Investigación realizada en la ciudad de Valencia El trabajo se inicia con una serie de medidas de ruido ambiental en 92 emplazamientos diferentes distribuidos regularmente por toda la ciudad (reticulado). Esta estrategia presenta la ventaja de cubrir una amplia variedad de condiciones diferentes; concretamente, en los puntos de medida se incluyen tanto emplazamientos ruidosos como lugares tranquilos, con densidades de tráfico comprendidas entre los 100 y 4.600 veh/hr. La duración de estas medidas fue de 20 minutos, lo cual supone una buena fórmula de compromiso desde los puntos de vista de la estadística y las posibilidades prácticas de realización. Las medidas se llevaron a cabo utilizando un equipo constituido por un micrófono de condensador, analizador estadístico e impresora. El micrófono se colocó siempre a una altura de 1,2 metros sobre el suelo y cerca de las fachadas de los edificios. Los valores del nivel sonoro equivalente encontrados en estas medidas variaban entre 63 y 81 dBA, con un valor medio de 71,3 dBA. En una primera aproximación al desarrollo de las fórmulas empíricas buscadas, utilizando la densidad de tráfico como único parámetro, se dedujeron las siguientes expresiones: L1 = 62,0 + 6,8.log Q (r= 0,66) L10 = 48,9 + 9,0.log Q (r= 0,82) L50 = 36,6 + 10,8.log Q (r= 0,91) L90 = 39,4 + 7,8.log Q (r= 0,84) L99 = 43,2 + 5,4.log Q (r= 0,78) Leq = 48,6 + 8,1.log Q (r= 0,79) donde Q representa el valor de dicha densidad de tráfico (expresada en veh/hr) y r los coeficientes de correlación respectivos. El acuerdo entre los niveles medidos y predichos con estas expresiones tan sencillas es razonablemente satisfactorio en el caso de L50, muy deficiente en el caso de L1 y bastante pobre en el caso de Leq (todos los niveles están expresados en dBA). La consideración de la distancia fuente-detector (o la anchura de la calle) y la existencia de un campo reverberante producido por las reflexiones múltiples de las ondas sonoras en las paredes de los edificios que flanquean las calzadas son datos muy importantes en este caso. Utilizando un modelo de fuentes imágenes, se estimó que en una calle con edificios a ambos lados (calle en U) la contribución del campo reverbarante al nivel sonoro existente junto a una de las fachadas es del orden de 3 dBA, en tanto que en una calle con edificios en un solo lado (calle en L) dicha contribución es del orden de 2 dBA. En el curso del estudio se encontró también que la introducción de términos correctivos relacionados con el porcentaje de vehículos pesados y con la velocidad media de los vehículos mejora sustancialmente el acuerdo entre los niveles sonoros predichos por las fórmulas que tratamos de desarrollar y los valores experimentales. Se debe señalar también que, a diferencia de otros trabajos análogos, no se tomó en consideración la naturaleza y la pendiente de la calzada, dado que todas las calles de Valencia están asfaltadas y son absolutamente horizontales. Como resultado del análisis multivariable basado en los anteriores planteamientos (búsqueda del mejor ajuste de todos los datos recogidos en nuestras medidas) se dedujo la siguiente fórmula semiempírica: Leq = 55,7 + 11,2.log Q + 0,4.p - 0,05.v - 12,7.log d Esta expresión permite predecir el nivel sonoro equivalente (dBA) originado por el tráfico rodado tomando en consideración cuatro variables: la densidad de tráfico Q (veh/hr), el porcentaje de vehículos pesados p (entendiendo por tales aquellos cuyo peso supera los 2.500 kg), la velocidad media de los vehículos v(km/hr) y la anchura de la calle d (metros). En la comparación entre los valores de los niveles equivalentes predichos y medidos en los 92 emplazamientos considerados en el trabajo no se observó ninguna desviación sistemática para niveles sonoros elevados o bajos, lo cual demuestra la validez general de la fórmula propuesta. La línea de regresión (con un coeficiente de correlación r = 0,93) no es significativamente diferente de la línea de 45º y el 90 % de los niveles observados se sitúa dentro de un intervalo de + 2dBA respecto a los valores predichos. Hemos encontrado también que los puntos en los que las desviaciones son mayores corresponden a emplazamientos situados en las proximidades de un cruce con una calle importante (cuya densidad de tráfico no era controlada en nuestras medidas) o a lugares en los que las fuentes de ruido principal no era el tráfico rodado (por ejemplo, ferrecorriles, aviones o niños). Aunque en nuestro análisis nos hemos referido estrictamente al nivel sonoro equivalente, la predicción de otros niveles estadísticos no presenta ninguna dificultad adicional dado que todos estos índices están estrechamente correlacionados entre sí. El estudio de estas correlaciones ha sido llevado a cabo en muchas ocasiones por parte de muy diversos autores y los resultados obtenidos se muestran coincidentes en términos generales. Para concluir, deberíamos señalar que si intentamos predecir los niveles sonoros existentes en una ciudad determinada utilizando las diferentes fórmulas empíricas que se recogen en la bibliografía encontraremos resultados sensiblemente diferentes en cada caso. En otras palabras, la fórmula semiempírica a la que nos hemos referido aquí basada en medidas de ruido de tráfico realizadas en una ciudad, sólo es aplicable, en principio, a esta ciudad. Este resultado no es sorprendente. En realidad, la validez de estas fórmulas empíricas está estrechamente relacionada con las condiciones locales específicas de una ciudad dada (características peculiares del tráfico, tipo de vehículos, geometría urbana, etc.) y deberían utilizarse con cierta cautela cuando se intentan aplicar a otra ciudad diferente.