos cubiertos incluyen características y condiciones de funcionamiento del dispositivo de alimentación y la conexión al vehículo; seguridad eléctrica de los operadores y terceras partes; y las características con las que debe cumplir el vehículo con respecto al SAVE en c.a/c.c., solamente cuando el VE está puesto a tierra. Los requisitos para conexiones de entrada del vehículo, conectores, fichas y tomacorrientes para los VE están descriptos en la Norma IEC 62196-2-1:2003. Las hojas de normalización para el conector y la conexión de entrada del vehículo también se encuentran en estudio. Éstas serán incorporadas en una parte separada de la Norma IEC 621961. NOTA 1: Los vehículos Clase II no están definidos, pero la falta de información de este tipo de vehículo significa que los requisitos para la norma están en consideración. NOTA 2: Esta norma se aplica a las SAVEs con capacidad de almacenamiento en el propio lugar. Esta norma no cubre todos los aspectos de seguridad relacionados con el mantenimiento. Esta norma no se aplica a trolebuses, vehículos ferroviarios, camiones industriales y vehículos diseñados principalmente para utilización fuera de carreteras. 1 Nota explicativa UNIT: Al momento de la publicación de esta Norma UNIT-IEC 61851-1 las partes separadas de la Norma IEC 62196 ya han sido publicadas. UNIT-IEC 61851-1:2010 2- REFERENCIAS NORMATIVAS Las normas que se referencias a continuación son indispensables para la aplicación de este documento. Para referencias fechadas solamente se aplica la edición citada. Para referencias sin fecha se aplica la última edición del documento referenciado (incluyendo todas las modificaciones) IEC 60038:2009, Tensiones normalizadas de la IEC IEC 60068-2-30:2005, Ensayos ambientales. Parte 2-30: Ensayos. Ensayo Db: Ensayo cíclico de calor húmedo (ciclo de 12 h + 12 h). (IEC 60068-2-30:2005) IEC 60068-2-75:1997, Ensayos ambientales. Parte 2: Ensayos. Ensayo Eh: Ensayos de martillos IEC 60068-2-78:2001, Ensayos ambientales. Parte 2-78: Ensayos. Ensayo Cab: Calor húmedo, ensayo continuo IEC 60276, Definiciones y terminología de las escobillas de carbón, los portaescobillas, los colectores y los anillos colectores IEC 60309-1:1999, Tomacorrientes para usos industriales. Parte 1: Requisitos generales. IEC 60309-2:1999, Tomacorrientes para usos industriales. Parte intercambiabilidad dimensional para los accesorios de espigas y alvéolos 2: Requisitos de IEC 60364-4-41:19992, Instalaciones eléctricas en edificios. Parte 4: Protección para garantizar la seguridad.Capítulo 41: Protección contra los choques eléctricos. IEC 60529:1989, Grados de protección proporcionados por las envolventes (Código IP). IEC 60664-1:2007, Coordinación de aislamiento de los equipos en los sistemas (redes) de baja tensión. Parte 1: Principios, requisitos y ensayos IEC/TR 60755:2008, Requisitos generales para los dispositivos de protección operados por corriente residual IEC 60884-1:2002, Fichas y tomacorrientes para usos domésticos y similares. Parte 1: Requisitos generales (IEC 60884-1:2006, mod) IEC 60884-2-5:1995, Fichas y tomacorrientes para usos domésticos y análogos. Parte 2-5: Requisitos particulares para adaptadores IEC 60947-3:2008, Aparamenta de baja tensión. Parte 3: Interruptores, seccionadores, interruptores-seccionadores y combinados fusibles IEC 60950:2005, Seguridad de los equipos de tratamiento de la información incluyendo los equipos eléctricos deoficina. IEC 60990:1999, Métodos de medición de la corriente de toque y de la corriente del conductor de protección IEC 61000-6-1:2005, Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 6-1: Normas genéricas. Inmunidad en entornos residenciales, comerciales y de industria ligera. (IEC 61000-6-1:2005) 2 Existe una edición 3.2 consolidada (1999) que incluye la edición 3.0 y sus modificaciones. 2 UNIT-IEC 61851-1:2010 IEC 61000-6-3:2006, Compatibilidad Electromagnética (CEM). Parte 6-3: Normas genéricas. Norma de emisión en entornos residenciales, comerciales y de industria ligera. (IEC 61000-63:2006) IEC 61008-1:2010, Interruptores automáticos de corriente diferencial residual para uso domestico y similares sin dispositivo de protección contra las sobreintensidades incorporado (RCCB). Parte 1: Requisitos generales (IEC 61008-1:1996, mod) IEC 61009-1:2010, Interruptores automáticos de corriente diferencial residual, para uso doméstico y similares con dispositivo de protección contra las sobreintensidades incorporados (AD). Parte 1: Reglas generales IEC 61180-1:1996, Técnicas de ensayo en alta tensión para equipos de baja tensión. Parte 1: Definiciones, requisitos y modalidades de ensayo IEC 62196-1:2003, Bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de vehículo. Carga conductiva de vehículos eléctricos. Parte 1: Requisitos generales ISO 6469-2:2009, Vehículos carreteros propulsados eléctricamente - Especificaciones de seguridad - Parte 2: Medidas de seguridad y de protección contra fallas en la operación de vehículos ISO 6469-3:2001, Vehículos carreteros propulsados eléctricamente - Especificaciones de seguridad - Parte 3: Protección de las personas contra los peligros eléctricos EN 50065-1:2001, Transmisión de señales por la red eléctrica de baja tensión en la banda de frecuencias de 3 kHz a 148,5 kHz. Parte 1: Requisitos generales, bandas de frecuencia y perturbaciones electromagnéticas 3- TÉRMINOS Y DEFINICIONES Para el propósito de este documento se aplican los siguientes términos y definiciones: 3.1 aislación básica aislación de las partes activas peligrosas la cual provee de la protección básica 3.2 cable de carga parte del equipo utilizada para establecer la conexión entre el VE y el tomacorriente (en el caso A y en el caso B) o entre el vehículo eléctrico y el cargador fijo (en el caso C) NOTA 1: Puede estar fijado o incluido tanto en el vehículo o en la SAVE, o ser desmontable. NOTA 2: Incluye el cable flexible y el conector y/o la ficha que son necesarios para una conexión apropiada. NOTA 3: Ver las figuras 1 a 3 que describen los casos A, B y C. NOTA 4: Un cable de carga desmontable no se considera como parte de la instalación fija. 3 UNIT-IEC 61851-1:2010 3.3 cargador convertidor de energía que realiza las funciones necesarias para cargar una batería 3.3.1 cargador clase I cargador con aislación básica como medida de protección básica y con conexión equipotencial como medida de protección contra falla NOTA: La conexión equipotencial consiste en la conexión todas las partes conductoras expuestas al borne de puesta a tierra del cargador 3.3.2 cargador clase II cargador con - aislación básica como medida de protección básica y - aislación suplementaria como medida de protección contra falla o en el cual - la protección básica y contra falla está dada por una aislación reforzada 3.3.3 cargador externo cargador conectado al cableado fijo de la red de alimentación en c.a. y diseñado para operar enteramente fuera del vehículo. En este caso, se suministra al vehículo corriente continua 3.3.3.1 cargador externo dedicado cargador que no está a bordo diseñado para su utilización solamente con un tipo especifico de VE, el cual puede tener funciones o comunicación de control de carga 3.3.4 cargador de a bordo cargador montado en el vehículo y diseñado para funcionar solamente en el vehículo 3.4 carga todas las funciones necesarias para convertir la corriente de alimentación alterna de tensión y frecuencia normalizadas a un valor regulado de tensión/corriente para asegurar la carga correcta de la batería de tracción del VE y/o la alimentación de energía al bus de la batería de tracción del VE, para hacer funcionar equipos eléctricos a bordo de una manera controlada y asegurar una transferencia de energía apropiada 3.5 conexión camino conductor único 3.6 piloto de control el conductor de control en el cable de carga que conecta la caja de control integrada en el cable o la parte fija del SAVE, y la tierra del VE a través del circuito de control en el vehículo. Puede utilizarse para llevar a cabo varias funciones 4 UNIT-IEC 61851-1:2010 3.7 borne de tierra punto de conexión accesible para todas las partes conductoras expuestas conectadas eléctricamente entre sí 3.8 vehículo eléctrico (VE) VE vehículo eléctrico de carretera (ISO) todo vehículo impulsado por un motor eléctrico cuya corriente proviene de una batería acumuladora recargable o desde otros dispositivos de acumulación de energía portátiles (recargables, utilizando energía desde una fuente exterior al vehículo como un servicio eléctrico publico o la red eléctrica residencial) y que está construido para su utilización esencialmente en la vías pública, carreteras o autopistas 3.8.1 VE clase I Un VE con aislación básica como medida de protección básica y una conexión equipotencial como medida de protección contra falla NOTA: Esto consiste en la conexión de todas las partes conductoras expuestas al borne de tierra del EV. 3.8.2 VE clase II un VE cuya protección contra el choque eléctrico no depende solamente de una aislación básica, sino el que se proporcionan medidas de seguridad suplementarias, tales como una aislación doble o reforzada, sin que exista previsión para una conexión de tierra de protección o dependencia de las condiciones de instalación 3.9 sistema de alimentación del VE SAVE (En inglés SAVE - electric vehicle supply equipment) los conductores, incluyendo los conductores fase, neutro y de tierra de protección, los conectores del VE, las fichas y todos los demás accesorios, dispositivos, tomacorrientes o aparatos instalados específicamente con el fin de suministrar energía desde el cableado eléctrico de la instalación fija al VE y permitir la comunicación entre ellos si es necesario 3.9.1 estación de carga en c.a. para VE todo los equipos para suministrar c.a. a VEs, instalados en un(as) envolvente(s) y con funciones de control especiales 3.9.2 estación de carga en c.c. para VE todo los equipos para suministrar corriente continua a VEs, instalados en una(s) envolvente(s), con comunicación y funciones de control especiales y situado fuera del vehículo NOTA: La carga en c.c. incluye carga en modo de pulsos. 3.9.3 parte conductora expuesta parte conductora de un equipo que puede tocarse y que normalmente no está eléctricamente activa pero que puede llegar a estarlo en caso de una falla de la aislación básica 5 UNIT-IEC 61851-1:2010 3.9.4 contacto directo contacto de personas con partes activas 3.9.5 contacto indirecto contacto de personas con partes conductoras expuestas que se han convertido en partes activas por causa de una falla de aislación 3.10 parte activa cualquier conductor o parte conductora que está energizada eléctricamente en utilización normal 3.10.1 parte activa peligrosa parte activa, que bajo ciertas condiciones, puede causar un choque eléctrico 3.11 caja de control integrada en el cable dispositivo incorporado en el cable de carga que realiza funciones de control y seguridad 3.12 ficha y tomacorriente medio que permite la conexión manual de un cable flexible a la instalación eléctrica fija NOTA: Consta de dos partes: un tomacorriente y una ficha. 3.12.1 ficha parte del conjunto ficha-tomacorriente incluida en o destinada a ser incorporada en el cable flexible que se conecta al tomacorriente 3.12.2 tomacorriente parte del conjunto ficha-tomacorriente incluida destinada a ser instalada en el cableado eléctrico de la instalación fija 3.13 indicador de potencia valor de la resistencia que permite identificar, por parte del vehículo, el valor de potencia de la alimentación eléctrica 3.14 dispositivo de retención configuración mecánica que mantiene a la ficha o al conector en posición cuando está correctamente acoplado y que previene una desconexión involuntaria de la ficha o el conector NOTA: El dispositivo de retención puede ser accionado mecánicamente o eléctricamente. 3.15 acoplador del vehículo medio que permite la conexión manual de un cable flexible a un VE con el propósito de cargar las baterías de tracción 6 UNIT-IEC 61851-1:2010 NOTA: Consta de dos partes: un conector del vehículo y una conexión de entrada del vehículo. 3.15.1 conector del vehículo parte de un acoplador de vehículo que es parte integral, o está destinada a ser incorporada en el cable flexible conectado a la red de alimentación de c.a. 3.15.2 conexión de entrada del vehículo parte de un acoplador del vehículo incorporada, fijada, o destinada a ser fijada en el VE 3.16 función cualquier medio, electrónico o mecánico, que asegura que son respetadas las condiciones relacionadas con la seguridad o la transmisión de datos requeridas por el modo de operación 3.17 función piloto cualquier medio, electrónico o mecánico, que asegura las condiciones relacionadas con la seguridad o la transmisión de datos requeridas por el modo de operación 3.18 función de proximidad cualquier medio, electrónico o mecánico, en un acoplador que indica la presencia del conector de vehículo en el vehículo 3.19 tomacorriente normalizado tomacorriente que cumple con los requisitos de cualquier norma IEC y/o norma nacional 3.20 dispositivo de corriente residual RCD dispositivo de interrupción mecánico diseñado para establecer, soportar e interrumpir corrientes bajo condiciones normales de servicio y provocar la apertura de los contactos cuando la corriente residual alcanza un valor determinado bajo condiciones especificadas NOTA 1: Un dispositivo de corriente residual puede ser una combinación de varios elementos separados diseñados para detectar y evaluar la corriente residual y para soportar e interrumpir la corriente. NOTA 2: En los siguientes países un RCD puede ser tanto eléctrico, electrónico, mecánico o una combinación de ellos: US, JP, UK. [IEC 60050-44:1998, 442-05-02] 3.21 carga en modo pulsante carga de las baterías de acumulación utilizando corriente continua modulada 3.22 interfase normalizada interfase que está definida por cualquiera de la siguientes normas IEC 60309-1, IEC 60309-2 o IEC 60884-1 y/u otra norma nacional que tenga un campo de aplicación equivalente y que no esté provista de ningún piloto o contactos auxiliares suplementarios 7 UNIT-IEC 61851-1:2010 3.23 interfase básica interfase como la definida en la norma IEC 62196-1 y para la cuál se brinda en el apartado 8.4 una descripción funcional 3.24 interfase universal interfase como la definida en la norma IEC 62196-1 y para la cuál se brinda en el apartado 8.5 una descripción funcional 3.25 vehículo eléctrico híbrido enchufable PHEV cualquier vehículo eléctrico que puede cargar su dispositivo recargable de almacenamiento de energía eléctrica desde una fuente externa y que también obtiene parte de su energía desde otra fuente 3.26 cable extensor conjunto que consiste de un cable flexible o cordón equipado a la vez con una ficha y con un conector del tipo de interfase normalizada NOTA: Un cable para modo 2 o modo 1 no se considera como un cable extensor. 3.27 adaptador dispositivo portátil integral constituido a la vez por una parte de la ficha y por una parte del tomacorriente NOTA: El tomacorriente puede aceptar diferentes configuraciones y valores nominales. 3.28 uso interior equipo diseñado para ser utilizado exclusivamente en lugares protegidos de la intemperie 3.29 uso exterior equipo diseñado para poder ser utilizado en lugares no protegidos de la intemperie 4- REQUISITOS GENERALES El VE debe estar conectado a la SAVE de manera que en condiciones normales de utilización la transferencia de energía por conducción funcione con total seguridad. En general, este principio se logra cumpliendo los requisitos apropiados especificados en esta norma, y la conformidad se verifica realizando todos los ensayos apropiados. 8 UNIT-IEC 61851-1:2010 5- VALOR NOMINAL DE LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN El valor nominal de la tensión de alimentación de c.a. para el equipo de carga es de hasta 1000 V. El equipo debe funcionar correctamente dentro del ± 10% de la tensión nominal normalizada. El valor nominal de la frecuencia es de 50 Hz ± 1% o 60 Hz ± 1%. 6- REQUISITO DEL SISTEMA GENERAL E INTERFASE 6.1 Descripción general Un método para cargar un VE es conectar el cargador de a bordo a la red de alimentación de c.a.. Un método alternativo es utilizar un cargador externo para suministrar corriente continua. Para la carga en cortos períodos de tiempo, podrían utilizarse instalaciones de carga especiales que funcionan a altos niveles de potencia. 6.2 Modos de carga del VE En todos los modos de carga se requiere de un dispositivo de corriente residual de características al menos equivalentes al tipo A, como se define en IEC 61008-1 o IEC 61009-1 o IEC/TR 60755, conjuntamente con un dispositivo de protección contra sobrecorrientes. NOTA 1: Algunas topologías eléctricas de vehículos pueden requerir medios adicionales de protección en el vehículo Carga en modo 1: conexión del VE a la red de c.a. utilizando tomacorrientes normalizados, de corriente nominal hasta 16A y de tensión nominal no superior a 250 V c.a monofásica o 480 V c.a. trifásica, en el lado de la alimentación, y utilizando los conductores de fase y de protección a tierra. NOTA 2: En los siguientes países, la carga en modo 1 está prohibida por los códigos nacionales: EE.UU. NOTA 3: Puede ser utilizado un RCD incorporado en el cable para brindar protección suplementaria en la conexión a la red existente de c.a.. NOTA 4: Algunos países pueden permitir el uso de un RCD del tipo AC para modo 1 en vehículos conectados a las instalaciones domésticas existentes: JP, SE. Modificación UNIT: En Uruguay se admite la carga en modo 1 siempre que el cable de carga incorpore un dispositivo de protección de corriente residual RCD (interruptor diferencial) que brinde protección adicional a la conexión a la red o bien incorpore una etiqueta firmemente adherida e indeleble con una advertencia que indique en esencia lo siguiente: “Para evitar riesgo de choque eléctrico se debe asegurar, antes de conectar este cable cargador, que la instalación eléctrica cuenta con un dispositivo de protección por corriente residual Tipo A (interruptor diferencial) y con un dispositivo de protección por sobrecorriente (interruptor termomagnético). Ver UNIT-IEC 61851” Carga en modo 2: conexión del VE a la red de c.a. utilizando tomacorrientes normalizados, de corriente nominal hasta 32 A y tensión nominal no superior a 250 V c.a. monofásica, o 480 V c.a. trifásica y utilizando los conductores de fase y de protección a tierra conjuntamente con una función piloto de control y sistemas para la protección del personal contra el choque eléctrico (RCD) entre el VE y la ficha o parte similar en la caja de control integrada en el cable. La caja de control integrada con el cable debe situarse a 0,3 m de la ficha o del SAVE o bien estar en la propia ficha. NOTA 5: En EE.UU se requiere de un dispositivo que mida la corriente de fuga en un rango de frecuencias y que actúe a niveles predefinidos de corriente de fuga. 9 UNIT-IEC 61851-1:2010 NOTA 6: En los siguientes países, de acuerdo con sus códigos nacionales, existen requisitos adicionales para permitir la conexión a través de un cable y una ficha a la red de alimentación con valores nominales superiores a 20A, 125 V: EE.UU. NOTA 7: En el modo 2 es aplicable el uso de uno RCD portátil como se define en IEC 61540 e IEC 62335. NOTA 8: En Alemania la caja de control debe estar localizada en la ficha o a una distancia inferior a 2,0m de la ficha. Carga en modo 3: conexión directa del VE a la red de c.a. utilizando una SAVE dedicada donde la función piloto de control se extiende al equipo de control en la SAVE conectado, permanentemente a la red de c.a.. Carga en modo 4: conexión indirecta del VE a la red de c.a. utilizando un cargador externo donde la función piloto de control se extiende al equipo conectado permanentemente a la red de c.a.. 6.3 Tipos de conexión del VE utilizando cables y fichas (casos A, B y C) 6.3.1 Descripición general La conexión de VEs puede realizarse según uno o más de tres métodos diferentes: a) conexión Caso “A”: conexión de un VE a la red de c.a. utilizando un cable de alimentación y una ficha permanentemente unidos al VE (véase la figura 1). b) conexión Caso “B”: conexión de un VE a la red de c.a. utilizando un cable de carga desmontable con un conector de vehículo y un equipo de alimentación en c.a. (véase la figura 2). Caso B1 corresponde a una conexión a un tomacorriente montado en una pared Caso B2 corresponden a una estación de carga específica c) conexión Caso “C”: conexión de un VE a la red de c.a. utilizando un cable de alimentación y un conector de vehículo permanentemente unidos al equipo de alimentación (véase la figura 3). El caso “C” es el único permitido para el modo 4 de carga. NOTA: Se pueden utilizar sistemas de conexión mecánica específicos en lugar de cables y fichas. 10 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tomacorriente Ficha y tomacorriente Ficha Ficha Borne de tierra Tomacorriente doméstico, industrial o dedicado Conexión de un VE a la red de c.a. utilizando un cable de alimentación y una ficha permanentemente unidos al VE A1: cable de carga conectado a un tomacorriente doméstico o industrial A2: cable de carga conectado a una estación de carga específica Figura 1 − Conexión caso “A” 11 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tomacorriente Ficha y tomacorriente Ficha Ficha Borne de tierra Tomacorriente doméstico, industrial o dedicado Conexión de un VE a la red de c.a. utilizando un conjunto de cable desmontable con un conector de vehículo y un equipo de alimentación en c.a. B1: cable de carga conectado a un tomacorriente doméstico o industrial B2: cable de carga conectado a una estación de carga específica Figura 2 − Conexión caso “B” 12 UNIT-IEC 61851-1:2010 Borne de tierra Conexión de un VE a la red de c.a. utilizando un cable de alimentación y un conector permanentemente unidos al equipo de alimentación Figura 3 − Conexión caso “C” 6.3.2 Cable prolongador No debe utilizarse un cable prolongador o un segundo cable de carga en adición al cable de carga para la conexión del VE a la SAVE. El manual del vehículo debe indicar claramente esta prohibición. El cable de carga debe ser construido de forma que no pueda ser utilizado como un cable extensor. NOTA: Como lo indica IEC 62196-1, las fichas y los conectores deben ser diseñados de forma que nos sean intercambiables. 6.4 Funciones proporcionadas en cada modo de carga para los modos 2, 3 y 4 6.4.1 Funciones para los modos 2, 3 y 4 Estas funciones deben ser provistas por la SAVE o por el sistema SAVE-vehículo tal como se indican a continuación – verificación de que el vehículo está conectado correctamente; – verificación permanente de la continuidad del circuito de puesta a tierra de protección; 13 UNIT-IEC 61851-1:2010 – activación del sistema; – desactivación del sistema; NOTA 1: La función piloto puede lograrse utilizando un control piloto PWM como se describe en el Anexo A o mediante cualquier otro sistema PWM que brinde los mismos resultados. Un ejemplo de esto se brinda en el Anexo C. NOTA 2: Las comunicaciones y funciones específicas para el modo 4 se describen en IEC 61851-23. NOTA 3: Algunas de estas funciones pueden existir también en el modo 1 de carga. 6.4.2 Funciones opcionales para los modos 2, 3 y 4 Las siguientes funciones deberían ser provistas por la SAVE o por el sistema SAVE-vehículo tal como se indican a continuación: – selección de la velocidad de carga; – determinación de requisitos de ventilación del área de carga; – detección/ajuste de la corriente de carga disponible en tiempo real del equipo de alimentación; – retención/liberación del acoplador; -control del flujo de energía birideccional desde y hacia el vehículo. Pueden proporcionarse otras funciones adicionales. NOTA 1: Funciones para evitar una desconexión no intencional de la alimentación pueden ser incorporadas en las funciones del conector de enclavamiento. NOTA 2: En algunos países se requiere de un medio específico para prevenir una desconexión intencional: US. NOTA 3: La selección de la velocidad de carga es mandataria para funciones piloto que utilizan señales PWM tal como se describen en el Anexo A. NOTA 4: Algunas de estas funciones pueden existir también en el modo 1 de carga. 6.4.3 Detalles de las funciones para los modos 2, 3 y 4 6.4.3.1 Verificación de que el vehículo está conectado correctamente La SAVE debe ser capaz de determinar que el conector está insertado correctamente en la conexión de entrada del vehículo y conectado correctamente a la SAVE. El movimiento del vehículo por su propio sistema de propulsión debe ser imposible mientras que el vehículo esté físicamente conectado a la SAVE (tal como se requiere en ISO 6469-2). 6.4.3.2 Verificación permanente de la continuidad del circuito de puesta a tierra de protección La continuidad del circuito de puesta a tierra entre la SAVE y el vehículo debe ser permanentemente verificada. 6.4.3.3 Activación del sistema No se debe producir la activación del sistema hasta que la función piloto entre la SAVE y el VE se haya establecido correctamente. La activación también puede estar sujeta a que se cumplan otras condiciones. 14 UNIT-IEC 61851-1:2010 6.4.3.4 Desactivación del sistema Si se interrumpe la función piloto entonces la alimentación eléctrica al cable de carga debe ser interrumpida, pero el circuito control puede permanecer activado. 6.4.4 Detalles de las funciones opcionales 6.4.4.1 Determinación de requisitos de ventilación durante la carga Si se requiere ventilación adicional durante la carga entonces debe permitirse la carga hasta que dicha ventilación esté asegurada. 6.4.4.2 Detección/ajuste de la corriente de carga disponible en tiempo real del equipo de alimentación Se deben proporcionar los medios para asegurar que la velocidad de carga no supere la corriente de carga disponible en tiempo real de la SAVE y de su fuente de alimentación. NOTA: Esta función de 6.4.4.2 puede ser obligatoria bajo ciertos códigos nacionales. 6.4.4.3 Retención/liberación del acoplador Se debe proporcionar un medio mecánico para retener/liberar el acoplador. 6.4.4.4 Selección de la velocidad de carga Se debe proporcionar un medio manual o automático para asegurar que la velocidad de carga no supera la capacidad nominal de la red de alimentación de c.a., del vehículo o de las baterías. 6.4.4.5 Detalles de las funciones opcionales para el modo 3 El control de flujo birideccional de energía requiere funciones adicionales que no están tratadas en esta edición de la norma. 6.4.5 Detalles de la función piloto Para los modos 2, 3 y 4 la función piloto es obligatoria. La función piloto debe ser capaz de llevar a cabo al menos las funciones obligatorias descritas en los apartados 6.4.3.1 a 6.4.3.4 , puede ser capaz de realizar las funciones opcionales de los apartados 6.4.4.1 y 6.4.4.2 y puede contribuir a otras funciones, por ejemplo la de los apartados 6.4.4.3 y 6.4.4.4. NOTA: Ejemplos de funciones pilotos están dados en el Anexo A, Anexo B y Anexo C. Son también posibles otras opciones. 6.5 Comunicación de datos en serie La aplicabilidad de comunicación de datos en serie para los diferentes modos de carga se especifica como sigue: La comunicación de datos en serie es opcional para los modos 1, 2 y 3. 15 UNIT-IEC 61851-1:2010 La comunicación de datos serie debe ser provista en el modo 4 para permitir al vehículo controlar el cargador externo, excepto en el caso de cargadores externos dedicados. 7- PROTECCIÓN CONTRA DESCARGA ELÉCTRICA 7.1 Requisitos generales Las partes activas peligrosas no deben ser accesibles. Las partes conductoras expuestas no deben convertirse en una parte activa peligrosa bajo condiciones normales (funcionamiento como en uso normal y en ausencia de falla) y bajo condiciones de una falla. La protección contra la descarga eléctrica está dada por la aplicación de medidas apropiadas para la protección en servicio normal y en caso de un fallo - para sistemas y equipos a bordo del vehículo, tal como se define en ISO 6469-3; - para sistemas y equipos externos al vehículo, tal como se define en el Capítulo 411 de la Norma IEC 60364-4-41:2005 La medidas de protección en servicio normal (previsiones para protección básica) están definidas en los Anexos A y B de la Norma IEC 60364-4-41:2005. Las medidas para la protección contra faltas están definidas en los Capítulos 411, 412 y 413 y las protecciones adicionales están en definidas en el Capítulo 415 de la Norma IEC 60364-4-41:2005. NOTA 1: En algunos países los reglamentos nacionales requiere el uso de obturadores o de métodos de protección con un nivel de seguridad equivalente. Por ejemplo: altura de instalación, objetos que bloquean la posibilidad del contacto, enclavamientos, tapas con trabas, etc.: FR, SE, IT. NOTA 2: En algunos países pueden ser aplicables medidas alternativas a las de IEC 60364-4-1: JP. 7.2 Protección contra el contacto directo 7.2.1 Generalidades La protección contra contacto directo debe consistir de una o más disposiciones, que en condiciones de uso normal, prevengan el contacto con partes activas peligrosas. Para los sistemas o equipos a bordo del vehículo los requisitos están definidos en ISO 6469-3. La conexión equipotencial de protección debe consistir en la conexión de todas las partes conductoras expuestas al borne de tierra del VE. 7.2.2 Accesibilidad de partes activas Cuando se conecta a la red de alimentación, la SAVE no debe presentar partes activas peligrosas accesibles, incluso luego de quitar aquellas partes que pueden ser retiradas sin el uso de una herramienta. La conformidad se verifica por inspección y de conformidad con los requisitos de la Norma IEC 60529 (IPXXB). 16 UNIT-IEC 61851-1:2010 NOTA: Los circuitos auxiliares a tensión muy baja (ELV) que están conectados galvánicamente al cuerpo del vehículo son accesibles. Se debe prestar especial atención con los requisitos para el aislamiento de circuitos a tensión muy baja (ELV) cuando la batería de tracción se carga utilizando un cargador no aislado. 7.2.3 Energía almacenada − descarga de condensadores 7.2.3.1 Desconexión del VE Un segundo después de haber desconectado el VE de la red de alimentación, la tensión entre partes accesibles conductoras, o entre cualquier parte conductora accesible y tierra debe ser menor o igual que 42,4 V de pico o 60 V c.c. y la energía almacenada disponible debe ser menor que 20 J (véase la Norma IEC 60950). Si la tensión es 42,4 V de valor pico (30 Vef) o 60 V c.c., o la energía es 20 J o mayor, debe colocarse una etiqueta de advertencia en un lugar adecuado. La conexión de entrada del vehículo, cuando no está conectada, debe ser conforme con ISO 6469-3. La conformidad se verifica por inspección y por ensayo. 7.2.3.1 Desconexión de la SAVE Las condiciones para la desconexión de la SAVE de la red de alimentación son idénticas a aquellas requeridas para la desconexión del VE, tal como se indica en 7.2.3.1. 7.3 Protección contra (una falta) contacto indirecto La protección contra contacto indirecto debe consistir de una o más dispociones reconocidas. De acuerdo con IEC 60364-4-41:2005, las disposiciones individuales reconocidas de protección contra una falta son: − aislación suplementaria o reforzada; − unión equipotencial de protección; − apantallamiento protector; − desconexión automática de la alimentación; − separación simple. NOTA: En algunos países son requeridos otros sistemas. 7.4 Medidas suplementarias Para evitar el contacto directo en caso de una falla de la protección básica y/o de la protección contra una falta o debido al descuido del usuario, se requiere protección adicional contra el choque eléctrico. Debe proporcionarse un RCD (IΔn ≤ 30 mA) como parte del equipo de alimentación conductor del VE para sistemas con puesta a tierra. El RCD debe tener un desempeño al menos igual al Tipo A y ser conforme con la Norma IEC 60364-4-41. NOTA: En algunos países, se requieren otros sistemas de protección personal. 17 UNIT-IEC 61851-1:2010 Cuando los circuitos de alimentación de potencia estén separados galvánicamente de la red de alimentación y estén aislados de tierra entonces la aislación eléctrica entre los circuitos aislados y tierra y entre los circuitos aislados y las partes conductoras expuestas del vehículo y la SAVE deben ser monitoreadas. Cuando se detecta una falta relacionada con la aislación eléctrica los circuitos de alimentación de potencia deben ser automáticamente desenergizados o desconectados por la SAVE. 7.5 Previsión para la SAVE en modo 4 Medidas específicas para la SAVE en modo 4 son tratadas en IEC 61581-23. 7.6 Requisitos adicionales Bajo condiciones normales, mal funcionamiento y condiciones de falla simple, el sistema de carga debe estar diseñado para limitar la introducción de corrientes armónicas, continuas y no sinusoidales que podrían afectar al funcionamiento correcto de los dispositivos de corriente residual u otros equipos. Los cargadores Clase II pueden tener un conductor de protección pasante para poner a tierra el chassis de los VE. 8- CONEXIÓN ENTRE LA ALIMENTACIÓN Y EL VE 8.1 Generalidades Este capítulo proporciona una descripción de los requisitos físicos relativos a la interfase eléctrica entre el vehículo y la SAVE. 18 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tabla 1- Presentación de las opciones para las interfases de vehículo y valores nominales sugeridos para los contactos Número de k contacto h Normalizada Básica Ejemplo Universal Monofásico Trifásico Monofásico Trifásico 1 - - - - 2 - - - - 3 - - - - 4 5 250V b 32 A - 6 - 7 250V b 32 A Asignada para falla e e e 480 V b 32 A 480 V b 32 A 480 V b 32 A e 480 V b 32 A Asignada para falla e 250V c,d 32 A e 480 V c,d 32 A 480 V c,d 32 A 480 V c,d 32 A 480 V c,d 32 A Asignada para falla 30 V 2 A - Alta potencia c.a./c.c a 500 V g 250 A a 500 V g 250 A a 500 V 250 A 480 V 32 A 480 V 32 A 480 V 32 A 480 V 32 A Asignada para falla 30 V 2 A 30 V 2 A 9 10 - - 250V c,d 32 A Asignada para falla 30 V 2 A - 11 - - - - 30 V 2 A 12 - - - - 30 V 2 A 8 f f f h Alta potencia c.a./c.c a 600 V g 400 A a 600 V g 400 A 480 V 32 A 480 V 32 A 480 V 32 A 480 V 32 A Asignada para falla 30 V 2 A 30 V 2 A Acoplador para carga en l c.c. Funciones 1000 V l 400 A 1000 V l 400 A Alta potencia c.a./c.c Alta potencia c.a./c.c Alta potencia c.a./c.c L1 L2 L3 m Neutro PE k Control piloto Comunicación 1 (+) l 30 V 2 A Comunicación 2(-) l 30 V 2 A Tierra de comunicación f l i 30 V 2 A Proximidad está basado en un 125% de la corriente l 13 30 V 2 A 30 V 2 A 30 V 2 A NOTA 1: En algunos países el circuito de protección contra sobrecorriente nominal. NOTA 2: Las tensiones nominales de tensión y corrientes deben ser acordes con las reglamentaciones nacionales. NOTA: Los acopladores para carga en c.c. están en estudio. a Para contactos de alta potencia el ciclo de trabajo está en estudio. b Se indican los valores típicos máximos de la corriente nominal. La máxima corriente para el modo 1 es 16A. La corriente nominal es función del contacto y de otras características de los elementos asociados. Los valores preferidos dependen de los requisitos regionales. En algunos países 10 A (solamente monofásico) y 16 A son los valores habituales. c Valores nominales que no excedan 70 A para sistemas monofásicos o 63 A para sistemas trifásicos son aceptables si el acoplador está diseñado para soportar esos valores. d Valores nominales típicos: en algunos países 30 A es el valor normal de la corriente; 10 A y 16 A pueden ser también valores habituales en algunos países. e Las tensiones nominales son valores de diseño máximos sugeridos. Valores mayores o menores pueden ser especificados por el fabricante. f Para los contactos 9 a 13 las condiciones ambientales pueden demandar secciones mayores de los conductores. g En ausencia de control piloto en el contacto 9 éste puede ser utilizado como indicador de potencia siempre que no interfiera con la función piloto. h Se admiten corrientes mayores siempre que los contactos y el comportamiento térmico sean diseñados en consecuencia. i El conductor de neutro puede no existir en el caso de cargas equilibradas. j El contacto utilizado para la función de proximidad puede también realizar otras funciones (ver B.4). k El “número” no refiere a ninguna posición particular. l Los acopladores para carga en c.c. están en estudio. La columna se incluye solamente para información. Las definiciones y especificaciones para la carga en c.c. serán incluidas en IEC 61851-23. m En algunos países L2 pude ser utilizado para el neutro en circuitos monofásicos. 19 UNIT-IEC 61851-1:2010 EJEMPLO 1: En redes de alimentación monofásicas la tensión puede ser 100/200V (Japón) o 120/208-240 V (Norteamérica). En redes de alimentación trifásicas, las tensiones nominales normalizadas en Norte América son 208 V y 480V. EJEMPLO 2: La corriente nominal en Norte América y Japón es 30A. EJEMPLO 3: En Japón, para la interfase básica, la corriente máxima para el modo 1 es 20 A con una tensión de alimentación de 200 V y 15 A con una tensión de alimentación de 100 V. 8.2 Secuencia de contacto Por razones de seguridad, la secuencia de contacto durante el proceso de conexión debe ser tal que se haga primero la conexión de tierra y en último lugar la conexión del piloto. No se especifica el orden de conexión de los otros contactos. Durante la desconexión, se debe retirar primero la conexión del piloto y en último lugar la conexión de tierra. 8.3 Descripción funcional de la interfaz normalizada Una ficha, tomacorriente y acoplador de vehículo de puesta a tierra normalizada pueden ser usadas en los modos 1,2 y 3, siempre que la función piloto esté incluida para los modos 2 y 3. Las interfases normalizadas no deben ser utilizadas en vehículos que no cumplen con el apartado 7.2.3.1. NOTA: El uso de interfaces normalizadas no es permitido en ciertas regiones. 8.4 Descripción funcional de la interfaz básica La interfaz básica puede constar de hasta siete contactos de señal, con configuraciones físicas de posiciones de contacto para una o tres fases. Los valores eléctricos nominales y su función se describen en la Tabla 1. La conexión de entrada básica del vehículo debe poder acoplarse tanto con el conector monofásico como con el trifásico. No debe poder acoplarse con accesorios del tipo interfaz universal a menos que los dos estén diseñados para prevenir errores de conexión y ser a prueba de falla. Una interfase trifásica puede ser utilizada en una red de alimentación monofásica. Los valores nominales de la interfase son 250 V 32 A para sistemas monofásicos o 480 V 32 A para sistemas trifásicos. La interfase puede incluir contactos adicionales para el piloto de control y el detector de proximidad. Están disponibles valores de corrientes más bajos. Las corrientes nominales que no excedan 70 A en sistemas monofásicos o 63 A en sistemas trifásicos son aceptadas si la interfase está diseñada para soportar esos valores. Los valores de las tensiones y corrientes nominales deben estar de acuerdo con los reglamentos nacionales. 8.5 Descripción funcional de la interfaz universal La conexión de entrada universal del vehículo debe poder acoplarse tanto con el conector de c.a. de alta potencia como con el de c.c. de alta potencia. 20 UNIT-IEC 61851-1:2010 El conector básico del vehículo puede ser intercambiable con la conexión de entrada universal del vehículo si las dos están diseñados para prevenir errores de conexión y ser a prueba de falla. Ambos tipos de conexión de entrada del vehículo deben poder acoplarse con el conector de c.a. doméstica. Se debe utilizar un medio en la conexión de entrada del vehículo y en los conectores del vehículo para asegurar que el conector de alimentación de corriente continua no puede acoplarse con la conexión de entrada del vehículo de corriente alterna y viceversa. Los valores máximos de las tensiones y corrientes nominales de la interfase universal están de acuerdo con la Tabla 1, cuando son aplicables. Están disponibles valores de corrientes más bajos. 9- REQUISITOS ESPECÍFICOS DE LA CONEXIÓN DE ENTRADA DEL VEHÍCULO, CONECTOR, FICHA Y TOMACORRIENTE 9.1 Requisitos generales Los requisitos para los dispositivos de la interfase normalizada están especificados en IEC 60309-1, IEC 60309-2 (tipo industrial) e IEC 60884-1 (tipo doméstico) (casos A1 y B1 del apartado 6.3) Los requisitos para los sistemas SAVE están especificados en IEC 62196-1 (casos A2 y B2 del apartado 6.3) Los requisitos para los dispositivos de las interfases básica y universal están especificados en IEC 62196-1. NOTA: En los siguientes países se aplican requisitos nacionales para las fichas y tomacorrientes: EE.UU., Canadá, Japón. 9.2 Temperatura de operación La temperatura de operación se define de acuerdo a IEC 60309-1, IEC 60309-2 e IEC 60884-1 (casos A1 y B1 del apartado 6.3) e IEC 60884-1 (casos A2 y B2 del apartado 6.3). 9.3 Vida de servicio de la conexión de entrada del vehículo/conector y de la ficha/tomacorriente Los requisitos para los dispositivos de la interfase normalizada están especificados en IEC 60309-1, IEC 60309-2 (tipo industrial) e IEC 60884-1 (tipo doméstico) (casos A1 y B1 del apartado 6.3) Los requisitos para los dispositivos de la interfase básica están especificados en IEC 62196-1. 9.4 Poder de corte En la carga en modo 2 y en la carga en modo 3, para evitar daños debidos a desconexión bajo corriente nominal, la ficha, la conexión de entrada del vehículo, el conector o el tomacorriente deben tener suficiente capacidad de ruptura a menos que haya un interruptor con suficiente capacidad de ruptura. 21 UNIT-IEC 61851-1:2010 Por motivos de seguridad personal y para evitar daños debido a la desconexión bajo corriente nominal, la ficha, la conexión de entrada del vehículo o el tomacorriente deben tener un poder de corte suficiente, a menos que exista un interruptor con poder de corte suficiente. Un poder de corte aceptable se logra mediante un interruptor nivel AC22A para aplicaciones de c.a. o un contactor DC-21 para aplicaciones de c.c. tal como se define en IEC 60947-3, o un interruptor nivel AC2 para aplicaciones de c.a. o un contactor DC-3 para aplicaciones de c.c. tal como se define en IEC 60947-6. En el modo 4 de carga la desconexión no debe tener lugar bajo carga. En el caso de desconexión bajo carga de corriente continua, debida a un fallo, no se debe producir ninguna situación peligrosa. Para un máximo de tres operaciones de conexión y desconexión a tensión nominal, a 1,25 veces la corriente nominal, a factor de potencia de corriente alterna de 0,8 y a carga resistiva en corriente continua, no debe haber indicios de fuego o peligro de choque eléctrico. El dispositivo no necesita permanecer operativo. 9.5 Grados IP Los grados IP están tratados en el apartado 11.3. 9.6 Fuerza de inserción y extracción La fuerza requerida en las operaciones de conexión y desconexión para el conector y la conexión de entrada del vehículo está dada el apartado 16.15 de IEC 62196-1 (con el dispositivo de retención desactivado). La fuerza requerida para las operaciones de conexión y desconexión para la ficha y el tomacorriente está dada en el apartado 16.15 de IEC 62196-1. Para los casos A1 y B1 referirse a las normas correspondientes. 9.7 Enclavamiento del dispositivo de retención El enclavamiento o la retención, si son requeridos, pueden ser una función del sistema completo o del conector. 10- REQUISITOS PARA EL CABLE DE CARGA 10.1 Valores eléctricos nominales La tensión nominal de cada conductor debe corresponder con la tensión nominal de los medios de conexión. La corriente nominal debe corresponderse con la corriente nominal del interruptor automático de protección de la línea. 10.2 Características eléctricas Los valores nominales de corriente y tensión del cable deben ser compatibles con los correspondientes del cargador. El cable puede estar provisto de una pantalla metálica conectada a tierra. La aislación del cable debe ser resistente al desgaste y mantener su flexibilidad en todo el rango de temperatura de uso. Está en estudio la elaboración de una norma apropiada. 22 UNIT-IEC 61851-1:2010 NOTA 1: La norma IEC 60245-6 ha sido propuesto como un norma adecuada para definir las propiedades del cable. NOTA 2: En algunos países son requeridos otros tipos de cables por los reglamentos nacionales. EE.UU (cables tipo EV, familias EVJ), JP (VCT, etc.). 10.3 Características de rigidez dieléctrica Las características de rigidez dieléctrica deben ser tal como las indicadas para la SAVE en el apartado 11.4. 10.4 Características mecánicas Las características mecánicas del cable deberían ser equivalentes o superiores a aquellas especificadas para el cable tipo IEC 60245-6, así como sus características de resistencia al fuego, resistencia a los agentes químicos, resistencia a rayos UV, etc. NOTA: En algunos países es necesario un cable especial para clima frío. En algunos países son requeridos otros tipos de cables por los reglamentos nacionales. EE.UU (cables tipo EV, familias EVJ), JP (VCT, etc.). Está actualmente en estudio un ensayo de compresión que simula el pisado del cable por un vehículo. La fuerza de anclaje del cable en el conector o ficha debe ser mayor que la fuerza del dispositivo de retención, si se utiliza. 10.5 Características funcionales El largo máximo del cable puede estar especificado en algunos códigos nacionales. 11- REQUISITOS PARA LA SAVE 11.1 Requisitos generales para los ensayos Todos los ensayos de esta norma son ensayos de tipo A menos que se especifique otra cosa, los ensayos de tipo deben ser realizados en una única muestra entregada y configurada de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Los ensayos del apartado 11.12 pueden ser realizados en muestras separadas a discreción del fabricante. A menos que se especifique otra cosa, todos los otros ensayos deben realizarse en el orden de los apartados y subapartados de esta norma. Los ensayos deben realizarse con la muestra, o cualquier otra parte móvil de ella, colocada en la posición más desfavorable que pueda ocurrir en uso normal. A menos que se especifique otra cosa, los ensayos se realizan en un local libre de corrientes de aire y a una temperatura de 20ºC ± 5ºC. Requisitos adicionales para: - estaciones de carga de corriente alterna (c.a.) son especificados en IEC 61851-22; - estaciones de carga de corriente continua (c.c.) son especificados en IEC 61851-23; 23 UNIT-IEC 61851-1:2010 NOTA: Los requisitos para la interfase normalizada están contemplados en las normas apropiadas tal como se define en 9.1. Los códigos y reglamentaciones nacionales también deben ser tenidos en cuenta. 11.2 Clasificación la SAVE debe ser clasificada de acuerdo a su exposición a condiciones ambientes en: para exteriores; para interiores. NOTA 1: En algunos países los reglamentos nacionales requieren ventilación para la carga en interiores: USA, Canadá. NOTA 2: Las SAVE clasificadas para exteriores pueden ser utilizadas en interiores siempre que se satisfagan los requisitos de ventilación. 11.3 Grados IP para las interfases básicas y universal La conformidad se verifica de acuerdo con IEC 60529. Los grados IP mínimos para el ingreso de objetos y líquidos deben ser: Interiores - conexión de entrada del vehículo acoplada con el conector: IP21; - ficha acoplada con el tomacorriente: IP 21; - conector para el caso C, cuando no está acoplado, interiores: IP 21. Exteriores - conexión de entrada del vehículo acoplada con el conector: IP44; - ficha acoplada con el tomacorriente: IP 44. Todos cables de carga deben cumplir con los requisitos para exteriores - conexión de entrada del vehículo en posición “carretera”: IP 55; - conector cuando con está acoplado: IP 24; - tomacorriente cuando no está acoplado: IP 24. NOTA 1: El grado IPX4 puede obtenerse por la combinación del tomacorriente o el conector y la tapa o capuchón, la envolvente de la SAVE, o la envolvente del VE. NOTA 2: La protección de la conexión de entrada del vehículo puede obtenerse por la combinación de la conexión de entrada y el diseño del vehículo. NOTA 3: En los siguientes países el dedo de prueba articulado UL se utiliza acorde con los reglamentos nacionales: US, CA. 11.3.2 Protección contra el choque eléctrico - conexión de entrada del vehículo acoplada con el conector: IPXXD; - ficha acoplada con el tomacorriente: IPXXD; - conector destinado para el modo 1, cuando no está acoplado: IPXXD (1); - conector destinado para el modo 2 y modo 3, cuando no está acoplado: IPXXB; - tomacorriente cuando no está acoplado: IPXXD (2). 24 UNIT-IEC 61851-1:2010 Transferencia de energía del vehículo a la red: - conexión de entrada del vehículo cuando no está acoplada: IPXXD (3); - ficha no acoplada: IPXXD (3). La conformidad se verifica con el dispositivo en la posición de instalación. (1) En los siguientes países el grado IPXXD no es requerido para el modo 1: JP, SE. (2) Una protección equivalente al grado IPXXD pueden también lograrse con dispositivos IPXXB si se utiliza una aislación de acuerdo con la norma IEC 6034-5-53. En algunos países el uso de obturadores es obligatorios en ambientes domésticos y/o públicos. La conformidad con los reglamentos locales debería ser verificada. (3) Una protección equivalente al grado IPXXD pueden también lograrse con dispositivos IPXXB si se utiliza una aislación de acuerdo con los requisitos de los apartados 7.2.3.1 y 7.10.1 de la norma ISO 6469-3. NOTA: En algunos países el usos de medios controlados por software no puede usarse para el control de los dispositivos de aislación. 11.4 Características de rigidez dieléctrica 11.4.1 Tensión soportada La tensión soportada a frecuencia industrial (50 Hz o 60 Hz) debe ser aplicada durante 1 min como sigue: a) Para cargadores clase I. U + 1200 V r.m.s en modo común (todos los circuitos en relación a las partes conductoras expuestas) y en modo diferencial (entre cada circuito eléctrico independiente y todas las otras partes conductoras o circuitos expuestos) como se especifica en el apartado 5.3.3.2.3 de la norma IEC 60664-1. NOTA: U es la tensión nominal entre la línea y el neutro aterrado del sistema de alimentación. b) Para cargadores clase II. 2 x (U + 1200 V) r.m.s en modo común (todos los circuitos en relación a las partes conductoras expuestas) y en modo diferencial (entre cada circuito eléctrico independiente y todas las otras partes conductoras o circuitos expuestos) como se especifica en el apartado 5.3.3.2.3 de la norma IEC 60664-1. Tanto para los equipos Clase I y Clase II alimentados con corriente alterna en los que la aislación entre la red de alimentación y los circuitos de extra baja tensión es una aislación doble o reforzada entonces se debe aplicar 2 x (U + 1200 V) r.m.s a la aislación. Pueden utilizarse valores equivalentes de tensión en c.c. en lugar de los valores pico de c.a. Para este ensayo, todos los equipos eléctricos deben ser conectados, excepto aquellos aparatos que, de acuerdo a las especificaciones correspondientes, estén diseñados para ensayarse a una tensión menor (por ej. bobinados, instrumentos de medición, dispositivos de supresión de descargas) en los cuales la aplicación de la tensión de ensayo podría causar un flujo de una corriente, y deben ser desconectados. Estos aparatos deben desconectarse en uno de sus bornes a menos que no estén diseñados para soportar el ensayo a tensión plena, en cuyo caso todos los bornes pueden ser desconectados. Para las tolerancias en los valores de ensayo y la selección del equipo de ensayo ver la norma IE 61180-1. 25 UNIT-IEC 61851-1:2010 11.4.2 Resistencia al impulso (1,2/50s) La rigidez dieléctrica de los circuitos de potencia al impulso debe ser verificada utilizando valores como los indicados en la Tabla F.1, Categoría III de la norma IEC 60664-1. Los ensayos deben realizarse de acuerdo con los requisitos de la norma IEC 61180-1. Las condiciones de ensayo para tensiones de alimentación superiores a 400/690V deben utilizar los valores indicados en la norma IEC 60064-1 para una sobretensión de categoría III. 11.5 Resistencia de aislación Cuando se aplica una tensión de 500 V c.c .entre todas las entradas y salidas conectadas entre sí (incluyendo la alimentación principal) y las partes accesibles, la resistencia de aislación debe ser: R >1 MΩ para estaciones clase I; R >7 MΩ para estaciones clase II. La medición de la resistencia de aislación debe realizarse luego de aplicar la tensión de ensayo durante 1min e inmediatamente después del ensayo de calor húmedo. 11.6 Líneas de fuga y distancias en aire Las líneas de fuga y distancias en aire deben estar acordes con IEC 60664-1. El equipo, cuando esté montado en su envolvente, debe estar diseñado para operar en un ambiente con un grado de polución mínimo igual a 2 y con una categoría de sobretensión II. El equipo destinado solamente para uso interior debe estar diseñado para operar en un ambiente con un grado de polución mínimo igual a 3 y con una categoría de sobretensión III. El equipo debe ser evaluado cuando esté montado en su envolvente, tal como está previsto por el fabricante. Los tomacorrientes y fichas para el modo 1 y el modo 2 son diseñados de acuerdo con la Norma IEC 60884-1 o IEC 60309-1 e IEC 60309-2. 11.7 Fugas – Corriente de toque Este apartado se aplica solamente a los equipos conectados con cable y ficha. La corriente de toque debe ser medida luego del ensayo de calor húmedo (ver apartado 11.8.3) con la estación de carga de c.a. del vehículo eléctrico conectada a la red de alimentación de c.a. de acuerdo con el Capítulo 6 de la norma IEC 60990. La tensión de alimentación debe ser 1,1 veces la tensión nominal. La corriente de toque entre cualquiera de los polos de la red de alimentación de c.a. y las partes metálicas accesibles conectadas entre sí y con una película metálica que cubra las partes externas aisladas, medida de acuerdo con IEC 60950-1, no debe superar los valores indicados en la Tabla 2. 26 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tabla 2 - Límites para la corriente de toque Entre cualquiera de los polos de la red de alimentación y las partes metálicas accesibles conectadas entre sí y con una película metálica que cubra las partes externas aisladas Entre cualquiera de los polos de la red de alimentación y las partes metálicas no accesibles normalmente no activas (en el caso de doble aislación) Entre partes inaccesibles y accesibles conectada entre sí y una película metálica que cubra las partes externas aisladas (aislación adicional) Clase I 3,5 mA Clase II 0,25 mA No aplicable 3,5 mA No aplicable 0,5 mA Este ensayo debe realizarse cuando la estación de carga del vehículo eléctrico esté funcionando con una carga resistiva a la potencia de salida nominal. NOTA: Los circuitos que estén conectados a través de una resistencia fija o referenciados a tierra (por ejemplo, la verificación de la conexión del EV) deben ser desconectados antes de este ensayo. El equipo es alimentado a través de un transformador de aislación o instalado de manera tal que esté asilado de tierra. Las condiciones específicas para las estaciones de carga en c.c. están en la norma IEC 6185123. 11.8 Ensayos ambientales 11.8.1 Generalidades Durante los siguientes ensayos la estación de carga del vehículo eléctrico debe funcionar a su tensión nominal con la máxima salida de potencia y corriente. Luego de cada ensayo los requisitos originales deben seguir cumpliéndose. 11.8.2 Temperatura del aire ambiente La estación de carga del vehículo eléctrico debe ser diseñada para operar en una rango de -25ºC a 40ºC para la unidad exterior y de -5º C a +40ºC para la unidad interior. La temperatura ambiente no excede +40ºC y su promedio en un período de 24 horas no excede +35ºC. El equipo debe ser ensayado a la temperatura ambiente especificada, las temperaturas máximas y mínimas a los niveles de potencia garantizados por el fabricante bajo estas condiciones. El equipo debe transitar un ciclo de arranque y parada a cada temperatura. NOTA: Los códigos y reglamentos nacionales pueden requerir rangos de temperatura de operación diferentes. 11.8.3 Humedad ambiente La estación de carga del vehículo eléctrico debe ser diseñada para operar en un rango de humedad relativa entre 9% y 95%. Uno de los dos tipos de ensayo siguientes debe ser realizado. 1) Ensayo continuo de calor húmedo El ensayo debe realizarse de acuerdo con la Norma IEC 60068-2-78, ensayo Ca, a 40ºC±2ºC y a 93% de humedad relativa durante cuatro días. 27 UNIT-IEC 61851-1:2010 2) Ensayo de ciclado de calor húmedo. El ensayo debe realizarse de acuerdo con la Norma IEC 60068-2-30, ensayo Db, a 40ºC durante seis ciclos. 11.8.4 Presión del aire ambiente La estación de carga del vehículo eléctrico debe ser diseñada para operar a una presión atmosférica entre 860 hPa y 1060 hPa. 11.9 Temperatura superficial permisible La máxima temperatura superficial permisible para la SAVE que es asida con la mano para levantarla, transportarla y sostenerla con la finalidad de operarla, a la máxima corriente nominal y a una temperatura ambiente de 40ºC, debe ser: 50ºC para partes metálicas 60ºC para partes no metálicas Para partes que pueden ser tocadas pero no asidas, la máxima temperatura superficial permisible bajo las mismas condiciones debe ser: 60ºC para partes metálicas 85ºC para partes no metálicas 11.10 Condiciones ambientales La SAVE debe estar diseñada para resistir los efectos de los solventes y fluidos automotores normales, la vibración y el choque y las normas de inflamabilidad de materiales y otras condiciones apropiadas para su aplicación. 11.11 Ensayos ambientales mecánicos 11.11.1 Generalidades Luego de los siguientes ensayos, no se permite degradación en el comportamiento. La conformidad se verifica mediante la comprobación luego de cada ensayo que: 1) 2) 3) 4) el grado IP no haya sido afectado; la operación de las puertas y de los puntos de anclaje no haya sido perjudicada; las distancias de aislación hayan permanecido satisfactorias durante los ensayos, y para una estación de carga que tenga una envolvente metálica no haya ocurrido contacto entre las partes vivas y la envolvente, causada por una deformación permanente o transitoria. Para una estación de carga que tenga una envolvente de material aislante, si las condiciones precedentes son satisfechas, entonces daños tal como pequeñas indentaduras o pequeños grados de agrietamiento superficial o escamado, no son considerados, siempre que no haya grietas asociadas que puedan causar un mal funcionamiento de la estación de carga. 28 UNIT-IEC 61851-1:2010 11.11.2 Impacto mecánico La estación de carga del vehículo eléctrico no debe ser dañada por un impacto mecánico tal como se define a continuación. La conformidad se verifica de acuerdo al procedimiento de ensayo descripto en la Norma IEC 60068-2-75. Se deja caer una bola de acero sólido y lisa de aproximadamente 50 mm de diámetro y con una masa de 500g ± 25g, desde una posición de reposo a una distancia vertical (H) de 1,3m sobre la muestra (las superficies verticales están exentas de este ensayo). Además, la bola de ensayo se suspende de una cuerda y se balancea como un péndulo de forma de aplicar un impacto horizontal, dejándola caer desde una distancia vertical (H) de 1,3 m (las superficies horizontales están exentas de este ensayo). Alternativamente la muestra es rotada 90º alrededor de cada uno de sus ejes horizontales y la bola es dejada caer como en el ensayo de impacto vertical. 11.12 Ensayos de compatibilidad electromagnética Los ensayos de emisión se realizan de acuerdo con IEC 61000-6-3. Los ensayos de inmunidad se realizan de acuerdo con IEC 61000-6-1. Los criterios específicos de comportamiento están definidos en IEC 61851-22 y IEC 61851-23. 11.13 Enclavamiento del dispositivo de retención Un interlock puede depender del dispositivo de retención para evitar la desconexión bajo carga si esta función no está provista por el conector. 11.14 Servicio El tomacorriente debe estar diseñado de forma que una técnico certificado pueda quitarlo, hacerle el servicio y reemplazarlo si es necesario. 11.15 Marcado e instrucciones 11.15.1 Instrucciones de conexionado Las instrucciones para el conexionado del vehículo eléctrico a la estación de carga del vehículo eléctrico debe ser provistas en el vehículo, en el manual del usuario y en la estación de carga de c.a. del vehículo eléctrico. 11.15.2 Legibilidad El marcado requerido por esta norma debe se legible durable y visible con visión normal o corregida durante el uso. La conformidad se verifica por inspección y frotando el marcado a mano durante 15s con un trapo mojado con agua y nuevamente durante 15s con un trapo mojado con espíritu de petróleo. Luego de todos los ensayos de esta norma, el marcado debe ser fácilmente legible, no debe ser posible remover fácilmente las placas de marcado y éstas no deben arrugarse. 29 UNIT-IEC 61851-1:2010 11.15.3 Marcado de la estación de carga del vehículo eléctrico La estación debe llevar el siguiente marcado en forma clara: - nombre o iniciales del fabricante; - referencia del equipo; - número de serie; - fecha de fabricación; - tensión nominal, en V; - frecuencia nominal, en Hz; - corriente nominal, en A; - cantidad de fases; - grado IP; - “para uso interior solamente”, o equivalente, si está destinada solamente para uso interior; - para una estación clase II, el símbolo debe aparecer claramente en el marcado; - otras informaciones mínimas pueden también aparecer en la propia estación (número de teléfono, dirección del contratista). La conformidad se verifica por inspección y ensayos. 11.16 Red de telecomunicaciones Los ensayos en cualquier red de telecomunicación o puerto de telecomunicación en la SAVE, si existe, deben cumplir con la norma IEC 60950-1. 30 UNIT-IEC 61851-1:2010 ANEXO A (normativo) FUNCIÓN PILOTO A TRAVÉS DE CIRCUITO DE CONTROL PILOTO UTILIZANDO MODULACIÓN PWM Y UN CONDUCTOR DE CONTROL PILOTO A.1 Generalidades Este anexo trata de todos los sistemas de carga que aseguran la función piloto con un circuito piloto cableado con modulación PWM con el propósito de definir los niveles de corriente disponibles para los modos 2 y 3 de carga. Este anexo describe las funciones y la secuencia de eventos para este circuito basado en los parámetros de circuito recomendados para una implementación típica. Los parámetros indicados en este anexo han sido elegidos de forma de asegurar la interoperabilidad de los sistemas con aquellos designados de acuerdo con la norma SAE J1772. NOTA: Este anexo no es aplicable a vehículos que utilizan funciones piloto que no están basadas en una señal PWM y un conductor piloto. A.2 Circuito control piloto Las Figuras A.1 y A.2 muestran los principios básicos de operación del circuito de control piloto. Los parámetros de los circuitos están definidos en las Tabla A.1, Tabla A.2, Tabla A.3, Tabla A.5, Tabla A.6 y Tabla A.7. SAVE Vehículo Medición de tensión (Va) Contacto del piloto Medición del ciclo de trabajo y de frecuencia (Vb) Tierra Figura A.1- Circuito típíco de control piloto 31 Oscilador UNIT-IEC 61851-1:2010 Contacto del piloto Vehículo SAVE Medición del ciclo de trabajo y de frecuencia (Vb) Medición de tensión (Va) Oscilador Tierra Figura A.2 – Circuito simplificado de control piloto El circuito simplificado no debe utilizarse para vehículos que consuman más de 16 A en sistemas monofásicos. Tampoco debe utilizarse en sistemas de alimentación trifásicos. NOTA: Este circuito brinda un resultado equivalente al circuito indicado en la Figura A.1 en el que el interruptor S2 se encuentra cerrado. El circuito simplificado de control piloto no puede crear los estados A y B del vehículo definidos en la Tabla A.3. Tabla A.1 - Parámetros del circuito de control piloto en la SAVE (ver Figuras A.1 y A.2) a Parámetro Símbolo Valor Unidades c Tensión positiva del generador en vacío Voch 12,00 (± 0,6) V c Tensión negativa del generador en vacío Vocl - 12,00 (± 0,6) V Frecuencia Fo 1000 (± 0,5%) Hz b,c Ancho del pulso Pwo Por Tala A.4 (± 25µs) µs c Máximo tiempo de subida (10% a 90%) Trg 2 µs c Máximo tiempo de bajada (90% a 10%) Tfg 2 µs Mínimo tiempo de establecimiento al 95% Tsg 3 µs c del valor de régimen c Resistencia de fuente equivalente R1 1000 ± 3% Ω Supresión EMI recomendada Cs 300 pF d Capacidad total máxima del cable + Cs Cs + Cc 3100 pF a Tolerancias a ser mantenidas durante toda la vida útil y bajo las condiciones ambientales especificadas por el fabricante. b Medido al pasaje por 0 V de la señal de ± 12 V. c Medido en el punto Vg como se indica en la Figura A.1. d Las capacitancias típicas del vehículo (Ccc) deberían ser minimizadas y menores a 2000 pF. Tabla A.2 - Valores y parámetros del circuito de control piloto en el vehículo (ver Figuras A.1, A.2) Parámetro Valor de la resistencia permanente Valor de la resistencia conmutada para los vehículos que no requieren ventilación Valor de la resistencia conmutada para los vehículos que requieren ventilación Valor de la resistencia equivalente total sin ventilación (Figura A.2) Valor de la resistencia equivalente total con ventilación (Figura A.2) (2,75 – 10 mA, - 40ºC a + 85 ºC) Caída de tensión en el diodo Capacidad de entrada equivalente máxima total Símbolo R2 R3 Valor 2,74 k (± 3%) 1,3 k (± 3%) Unidades Ω Ω R3 270 (± 3%) Ω Re 882 (± 3%) Ω Re 246 (± 3%) Ω Vd Cv 0,7 (± 0,15) 2400 V pF 32 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tolerancias a mantener durante toda la vida útil y bajo las condiciones ambientales de diseño. Tabla A.3 - Funciones piloto Estado del vehículo A B C Vehículo conectado no si si Carga posible Va abierto abierto cerrado no no vehículo listo 12V b 9V c 6V D E d si a S2 abierto no 3V 0V c Vb= 0V R2 detectada R3= 1,3 kΩ ± 3 % No es requerida ventilación del área de carga R3= 270Ω ± 3 % Es requerida ventilación del área de carga V b=0. SAVE, problema en la red pública de alimentación, piloto cortocircuitado a tierra SAVE no disponible F si abierto no - 12 V a Todas las tensiones son medidas luego de un período de estabilización, tolerancia ± 1 V. b El generador del SAVE puede aplicar una tensión de c.c. o una onda cuadrada de ± 12 V durante este período. El ciclo de trabajo indica la disponibilidad de corriente tal como se indica en la Tabla A.5. c La tensión medida es función del valor de R3 en la Figura A.1 (indicado como Re en la Figura A.2) d Tensión estática 12 V. Secuencia típica de encendido y apagado: La figura A.3 muestra la secuencia de un ciclo de carga típico en condiciones normales de operación. Las secuencias están detalladas en la Tabla A.4. Imax comando Tensión piloto- tierra Alimentación de CA Vehículo S2 Corriente de carga Figura A.3 - Ciclo típico de carga en condiciones normales de operación 33 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tabla A.4 - Descripción de las secuencias de conexión tal como se muestran en la Figura A.3 Descripción de las situaciones Vehículo desconectado- la tensión del generador es medida por la SAVE en Va (ver Figura A.1). La señal del generador Vg es una tensión de +12 Vc.c. 2 B El cable de carga es conectado al vehículo y a la SAVE. La condición es detectada por la señal de 9V medida en Va. La tensión de la señal del generador (Vg) puede ser constante de +12 V o una señal de forma cuadrada, de frecuencia 1 kHz , ± 12 V, de acuerdo con la tabla A.1, si la SAVE está inmediatamente disponible para suministrar la energía. 3 B la SAVE es ahora capaz de suministrar la energía e indicar al vehículo la corriente disponible mediante el ciclo de trabajo en conformidad con la tabla A.5. La presencia del diodo D (ver Figura A.1) es detectada por los -12V y brinda garantía adicional que la señal de 9V es una indicación confiable de que el vehículo está conectado. 4 S2 es cerrado por el vehículo en función de las necesidades para indicar que el vehículo puede B recibir energía. No hay requisitos de tiempo para el pasaje a la posición “cerrado”. C,D 5 C,D La SAVE cierra el circuito. El tiempo de cierre pude estar sujeto a otros requisitos (pago, intercambio de datos). Si se detecta el estado D el interruptor se cerrará solamente si las exigencias de ventilación son respetadas. 6 C,D La corriente es suministrada al vehículo. El tiempo y el perfil de la corriente son determinadas por el vehículo. La corriente no puede superar la indicada por el ciclo de trabajo (Tabla A.5) 7 C,D Demanda externa para reducción de potencia. Esta demanda puede ser originada desde la red de alimentación o por un ajuste manual en la SAVE. El vehículo ajusta la demanda de corriente a la indicada en el ciclo de trabajo. 8 C,D Fin de la carga, decidida por el vehículo 9 C,D El vehículo solicita la desconexión. Esto puede ser el resultado de un contacto de proximidad que es abierto. B 10 B La SAVE detecta el estado B (creado por la apertura del interruptor S2 en el vehículo) y abre el contactor. 11 A La remoción completa del cable de carga desde el vehículo o desde la SAVE es detectada por la señal de 12 V. NOTA: La SAVE debe permitir remover la ficha si la finalización de la sesión de carga está dada por la entrada al estado A 1 Estado A Tabla A.5 - Ciclo de trabajo del piloto proporcionado por la SAVE Corriente de línea disponible La comunicación digital será utilizada para controlar un cargador c.c. externo o para comunicar la corriente de línea disponible para un cargador a bordo Corriente desde 6 A hasta 51 A: Corriente desde 51 A hasta 80 A: Ciclo de trabajo nominal proporcionado por la SAVE (Tolerancia ± 1 punto porcentual) 5 % de ciclo de trabajo (% ciclo de trabajo) = corriente [A]/ 0,6 10 % ≤ ciclo de trabajo ≤ 96 % (% ciclo de trabajo) = corriente [A]/ 2,5 + 64 85 % ≤ ciclo de trabajo ≤ 96 % Tabla A.6 - Corriente máxima consumida por el vehículo Interpretación del ciclo de trabajo nominal por el vehículo Ciclo de trabajo <3% 3 % ≤ ciclo de trabajo ≤ 7 % Corriente máxima consumida por el vehículo Carga no permitida Indica que la comunicación digital será utilizada para controlar un cargador c.c. externo o para comunicar la corriente de línea disponible para un cargador a bordo. La comunicación digital puede ser utilizada también con otros ciclos de trabajo. La carga no es permitida sin comunicación digital Un ciclo de trabajo del 5% puede ser utilizado si el conductor de la función piloto es utilizado para la comunicación digital. 7 % < ciclo de trabajo < 8 % Carga no permitida 8 % ≤ ciclo de trabajo < 10 % 6A 10 % ≤ ciclo de trabajo ≤ 85 % Corriente disponible = (% ciclo de trabajo) x 0,6 A 85 % < ciclo de trabajo ≤ 96 % Corriente disponible = (% ciclo de trabajo – 64) x 2,5 A 96 % < ciclo de trabajo ≤ 97 % 80 A Ciclo de trabajo > 97 % Carga no permitida Si la señal PWM esta entre el 8% y el 97%, la corriente máxima no puede exceder los valores indicados por el PWM aún cuando la señal digital indique una corriente mayor. 34 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tabla A.7 - Tiempos de la SAVE (ver Figura A.3) t1 y t1a Sin máximo Encendido del oscilador de 1kHz t 3s Comienzo de la alimentación de energía en c.a.luego de la detección del estado C o estado D (requerimiento de energía por parte del vehículo). Este tiempo puede ser extendido si se establece comunicación digital dentro de este período texternal 10 s Modificación del ancho del pulso en respuesta a un comando externo de la SAVE t 100 ms máximo Retardo entre que el contacto abre y finaliza la transferencia de energía en c.a. en respuesta a la apertura de S2 ACon ACoff T2a Sin máximo El estado B se mantiene mientras que el vehículo esté conectado a condición que la SAVE sea capaz de suministrar la energía suplementaria tventilación 3 s máximo Retardo entre el comando de arranque de la ventilación luego de la transición del estado C (6 V) al estado D (3 V) Otras condiciones para la finalización del suministro de energía 3 s máximo Retardo en la apertura de los contactos durante la finalización del suministro de energía si se producen condiciones anormales 3 s máximo 100 ms máximo 2 s máximo Retardo en el apagado de la señal cuadrada del oscilador luego de la transición del estado B, C o D al estado A Retardo en la apertura del contacto si el interruptor de proximidad se abre. 5% PWM, estado E o F El comando externo puede ser un ajuste manual o un comando del sistema de gestión de la red S2 causará un cambio en la tensión del piloto, el cual una vez detectado por la SAVE causará la apertura de los contactores El ciclo de trabajo debe indicar la corriente disponible como en la Tabla A.5 Esto incluye típicamente, tensiones fuera de especificación del piloto, de la ventilación, no respeto de la corriente consumida (si es medida por la SAVE) Esto se aplica a los conectores que utilizan el contacto de proximidad definido en B.4. Retardo en la aplicación de una señal estática de 12 V luego de la transición del estado B, C o D al estado A. Tiempos de VE (ver figura A.3) TS2 Sin máximo Conmutación de S2- solicitud de alimentación CA ton Sin máximo Comienzo de la carga t ACoff2 3 s máximo ticambio 5 s máximo Finalización del suministro de corriente por el cargador, S2 en posición abierto si la señal piloto esta fuera de tolerancia, estado E o estado F detectados Cambio de corriente seguido por un cambio en el ciclo de trabajo del PWM Retardo en la interrupción del la corriente de carga consumida por el vehículo cuando el contacto de proximidad se abre 100 ms La frecuencia y la tensión deben siempre cumplir con los valores indicados en la Tabla A.1 Si las condiciones no pueden lograrse entonces la SAVE debería enviar una de las siguientes estados Tensión en régimen permanente 35 Determinado por las exigencias del VE El perfil de carga y los tiempos son controlados por el vehículo. La rampa de incremento de corriente debería ser posible solamente cuando la tensión es detectada. Se aplica solamente a sistemas que utilizan un circuito piloto como el descripto en la Figura A.1. No indicado en el diagrama UNIT-IEC 61851-1:2010 ANEXO B (informativo) EJEMPLO DE UN DIAGRAMA DE CIRCUITO PARA UN ACOPLADOR DE VEHÍCULO BÁSICO Y UNIVERSAL B.1 Generalidades Este anexo describe diagramas de circuito para el modos 1, modo 2, y modo 3 de carga utilizando la interfase básica (ver Figuras B.1 a B.5). El modo 4 de carga se presenta con el acoplador universal (ver Figura B.7). B.2 Diagramas de circuito para el modo 1, modo 2 y modo 3 de carga utilizando un acoplador de vehículo básico monofásico El apartado B.2 de este anexo muestra la aplicación de una interfase básica monofásica equipada con un interruptor en los circuitos de proximidad. El apartado B.3 de este anexo muestra la aplicación de una interfase básica trifásica que no está equipada con un interruptor en los circuitos de proximidad, utilizada en sistemas de alimentación monofásicos y trifásicos. Los componentes y funciones en los diagramas de circuitos mostrados en la Figuras B.1 a B.5 son los siguientes. El controlador de la función piloto está localizado en el lado de la alimentación principal. El circuito realiza las funciones básicas descriptas en el Anexo A. El circuito está normalmente alimentado desde una fuente de baja tensión que está aislada de la alimentación principal mediante un transformador y que contiene un oscilador modulado por pulso de ± 12 V, 1000Hz, que indica la potencia disponible desde el tomacorriente. Función circuito piloto: El diagrama de modo 2 mostrado en la Figura B.2 y el diagrama de modo 3 mostrado en las Figuras B.3 y B.4 han sido dibujados con una función piloto cableada como se describe en el Anexo A. Las funciones básicas descriptas en el Anexo A están representadas por R1, R2, R3, D y S2 (ver Figura A.1). Los valores indicados en el Anexo A deberían ser utilizados (ver Tabla A.2) Esta función puede ser también lograda utilizando la función de control indicada en el Anexo C. El contacto número 4 podría no ser utilizado en este caso. 36 UNIT-IEC 61851-1:2010 Tabla B.1 - Identificación de los componentes utilizados en conector básico monofásico Nombre del componente Contactos de fase y neutro Contacto de protección de tierra Contacto de función piloto Contacto de detección de proximidad Funciones Contactos de potencia del acoplador del vehículo Indica la presencia del conector del vehículo. Utilizado para señalizar la correcta inserción del conector del vehículo en la entrada del vehículo. Puede ser utilizado para evitar una desconexión no intencional bajo tensión (ver Figura B.1 y Nota) Resistencias, diodos e interruptor de control Componentes necesarios para la ejecución del la función control piloto cableada. Resistencia e interruptor pulsador Componentes necesarios para la función de detección de proximidad NOTA: El contacto auxiliar del acoplador puede ser utilizado para evitar una desconexión no intencional bajo tensión utilizando un interruptor en el conector del vehículo. Para esta función, el botón pulsador está vinculado al dispositivo de retención mecánica. Al apretar S3 se libera el acoplador y abre el circuito. La apertura de S3· detiene la operación de carga y contribuye a la prevenir una desconexión no intencional bajo tensión. Esta función puede lograrse también utilizando interruptores de proximidad o contactos en la cubierta de la entrada de vehículo o en el dispositivo de retención. Acoplador del vehículo Ficha Entrada Conector Red de alimentación Entrada al cargador Controlador Pulsador (normalmente cerrado) Lógica de detección de proximidad Contacto 4 no es usado en modo 1 Vehículo Cable NOTA 1: No hay función piloto en el modo 1 y el contacto 4 no es obligatorio. NOTA 2: En este esquema el interruptor S3 puede ser utilizado para prevenir una desconexión no intencional bajo tensión. Figura B.1 - Modo 1 de carga, caso B, utilizando un acoplador de vehículo básico monofásico 37 UNIT-IEC 61851-1:2010 Acoplador del vehículo Caja de control Ficha Entrada Conector Entrada al cargador Piloto de control (función piloto cableada) Lógica de la función piloto Controlador de la función piloto Pulsador (normalmente cerrado) Lógica de detección de proximidad Vehículo RCD con función piloto para cerrar el circuito Cable Figura B.2 - Modo 2 de carga, caso B, utilizando un acoplador de vehículo básico monofásico Acoplador del vehículo Entrada Equipo de alimentación (estación de carga) Ficha Conector Entrada al cargador Red de alimentación Piloto de control (función piloto cableada) Lógica de la función piloto Controlador de la función piloto Pulsador Lógica de detección de proximidad (normalmente cerrado) Vehículo RCD con función piloto para cerrar el circuito Cable Figura B.3 - Modo 3 de carga, caso B, utilizando un acoplador de vehículo básico monofásico 38 UNIT-IEC 61851-1:2010 Acoplador del vehículo Entrada Equipo de alimentación (estación de carga) Conector Entrada al cargador Red de alimentación Controlador de la función piloto Piloto de control (función piloto cableada) Lógica de la función piloto Pulsador (normalmente cerrado) Lógica de detección de proximidad Vehículo Cable RCD con función piloto para cerrar el circuito Figura B.4 - Modo 3 de carga, caso C, utilizando un acoplador de vehículo básico monofásico B.3 Valores de los componentes para todos los diagramas de las Figuras B.1 a B.5 Los valores de los componentes para todos los diagramas de las Figuras B.1 a B.5 están especificados en la Tabla B.2. Tabla B.2 - Valores de los componentes para todos los diagramas Valor R1, R2, R3 Como se define en las tablas A.1 y A.2 R4 330 Ω ± 10% R5 2700 Ω ± 10% R6 150 Ω ± 10% R7 330 Ω ± 10% a +V c.c.. Alimentación a baja tensión a Se recomienda una fuente de alimentación regulada de + 5V Tolerancia B.4 Diagramas de circuito para el modo 3 de carga utilizando un dispositivo trifásico sin interruptor de proximidad La figura B.5 muestra un dispositivo (ficha o tomacorriente) trifásico que es utilizado tanto en un sistema de alimentación monofásico como en uno trifásico. El mismo diagrama también es válido para dispositivos (fichas o tomacorrientes) monofásicos. La codificación de la función corriente descrita en B.4 también es indicada. Los valores de las resistencias de polarización y de Rc están indicados en la Tabla B.3. 39 UNIT-IEC 61851-1:2010 Acoplador del vehículo Ficha Red de alimentación Entrada al cargador Controlador de la función piloto Lógica de la función piloto Lógica de detección de ficha presente Tierra de señal Función piloto cableada Entrada de vehículo RCD asociada a la función piloto para cerrar el circuito Conector del cable Lógica de detección de ficha presente Figura B.5 - Modo 3 de carga, caso B, utilizando un acoplador de vehículo básico monofásico sin interruptor pulsador de proximidad S3 NOTA: Los diagramas indicados en las Figuras 1, 2 y 3 pueden ser también realizados con este conector a condición que el interruptor S3 no sea utilizado. B.5 Sistema para la detección de proximidad y codificación de corriente simultáneamente utilizando conectores de vehículos y fichas. Los conectores de vehículo y las fichas que utilizan el contacto de proximidad para detectar simultáneamente la proximidad y codificar la capacidad de corriente del cable de carga deben tener una resistencia eléctrica colocada entre el contacto de proximidad y el contacto de puesta a tierra (ver Figura B.6), con un valor como el indicado en la Tabla B.3. La resistencia debe codificar la capacidad de corriente máxima del cable de carga. La SAVE debe interrumpir la corriente de carga si la capacidad de corriente del cable es excedida tal como es definida por el valor de Rc. La resistencia también es utilizada para la detección de proximidad. Tabla B.3 - Codificación de las resistencias para conectores de vehículos y fichas Capacidad de corriente del cable de carga Resistencia equivalente de Rc c Tolerancia ±3 % a,b 13 A 1,5 kΩ 0,5W a,b 20 A 680 Ω 0,5W a,b 32 A 220 Ω 0,5W a,b 63 A (trífasico) / 70 A (monofásico) 100 Ω 0,5W a La potencia disipada por la resistencia causada por el circuito de detección no debe superar el valor dado. El valor de la resistencia de polarización debe ser elegido acordemente. b Las resistencias utilizadas deberían preferentemente abrirse en modo de fallo del circuito. Las resistencias de film metálico presentan propiedades aceptables para esta aplicación. c Las tolerancias deben mantenerse durante toda la vida útil y bajo las condiciones ambientales tales como las especificadas por el fabricante 40 UNIT-IEC 61851-1:2010 Resistencias con la codificación indicada en la Tabla B.3 deben ser utilizadas en conectores de vehículos y fichas Tipo 2. NOTA: Los conectores de vehículo y fichas Tipo 2 están siendo incluidos en IEC 62196-2. Sensor Proximidad Tierra al vehículo Conector del vehículo Tierra de la red eléctrica VE Figura B.6 - Diagrama de codificación de la capacidad de corriente del cable de carga El mismo diagrama de circuito es utilizado para la ficha y el tomacorriente de la SAVE. B.6 Diagramas de circuito para el modo 4 de carga utilizando un acoplador universal La lista de partes de y las funciones/características del diagrama de circuito para la conexión en el modo 4 se indican en la Tabla B.4 y en la Figura B.7. Tabla B.4 – Descripción de los componentes para el modo 4 de carga, caso C, Figura B.7 Referencia A Lista de partes Contacto auxiliar BP Liberador del dispositivo de retención del conector C1 Contactor principal en el equipo de suministro de energía Contactor principal en el vehículo C2 (opcional) E1 Alimentación auxiliar D1 Diodo D2 Diodo D3 Diodo FC (opcional) G Cierre de la puerta trampa Contacto piloto (último en cerrar durante la conexión) Funciones/características - detección del conector - arranque del cargador a bordo (adicional) -circuito piloto - apertura del circuito para desenergizar el sistema antes que el contacto principal abra t > 100 ms - cerrado en operación nominal si: 0,5 kΩ < Rc < 2 kΩ -cerrado en operación normal - tensión extra baja en c.c. para energizar el circuito piloto: conductor de tierra de protección + piloto + chassis - no utilizado - previene la energización del computador del vehículo por la red de alimentación - previene la energización del circuito de alimentación auxiliar E1 y M1 por parte del vehículo -previene un cortocircuito entre la fuente de alimentación auxiliar E1 y la tierra dentro de la estación de carga - arranque del cargador que no esté a bordo - tierra para la detección del conector -tierra para el circuito piloto - tierra para trasmisión de datos 41 UNIT-IEC 61851-1:2010 Figura B.7 - Modo 4 de carga, caso C, utilizando un acoplador de vehículo universal 42 UNIT-IEC 61851-1:2010 ANEXO C (informativo) EJEMPLO DE UN MÉTODO QUE PROPORCIONA EL EQUIVALENTE DE LA FUNCIÓN PILOTO CON UN SISTEMA CABLEADO La verificación de la continuidad del conductor de tierra que conecta el vehículo a la SAVE puede ser realizada mediante la verificación de la presencia de una señal que es trasmitida en una o más de las líneas de alimentación y el conductor de tierra. Este es uno de los sistemas posibles que pueden proporcionar la función piloto. La Figura C.1 muestra un ejemplo utilizando un núcleo de ferrita (preferentemente toroidal) que transfiere los datos entre el vehículo y la SAVE. Si el conductor de tierra se corta las comunicaciones se interrumpen y la recarga se detiene, asegurando las misma funcionalidades que aquellas requeridas por el modo 3. NOTA: Este modo de operación está destinado a la protección y el intercambio de datos con el vehículo. No está destinado para la trasmisión de datos hacia el equipo de alimentación principal. El sistema también puede ser utilizado para proporcionar funciones suplementarias (pago, identificación, etc.). El vehículo y/o la instalación del tomacorriente fijo pueden incluir sistemas de trasmisión de datos adicionales siempre que no interfieran con la función piloto. Deben ser provistos filtros trampa (representados por un circuito resonante y dos filtros pasa banda fase/neutro) para evitar la trasmisión de datos originada por el sistema de función piloto a la red de alimentación, de forma de asegurar la independencia de la función piloto y evitar la comunicación con equipamiento externo de forma de cumplir con los requisitos de la Norma EN 50065-1. Este filtro debería ser diseñado para limitar las emisiones de la alimentación principal por debajo de los límites fuera de banda del capítulo 7 de la norma EN 50065-1. Esto equivale a un valor de cuasi pico de 68Db (uV) a la frecuencia portadora de 110 kHz. Los filtros pasa banda fase/neutro (a1 y a2) están diseñados para tener la mínima impedancia a la frecuencia de la portadora. El diagrama indica los valores típicos que pueden ser utilizados para una portadora de 110 kHz. El resistor R1 en el circuito del vehículo esta incluido para limitar la corriente de la portadora en el bucle de tierra. Buenos resultados se obtienen con resistencias de 100 Ω en trasmisores que tengan una impedancia interna menor que 15 Ω y una salida de 1 V rms medida a la salida del toroide de ferrita (Zout en el diagrama). La sensibilidad del receptor es ajustada para detectar solamente las señales de mayor intensidad (típicamente > 100 mV rms) de forma de hacer el sistema independiente de las capacidades parásitas en el cableado que podrían trasmitir las señales en el cable de tierra. El sistema debería ser diseñado de forma de exceder los requisitos de inmunidad definidos en IEC 61000-6 y evitar las disfunciones sobre condiciones de interferencia extremas. Todas las emisiones del sistema de función piloto del vehículo a la red de alimentación deben ser inhibidas en la ausencia de información codificada suministrada por la SAVE. 43 UNIT-IEC 61851-1:2010 BIBLIOGRAFÍA [1] IEC 60050-442:1998, International Electrotechnical Vocabulary – Part 442: Electrical accessories [2] IEC 60068-2-1:2007, Environmental testing – Part 2-1: Tests – Test A: Cold [3] IEC 60068-2-14:2009 Environmental testing – Part 2: Tests – Test N: Change of temperature [4] IEC 60245-1, Rubber insulated cables – Rated voltages up to and including 450/750 V – Part 1: General requirements [5] IEC 60245-2, Rubber insulated cables – Rated voltages up to and including 450/750 V – Part 2: Test methods [6] IEC 60245-3, Rubber insulated cables – Rated voltages up to and including 450/750 V – Part 3: Heat resistant silicone insulated cables [7] IEC 60245-4, Rubber insulated cables – Rated voltages up to and including 450/750 V – Part 4: Cords and flexible cables [8] IEC 60245-6:1994, Rubber insulated cables – Rated voltages up to and including 450/750 V – Part 6: Arc welding electrode cables [9] IEC 60364-5-53:2001, Electrical installations of buildings – Part 5-53:Selection and erection of electrical equipment – Isolation, switching and control [10] IEC 60364-6:2006, Low-voltage electrical installations – Part 6 Verification [11] IEC 60947-1:2007, Low-voltage switchgear and controlgear – Part 1: General rules [12] IEC 60947-6-1:2005, Low-voltage switchgear and controlgear – Part 6-1: Multiple function equipment – Transfer switching equipment [13] IEC 61140, Protection against electric shock – Common aspects for installation and equipment [14] IEC 61540, Electrical accessories – Portable residual current devices without integral overcurrent protection for household and similar use (PRCDs) [15] IEC 61851-21, Electric vehicle conductive charging system – Part 21: Electric vehicle requirements for conductive connection to an a.c./d.c. supply (under preparation) [16] IEC 61851-22, Electric vehicle conductive charging system – Part 22: AC electric vehicle charging station (under preparation) [17] IEC 61851-23, Electric vehicle conductive charging system – Part 2-3: D.C. electric vehicle charging station (under preparation) [18] IEC 62196-2, Plugs, socket-outlets and vehicle couplers – Conductive charging of electric vehicles – Part 2: Dimensional interchangeability requirements for a.c. pin and contact-tube accessories (under preparation) [19] IEC 62335:2008, Circuit breakers – Switched protective earth portable residual current devices for class I and battery powered vehicle applications 44 UNIT-IEC 61851-1:2010 INFORME CORRESPONDIENTE A LA NORMA UNIT-IEC 61851-1:2010 SISTEMA CONDUCTIVO DE CARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PARTE 1: REQUISITOS GENERALES 1- INTRODUCCIÓN La presente norma forma parte de un programa de normalización acordado con UTE (Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas) para la elaboración de normas técnicas UNIT relativas a los Vehículos Eléctricos. Esta norma trata de los requisitos generales que debe cumplir un sistema conductivo para la carga de los vehículos eléctricos. Esta norma UNIT-IEC 61851-1 se corresponde a la adopción de la respectiva norma Internacional IEC a la que se le ha introducido una modificación nacional para establecer los requisitos adicionales que deben cumplirse en el Modo 1 de carga. El Modo 1 de carga está previsto para conectar el vehículo directamente a la red de alimentación a través de fichas y tomacorrientes de uso doméstico y la modificación nacional tiene la finalidad de especificar las condiciones de seguridad en las que esto puede ser realizado. 2- COMITÉ ESPECIALIZADO A los efectos del estudio de esta norma se constituyó un Comité Especializado para la integración del cual se solicitó designación de delegados a: Ministerio de Industria, Energía y Minería, Ministerio de Economía y Finanzas, Intendencia de Montevideo, Congreso de intendentes, Cámara de Industrias, URSEA, UTE, Facultad de Ingeniería – UDELAR, Facultad de Ingeniería – ORT, Facultad de Ingeniería – UM, Asociación de Ingenieros del Uruguay, Liga uruguaya de defensa del consumidor, ACAU- Asociación del Comercio Automotor del Uruguay, ASCOMAAsociación de Concesionarios de Marcas de Automotores, Santa Rosa Automotores, Ayax S.A., Grupo Fiancar, Autolider Uruguay S.A., SADAR, Julio Cesar Lestido S.A., Multimotors, Sevel Uruguay, General Motors, Vehiculos Chana, ByD, GAC GONOW, BOR, Oversil S.A., IWB S.A., Motoupa, Emovil, Renovables, Organización auto libre, SIEMENS, INDRA, ABB, SCAME, QUANAM. 3- CONSIDERACIONES La Norma Internacional IEC 61851-1 se aplica a los equipos destinados a cargar las baterías de los vehículos eléctricos y para suministrar energía eléctrica a cualquiera de los servicios adicionales en el vehículo, si así es requerido, cuando el vehículo esté conectado a la red de alimentación. Los vehículos eléctricos (VE) comprenden a todos los vehículos de carretera, incluyendo los vehículos híbridos enchufables (PHEV) que toman toda o parte de su energía de baterías a bordo. 45 UNIT-IEC 61851-1:2010 Los aspectos cubiertos por la norma incluyen las características y condiciones de funcionamiento del dispositivo de alimentación y la conexión al vehículo; la seguridad eléctrica de los operadores y terceras partes; y las características con las que debe cumplir el vehículo con respecto al SAVE (Sistema de alimentación del vehículo eléctrico). 4- CORRESPONDENCIA Analizado el contenido de la Norma Internacional IEC 61851-1:2010 Electric vehicle conductive charging system - Part 1: General requirements el Comité Especializado de UNIT decidió adoptarla en forma íntegra agregándole una modificación UNIT que aparece inserta en el apartado 6.2. La norma UNIT-IEC ISO 61851-1 está siendo sometida a Consulta Pública desde el 4 de abril de 2016 hasta el 4 de junio de 2016. 46