2007_033_01.pdf

INFORME DE AUDITORIA
Al Señor
SECRETARIO DE TRANSPORTE
Ing. Ricardo Raúl JAIME
S.
/
D.
En virtud de las funciones conferidas por el artículo 85 de la Constitución Nacional y
en uso de las facultades otorgadas por el artículo 118 de la Ley Nº 24.156, la AUDITORÍA
GENERAL DE LA NACIÓN procedió a efectuar un examen en el ámbito de la empresa
LÍNEAS AÉREAS FEDERALES S.A. y de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del
MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS
con el objeto que se detalla en el apartado 1, que resulta una ampliación dispuesta por el
Colegio de Auditores Generales de la auditoría de gestión que tuvo por objeto la “verificación
de los controles ejercidos por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial respecto de las
empresas de servicios de transporte aéreo de pasajeros”, en el sentido de auditar también lo
requerido por la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas en las notas N° 26/05 y
Nº 37/05.
1
OBJETO DE LA AUDITORÍA
Acuerdo de Cooperación Empresaria (ACE) celebrado entre las empresas Líneas
Aéreas Federales S.A. (LAFSA) y Southern Winds S.A. (SW).
2
OBJETIVO DE LA AUDITORÍA
Análisis de la ejecución del ACE celebrado entre LAFSA y SW, cuya vigencia fue
desde el 3 de septiembre de 2.003 hasta el 2 de marzo de 2.005, y de los actos,
procedimientos, autorizaciones y concesiones cumplimentados por la Secretaría de Transporte
1
y, en su caso, por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. Constitución y
funcionamiento del Órgano de Coordinación establecido en la cláusula séptima del acuerdo
citado.
3
ALCANCE DEL EXAMEN
El trabajo fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la
AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, aprobadas por la Resolución Nº 145/93 AGN
dictada en virtud de las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley Nº
24.156.
Los procedimientos aplicados, cuyo detalle consta en Anexo I, consistieron
principalmente en entrevistas, análisis documental, evaluación legal y normativa, obtención
de confirmaciones de terceros, pruebas analíticas, revisión de documentos en archivos de
entidades, búsqueda de información en bases de datos, revisión y utilización de resultados de
otras evaluaciones y auditorías anteriores, en base a la información requerida a LAFSA, a la
Secretaría de Transporte (ST), a la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial (SSTA), a la
Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, a la Inspección General de Justicia (IGJ), a la
Sindicatura General de la Nación (SIGEN) y a la Auditoría Interna del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios según detalle en Anexo II.
En función al enfoque dado al presente trabajo se evaluaron los siguientes aspectos:
9 Cumplimiento de los objetivos perseguidos con la firma del Acuerdo.
9 Implementación de los mecanismos necesarios para la integración coordinada de los
esfuerzos de los participantes del Acuerdo.
9 Adecuación legal y normativa.
9 Cumplimiento de las obligaciones emergentes del Acuerdo celebrado.
9 Efectiva implementación de las actividades de control establecidas en el ACE.
9 Ejercicio de las funciones de supervisión del control y fiscalización de los servicios de
transporte en el ámbito aerocomercial.
A efectos de analizar las Resoluciones de la Secretaría de Transporte del período
2.002 al 2.005, por concesiones y autorizaciones para explotar servicios de transporte aéreo de
2
pasajeros, correo y carga, otorgado a empresas nacionales se tomó una muestra de manera
aleatoria que representó el 20% (9 casos) del total de resoluciones computables.
En el marco de los pedidos de información efectuados por esta auditoría en
cumplimiento de las tareas relativas al análisis del Acuerdo, se ha verificado la entrega parcial
y en forma extemporánea de la documentación e información requerida, demorando la
ejecución de las tareas oportunamente planificadas.
Dicha circunstancia motivó la emisión por Resolución Nº 100 del 6 de octubre de
2.005 del dictamen previsto por el artículo19 de las “Normas Básicas para el Funcionamiento
de la Auditoría General de la Nación” ante el incumplimiento de la Secretaría de Transporte,
comunicándola a la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas, a la Sindicatura
General de la Nación y a la Secretaría de Transporte. En el Anexo IV se consigna la
documentación e información requerida que no fue aportada al cierre de las tareas de campo,
la que fue considerada inexistente para la elaboración de las observaciones del presente
informe.
Las tareas en campo han sido desarrolladas entre el 11 de mayo y el 30 de diciembre
de 2.005. Oportunamente, se ha puesto en conocimiento de la Secretaría de Transporte y de
LAFSA el proyecto de informe a fin de que produzcan los comentarios y aclaraciones que
consideren pertinentes. En dicha instancia, el Secretario de Transporte mediante Notas ST
Nros. 1872 y 2322 y LAFSA por Notas Nros. 79, 84, 89, última fecha de recepción 20 de
septiembre de 2006, manifestaron una serie de comentarios, que fueron tenidos en cuenta al
momento de la redacción final del presente informe, según se expone en el apartado 7.
4
4.1
ACLARACIONES PREVIAS
Aspectos de la situación del Transporte Aerocomercial Argentino
Por Decreto N° 1.654 del 04/09/02, se declara el Estado de Emergencia del Transporte
Aerocomercial en todo el territorio de la Nación Argentina, realizado por operadores
nacionales sujetos a la competencia de la Autoridad Nacional, por el plazo de vigencia de la
Ley N° 25.561 de Emergencia Pública y Régimen Cambiario, juntamente con otras medidas
tendientes a paliar la aguda crisis por la que atravesaba el sector.
3
En la respuesta al descargo la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial aporta la
siguiente información (no auditada) del tráfico del total de empresas nacionales referida a la
situación de crisis del sector en oportunidad de la declaración de emergencia citada:
TRAFICO DE CABOTAJE REMUNERADO REGULAR
(Total Empresas Nacionales)
Concepto
2000
2001
6.511.861
4.776.735
Cantidad de Pasajeros
-26.65%
Variación sobre año 2000
10.858.537
8.039.667
Oferta (Asientos Kilómetro)
-25.96%
Variación sobre año 2000
6.222.731
4.653.952
Demanda (Pasajeros - Kilómetro)
-25.21%
Variación sobre año 2000
2002
4.120.146
-36.73%
6.841.837
-36.99%
4.316.355
-30.64%
TRAFICO INTERNACIONAL REMUNERADO REGULAR
(Total Empresas Nacionales)
Concepto
2000
2001
2.306.245
1.032.035
Cantidad de Pasajeros
-55.25%
Variación sobre año 2000
14.304.901
6.199.091
Oferta (Asientos Kilómetro)
-56.66%
Variación sobre año 2000
9.287.080
3.449.512
Demanda (Pasajeros - Kilómetro)
-75.89%
Variación sobre año 2000
2002
1.295.102
-43.84%
9.065.107
-36.63%
5.581.439
-39.90%
En razón del conflicto suscitado con fecha 16/04/031, que derivó en la suspensión por
parte de la empresa LÍNEAS AÉREAS PRIVADAS ARGENTINAS S.A. (LAPA) de la
prestación del servicio público de transporte aéreo de pasajeros, el por entonces
MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN intervino a efectos del restablecimiento del servicio
público, garantizando la provisión de combustible y la prestación del servicio por el período
17/04/03 al 21/04/03, a través de la suscripción de sendas actas con LAPA y con las empresas
AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A. (AA), AMERICAN FALCON S.A. (AF) y SW.
1
Decreto Nº 1238/03 Anexo I segundo párrafo: “…la empresa LAPA ha manifestado la imposibilidad de
continuar con las prestaciones por la falta de capacidad financiera para solventar el pago previo del
combustible, como también la cancelación o falta de prórroga de los contratos de leasing en virtud de la misma
situación, agravada con la convocatoria de acreedores, con más los planteos gremiales.”
4
4.2
4.2.1
LAFSA
Aspectos Legales
El Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 1.238 del 21/05/03 dispone la creación de
LAFSA manifestando, entre otras consideraciones, la cesación de actividad de las empresas
LAPA y DINAR LÍNEAS AÉREAS SOCIEDAD ANÓNIMA (DINAR), con el objeto de
garantizar la continuidad de la prestación de los servicios a los usuarios, a los distintos
destinos, y de conservar las fuentes de trabajo afectadas, en los siguientes términos:
“Dispónese la constitución de una sociedad anónima con vocación de transitoriedad en la
órbita estatal y hasta tanto se privatice, bajo el régimen de la ley 19.550 de Sociedades
Comerciales, la que tendrá por objeto la explotación del servicio público de transporte aéreo
de pasajeros, correo y carga en el orden interno e internacional, con más las actividades
complementarias y subsidiarias que resulten convenientes a la actividad aerocomercial.”
(artículo 1º.)
A su vez dicha norma establece los aportes para la constitución del capital social de la
Sociedad, el cual y de acuerdo a la modificación establecida por el Decreto Nº 337/03 queda
conformado de la siguiente manera: “EL CIEN POR CIENTO (100%) del capital de la
sociedad a crearse pertenecerá al ESTADO NACIONAL, componiéndose de la siguiente
manera: el VEINTE POR CIENTO (20%) por INTERCARGO SOCIEDAD ANÓNIMA
COMERCIAL, empresa que aportará además los gastos de constitución y funcionamiento; el
CUARENTA POR CIENTO (40%) por el MINISTERIO DE ECONOMÍA y PRODUCCIÓN y
el CUARENTA POR CIENTO (40%) restante por el MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN
FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS." (artículo 2º)
Asimismo, se dispone que, “INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL
ejercerá la supervisión del futuro desenvolvimiento de la empresa, aprobará el plan de
acción y su presupuesto, en un plazo no mayor a TREINTA (30) días a efecto de solicitar los
aportes del Tesoro Nacional u otra fuente de financiamiento que habrá de concurrir para
cubrir los requerimientos de fondos que aseguren la realización del total de los gastos e
inversiones, hasta tanto la nueva empresa complete la puesta en funcionamiento de su propia
administración” (artículo 6º).
5
Mientras que “La Sociedad a crearse se regirá por las normas y principios del
derecho privado, por lo que no le serán aplicables los regímenes de la Ley de Procedimientos
Administrativos N° 19.549 y de Contrataciones del Estado Decreto N° 1023 de fecha 13 de
agosto de 2001 y sus modificatorias, ni en general, normas o principios de derecho
administrativo, sin perjuicio de los controles que resulten aplicables por imperio de la Ley
24.156” (artículo 8º).
Se determinó que el entonces MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN2 sería la
autoridad de aplicación del Decreto, pudiendo dictar las normas aclaratorias pertinentes.
La empresa tiene por objeto social “realizar por cuenta propia o de terceros o
asociada a terceros el transporte por vía aérea de pasajeros, correo y carga de todo tipo
dentro y fuera de la República Argentina, pudiendo celebrar contratos de transporte aéreo,
de utilización de aeronaves y todo otro que no esté prohibido por las leyes y sujeto al
principio de autonomía de la voluntad, realizar servicios de trabajo aéreo tal como son
definidos por el Código Aeronáutico de la República Argentina (artículo 92 y cc); explotar
por sí o asociada a terceros permisos, concesiones y autorizaciones vinculadas directa o
indirectamente con el transporte aéreo que le sean otorgadas por las autoridades
competentes; operar como agente de cargas, consolidador y desconsolidador de las mismas;
prestar servicios de rampa; explotar hangares, talleres de reparación y todo tipo de
instalaciones aeroportuarias; comprar, vender, dar y tomar en leasing, hipotecar y realizar
toda clase de contratos en el país y en el exterior sobre aeronaves propias y/o de terceros, sus
accesorios, repuestos, maquinarias y demás elementos que resulten necesarios para el
cumplimiento de su objeto social; realizar mantenimiento técnico de aeronaves y prestar
servicios técnicos a terceros...” (artículo 3º, punto I del Estatuto).
Asimismo se establece que “el Presidente del Directorio tiene la representación legal
de la sociedad y, en caso de ausencia o impedimento, ésta corresponde al Vicepresidente. El
Directorio tiene amplias facultades para administrar y disponer de los bienes de la
2
El artículo 2º del Decreto Nº 337/03 establece que toda referencia en el Decreto Nº 1.238/03 al ex
MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN deberá ser considerada atribuida al MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN
FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS.
6
sociedad… En consecuencia puede celebrar toda clase de actos jurídicos tendientes al
cumplimiento del objeto social,…” (artículo 11º del Estatuto).
LAFSA fue inscripta en la Inspección General de Justicia el 22 de julio de 2.003.
Por Acta Nº 1 del Directorio de LAFSA del 30/07/03, se designó Presidente en
representación del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios;
Vicepresidente por el Ministerio de Economía y finalmente Director en representación de
Intercargo S.A.C.
4.2.2
Aspectos Financieros
El origen de los recursos de LAFSA para afrontar su financiamiento y el del ACE,
provino íntegramente de fondos del Estado Nacional, para ello la empresa elaboró
presupuestos aprobados para el Ejercicio 2.003 (Resolución MEyP Nº 646/03) y para el
Ejercicio 2.004 (Resolución MEyP Nº 43/04). Para el Ejercicio 2.005 no se aprobó el
presupuesto correspondiente, procediéndose mediante Resolución MEyP Nº 176 del 27/03/06
a convalidar la Memoria y Ejecución Presupuestaria de LAFSA.
De acuerdo a los datos incluidos en la Rendición de Cuentas de Aportes del Tesoro
de LAFSA, la totalidad de los recursos que le fueron transferidos por el Estado Nacional
ascendió a $122.924.984,00 por el período 10/11/03 al 04/03/05.
4.3
Contraparte del ACE
De acuerdo a la información brindada por la IGJ, SW estaba formada por tres
accionistas, uno de los cuales poseía participación mayoritaria con el 67 % de las acciones
representativas del capital.
El estado de debilidad económica de SW se explica en las Notas a sus Estados
Contables de 2001/2002. Así se indica que “Con fecha 27 de junio de 2002, se firmó un
contrato con Bombardier Inc., a través del cual se estableció que, a cambio de la devolución
de las 10 aeronaves (4 CRJ y 6 Dash 8), Bombardier Inc. se comprometía a condonar a
Southern Winds S.A. el total de la deuda que ésta mantenía al 30 de junio de 2.002, y a su
vez, a reconocer una compensación por la cancelación anticipada de los contratos de leasing
oportunamente firmados.”. De las mismas notas surge que “El 17 de Octubre de 2.003,
7
Southern Winds S.A. (SW) firmó un acuerdo de devolución de la aeronave Boeing 767-31
BER número de serie 26.265, que se encontraba bajo la modalidad de leasing operativo.”
Por consiguiente, once aeronaves fueron objeto de convenios de devolución, manteniendo la
empresa al 30/06/03 cuatro aviones bajo la modalidad de leasing operativo.
En el ejercicio 2.001/2.002, la empresa tenía un Pasivo total de $79.783.787 y un
Patrimonio Neto de $2.663.096. Para el ejercicio siguiente el Pasivo ascendía a $144.348.904
y el Patrimonio Neto asumió un valor negativo de $46.729.324. En virtud de lo normado en el
inciso 5 del artículo 94 de la Ley Nº 19.550, tener un Patrimonio Neto negativo es causal de
disolución de la firma, sin embargo en función de lo dispuesto por Decretos Nros. 1.269/02,
1.293/03 y 540/05 se suspendió -con alcance general- la aplicación de dicho inciso hasta el
10/12/05, debiendo los accionistas de la Sociedad tomar las medidas necesarias para resolver
tal situación.
Asimismo y siempre según los Estados Contables de la empresa presentados a la IGJ,
la firma registró pérdidas en el ejercicio 2.001/2.002 por $54.432.288 y por $49.721.845 en el
ejercicio 2.002/2.003.
En el descargo el auditado manifiesta que “La situación de SW era complicada y las
alternativas para el Estado Nacional eran:
9 Dejar que SW deje de operar, concentrando mercado en un solo operador,
Aerolíneas – Austral, con una posición dominante absoluta.
9 Apoyar a SW, manteniendo mínimas condiciones de competencia y apurando el
desarrollo de LAFSA.
Se optó la segunda, evitando la formación de un monopolio con las consecuencias
previstas en los Decretos 1064/02 y 1238/03, por este motivo debería considerarse que la
firma del Acuerdo fue una decisión de política aerocomercial y no una alianza en busca de
utilidades económicas. Además se acortaban los plazos para la habilitación de la línea
estatal.”
“Los escenarios previsibles eran:
9 Sin el ACE. Aerolíneas – Austral 100% del mercado. El Estado Nacional rehén de
una empresa privada de capital extranjero, con amenazas de despidos, presionando por
8
subas de tarifas, solicitando beneficios fiscales, etc. y con 1.600 empleados del sector
desocupados.
9 Con el ACE. Se mantenía la competencia en las principales rutas, con una
participación del 15% del mercado. Con 1.600 personas ocupadas, en puestos de trabajo
genuinos o en recapacitación para el desarrollo de la nueva compañía estatal. Con la
situación estable y controlada, se podía esperar la recuperación del mercado de cabotaje,
como finalmente ocurrió.”
Finalmente la ST en su descargo manifiesta que “…no existió una ‘selección voluntaria de la
contraparte sino que los hechos y situaciones preexistentes obligaron a que el Estado
Nacional tuviera una presencia activa y no se mostrara prescindente como en décadas
anteriores.” “…SW era la única e imprescindible alternativa para dar una solución a los
diversos conflictos resultantes de situaciones preexistentes a esta Administración, lo que así
se logró mediante la celebración y ejecución del convenio.”
4.4
Antecedentes del Acuerdo de Cooperación Empresaria (ACE)
A los fines previstos en el DNU Nº 1.238/03, LAFSA elaboró y su Directorio aprobó
el 22/08/03 un Plan de Negocios que incluye una introducción y 3 proyectos a saber:
9 Proyecto I: Contempla que la “…inversión inicial para el comienzo de los servicios y los
subsiguientes gastos durante los primeros meses hasta privatizar dicha empresa, sean
efectuados en su totalidad, por los accionistas estatales”.
9 Proyecto II: Propuesta de SW presentada en LAFSA.
9 Proyecto III: “Alquilar una aeronave…para cumplir servicios de charter desde
Aeroparque hacia destinos turísticos…. De esta manera se facilitará, con un mínimo gasto y
en el menor tiempo posible, el proceso de privatización.”
En Acta de reunión del Directorio nº 5 de LAFSA del 2 de septiembre de 2.003 “…el
Sr. Presidente recuerda que este tema tuvo un inicio de tratamiento en la Reunión de
Directorio anterior y expresa que a instancias de la Secretaría de Transporte y por pedido
expreso de la Presidencia de la Nación y con intervención de la mencionada Secretaría y de
la Secretaría Legal y Técnica se elaboró un convenio a suscribir en el día de mañana entre
LAFSA y Southern Winds…”
9
Continúa el Presidente explicando las pautas esenciales y los objetivos del convenio y
remarca que se trata de un acuerdo marco y que sus aspectos operativos serán completados
por anexos a ser analizados y concordados en los próximos días. Se hace mención a que luego
de diversos análisis el Directorio aprueba la gestión del Presidente, como así también presta
su aprobación a la suscripción del mencionado convenio.
El 03/09/03 se firmó el ACE entre LAFSA y SW. Dicho acuerdo es acompañado por
tres anexos:
9 Anexo I: Plan Operativo y de Negocios conteniendo rutas y frecuencias de cabotaje e
internacional, incorporación de flota, plan económico doméstico e internacional (12 planillas)
y detalle de erogaciones necesarias para la puesta en marcha del plan.
9 Anexo II: Nómina de personal (ex LAPA y DINAR) y plan de incorporación del personal.
9 Anexo III: Estructura de costos operativos y consumo de combustible.
Según acta del 03/11/03 la Asamblea General Ordinaria Unánime Nº 3 de LAFSA
decide aprobar los proyectos II y III mencionados y luego de su consideración aprobar el
ACE.
LAFSA en su descargo manifiesta que “…la firma del Acuerdo fue una decisión de
política aerocomercial y no una alianza en busca de utilidades económicas.” según se explica
con mayor detalle en descargo incorporado en 4.3 precedente.
4.5
Intervención de la ST en el ACE
El ACE fue firmado por las partes (LAFSA y SW) y refrendado por la Secretaría de
Transporte con fecha 03/09/03. Por Resolución N° 191 del 23/09/03 de la ST, se aprueba el
acuerdo publicándose en el Boletín Oficial del 30/09/03. La competencia de la ST para
suscribir la Resolución Nº 191 del 23/09/03 por la que se aprueba el ACE, se encuentra
sustentada en el Organigrama de la Administración Centralizada del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que establece como objetivos: “Ejercer
las facultades de supervisión respecto del funcionamiento de las empresas de cuyo capital
social el ESTADO NACIONAL tiene participación accionaria…”, así como “Intervenir, en
materia de transporte aerocomercial, en las cuestiones referidas al análisis económico de las
10
operaciones y a los acuerdos interempresarios”. La misma normativa asigna a la SSTA la
función de asistir en la supervisión respecto del funcionamiento de LAFSA.
El Anexo I del Acuerdo (Plan Operativo y de Negocios) es coincidente con la
propuesta formulada por SW y que figura en el plan de negocios de LAFSA de fecha
22/08/03 como Proyecto II.
Según Acta del Órgano de Coordinación, el Secretario de Transporte se desempeñó
‘ad-hoc’ como presidente del Órgano de Coordinación del ACE, con atribuciones de proponer
planes y programas de actividades, fiscalizar, revisar y auditar, determinar cómo el personal
incorporado a LAFSA cumpliría funciones en SW y demás funciones conferidas con voz y
voto en las decisiones.
Uno de los principales accionistas de LAFSA es el MINISTERIO DE
PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS del cual depende
jerárquicamente la Secretaría de Transporte, que a su vez es la autoridad competente de la
regulación y control de la actividad aerocomercial.
4.6
Concesiones y Autorizaciones otorgadas por la ST
Los procedimientos para el tratamiento de las solicitudes de servicios de transporte
aéreo interno e internacional combinado de pasajeros y carga o de pasajeros, carga y correo,
tanto para servicios regulares como no regulares, realizados con aeronaves de reducido o de
gran porte como así también los requisitos exigidos para su presentación, son regulados por lo
establecido en los anexos del Decreto Nº 2.186/92. El anexo I regula lo relacionado con el
transporte de carga para aeronaves de reducido y gran porte. El anexo II regula lo relacionado
con el transporte combinado de pasajeros, carga y correo para aeronaves de reducido y gran
porte.
Por su parte el Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285) establece que:
9 Las concesiones se otorgarán para los servicios regulares, que son aquéllos que se realizan
con sujeción a itinerario y horario prefijados.
9 Las autorizaciones se otorgarán para el transporte no regular, que es el que se realiza sin
sujeción a itinerarios y horarios prefijados.
11
El mismo plexo normativo establece que los servicios realizados con aeronaves de
reducido porte podrán concederse o autorizarse exceptuándoselos del régimen de audiencia
pública. Para las aeronaves de gran porte, los otorgamientos se realizarán previa audiencia
pública.
Asimismo, determina que no se otorgarán concesiones o autorizaciones sin la
comprobación previa de la capacidad técnica y económico-financiera del solicitante y de la
posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de
vuelo.
4.7
Controles de la SSTA respecto de la normativa de aplicación en relación a LAFSA
y SW
De la normativa aplicable al sector surgen una serie de controles que deben efectuarse
por parte de la autoridad aerocomercial sobre el cumplimiento de ciertos requisitos por parte
de las empresas explotadoras de servicios aerocomerciales.
También fija las sanciones que ante infracciones e incumplimientos se les podrán
aplicar a las empresas halladas en infracción.
El Código Aeronáutico en su artículo 133 establece que las actividades aeronáuticas
comerciales están sujetas a fiscalización de la autoridad aeronáutica, y en su inciso 2 indica
que le corresponde ejercer la fiscalización técnica-operativa, económica y financiera del
explotador.
Las áreas correspondientes de la SSTA (Dirección de Planeamiento y Control de
Gestión de Actividades Aerocomerciales) ejercen este tipo de fiscalización en las materias de
su competencia, sin perjuicio de las funciones especificas de la Fuerza Aérea Argentina,
elaborando informes técnicos respecto de las presentaciones que efectúan las líneas aéreas a
fin de obtener autorizaciones o concesiones, de acuerdo con el Decreto N° 2.186/92. También
corresponde a la autoridad aeronáutica:
9 Mantener actualizada la base de datos de transportes aerocomerciales.
9 Llevar los Registros relacionados con la actividad aerocomercial.
9 Elaborar estadísticas económico-financieras relacionadas con las empresas de transporte
aerocomercial.
12
9 Asistir en el control de los balances de las empresas aerocomerciales.
La Ley Nº 19.030, en su artículo 52 establece que anualmente las empresas titulares de
servicios regulares deberán someter a consideración de la autoridad fiscalizadora de transporte
aéreo el Plan de Acción y Presupuesto que aplicarán, así como el programa detallado de la
evolución prevista a medio plazo, conteniendo el estudio de mercado e inversiones
proyectadas con sus implicancias patrimoniales, económicas y financieras. Esta presentación,
que debería materializarse con anterioridad al inicio del ejercicio, permitiría conocer por parte
de la autoridad de control la planificación de la actividad comercial a desarrollar por la
empresa.
El Decreto Nº 1.654/02 establece que los explotadores de servicios regulares de
transporte aéreo interno de pasajeros deberán hacer llegar a la autoridad dentro de los 15 días
de finalizado cada trimestre calendario el formulario que como Anexo II forma parte del
decreto citado. En el mencionado Anexo II las empresas deben informar tanto para vuelos de
cabotaje como internacionales los datos de producción (pasajeros transportados, horas block,
km. volados, etc.), el balance de resultados (ingresos por servicios, costo de los servicios,
costos de administración, costos de comercialización, etc.) y el estado patrimonial. El mismo
Decreto indica que el incumplimiento por parte de las empresas de las obligaciones impuestas
las hará pasibles de las sanciones previstas en el inciso 19 del artículo 24 del Decreto Nº
326/82 (multa).
El Código Aeronáutico en su artículo 135 establece que podrá declararse la caducidad
de la concesión o retiro de la autorización cuando el explotador no cumpliese las obligaciones
sustanciales a su cargo o si faltase reiteradamente a obligaciones de menor importancia, o si el
explotador dejase de reunir cualquiera de los requisitos exigidos para la concesión o
autorización.
13
5
5.1
COMENTARIOS Y OBSERVACIONES
Antecedentes del ACE
5.1.1. El proyecto de Acuerdo de Cooperación Empresaria con SW fue aprobado por el
Directorio de LAFSA sin que se hayan realizado dictámenes jurídicos e informes económico financiero y técnicos, que respalden la resolución que se adoptaba y demuestren la
razonabilidad y conveniencia a nivel empresario y el pertinente encuadre jurídico.
Tampoco se han obtenido estudios del análisis del impacto social y económico que se
producía con la firma del ACE, con relación a la prestación del servicio público en un país de
las características de la Argentina y la situación en que se encontraba el mercado al momento
de la toma de decisión (v.g. retiro de los servicios de LAPA y DINAR).
El monto total y los compromisos del contrato fueron indeterminados a la fecha de su
aprobación por el directorio de LAFSA, con lo cual no resultaba posible evaluar su
conveniencia desde el punto de vista empresario y su viabilidad en el marco de objetivos que
llevaron a la creación de LAFSA.
De los antecedentes aportados no se evidencia la evaluación de las Cláusulas integrantes del
ACE, ni de la consideración de sus efectos en pos del resguardo del interés público.
En este mismo sentido se manifestó la Comisión Fiscalizadora de LAFSA (nota Nº 5 del
10/09/03) que hace una reserva de opinión respecto de la aprobación del ACE, debido a que
en ese momento se entregó copia del mismo, sin sus anexos y antecedentes, y se señalan
observaciones del tenor de lo expresado en los primeros párrafos del presente punto.
Del descargo efectuado por la Secretaría de Transporte surge que sin perjuicio de reconocer
en términos generales lo observado por esta Auditoría, justifica lo actuado en base al contexto
del mercado aerocomercial y de la emergencia declarada del sector como circunstancias en las
que el Estado “enfrentó la imperiosa necesidad de asumir la problemática de la política
aerocomercial, sin visualizar exclusivamente un rédito económico”. Agrega asimismo
argumentos similares a los reproducidos en el punto 4.3 correspondientes al descargo
efectuado por LAFSA.
14
5.1.2. El instrumento utilizado por las empresas LAFSA y SW para unificar sus esfuerzos fue
denominado por ellos, Acuerdo de Cooperación Empresaria. Dicho convenio no puede
encuadrarse dentro de los tipos establecidos por la Ley de Sociedades Comerciales Nº 19.550
Capítulo III “Contratos de Colaboración Empresaria”, al no haber cumplido los requisitos
allí establecidos.
La adopción de uno de los tipos contractuales previstos por la Ley Nº 19.550 hubiera
permitido delimitar en forma precisa los derechos y obligaciones frente a terceros contratantes
en el marco del ACE, no sujetando los límites de responsabilidad, ante eventuales reclamos, a
una declaración de certeza en ámbito judicial.
5.1.3. La Secretaría de Transporte tomó decisiones relevantes en el ACE cuando a su vez
debía cumplir con funciones de control y regulación.
Como se indicó en el Punto 4.5 (Intervención de la ST en el ACE) el ACE fue firmado por las
partes (LAFSA y SW) y refrendado por la Secretaría de Transporte con fecha 03/09/03,
mientras que el expediente de la ST, por el que tramitó la aprobación del acuerdo, es de fecha
25/09/03. A la fecha de la firma del ACE no existía partida presupuestaria aprobada ni
documentos donde se explicitaran los análisis que sirvieron de fundamento de la decisión de
aprobación por parte del Estado de la celebración del ACE con SW. A partir de la emisión de
la Resolución N° 191 del 23/09/03 de la ST se aprueba el ACE y los créditos presupuestarios
para afrontarlo.
5.2
Observaciones sobre el cumplimiento del Acuerdo
5.2.1 Observaciones generales
En los considerandos del ACE se sostiene que “...la organización, instalación,
implementación y puesta en funcionamiento de una compañía aérea requiere un considerable
período de tiempo que a todos los efectos resulta conveniente reducir a fin de acelerar la
reincorporación a la actividad laboral del personal de las ex Empresas LAPA y DINAR actualmente disponible- en mérito a los motivos de la creación de LAFSA…”.
Luego se expresa en el Acuerdo que “...resulta necesario poner en funcionamiento a LAFSA
como Compañía Aérea, preservando el normal funcionamiento de los servicios aéreos
actualmente operados por SW.”
15
También se sostiene que “...resulta aconsejable la coordinación operativa de LAFSA con
SW”, “...ello permitirá utilizar la capacidad instalada de SW, incluyendo su flota,
infraestructura, mantenimiento, operaciones y, principalmente su organización comercial y
penetración en los respectivos mercados, como asimismo la red de rutas que le han sido
acordadas y que cubren prácticamente todo el interior del país, así como el sector regional –
países vecinos- como las principales rutas del área internacional.”
Del ACE ni tampoco de otra evidencia aportada se desprende la forma en que se pondrá en
funcionamiento a LAFSA como compañía aérea, sólo se habla de las obligaciones asumidas
por ella. SW conservó para sí la operatoria empresaria y comercial, sin la participación de
LAFSA en estas áreas, recibiendo SW un financiamiento que contribuyó a su continuidad
operativa.
En el análisis efectuado por LAFSA respecto del Proyecto I elaborado en el marco del Plan de
Negocios de fecha 22/08/03, se expresa al referirse a SW que: “Emplea apenas tres aviones
para atender el cabotaje. Vuela a Bariloche, Córdoba y Mendoza diariamente.
Adicionalmente vuela con pocas frecuencias semanales a Neuquén, Puerto Iguazú, El
Calafate y Ushuaia. SW enfrenta dificultades financieras y retirada recientemente del IATA
Clearing House. Además de las dificultades propias de la industria por la falta de
rentabilidad SW enfrenta una enorme estructura ociosa debido a la reducción de flota de 12
a 3 aviones. Este sobredimensionamiento se puede comparar con el que sufrió LAPA después
de la devolución de la mayor parte de su flota”.
En el ACE se señala que “… permitirá una sustancial economía respecto de las inversiones
que el Estado Nacional debería hacer efectiva en el supuesto de que se optase por la
organización y efectiva operación de LAFSA de manera individual, prescindiendo de la
colaboración de un tercero.”
No se aportaron estudios técnicos que demuestren la razonabilidad de las premisas utilizadas
para elaboración de los proyectos seleccionados del plan de negocios y el ahorro de inversión
estatal.
16
El Estado a través de LAFSA asumió obligaciones de pago tanto en combustible como en
sueldos y no se aportaron elementos que demuestren que estos gastos generaran una mejora
objetiva en su situación general para una posterior privatización.
5.2.2
Observaciones sobre la ejecución de las cláusulas
5.2.2.1 CLÁUSULA PRIMERA.- “Las partes acuerdan poner en común sus esfuerzos
respecto de la explotación de servicios aéreos y propiciar la distribución de los ingresos
producidos por el mismo concertando los elementos operativos para mejorar sus resultados
mediante una labor conjunta que permita la retención de empleados y la reincorporación de
aquéllos que dependen de la puesta en marcha de LAFSA.”
Sin perjuicio de los argumentos manifestados por el auditado en su descargo respecto de que
el ACE no tuviera como principal objeto la generación de beneficios en términos económicos,
no se advirtieron acciones tendientes a determinar los esfuerzos puestos por SW, a tener
conocimiento de la evolución económico financiera para propiciar la distribución de los
ingresos y a concertar “…los elementos operativos para mejorar sus resultados…”. La
totalidad de los ingresos3 generados fueron percibidos por SW.
5.2.2.2 CLÁUSULA SEGUNDA.- “A los fines previstos en la cláusula anterior, las partes
operarán de común acuerdo los servicios aéreos que se definen en el plan Operativo y de
Negocios que como ANEXO I forma parte del presente.”
No se definió qué funciones y responsabilidades del Plan Operativo y de Negocios del Anexo
I le correspondía operar a LAFSA y cuáles a SW.
El Plan Operativo y de Negocios no se cumplió respecto de los aspectos de incorporación de
la flota prevista, del plan de rutas y frecuencias de cabotaje e internacional y del resultado de
la proyección económica.
No se aportaron a esta auditoría los antecedentes tenidos en cuenta para la confección del
plan, como así tampoco el seguimiento que correspondió realizar del mismo.
17
El auditado en su descargo manifiesta que “Por Acta del 20 de febrero del Órgano de
Coordinación, se dio por cumplido el Plan de Flota para la operación doméstica, quedando
establecido en esa fecha en 8 aviones Boeing 737 /200, duplicando la oferta inicial de
asientos / kilómetros. El motivo fue que no se contaba con suficiente demanda actual y
potencial que justifique un mayor incremento.
Consecuentemente, la suspensión de la incorporación de aviones según las previsiones
iniciales, fue ajustada a las posibilidades del mercado, que mostró una demanda restringida
en el cabotaje, con fuerte competencia en horarios y tarifas y precios de combustible en
permanente aumento.
De haberse completado la incorporación de flota, el desequilibrio entre oferta y demanda se
hubiese acentuado y, por extensión, los efectos económicos hubiesen coadyuvado al resultado
negativo.”
Sin embargo, y teniendo en cuenta que los fines del acuerdo no eran estrictamente
comerciales, según los propios dichos del auditado, no se obtuvo ninguna evidencia del
análisis del impacto de tal adecuación del plan original en los objetivos perseguidos de evitar
posiciones dominantes en el mercado aerocomercial y proteger al usuario.
En consecuencia, se dio por cumplido el Plan de Operaciones y de Negocios con los aviones y
frecuencias incorporadas, adecuando las pautas iniciales a la evolución del mercado.
5.2.2.3
CLÁUSULA TERCERA.- “SW aportará su infraestructura aeroportuaria,
juntamente con los derechos de administración y explotación de sus actividades comerciales,
industriales y de servicios afines y conexos con la actividad aeroportuaria. En ello quedan
comprendidas su red de rutas, flota y frecuencia de vuelos.”
En el convenio no se especifica ni identifica el alcance del aporte y obligación asumidos por
SW, ni consta que se haya efectuado por parte de LAFSA el control del cumplimiento de esta
cláusula del convenio.
3
En la Cláusula Décimo Cuarta se hace referencia a “…los porcentajes correspondientes a cada una de las
partes de las utilidades que resultaren de esta operatoria conjunta” no a la distribución de los ingresos como en
esta Cláusula.
18
Nada se detalla de la infraestructura aeroportuaria, derechos de explotación y frecuencias de
vuelos aportados por SW a la firma del acuerdo.
Similares observaciones efectuó la Comisión Fiscalizadora de SIGEN comunicadas al
Presidente de LAFSA por nota CF Nº 5/03 del 10/09/03, donde se consigna que “Con
relación a la Cláusula TERCERA y a los efectos de evitar futuros conflictos entre las partes,
debería determinarse en forma detallada y claramente cuáles son los bienes y derechos
aportados por esa empresa privada para cumplir con el acuerdo”.
Sin perjuicio de lo expuesto precedentemente surge del Acta del Órgano de Coordinación del
20/02/04 en la cual se analiza el estado de avance de la ejecución del ACE, en lo referente
específicamente al cumplimiento de la cláusula tercera que:
9 “SW ha efectuado el aporte de toda su estructura (operativa, técnica, comercial, etc.)
prevista en el Acuerdo”, sin proporcionar el detalle;
9 LAFSA ha contribuido con la recuperación de instalaciones de la ex LAPA (instalaciones
en alquiler en Aeroparque, “oficinas de operaciones en primer piso, zona de rampa con
baños y vestuarios, área de check in y mostradores de ventas, oficinas de tráfico y
atención al pasajero, así como hangar ex CATA”). Sin embargo, en la respuesta de
LAFSA del 24/11/05 a esta auditoría, la empresa informa que “las instalaciones fueron
utilizadas con exclusividad por LAFSA, destinadas al personal de las Gerencias de
Operaciones, Mantenimiento y Atención al Pasajero” (Nota Nº 394/05).
El auditado en su descargo manifiesta que “SW puso toda la estructura de línea aérea,
instalaciones
aeroportuarias,
sistemas
de
comercialización
(ventas
y
reservas),
mantenimiento, operaciones, oficinas comerciales, etc. La misma fue evaluada y aprobada
por las autoridades aeronáuticas correspondientes, para la operación como línea aérea”.
Sin embargo, en el periodo de ejecución del ACE, SW realizó operaciones ajenas al acuerdo,
según se expone en 5.4.2.12.3, sin que haya constancia de eventuales reclamos por parte de
LAFSA con relación a los recursos afectados por SW a la nueva operatoria, que según su
propia interpretación se encontraban comprometidos en su totalidad en el ACE.
5.2.2.4
CLÁUSULA CUARTA.- “LAFSA aportará hasta un monto de $3.200.000
(PESOS TRES MILLONES DOSCIENTOS MIL) mensuales con la finalidad de afrontar
19
gastos de combustible exclusivamente, durante los primeros seis meses contados desde la
firma del presente acuerdo, prorrogables por igual término si así lo dispusiere.”
El pago de combustible a los proveedores en la primera etapa del Acuerdo se realizó contra
factura para pasar luego al pago previo a la carga. De las registraciones contables surge que
durante los meses de diciembre de 2.003 y marzo de 2.004 se abonaron adelantos parciales y
que a partir de abril de 2.004 se adelantaba el importe de la carga mensual en dos pagos
iguales a fin del mes anterior y durante los primeros días del mes de carga.
Los aportes de combustible efectuados al ACE por el Estado Nacional totalizaron
$71.835.745,87 y abarcaron el período septiembre 2.003 a febrero 2.005, fecha de finalización
del Acuerdo. De este total, según los registros contables suministrados, surge que LAFSA
abonó combustible a partir de la segunda quincena de diciembre del 2.003 hasta la fecha de
finalización del ACE por un monto de $63.738.993,95, mientras que de acuerdo a lo
consignado en la Nota C.P.R.H.yA Nº 62/04-ST del 01/09/04, la Secretaría de Transporte
abonó por el mismo concepto, desde fines de septiembre hasta la primer quincena de
diciembre 2.003 la suma de $8.096.751,92.
No se condicionó el aporte a la efectiva asignación de los créditos presupuestarios.
5.2.2.4.1
No se han suministrado los antecedentes y/o análisis que justifiquen la
determinación del aporte en combustible de $3.200.000, así como tampoco la fijación del
aporte en 3.928.877 litros de combustible JP-1, que surge de la modificación de la cláusula
del ACE, producida por Resolución 585/04-ST (27/08/04). No se han obtenido evidencias de
los análisis practicados ni los actos resolutivos que aprueben las dos renovaciones practicadas
a esta Cláusula.
5.2.2.4.2
LAFSA sólo controlaba que los pagos por las rendiciones de combustible
suministrado a los aviones incluidos en el acuerdo no superaran el tope fijado por la cláusula
cuarta del mismo, ya sea en su versión pesos o en su versión litros, dejando en
responsabilidad de SW el destino de la carga. De acuerdo al Acta de Directorio Nº 11, del
16/12/03, era preocupación del Directorio de LAFSA la implementación de controles
referidos al combustible suministrado al ACE. En dicho documento se expresa que “…el
consumo se podría controlar contando con personal en la Gerencia de operaciones y
20
mantenimiento que efectúen un análisis de cada vuelo…”, circunstancia que no se concretó
durante el desarrollo del acuerdo.
5.2.2.4.3
De la muestra analizada de comprobantes de pago (facturas, aerovales, listado de
aerovales y recibos de los proveedores) por los meses de septiembre 2.004 empresa Repsol
YPF ($2.610.000,11) y enero 2.005 empresa Shell ($2.720.633,43), surgen las siguientes
observaciones según detalle en Anexo V:
•
Con respecto a los aerovales se han detectado en algunos casos faltantes o fotocopias de
los mismos, también se hallaron tres aerovales a nombre de la empresa SW y otros con
matrículas de aviones no incluidas en el ACE.
•
Del total de facturas analizadas que conformaron la muestra, existen dos que carecen de la
conformidad del responsable de SW.
Del cotejo practicado entre las facturas discriminando litros y pesos pagados por los meses
septiembre 2.004 (empresa Shell) y de enero 2.005 (empresa Repsol YPF), y los registros
contables suministrados en soporte magnético por LAFSA, surge que para el mes de
septiembre de 2.004, se produjo un exceso de aproximadamente un 9,87 % en el suministro de
combustible respecto de lo establecido en la modificación de la Cláusula Cuarta del ACE.
Esta situación se evidencia en los registros contables del mes de diciembre 2.004, a los que se
les imputa el exceso producido en septiembre del mismo año.
El auditado en su descargo, en relación al exceso del 9,87% en el suministro de combustible
observado, explica que “El período de aporte no corresponde al mes calendario, sino que es
de día 3 del mes al 2 del siguiente, ajustado a la fecha de la firma del ACE. En septiembre
hay una superposición por cambio de modalidad de aporte de pesos a litros.
Si se hubiese tomado el período desde el 03/09/03 al 02/09/04, multiplicándolo $ 3.200.000
por doce meses, tiene que dar un resultado igual o inferior a $ 38.400.000. Del mismo modo
debería considerarse la modalidad litros entre el 03/09/04 y el 02/03/05, cuyo resultado
debería surgir de multiplicar 3.928.877 litros por seis meses, siendo igual a 23.573.262
litros.”
La Sindicatura General de la Nación, a solicitud de LAFSA realizó una certificación de los
movimientos financieros efectuados por Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima en
21
concepto de aportes recibidos de parte del Tesoro Nacional ($122.924.984) y de los
desembolsos realizados por dicha sociedad en concepto de combustible ($63.738.993,46) y de
gastos en personal ($41.233.588,84) a los fines del ACE, desde el 03/09/03 al 02/03/05,
expresando en relación a los gastos en combustible que concuerdan “…con la documentación
respaldatoria y las registraciones contables, teniendo en cuenta las aclaraciones del Anexo
IV y salvo por lo expuesto en la limitación de la tarea profesional.”
Las aclaraciones detalladas en esta certificación y las “Observaciones de Control interno”
surgidas a partir de ésta son del mismo tenor de las descriptas en la muestra tomada por esta
Auditoría, si bien los casos señalados son mayores en correspondencia con el alcance del
análisis.
5.2.2.5 CLÁUSULA QUINTA.- “El personal cuya nómina como ANEXO II forma parte
integrante del presente será gradualmente incorporado a LAFSA. Esta incorporación se
efectuará en forma gradual, a medida que resulte necesario y compatible con la evolución de
las operaciones por incorporación de aeronaves. Durante la vigencia de este Acuerdo de
Cooperación SW se compromete a mantener su planta actual de personal.”
5.2.2.5.1
LAFSA desconoce cuál fue el proceso realizado que dio como resultado la
elaboración de la nómina que integra el Anexo II del Acuerdo, en el que se detalla un listado
del personal que habría pertenecido a LAPA y DINAR.
A los efectos de la incorporación de los agentes a LAFSA, se informó que “los listados de
personal, fueron actualizados y conformados por los gremios aeronáuticos, siendo cada
inclusión corroborada y coordinada por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial,
como requisito previo al inicio del trámite en la Gerencia de Recursos Humanos de LAFSA”.
No consta a esta auditoría que se hayan realizado procedimientos por la Subsecretaría de
Transporte Aerocomercial para el control y armado de los listados.
5.2.2.5.2
La incorporación de personal a LAFSA no tuvo relación con la evolución de las
operaciones según lo estipulado en el ACE. En el Anexo II del ACE se acompaña la nómina
de personal, indicando un total de 1.002 personas a ingresar. En el mismo Anexo figura el
22
plan de incorporación del personal, en el cual se indica desde septiembre del 2.003 a enero del
2.004 la cantidad de personal a ingresar en los distintos sectores, totalizando 776 ingresantes.
El plan de ingreso preveía el siguiente cronograma:
Septiembre/03
186
Octubre/03
140
Noviembre/03
171
Diciembre/03
167
Enero/04
112
Total
776
Fuente: Anexo II ACE
El convenio condiciona el ingreso de personal a “…que resulte necesario y compatible con la
evolución de las operaciones por incorporación de aeronaves”, pero por su parte el Anexo II
fija un cronograma de ingreso sin sujeción a ninguna condición.
De lo expuesto se observan incongruencias entre el articulado del ACE y su Anexo II, en
cuanto a la oportunidad de ingreso del personal, y en el propio Anexo II, entre las dos partes
que lo componen, sobre el total de personal a ingresar.
De acuerdo a lo expresado por la Gerencia de Recursos Humanos de LAFSA, los grupos de
personal ingresaron en octubre, noviembre, diciembre de 2.003 y enero de 2.004, no habiendo
obtenido evidencia de su control con la incorporación de aeronaves. Asimismo se aclaró que
no existieron entrevistas con el personal al momento de su ingreso a LAFSA y en el mes de
marzo de 2.004 se armaron los legajos de personal. Los exámenes pre-ocupacionales
culminaron en julio del 2.004.
Según expresó la Gerencia de Recursos Humanos de LAFSA no se recibieron instrucciones
del Órgano de Coordinación, tal lo establecido en la cláusula octava, inciso f) del ACE,
produciéndose inconvenientes en distintos sectores como ser ‘call center’, mantenimiento y
cargas.
No obstante haberse firmado el acuerdo el 03/09/03, a sólo cinco días de la firma, el Gerente
General de SW plantea por nota la inconsistencia entre las cantidades de personal integrante
de las planillas del Anexo II del acuerdo y resalta la necesidad de la incorporación total del
personal en un plazo más próximo, en virtud de tiempos más ajustados a la operación y previa
capacitación, situación aparentemente no contemplada al momento de la firma del ACE.
El auditado en el descargo enuncia los fundamentos para la incorporación del personal con
una cronología distinta de la del ACE expresando por una parte LAFSA que “Todas estas
actividades de adiestramiento debían estar concluidas antes de la incorporación de aviones a
23
la flota, el período de “start up” de una línea aérea no es inferior a 180 días, a contarse con
anterioridad al arribo o ingreso de la primera aeronave. Tampoco se podían exceder los
plazos de excepción del Decreto 491/02.”
Por su parte la Secretaría de Transporte expresa: “Sobre la diferencia entre el personal a
ingresar conforme el Anexo II del ACE y el efectivamente ingresado, si bien la Subsecretaria
de Transporte Aerocomercial confeccionó, en un principio, la nómina con el personal que
pertenencia a las ex empresas LAPA y DINAR conjuntamente con la participación de los
gremios aeronáuticos (en general, todo los trabajadores que estaban cobrando subsidios por
desempleo), ésta no constituyó un listado excluyente, ya que, durante el período de ingreso y
al constatarse que había personal no incluido en ese Anexo pero en las mismas condiciones
que los allí nominados (vgr. personal de LAPA que no percibía el subsidio por desempleo
más el personal de DINAR que no estaba formalmente desocupado) se procedió a la
actualización de los listados de personal con la conformidad de los citados gremios.
En otro aspecto, además, LAFSA tenía aprobada la ejecución de sus propios Proyectos II y
III del Plan de Negocios, con dotaciones presupuestadas de 1002 y 168 empleados
respectivamente, por lo tanto, no todo el personal ingresado estaba incluido en el Anexo II
del ACE. Tampoco todos los incluidos en el Anexo II ingresaron ya que hubo personas que no
se presentaron o no les interesó el proyecto de LAFSA.”
5.2.2.5.3
Parte del personal ingresó a LAFSA fuera del plazo de 90 días de excepción al
Decreto Nº 491/02 previsto en el Decreto Nº 1.238/03, sin cumplimentar los requisitos
establecidos, independientemente de la fecha a partir de la cual se cuente el plazo de 90 días
corridos.
En cuanto a la contratación del personal cabe aclarar que el Decreto Nº 1.238/03 establece en
su artículo 5º que se exceptuaba “…de las previsiones del Decreto 491/2002 por el plazo de
NOVENTA (90) días a la nueva sociedad, facultándola para contratar por sí al personal,
bajo el régimen de contratación que posee INTERCARGO SOCIEDAD ANÓNIMA
COMERCIAL o el que apruebe la nueva empresa,…”.
El mencionado Decreto Nº 491/02 establece en su artículo 1º que “...toda designación,
asignación de funciones, promoción y reincorporación de personal, en el ámbito de la
24
Administración Pública, centralizada y descentralizada- en los términos del artículo 2º del
Decreto Nº 23 del 23 de diciembre de 2.001- en cargos de planta permanente y no
permanente, incluyendo en estos últimos al personal transitorio y contratado, cualquiera
fuera su modalidad y fuente de financiamiento será efectuada por el PODER EJECUTIVO
NACIONAL, a propuesta de la Jurisdicción o Entidad correspondiente”.
A los efectos del cómputo del plazo de excepción al Decreto Nº 491/02 para el ingreso de
personal establecido en el Decreto Nº 1.238/03 la empresa realizó consultas de interpretación.
En opinión del Sr. Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, obrante en la Nota Nº 1.390 del 16/12/03 dirigida al Sr. Presidente de
LAFSA, el plazo mencionado “…debe computarse desde el momento en que se aprobara el
Presupuesto General de LAFSA, esto es, a partir del dictado del Decreto Nº 1.080, el 19 de
noviembre de 2.003, pues es desde esta última fecha que la empresa se encontró habilitada
para realizar válidamente contrataciones de personal.” y dicho “…plazo se computará por
días corridos, venciendo en consecuencia el 19 de febrero de 2004…”.
Otras alternativas para el cómputo del plazo en cuestión serían:
a) Desde la fecha del Decreto Nº 1.238/03 de creación de LAFSA (21/5/03) se computan los
90 días cuyo plazo culminaba en el mes de agosto, teniendo en cuenta que “Las Leyes no
son obligatorias sino después de su publicación, y desde el día que determinen. Si no
designan tiempo, serán obligatorias después de los ocho días siguientes al de su
publicación oficial” (artículo 2 Código Civil).
b) Desde la inscripción de LAFSA en la IGJ que fue el 22/07/03 teniendo en cuenta que la
empresa sólo se considera regularmente constituida y por lo tanto comienza a tener vida y
capacidad plena para contratar desde ese momento.
Los ingresos del personal a LAFSA se dieron en forma mensual según el siguiente detalle:
Fecha de Ingreso
Agosto 2.003
Septiembre 2.003
Octubre 2.003
Noviembre 2.003
Diciembre 2.003
Enero 2.004
Total
Cantidad de Personal
3
5
375
266
226
60
935
Fuente: Listado de LAFSA
25
5.2.2.5.4
No todo el personal integrante del Anexo II ingresó a LAFSA y además existieron
incorporaciones a la empresa de personal que no figuraba en dicho Anexo II. Cabe resaltar
que del total de 935 personas informadas como ingresadas al 30/04/05, 93 personas fueron
dadas de baja, totalizando a esa fecha 842. De la comparación de la información contenida en
los listados de personal a ingresar como consecuencia del ACE contenidos en el Anexo II con
la del listado de personal efectivamente ingresado según LAFSA, surgen los siguientes
resultados:
ACE (a ingresar)
LAPA DINAR Total
723
279
1.002
LAFSA (ingresado)
Fuera del Anexo II Dentro del Anexo II
212
723
Total
935
Fuente: Anexo II ACE - Gerencia RRHH LAFSA al 30/04/05
A diciembre de 2.004 integraban LAFSA 858 personas, de las cuales 210 se desempeñaron
exclusivamente en la empresa y 648 estuvieron en comisión en SW.
El auditado en su descargo manifiesta que “El personal incorporado a LAFSA que no
pertenecía a las empresas LAPA o Dinar al momento del cese fue de 106 personas, de las
cuales 19 empleados pertenecieron a esas empresas y se habían retirado con anterioridad al
cese de las operaciones.”… “.Las fuentes conocidas de las cuales se extrajeron los datos
recopilados por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial para la confección del Anexo
II del ACE fueron:
9
La nómina del personal de LAPA que cobró subsidios de desempleo durante los meses
de agosto y septiembre de 2.003.
9
Los listados aportados por los gremios aeronáuticos de LAPA y Dinar.
Asimismo, el auditado indica que:
9 Parte del personal que perteneció a LAPA no percibía el subsidio por desempleo, porque
en esa fecha prestaba servicios en otras empresas aerocomerciales o en la Sindicatura de la
quiebra. Se debe tener en cuenta que el último salario percibido por los empleados fue en el
mes de marzo/03.
9 La planta de Dinar tuvo un tratamiento distinto, siendo incluida con posterioridad en las
nóminas iniciales, debido a que no estaba formalmente desocupado; aunque no percibía
26
haberes, algunos mantenían su relación laboral con la empresa, pues se encontraba en
Concurso Preventivo de Acreedores.
No fue aportada por el auditado documentación respaldatoria adicional en relación a lo
manifestado.
5.2.2.5.5
No se realizó un control de la efectiva prestación de servicios del personal
incorporado al Acuerdo por parte de LAFSA. Al respecto, por el período de enero a agosto
del 2.004, la Auditoría Interna de la empresa constató que si bien la Gerencia de RRHH
recibió a partir del mes de abril los partes diarios de “Asistencia y Puntualidad” los mismos
no correspondían a todas las áreas en las que debería estar prestando servicios el personal
incorporado, observación que se mantiene en los informes del 27/10/04 y del 24/11/04.
5.2.2.5.6
Fueron homologados por los sectores correspondientes del Ministerio de Trabajo,
Empleo y Seguridad Social los convenios con: APTA (Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico) el 29/12/04 y con APL (Asociación de Pilotos de LAFSA) y APLA (Asociación
de Pilotos de Líneas Aéreas) el 18/01/05. Respecto de los convenios con UPSA (Unión de
Personal Superior Aeronáutico), APA (Asociación del Personal Aeronáutico) y ATCPEA
(Tripulantes de Cabina), a la fecha de finalización de las tareas de campo de esta auditoría, se
encontraban en período de homologación en distintas dependencias del Ministerio de Trabajo,
Empleo y Seguridad Social. No obstante ello LAFSA practicó liquidaciones en base a escalas
salariales allí contenidas. En los meses de octubre, noviembre y diciembre del 2.003 se
abonaron en concepto de adelantos de sueldos sumas fijas por gremio y tarea, las cuales
fueron consensuadas informalmente con cada gremio, procediendo la empresa a liquidar de
acuerdo a las escalas acordadas en los convenios en el mes de enero del 2.004. Lo gastado en
personal por las empresas SW y LAFSA, en el período enero a diciembre de 2.004, en el cual
ambas empresas contaban con similar dotación de personal (851 y 855 respectivamente)4,
ascendió a $26.145.812 por LAFSA, totalizando lo informado en la certificación realizada por
SIGEN sobre los movimientos financieros efectuados por LAFSA en concepto de aportes
recibidos de parte del Tesoro Nacional y de los desembolsos realizados por dicha sociedad en
4
Según DDJJ AFIP. En el caso de SW se tomó la DDJJ correspondiente a septiembre 2003, situación que de
acuerdo a lo establecido en la Cláusula 5° del Acuerdo no tendría que haber variado.
27
concepto de combustible y de gastos en personal a los fines del ACE, mientras que SW erogó
$14.999.778 totalizando por el mismo periodo y concepto, de acuerdo a los Informes de
Avance.
5.2.2.5.7
La Certificación emitida por la SIGEN con respecto al concepto remuneraciones
del personal expresa que “…concuerda con la documentación respaldatoria y las
registraciones contables teniendo en cuentas las aclaraciones…” de los Anexos VI y VIII.
Adicionalmente, emite “Observaciones de Control Interno” surgidas de la certificación
mencionada que dan cuenta de diferencias no conciliadas y falencias en la documentación
respaldatoria
5.2.2.5.8
En cuanto al compromiso asumido por SW de mantener su planta de personal, la
empresa LAFSA no dispone de la nómina del personal de SW, al inicio del Acuerdo ni a la
finalización del mismo. Tanto LAFSA como el Órgano de Coordinación no aportaron
evidencia de haber efectuado el control sobre el cumplimiento de la obligación asumida por
SW respecto al compromiso de mantener su planta de personal durante el Acuerdo.
5.2.2.6
CLÁUSULA SEXTA.- “Las empresas signatarias mantendrán su individualidad
jurídica a los fines de este acuerdo de cooperación y la totalidad de las obligaciones que
asuman. Se comprometen a dar estricto cumplimiento a las obligaciones fiscales y
previsionales respectivas.”
Esta cláusula del ACE guarda relación con la undécima5. La individualidad jurídica
empresarial acordada no obsta a eventuales declaraciones de responsabilidad solidaria por
todas las obligaciones que puedan surgir de la ejecución del acuerdo. Ello pone en evidencia
la importancia de los controles que deberían haberse implementado sobre la operatoria tanto
por el Órgano de Coordinación como por LAFSA.
En cuanto al cumplimiento de las obligaciones fiscales y previsionales por parte de SW, de la
documentación aportada a esta auditoría surge la ausencia de controles ejercidos por LAFSA
y el Órgano de Coordinación.
5
Referida a que LAFSA no asumirá pasivos o deudas que SW mantiene o mantenga con sus acreedores, ni SW
deberá asumir los de LAFSA.
28
5.2.2.7
CLÁUSULA SÉPTIMA.-“Sin perjuicio de lo estipulado en la cláusula anterior y
a los fines de adopción de las decisiones comunes que deban tomarse en virtud del presente
Acuerdo, se constituye un Órgano de Coordinación, integrado por un representante de SW,
un representante de LAFSA y un (1) miembro cuya designación se requerirá al Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, el que ejercerá la presidencia.”
De la única Acta del Órgano de Coordinación (20/02/04), surge que estuvo conformado por el
presidente de SW, el presidente de LAFSA y, en el ejercicio ‘ad-hoc’ de la presidencia del
referido Órgano, asistió el señor Secretario de Transporte, en adelante denominado el
Presidente. Éstas son las mismas personas que firmaron el ACE.
El Ministerio de Planificación no designó al presidente del Órgano de Coordinación ni se tuvo
evidencia de su intervención formal en forma previa a su inclusión en el ACE. La presidencia
‘ad-hoc’ ejercida por el Secretario de Transporte carece de una norma atributiva de
competencia que lo habilite.
Surge del Acta del 20/02/04 del Órgano de Coordinación referida, que se analizó el desarrollo
del Acuerdo y cada una de las Cláusulas a ese momento, volcándose la postura de LAFSA y
la de SW y llegando a una conclusión en conjunto. En varios puntos se cita documentación y
análisis efectuados que no fueron puestos a disposición de esta Auditoría.
Seguidamente se exponen algunos puntos del Acta:
•
Se expresan situaciones de las que no es posible interpretar la eventual incidencia sobre el
desarrollo del ACE, como ser que se realizaron esfuerzos “...para enfrentar y superar
situaciones producidas entre dos culturas diferentes: una del sector privado y otra
agrupada en diversos gremios”, atento la falta de integración operativa y la procedencia
del sector privado del personal de LAPA y DINAR
• “La implementación de la explotación conjunta con SW permitió al Estado Nacional la
creación de una compañía aérea sin estructura propia, evitando en consecuencia todos
los gastos e inversiones requeridos por la puesta en marcha de una línea aérea nueva.”
“...se ha logrado la puesta en marcha con mínimas inversiones”. Estas afirmaciones no se
29
condicen con la realidad observada atento a que LAFSA no opera como línea aérea y a
que el Estado Nacional aportó al ACE $101.610.837,546.
•
“Objetivo de retener al personal aeronáutico en su actual actividad” SW expresa haber
mantenido al personal y haber realizado incorporaciones especializadas. LAFSA expresa
que el haber capitalizado un plantel de personal altamente capacitado y habilitado
permitirá mejorar el interés para la futura privatización.
•
LAFSA manifiesta que “...SW propuso la modificación del Plan de Flota en razón de que
se originaría una perjudicial baja en el factor ocupación general por no existir demanda
que justificara la incorporación de otros aviones”, sin embargo ya se había incorporado
935 agentes a LAFSA y se estaba desembolsando la totalidad del aporte por combustible
según el plan operativo y de negocios original. No fueron suministrados análisis respecto
de la conveniencia de la continuidad del acuerdo en las nuevas condiciones.
El auditado en su descargo manifiesta que “seguir incorporando aviones aumentando la
pérdida de la compañía para mantener al personal ocupado, resultaba contrario al
criterio del “buen hombre de negocios” aplicado en la gestión. Una reducción en el
aporte de combustible, al igual que una salida anticipada del ACE, hubiera significado el
agravamiento de la situación de SW, como competencia en el mercado aerocomercial”.
La incorporación del personal comenzó, como sucede en todas las líneas aéreas del
mundo con anterioridad al ingreso del primer avión; el plan propuesto presentaba un
escenario desarrollado en un momento de crisis que no llegó a cumplirse, no era un
contrato de cumplimiento obligatorio.”
La aplicación de este criterio, sin perjuicio de su validez en términos económicos, no
resulta consistente con las afirmaciones del auditado respecto a que “El ACE no resulta de
un emprendimiento comercial generado sólo con propósito de lucro –como infiere el
Informe- sino que fundamentalmente constituye, entre otros de sus objetivos, un modo de
dar solución a conflictos sociales preexistentes no generados por las partes del ACE ni
durante la actual gestión gubernamental. El Acuerdo fue un medio para evitar la
6
Ver punto 5.3
30
ampliación de dichos conflictos así como una necesaria acción gubernamental para
evitar posiciones dominantes en el mercado aerocomercial y proteger al usuario”.
Tampoco resulta de aplicación homogénea con la incorporación indiscriminada de
personal sin supeditarla a la efectiva necesidad de operación.
•
Sobre la Cláusula Tercera se expresa que LAFSA ha contribuido con la recuperación de
instalaciones de la ex LAPA, gestionando la adquisición de materiales aeronáuticos para
la operación conjunta. Dicho gasto no estaba previsto en el ACE, ya que la infraestructura
la debería aportar SW.
•
En el análisis de la Cláusula Cuarta se señala que no se tuvieron en cuenta los efectos
impositivos sobre el combustible, por lo cual LAFSA manifiesta que buscará optimizar el
uso de los fondos para aumentar la cantidad de litros suministrados o el recupero del
crédito fiscal. Como alternativa acordaron incrementar la utilización de combustible para
vuelos internacionales. Esta situación denota la falta de análisis al momento de fijarse el
monto del aporte por combustible establecido en el ACE, con una alternativa que podría
desmerecer la prestación del servicio público en el mercado local.
•
Se aclara que “...en septiembre 2.003 el aporte de LAFSA fue menor al monto previsto
contractualmente...”; sin embargo este aporte lo hizo directamente la Secretaría de
Transporte y no LAFSA.
•
Las partes manifiestan que “Funcionó el Órgano de Coordinación en forma y con las
atribuciones previstas en el Acuerdo. LAFSA y SW participaron del mismo, ejerciendo la
representación de cada empresa los respectivos presidentes…”; de la documentación
aportada a esta Auditoría, la única constancia de su funcionamiento es el Acta bajo
análisis.
•
También las partes expresan que la actividad y coordinación desarrollada por el Secretario
de Transporte permitió atender y brindar solución a todos los temas planteados con
motivo de la implementación y consecución del Acuerdo, ejerciendo las atribuciones y
funciones previstas. No obstante ello, no se han obtenido evidencias de tal actividad.
El auditado en su descargo manifiesta que “En forma semanal las gerencias de área de
SW y LAFSA, mantuvieron reuniones, informando en forma permanente al Secretario de
31
Transporte sobre la operación conjunta. Todos los requerimientos de información
solicitados y respondidos a LAFSA, fueron remitidos a la Secretaría de Transporte.
•
Las empresas manifiestan que el Órgano de Coordinación funcionó según lo previsto,
adoptando las resoluciones necesarias para la evolución de la explotación conjunta. Se
afirma que se han tomado decisiones consensuadas. Sin embargo, de la documentación
aportada, no surge ninguna constancia de intervenciones del Órgano de Coordinación en
la toma de decisiones.
El auditado en su descargo manifiesta que “El Órgano funcionó en forma permanente,
solucionando los inconvenientes propios de la actividad, sobre todo en mantenimiento y
en operaciones, en general toda vez que la situación exigía su participación para laudar
en los problemas o diferencias de criterios planteados por pares y supervisando el
desarrollo del ACE, como por ejemplo la reinauguración de rutas, ver nota SW 16/06/04,
Nota ST Nº 908 18/06/04 y LAFSA 140 23/06/04. Su accionar fue convocando a reuniones
de las partes y con terceros, representantes de otros organismos del Estado
(Administración Nacional de Aduanas, la Dirección Nacional de Aeronavegablidad, la
Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, el Comando de Regiones Aéreas) o
concesionarios de la actividad (Aeropuertos Argentina 2000). Destacando que también
actuaron en reuniones, funcionarios de la Secretaría de Transporte en representación del
Secretario.”
Sin embargo, no aportó documentación de respaldo adicional sobre lo manifestado.
•
Se establece la estructura de costos en base a los ítems constitutivos propuestos por SW y
LAFSA incorpora al informe general los gastos de personal y de combustible, quedando
definida la estructura de costos de la operación conjunta, con la correspondiente
asignación porcentual equivalente en los resultados. No hay evidencia del análisis de la
pertinencia de los ítems propuestos de la estructura de costos.
•
Se modificó la Cláusula Décimo Sexta del ACE en donde SW debía presentar a LAFSA
informes de actividad mensuales a los 15 días, extendiéndose a 45 días de manera
consensuada.
32
5.2.2.8 CLÁUSULA OCTAVA.- “Serán atribuciones del Presidente del Órgano de
Coordinación:”
a) “Convocar y presidir las reuniones del mismo, con voz y voto;”
No se obtuvo evidencia de los actos formales de convocatoria a reunión del Órgano de
Coordinación.
b) “Invitar a participar en las reuniones a representantes de otros sectores cuando esté
previsto tratar temas específicos de sus áreas de acción;”
Si bien se plantearon situaciones en el desarrollo del ACE, que hubiesen exigido de su
intervención, no se obtuvo documentación generada por otros sectores que no formaban parte
del ACE.
c) “Proponer a los miembros de los Directorios de las empresas signatarias los planes y
programas de actividades a realizar en el marco del presente acuerdo;”
En los primeros meses del Acuerdo ya se evidenciaba el no cumplimiento del Plan Operativo
y de Negocios acordado, sin embargo en ningún momento se realizó una nueva planificación
para adaptarla a las distintas circunstancias por las que iba atravesando el sector
aerocomercial.
d) “Fiscalizar, revisar y auditar en todas las oportunidades que lo estime conveniente los
registros contables, la operatoria empresaria y todo otro aspecto de la gestión societaria
de SW y LAFSA con relación al presente acuerdo, contando para ello con el apoyo de los
organismos técnicos y jurídicos competentes del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios;”
A pesar de las atribuciones establecidas en este inciso y la importancia que hubiese tenido
para un real conocimiento del desarrollo del Acuerdo, el análisis de los Informes de Avance
elaborados por SW, los informes de Movimientos por Empresas, por Aeródromos, por
Matrículas que elabora el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina (a fin
de certificar que los aportes al ACE estaban siendo aplicados a los fines establecidos) no se
obtuvo ninguna documentación que respaldase algún accionar en este sentido.
El auditado en su descargo manifiesta que “En virtud a lo determinado en este punto, por
precisas instrucciones del Secretario de Transporte, LAFSA debió ejecutar los controles
33
sobre la aplicación de los fondos y la operación del ACE, en tal sentido se encaminaron por
intermedio de los organismos correspondientes las siguientes acciones:
Solicitar a la SIGEN una Certificación sobre la totalidad de los fondos recibidos del Tesoro
Nacional, y su aplicación a gastos de combustible y personal. Este requerimiento se concretó
con la firma de un contrato entre LAFSA y SIGEN, destinándose un equipo de auditores que
relevó toda la información disponible, emitiendo el Informe de Certificación, con fecha 6 de
julio de 2005.
Solicitar a la Fuerza Aérea Argentina, la información correspondiente a las operaciones de
transporte aéreo realizadas por SW, durante la vigencia del ACE. Se cursó el requerimiento
por nota del Auditor Interno del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios, recibiendo del Comando de Regiones Aéreas, los Informes de Movimientos por
empresa, aeródromos y matrículas; que permitía evaluar la totalidad de los vuelos
realizados, con datos oficiales y auditados.
El análisis de los Informes de Avance elaborados por SW, y de los Informes de Movimientos
por Empresas, por Aeródromos, por Matrículas que elabora el Comando de Regiones Aéreas
de la Fuerza Aérea Argentina, fue efectuado por LAFSA.
El haber descartado la utilización de esta información por parte de la AGN, implicó desechar
la única fuente objetiva de datos que permitía obtener elementos de juicio válidos para emitir
opinión, teniendo en cuenta que no se recabaron informes auditados de SW.”
Precisamente, la única fuente objetiva según definición del auditado, fue obtenida con
posterioridad a la firma del documento en el cual se reconoce que nada tienen que reclamarse
mutuamente SW y LAFSA. Esta situación evidencia la falta de oportunidad y validez en
términos de control interno preventivo y concomitante de los procedimientos para garantizar
la correcta aplicación de los fondos aportados por el estado a los objetivos perseguidos.
A pesar de lo manifestado por LAFSA en su descargo, no se obtuvieron evidencias de
controles sobre la información del Comando de Regiones Aéreas, como tampoco de los
informes de Avance presentados por SW. Por lo tanto, no pudo verificarse que “la autoridad
superior de la jurisdicción y/o de la entidad haya ejercido la responsabilidades del
mantenimiento y de un adecuando sistema de control interno que incluya los instrumentos de
control previo y posterior incorporados en el plan de organización y en los reglamentos y
34
manuales de procedimiento de la entidad y/u organismo y la auditoria interna”, según lo
establecido en el art. 101 de la Ley 24.156.
e) “Prestar conformidad respecto de todo acto societario o compromiso que pudiere
realizar SW o LAFSA cuando fuere susceptible de variar su situación patrimonial y
financiera, de modo tal que pueda comprometer la finalidad del presente Acuerdo;”
No se obtuvo evidencia de la intervención del presidente del Órgano de Coordinación en las
siguientes situaciones:
9 Ante un posible acuerdo entre SW y un empresario que se haría cargo de desarrollar la
venta de pasajes on line y le permitiría comprar, por medio de un leasing, dos Boeing 747.
9 La decisión tomada en la Asamblea General Extraordinaria Unánime celebrada el
16/11/04 de SW por la que se aprobó por unanimidad el acuerdo celebrado con una firma
para el desarrollo de ciertas rutas internacionales.
9 La denuncia recaída sobre SW respecto del tráfico de drogas en el marco de la operatoria
conjunta (vuelo Buenos Aires - Madrid del 16 de septiembre de 2.004).
f) “Determinar la forma en que el personal incorporado a LAFSA cumplirá funciones para
SW de acuerdo con la especialización de cada trabajador;”
Tal como se expresa en el análisis de la Cláusula Quinta, no se obtuvo documentación del
Órgano que establezca pautas sobre la forma en que el personal iba a incorporase a LAFSA y
qué funciones iba a cumplir en SW.
g) “Ejercer las demás atribuciones y funciones que los Directorios de las empresas
signatarias le deleguen o encomienden.”
Ninguna atribución o función fue delegada al presidente del Órgano de acuerdo a las
constancias obtenidas durante las tareas de campo.
5.2.2.9 CLÁUSULAS NOVENA Y DÉCIMA
“El Órgano de Coordinación resolverá por mayoría de votos, aquellas cuestiones que hacen
a las atribuciones de este Acuerdo de Cooperación Empresaria y que no han sido asignadas
al Presidente de dicho Órgano por la cláusula anterior.”
“Queda establecido que ninguna de las atribuciones del Órgano de Coordinación implicará
la afectación ni el gerenciamiento de las signatarias, las que deberán adoptar las decisiones
35
correspondientes cada una en su ámbito de acción para operativizar las resoluciones
conjuntas.”
El Acta del Órgano de Coordinación del 20/02/04 mencionada con anterioridad es el único
documento suministrado en el que se registró la actuación del mencionado órgano.
5.2.2.10 CLÁUSULA UNDÉCIMA.- “El presente Acuerdo de Cooperación Empresaria no
implica que LAFSA asuma las pasivos o deudas que SW mantiene o mantenga con sus
acreedores, ni que SW deba asumir los de LAFSA, en virtud de la continuidad de la
individualidad jurídica empresarial consagrada en la cláusula SEXTA.”
En cuanto a los riesgos que la Cláusula intenta cubrir, del análisis practicado surge que Líneas
Aéreas Federales S.A. no registraba pasivos previos a la firma del ACE, mientras que
Southern Winds S.A., según los estados contables al 30/06/03, registraba un pasivo de
$144.348.904 conformado entre otros por deudas integrantes de una propuesta de
refinanciación de $75.005.444 a los principales acreedores. A la fecha de confección de
dichos estados la referida propuesta no había sido aceptada por los mismos, siendo ésta una de
las causas por las que, en su Dictamen, los Auditores Externos se abstienen de opinar sobre
los Estados Contables al 30/06/03.
El auditado en su descargo manifiesta “Los riesgos supuestamente advertidos por el informe,
no se produjeron pese a que SW, finalizada la vigencia del ACE, se presentó en concurso de
acreedores, como se manifiesta en el punto 5.5. c) del presente informe.
Esta situación de SW no motivó hasta la fecha, ninguna acción judicial que involucre a
LAFSA o al Estado Nacional con motivo del ACE. La información de la causa es actualizada
periódicamente por el asesor jurídico de la empresa”.
36
5.2.2.11 CLÁUSULA DÉCIMO SEGUNDA- “Los contratos de leasing que se celebren
serán firmados por SW e inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves bajo su titularidad
exclusiva en tanto LAFSA no cuente con certificado de explotador; sin perjuicio de que en esa
oportunidad puedan considerarse otras alternativas. Igual tratamiento tendrán las aeronaves
que en el futuro se incorporen, las que serán incluidas inicialmente en el certificado de
explotación de SW.”
5.2.2.11.1 La empresa SW contaba con 5 contratos para la utilización de aeronaves firmados
en fecha anterior al acuerdo pero cuya renovación se produjo durante la vigencia del mismo,
con excepción de las aeronaves Boeing 767 matrícula TF-ARB con vencimiento en enero de
2.004 y Boeing 767 matrícula TF-ARA con vencimiento en febrero de 2.004.
Se pudo constatar que durante el plazo de vigencia del ACE, SW firmó contrato de leasing
por 3 aeronaves y de subleasing por 2 aeronaves. Todas ellas fueron inscriptas en el Registro
Nacional de Aeronaves (RNA), dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. Cabe mencionar
que las aeronaves Boeing 767 indicadas anteriormente no figuran en la información brindada
por la SSTA.
Según información de la SSTA la empresa SW contó con 8 aeronaves de las cuales una de
ellas fue desafectada luego de finalizado el ACE.
En cuanto a LAFSA, la empresa firmó un contrato de sublocación con la empresa SW
(Boeing 737/200, matrícula LV-YGB) con motivo de la acreditación de la capacidad técnica
al momento de solicitar autorización para la explotación de servicios no regulares ante la
SSTA. Además LAFSA firmó otro contrato de sublocación con Aero2000 con motivo de la
acreditación de la capacidad técnica al momento de solicitar concesión para la explotación de
servicios regulares ante la SSTA, pero la aeronave que se encontraba en Sudáfrica nunca
ingresó al país y por lo tanto se inscribió en forma provisoria y no llegó a ser matriculada ni
entrar en vigencia la sublocación.
LAFSA solicitó el certificado de explotador ante el Comando de Regiones Aéreas, el cual fue
concedido con vigencia desde el 04/05/04.
37
Resumen cantidad de aeronaves SW durante el ACE
S/RNA
Mes
Sep-03
Oct-03
Nov-03
Dic-03
Ene-04
Feb-04
Mar-04
Abr-04
May-04
Jun-04
Jul-04
Ago-04
Sep-04
Oct-04
Nov-04
Dic-04
Ene-05
Feb-05
Mar-05
S/Notas SW c/Matric.
autorizadas p/la carga de
combustible
S/Informes Avance ACE
Boeing 737
Boeing 767
Boeing 737
Boeing 767
Boeing 737
Boeing 767
3
4
5
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
no consta
no consta
no consta
6
no consta
7
no consta
no consta
no consta
no consta
no consta
no consta
7
7
no consta
8
no consta
8
no consta
no consta
no consta
no consta
1
no consta
2
no consta
no consta
no consta
no consta
no consta
no consta
1
1
no consta
1
no consta
1
no consta
2
3
5
5
7
7 (8)
7 (8)
7 (8)
7
7
7
7
7
7
7
7
no hay
no hay
no hay
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
no hay
no hay
no hay
Ref.
(2)
(1)
(1)
(1)
(3)
(3)
Ref: RNA: Registro Nacional de Aeronaves, se ha tenido en cuenta la fecha de contrato de Leasing o Subleasing firmados por SW
(1) En estos periodos se ha verificado la existencia de dos Informes de Avance con discrepancias en la cantidad de aviones;
informándose 8 Boeing 737 y 1 Boeing 767.
(2) Se han verificado diferencias no aclaradas por el organismo.
(3) Se ha incluido en las Notas aportadas la Aeronave Boeing 737, matricula LV-ZXS Cardinal.
(4) Cabe aclarar que las diferencias que surgen con respecto al RNA puede obedecer a aeronaves no incluidas en el ACE, no
estando SW obligada a incluir toda su flota.
Se ha incluido en Notas remitidas a LAFSA por SW, para la autorización de las matrículas
habilitadas para la carga de combustible, la Aeronave Boeing 737, matrícula LV-ZXS
Cardinal, cuyo dominio corresponde a la firma Skyways S.A., según nota del 17/02/05 del
Gerente General de SW. En respuesta a la solicitud de información por parte de LAFSA con
respecto a la utilización de esta aeronave que no correspondía a la flota de SW, ésta explica
que razones de mantenimiento de dos aeronaves de SW llevaron a la utilización de esta
aeronave sin la firma de ningún contrato con Skyways.
5.2.2.11.2 Con relación al acuerdo suscripto entre SW y un empresario, el Acta de Directorio
del 16/11/04 de LAFSA expresa que se “...habría tomado conocimiento de dicho acuerdo a
38
través de la publicación que se efectuara en el diario Clarín. El señor Presidente manifiesta
que tal convenio y su contenido, es totalmente desconocido, situación que es compartida por
los demás integrantes del Directorio.” En la reunión de Directorio del 02/12/04 el Presidente
informa que con referencia a las inquietudes planteadas por la Comisión Fiscalizadora con
respecto al convenio, las mismas fueron elevadas para su conocimiento a la Secretaría de
Transporte y a SW, no teniendo al momento respuesta de las mismas.
Con fecha 13/12/04 se cursaron notas reiterando la solicitud de información con relación al
acuerdo, tanto a la Secretaría como a SW, pidiendo además a esta última, el 21/12/04, una
copia del mismo.
El 07/02/05 LAFSA cursó notas a Shell y Repsol-YPF SA , “por las cuales se excluye de la
carga de combustible por cuenta de LAFSA y en los términos del Acuerdo de Cooperación
Económica, a la aeronave Boeing 747, matrícula LV-AZE, solicitando a su vez,...que se
efectúen las Notas de Crédito correspondientes a toda carga de combustible efectuada a la
mencionada aeronave...En cuanto al personal, se dieron instrucciones...para que los pilotos
no sean afectados a la línea Boeing 747”. Sin embargo, con fecha 16/02/05 se recibieron
notas de crédito de Shell, por valor de $467.828,96, por las cargas de combustible efectuadas
al Boeing 747 sin que existiera autorización de LAFSA.
El auditado en su descargo manifiesta que “El sistema empleado para la carga de
combustible era prepago, vigente a partir del 8 de marzo de 2.004, según lo expuesto en el
punto 5.4.2.4 Cláusula Cuarta, del informe y la presente respuesta. Es decir el proveedor
disponía de los fondos con anterioridad a efectuar la carga, en este caso aplicó el pago a una
carga incorrecta, que como consecuencia del control de LAFSA, fue rechazada la carga y se
confeccionan las notas de crédito correspondientes”.
Este último hecho pone de manifiesto la existencia de infraestructura de SW no afectada al
acuerdo, contrariamente a la interpretación dada por LAFSA a la cláusula TERCERA del
ACE, sin perjuicio del procedimiento de corrección de la afectación indebida de la carga.
5.2.2.12. CLÁUSULA DÉCIMO TERCERA.- “La comercialización de los servicios
objeto del acuerdo estará a cargo de SW, lo que no excluye que en el futuro pueda participar
LAFSA con la organización que se defina y sobre bases a ser pactadas entre las partes.”
39
No se obtuvieron evidencias de que LAFSA haya participado de la comercialización de los
servicios.
5.2.2.13. CLÁUSULA DÉCIMO CUARTA.- “Una vez determinados de común acuerdo
todos los ítems constitutivos de la estructura de costos, se acordarán proporcionalmente a los
mismos los porcentajes correspondientes a cada una de las partes de las utilidades que
resultaren de esta operatoria conjunta. Las signatarias se comprometen a no distribuir las
utilidades que a cada una de ellas le pueda generar la coordinación operativa.”
Como se menciona en 5.4.2.7 en el acta del Órgano de Coordinación del 20/02/04 se
determina la estructura de costos y los porcentajes asignados a las partes.
No se tuvo evidencia de la existencia de procedimientos efectuados para compatibilizar la
distribución de los ingresos (Cláusula Primera) con el criterio de distribución de utilidades
establecido en la cláusula bajo análisis.
Tampoco se obtuvo evidencia de la realización de análisis o evaluaciones practicadas por
LAFSA ante la inexistencia de los resultados positivos que se habían proyectado a partir del
mes de octubre de 2003 en el Plan Operativo y de Negocios.
5.2.2.14. CLÁUSULA DÉCIMO QUINTA.- “A los fines citados precedentemente, LAFSA
se obliga hasta el monto del aporte expresado en la cláusula CUARTA, sobre las bases
fijadas en el Anexo III.”
No consta la verificación del cumplimiento de esta cláusula por parte de LAFSA y/o del
Órgano de Coordinación y en virtud de la ausencia de controles mencionada en oportunidad
de efectuar el análisis de la cláusula Cuarta no es posible comprobar que se hayan aplicado
los recursos en ella previstos según las bases de rutas, frecuencias, consumos y valores,
establecidas en el Anexo III del Acuerdo.
El auditado en su descargo manifiesta que “Los controles referidos a la cláusula cuarta
fueron efectuados en tiempo y forma, ajustados a lo dispuesto por el Directorio, según consta
en el Acta Nº 11, sin que la Comisión Fiscalizadora haya presentado objeciones, y con la
Certificación de la aplicación de los fondos, por parte de la SIGEN”
40
Al respecto, corresponde reiterar la falta de evidencias respecto de los eventuales controles
realizados por LAFSA, como así también la falta de oportunidad y validez en términos de
control interno preventivo y concomitante de los procedimientos para garantizar la correcta
aplicación de los fondos aportados por el Estado a los objetivos perseguidos.
5.2.2.15. CLÁUSULA DÉCIMO SEXTA.- “Se efectuarán liquidaciones mensuales y a tal
efecto SW presentará a LAFSA y al Órgano de Coordinación, dentro de los QUINCE (15)
días posteriores al cierre calendario de cada mes, información detallada sobre los siguientes
rubros: totalidad de vuelos realizados, oferta medida en asientos kilómetros, demanda en
pasajeros/kilómetro, porcentaje de ocupación comercial, ingresos y costos detallados y
resultado de explotación y todos los datos que éstos necesiten conocer para el efectivo
control de las operaciones efectuadas.”
En cuanto al cumplimiento de esta cláusula, LAFSA entregó a esta auditoría una carpeta
conteniendo los “Informes de Avance del Convenio” elaborados por SW que abarcaron los
períodos septiembre/2.003 a enero/2.004 (de fecha abril 2.004), febrero/2.004 a junio/2.004
(de fecha junio 2.004), julio/2.004 a agosto/2.004 (de fecha noviembre 2.004),
septiembre/2.004 (de fecha noviembre 2.004), octubre/2.004 (de fecha diciembre 2.004),
noviembre/2.004 (de fecha enero 2.005), diciembre/2.004 (de fecha febrero 2.005).
Del análisis de los mismos se pudo observar que:
9 No se obtuvo evidencia de controles realizados sobre los informes de avance por parte de
LAFSA o del Órgano de Coordinación. Tampoco sobre los informes de “volado”.
LAFSA en su descargo manifiesta que: “Se desconoce la importancia de los informes de
“volado”, asignada por el equipo de auditoría. Con respecto del mismo, este constituía
un informe complementario, que se recibía por correo electrónico, referido a información
comercial, que posteriormente era volcado en los Informes de Avance del Convenio”.
Por su parte, la ST en su descargo indica que “Con respecto a los informes de volado
confeccionados por el Comando de Regiones Aéreas dependiente de la Fuerza Aérea
Argentina, como ya fue explicado, son informaciones complementarias de carácter
comercial y fueron remitidos por correo electrónico a la AGN. Los mismos eran
41
evaluados por LAFSA en su oportunidad. Se desconoce la entidad e importancia otorgada
a la misma por el equipo de auditores”.
El desconocimiento de la entidad e importancia de los informes de volado por parte de
LAFSA y la ST resulta contradictorio con la exigencia de su presentación establecida en
el ACE y con las afirmaciones de realización de análisis e informes técnicos y jurídicos
previos a la firma del acuerdo. Sin embargo LAFSA sostiene que “la única fuente objetiva
de datos que permitía obtener elementos de juicio válidos para emitir opinión” era la
información suministrada por el Comando de Regiones Aéreas, que posibilita evaluar la
razonabilidad de los gastos e ingresos incluidos en los Informes de Avance presentados
por SW.
9 No se obtuvo evidencia de reglamentación alguna respecto del contenido, niveles de
detalle, criterios de valuación y exposición aplicables a la información.
9 Los informes presentados no están firmados por el responsable de SW. Aquéllos que se
encuentran firmados lo son por un contador cuyo vínculo con la empresa no se acredita y
no emite opinión sobre razonabilidad de los mismos.
9 Los informes de Avance del Convenio remitidos a LAFSA por SW, referidos al estado de
avance del negocio, carecen de las formalidades establecidas en la Ley Nº 20.488 (artículo
21 inciso I “certificar las firmas y legalizar los dictámenes expedidos por los
profesionales matriculados cuando tal requisito sea exigido”).
9 La información contenida en ellos, en algunos casos surge de proyecciones y no de
registraciones contables.
9 No existió un cumplimiento en término, por parte de SW, de la presentación de las
liquidaciones en forma periódica, ni constancias de requerimientos oportunos por parte de
LAFSA.
9 El Informe de Avance presentado por SW para el período diciembre 2.004, carece de
firma y se desconoce cuál es el soporte de la información volcada en el mismo.
LAFSA en su descargo manifiesta que “Por nota LAFSA Nº 241/05 18/03/05, se solicitó a
SW la remisión del Informe correspondiente al mes de diciembre, ajustado a las formas
previstas. Por Carta Documento 00694768 del 27/04/05, fue reiterado el requerimiento”.
42
9 No se han obtenido evidencias de las acciones derivadas de los incumplimientos durante
la vigencia del ACE.
9 En las condiciones antes descriptas, surge que:
• El ACE acumuló desde septiembre de 2003 hasta diciembre de 2004 $304.595.269 por
ingresos y $392.222.397 por egresos.
• Los aportes al ACE de LAFSA según los Informes de Avance ascendieron a
$75.243.042 por igual período pero, tomando como fuente la información brindada por
LAFSA, se llega a $89.093.021. No se obtuvieron evidencias de acciones tomadas por el
Órgano de Coordinación o LAFSA con relación a esta diferencia.
LAFSA en su descargo manifiesta que “No se expone la fuente de cálculo del monto de
SW calcula el aporte para gastos de combustible, neto del 21 % de IVA, cifra que surge
de la lectura de los mencionados informes. Hay una diferencia total acumulada de $
7.040.193, con el ejecutado de LAFSA, a diciembre/04”.
Sin perjuicio de la validez del razonamiento que pudiera explicar la diferencia indicada,
no se obtuvo la conciliación.
No se acreditó la presentación de los informes de avance por los meses de enero, febrero y
marzo 2.005, ni los Informes de “volado” de los meses de:
9 septiembre, octubre y diciembre de 2.003,
9 junio a diciembre 2.004,
9 enero a marzo 2.005.
5.2.2.16. CLÁUSULA DÉCIMO SÉPTIMA.- “Las partes podrán resolver el presente con
posterioridad al vencimiento del plazo mencionado en la cláusula CUARTA, debiendo
preavisar tal circunstancia con por lo menos un mes de antelación a la fecha prevista para la
rescisión.”
La Secretaría de Trasporte le comunicó al LAFSA el 23/02/05 que se daría por finalizado el
ACE a partir del 02/03/05. Esta última fecha es coincidente con el vencimiento previsto en el
acuerdo. Por su parte LAFSA aprobó por Acta de su Directorio del 24/02/05 notificar esa
circunstancia a su contraparte.
43
En relación a este hecho se observa que:
9
No se acreditó la realización de estudios que sustentaran la decisión tomada, el cese
de las circunstancias que habrían dado lugar a la firma del acuerdo, o bien la estrategia
que se aplicaría.
9
No existe constancia de la intervención de la Asamblea de Accionistas en relación
a la decisión adoptada por el Directorio.
9
No se aportó evidencia de la evaluación de cumplimiento que hubiera debido
efectuarse, en especial considerando la falta de controles e incumplimientos que se
señalan en el presente informe.
No obstante ello las partes firmaron el 15/03/03 un documento por el cual reconocen que se
da por concluido el acuerdo sin nada que reclamarse mutuamente.
No se acreditó la realización de estudios que sustentaran la decisión tomada, el cese de las
circunstancias que habrían dado lugar a la firma del acuerdo, o bien la estrategia que se
aplicaría.
5.2.2.17. CLÁUSULA DÉCIMO OCTAVA.- “Para el caso de incumplimiento del
presente acuerdo cualquiera de las partes podrá exigir su rescisión, previa intimación para
que en el plazo de QUINCE (15) días cese el estado de incumplimiento.”
No se han obtenido constancias que alguna de las partes o el Órgano de Coordinación hayan
detectado y/o reclamado por incumplimientos tales como los enunciados en el presente
informe.
No se fijaron otras sanciones que la rescisión por incumplimiento con intimación previa, con
lo cual, si no existía la voluntad de rescisión, no se establecía la posibilidad de otra sanción de
tipo patrimonial que permitiera compeler a la contraparte para el cumplimiento de lo
acordado.
El auditado en su descargo manifiesta que “No hubo necesidad de aplicación de las
previsiones contractuales porque no se produjeron incumplimientos que lo justificaran. Las
diferencias de interpretación fueron solucionadas y en el caso de modificaciones formales a
las cláusulas, las mismas fueron resueltas con los mecanismos previstos en el Acuerdo y de
44
común acuerdo. El Órgano de Coordinación actuó en forma permanente durante este
período”.
Sin embargo, en el presente informe, como así también en el resto del descargo del auditado,
surgen incumplimientos no resueltos, sin que existan evidencias de las eventuales actuaciones
del Órgano de Coordinación según se indica en 5.4.2.8.
5.2.2.18. CLÁUSULA DÉCIMO NOVENA.- “Las partes declaran que la existencia del
presente acuerdo de cooperación no implicará obstáculo alguno al proceso de privatización
de LAFSA que deberá iniciarse en los términos y plazos previstos en el Decreto 1238 de fecha
21 de mayo de 2003 y su modificatorio Decreto 337 de fecha 7 de julio del corriente año.”
Si bien la existencia del ACE no constituyó ‘per se’ un obstáculo al proceso de privatización,
del análisis del ACE y sus implicancias tanto jurídicas, operativas como económicas surge
que se afectó el proceso de privatización tenido como objetivo en el DNU Nº 1.238/03, el cual
debía comenzar a los 180 días de iniciados los servicios, ya que con la ejecución del ACE:
9 LAFSA como empresa aerocomercial no llegó a prestar servicios;
9 se asume un compromiso de aporte de dinero para combustible por seis meses
prorrogables por otros períodos iguales, el que se prolongó por 18 meses; frustrando la
vocación de transitoriedad;
9 se incorporó una gran cantidad de personal en relación con el nivel de actividad que
pudo afectar el interés por la empresa en un proceso de privatización.7
El auditado en su descargo manifiesta que “Al finalizar la vigencia del ACE, la situación de
LAFSA fue la siguiente:
•
Había sido habilitada como empresa aerocomercial y estaba en condiciones de prestar
servicios; habiendo obtenido el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos, DNAR 121.
•
Con estas habilitaciones puede iniciarse el proceso de privatización, resultando
sumamente atractiva para inversores del sector porque no tiene pasivos y su dotación de
personal es mínima, teniendo asignados permisos de explotación regular para las principales
rutas del país.
7
A diciembre de 2005 pese a esto la empresa contaba con 188 empleados.
Al 26/09/05 LAFSA se encontraba involucrada en siete juicios laborales con un total de 56 actores.
45
•
Las prórrogas del ACE, en nada afectaron el proceso de privatización, permitieron la
continuidad de SW como competencia en el mercado aerocomercial y el desarrollo de LAFSA
y la capacitación de su personal. Ambas cosas, cuando se rescindió el acuerdo, facilitaron el
ingreso de Aero 2000/ LAN Argentina como nuevo operador”.
Sin perjuicio del análisis de la conveniencia de las decisiones adoptadas con posterioridad a la
rescisión del ACE, que no fueron objeto del presente informe, los resultados enunciados por
LAFSA no constituyen el logro de los objetivos sostenidos en el Acuerdo. Finalizado éste,
SW solicitó el concurso preventivo y quien paso a competir en el mercado aerocomercial fue
Aero 2000/LAN Argentina, mientras que no obstante la obtención del Certificado de
Explotador y los permisos de explotación de rutas, el objetivo de “…poner en funcionamiento
a LAFSA como Compañía Aérea…” no fue alcanzado a la fecha del presente informe dado
que la empresa sigue sin prestar servicios.
5.3 Resultados del ACE
9 El total destinado por el Estado Nacional al ACE asciende a $101.610.837,74, de los
cuales la ST por el período 26/09/03 al 16/12/03, realizó aportes directos en combustible por
$8.096.751,928. Los $93.514.085,82 restantes fueron aportados a través de LAFSA, de los
cuales $63.738.993,959 en concepto de combustible y $29.775.091,8710 por gastos en
personal.
9 LAFSA incorporó 935 agentes, de los cuales 723 se encontraban detallados en el Anexo
II del ACE como pertenecientes a LAPA y DINAR.
LAFSA en su descargo manifiesta que “El personal incorporado a LAFSA que no
pertenecía a las empresas LAPA o Dinar al momento del cese, fue de 106 personas, de las
cuales 19 empleados que pertenecieron a esas empresas, se habrían retirado con
anterioridad al cese de las operaciones. Este personal formó parte de las dotaciones
8
Fuente Secretaría de Transporte.
Fuente certificación de SIGEN.
10
Fuente Gerencia de Recursos Humanos de LAFSA, al respecto no se ha podido aplicar los procedimientos de
auditoría necesarios para satisfacernos de la exposición de los gastos de administración y de comercialización del
ejercicio entre aquellos originados como consecuencia del ACE y los relacionados con la actividad propia de
LAFSA, debido a deficiencias en los procesos de control interno y en las liquidaciones mensuales que deberían
contar con intervención del Órgano de Coordinación.
46
9
previstas, por los Proyectos II y III. Además de la planta de 935, 93 fueron dados de baja
entre enero y febrero/04”.
9 No se obtuvieron informes de evaluación de la evolución de las frecuencias y destinos
brindados por SW para verificar el aporte del ACE a la prestación del servicio público y
mantenimiento de los servicios de SW, excepto por el período que abarca desde septiembre
de 2003 hasta febrero de 2004, según consta en el acta del Órgano de Coordinación del
20/02/04.
9 El Plan Operativo y de Negocios (Anexo I del ACE) no se cumplió en lo relativo a los
aspectos de incorporación de la flota prevista, del plan de rutas y frecuencias de cabotaje e
internacional y del resultado de la proyección económica. Se esperaba de la operatoria del
ACE resultados positivos a partir del mes de octubre 2.003, por el contrario y de los datos
volcados en los Informes de Avance por SW los resultados fueron negativos en los 16
meses informados, registrando desde septiembre de 2003 hasta diciembre de 2004
$304.595.269 por ingresos y $392.222.397 por egresos. No obstante que SW declara
ingresos, no consta que se haya establecido metodología ni efectivizado su distribución,
según lo establecido en la cláusula primera. Tampoco se obtuvieron evidencias de reclamos
de LAFSA o del Órgano de Coordinación a fin de revertir esta situación.
LAFSA en su descargo manifiesta que “Por Acta del 20 de febrero del Órgano de
Coordinación, se dio por cumplido el Plan de Flota para la operación doméstica, quedando
establecido en esa fecha en 8 aviones Boeing 737 /200, duplicando la oferta inicial de
asientos / kilómetros. El motivo fue que no se contaba con suficiente demanda actual y
potencial que justifique un mayor incremento. En consecuencia, se dio por cumplido el Plan
de Operaciones y de Negocios con los aviones y frecuencias incorporadas, adecuando las
pautas iniciales a la evolución del mercado. En cuanto a lo observado sobre el
cumplimiento de los resultados positivos, estos surgen de una planificación que tenía las
limitaciones de alcanzar o no los escenarios previstos, tal cual estuvo considerado en el
Proyecto II del Plan de Negocios de LAFSA; no puede comparase un convenio de la
actividad aerocomercial, en crisis cuando entra en vigencia y que motivó la intervención
del Estado mediante la promulgación de los Decretos 1064/02 y 1238/03, con una inversión
47
financiera, de la cual LAFSA solo debía esperar al vencimiento para cobrar la
participación en las utilidades".
A pesar de las inadecuaciones demostradas de las premisas utilizadas para la elaboración del
plan de negocios no se le efectuaron correcciones, como tampoco se adaptaron las
condiciones del ACE.
9 En cuanto a los resultados del ACE para LAFSA, teniendo en cuenta su vinculación con
los objetivos mencionados en el DNU Nº 1.238/03 al momento de crear la empresa, se
puede mencionar que:
a)
Nunca llegó a ser puesta en funcionamiento como compañía aérea con operatoria
individual. Contrató personal, instaló un taller, celebró un contrato de sublocación con
SW por un avión, obtuvo el certificado de explotador y el permiso de explotación de rutas
nacionales.
b)
LAFSA imputó al ACE el 76 %11 de los recursos percibidos y no obtuvo de la
operatoria comercial del ACE ningún ingreso que le permitiera recuperar parte de lo
gastado y/o incrementar su patrimonio con el objeto de hacerla más atractiva en un futuro
proceso de privatización.
c)
No se lograron las condiciones para la privatización, cuyo proceso no se inició.
9 Rescindido el ACE, SW solicitó el concurso preventivo.
La ST en su descargo manifiesta que “Cabe destacar que, la firma del Acuerdo fue una
decisión de política aerocomercial y no exclusivamente una alianza en busca de utilidades
económicas. Además, se acortaban los plazos para la habilitación de la línea aérea estatal.
En cuanto al impacto social, debería considerarse que a los más de 1.000 empleados de las
ex LAPA y DINAR, de no ponerse en vigencia el Acuerdo, se habrían sumado 600 personas
más, por el inminente cese de SW, si no era asistida en la emergencia.
La AGN no tuvo en cuenta circunstancias que afectaban al ORDEN PÚBLICO en general,
y al sector aerocomercial en particular. El ACE no fue emprendimiento comercial con
propósito de lucro, sino un modo de dar solución a conflictos sociales preexistentes y evitar
posiciones dominantes en el mercado aerocomercial y, a su vez, proteger al usuario. Todo
11
Ver nota al pie número 10.
48
ello
eran
CIRCUNSTANCIAS
DE
PÚBLICO
Y
NOTORIO
CONOCIMIENTO,
absolutamente ignoradas por la AGN para la confección del presente proyecto de informe”.
La decisión política no fue objeto de auditoría, sino la verificación del cumplimiento del
Acuerdo de Cooperación Empresaria, según se indica en el presente informe.
5.4 Observaciones sobre las concesiones y autorizaciones otorgadas por la ST
9 Las resoluciones emitidas por la Secretaría de Turismo y Deporte de la Presidencia de la
Nación que fueran reproducidas por la ST carecen de menciones respecto a la acreditación de
la capacidad tanto técnica como económico-financiera.12
9 La SSTA informó no haber localizado el expediente en el que tramitó la Resolución Nº
440/02, por la que se otorgó una concesión para la explotación de servicios regulares internos
de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga usando aeronaves de gran porte.
9 En los expedientes números 559-000618/2001 y 559-000616/2001, referidos a las
resoluciones de otorgamiento de concesiones a una empresa, no se indica tipo y características
de la aeronave, ni el título en virtud del cual tiene la posesión, ni constancia sobre
identificación de riesgos a ser cubiertos, ni de la empresa aseguradora, ni certificaciones y
habilitaciones de la tripulación de las aeronaves.
9 En el expediente Nº S01:0242484/2003, que tramitó la resolución de otorgamiento de
concesión a una empresa, se otorga una prórroga al plazo para acreditar la capacidad técnica
cuando correspondía haber declarado la caducidad de las actuaciones por haber transcurrido el
plazo otorgado normativamente (Decreto Nº 2.186/92) para su presentación sin opción a
prórroga. Se otorga una concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales
sujeta a condición, caso no contemplado en la normativa. No se encuentran en el expediente la
nómina de tripulación, los certificados y habilitaciones de la misma. No contiene el
expediente constancia sobre identificación de riesgos a ser cubiertos ni de la empresa
aseguradora.
12
La Secretaría de Turismo y Deporte tuvo a su cargo decisiones relacionadas a las concesiones y
autorizaciones dadas en el sector aerocomercial, a fin de evitar eventuales planteos de nulidad fueron
reproducidas posteriormente por sendas resoluciones de la Secretaría de Transporte cuando esta absorbió las
funciones.
49
9 En los expedientes por los cuales se tramitaron las resoluciones de otorgamiento de
concesión y autorización a LAFSA no hay constancia sobre identificación de riesgos a ser
cubiertos por el seguro. Con respecto al análisis de la capacidad económico y financiera de la
empresa, practicado tanto para la concesión como para la autorización solicitadas por LAFSA,
el área de Planeamiento y Control de Gestión confeccionó sendos informes, de los cuales
surge que si bien existe un importante déficit calculado en base al flujo de fondos presentado
por la solicitante, es suficiente el respaldo estatal de la empresa para dar por acreditada dicha
capacidad.
9 En el expediente Nº 559-000614/2001 por el que tramitó la concesión de una empresa no
se visualizaron la acreditación técnica, el certificado de base de operaciones, la identificación
de tripulación y los seguros a contratar.
9 En todos los expedientes analizados, en cuanto a la acreditación de la capacidad
económica y financiera de las empresas, se verificó la inexistencia de parámetros objetivos
aprobados para su evaluación y la falta de seguimiento de la situación y actualización de los
análisis. El informe emitido por el área competente en relación a dicha cuestión es un
requisito imprescindible para dar curso a la solicitud de concesión y/o autorización.
La ST en su descargo manifiesta que “Con respecto a la capacidad económica – financiera
no existen parámetros de orden general, ni específicos para su acreditación. Cada
expediente, es decir, cada empresa, es evaluada en forma individual de acuerdo a su proyecto
de negocios, lo que es evaluado por las dependencias técnicas y competentes al respecto”.
5.5
Observaciones sobre los controles de la SSTA respecto de la normativa de
aplicación en relación a LAFSA y SW
Del relevamiento practicado en distintas áreas de la SSTA surge lo siguiente:
9 Tanto la obligación establecida en el artículo 52 de la Ley Nº 19.030 (normas de
aplicación para la prestación de servicios aerocomerciales) como la del Decreto Nº 1.654/02,
en relación a que los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de
pasajeros deben informar para vuelos de cabotaje e internacionales los datos de producción
(pasajeros transportados, horas block, km volados, etc.), el balance de resultados (ingresos por
50
servicios, costo de los servicios, costos de administración, costos de comercialización, etc.) y
el estado patrimonial, no se aplicaron sobre LAFSA, ya que ésta no operó.
9 Las áreas competentes de la SSTA no ejercieron otros controles sobre la capacidad técnica
y económica y financiera que los efectuados en oportunidad de solicitar las empresas LAFSA
y SW concesiones y/ autorizaciones para la explotación de servicios.
9 La empresa SW no presentó el Plan de Acción para los años 2.004 y 2.005 ante la SSTA.
9 La empresa SW no presentó los informes trimestrales correspondientes a los años 2.004 y
2.005 a la SSTA. Estos informes deberán contener los datos de producción (pasajeros
transportados, horas block, km volados, etc.), el balance de resultados (ingresos por servicios,
costo de los servicios, costos de administración, costos de comercialización, etc.) y el estado
patrimonial.
9 El área de Planeamiento y Control de Gestión de Actividades Aerocomerciales ha
incurrido en demoras para solicitar la iniciación de sumarios (Plan de Acción 2.004) o
acumula en una solicitud varios incumplimientos (como en el caso de los informes
trimestrales) en lugar de iniciar alguna acción al momento de vencer los plazos para su
presentación.
9 Respecto de la fiscalización económica y financiera, el sector competente recibe los
balances que presentan las empresas y los analiza en los casos en que éstas solicitan
concesiones o autorizaciones.
9 LAFSA no presentó los balances 2.003 y 2.004, sin que se haya acreditado su reclamo.
9 SW no presentó en término los balances 2.002 y 2.004, regularizando su situación en
ocasión de la apertura del respectivo sumario.
Del análisis de los estados contables de SW finalizados el 30/06 de los ejercicios
correspondientes a los años 2.002, 2.003 y 2.004 y aplicando índices de evaluación como
instrumentos de carácter analítico, por los cuales se relacionan distintos elementos o aspectos
de la actividad de la empresa con la finalidad de conocer e interpretar la situación patrimonial,
financiera, económica y productiva, surge que:
9 Los costos de los servicios prestados han sufrido una disminución de aproximadamente un
18% en el ejercicio 2.004 respecto de su anterior.
51
9 Las pérdidas en los resultados operativos observadas en los ejercicios 2.003 y 2.004,
ubican a la empresa técnicamente en una situación de inviabilidad económica (el ACE se
celebró el 03/09/03).
9 La empresa mantiene una tendencia al incremento de la participación externa en la
financiación total. El indicador de endeudamiento refleja el predominio del financiamiento de
terceros frente al capital propio. En el ejercicio 2.003, los pasivos son aproximadamente un
48% mayores que los activos, situación que empeora para el ejercicio 2.004, en donde superan
a los activos de la empresa en un 56% aproximadamente, situación agravada por la existencia
de un Patrimonio Neto negativo.
9 En lo que respecta a la situación patrimonial, la empresa operó durante el ejercicio 2.003 y
2.004 con Patrimonio Neto negativo, que al cierre del ejercicio 2.004 era de $65.431.429,00.
9 La Liquidez Corriente (relación Activo Corriente y Pasivo Corriente) se puede considerar
aceptable para el ejercicio 2002, ya que los activos corrientes superan en un 5,8% a los
pasivos corrientes, por lo tanto tiene capacidad de pago al corto plazo. Esta situación se
revierte durante los ejercicios posteriores analizados, reflejando en el ejercicio 2.004 que la
empresa, con sus activos de corto plazo, sólo puede hacer frente a un 32,4% de sus
compromisos de corto plazo.
La ST en su descargo manifiesta que “En reiteradas oportunidades se solicitaron los planes
de acción y presupuesto, balances e informes trimestrales a la empresa SW. Dichos
incumplimientos dieron lugar a varios sumarios”.
6
HECHOS POSTERIORES13
a) Habida cuenta de la culminación del ACE, el 14 de abril de 2.005 la Secretaría de
Transporte de la Nación y Aero 2000/LAN Argentina (en adelante Aero 2000) convienen en
celebrar un Acta Acuerdo referida al ofrecimiento de incorporación laboral que efectuó Aéro
2000 con relación al personal de LAFSA.
El punto Nº 4 del Acta Acuerdo establece que los empleados de LAFSA que reúnan las
condiciones indicadas en el punto Nº 3 del Acta Acuerdo deben entregar en duplicado a LAN
52
la nota que se consigna en el Anexo I (aceptación del traspaso a Aero 2000). Dicho Anexo fue
firmado por 799 agentes de LAFSA.
El proceso de incorporación a Aero 2000, del personal de LAFSA, comenzó el 01/05/05, con
vencimiento el 01/09/05 (punto Nº 8 del Acta Acuerdo). Al 31 de Agosto de 2.005 han
renunciado a LAFSA 480 empleados, sobre un total de 843.
b) LAFSA cuenta en su activo con un Permiso Precario de Explotación y Uso Comercial en
el aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, de cierto espacio
destinado al hangarage y mantenimiento de aeronaves, otorgado por el concesionario
aeroportuario. El 23 de mayo de 2005 Aeropuertos Argentina 2000 S.A. autorizó a LAFSA a
dar en uso el “Espacio Asignado”, en todo o en parte, a Aero 2000, extendiendo además el
plazo original del Convenio a LAFSA hasta el 1º de septiembre de 2.008.
c) En el marco del Acuerdo entre la Secretaría de Transporte de la Nación y Aéro 2000,
LAFSA suscribió con esta última los siguientes convenios:
9 Acuerdo de Capacitación y Colaboración Empresaria (04/05/05), establece las
responsabilidades, obligaciones y derechos tanto de Aero 2000 como de LAFSA, que
tengan lugar conforme a la incorporación de todos los empleados de LAFSA que
hubiesen optado por traspasarse a Aero 2000.
9 Contrato de Asistencia Técnica, Apoyo, Cesión de Derechos del Permiso Precario y de
Bienes (09/06/05).
d) Operaciones y situación actual de la Sociedad:
9 La actividad futura de LAFSA se concentrará en la administración y control del
convenio suscripto con Aero 2000 para la prestación de asistencia técnica, apoyo y
cesión de derechos de uso precario de espacios asignados y bienes en el Hangar del
Aeroparque Jorge Newbery.
9 El destino del personal que no ingresó a Aero 2000 dependerá de las decisiones de los
accionistas y/o de las autoridades de aplicación.
13
Los presentes han sido tomados de la Nota 8: Hechos Posteriores de los Estados Contables de LAFSA
correspondientes al ejercicio irregular Nº 1 finalizado el 31 de diciembre de 2.003.
53
7
DESCARGOS DE LA ST Y DE LAFSA
La ST y LAFSA manifiestan discrepancias respecto de lo consignado en el informe, sin que
hayan aportado documentación respaldatoria adicional a la que fuera considerada al momento
de las tareas de campo.
Finalmente, para la elaboración del presente informe fueron considerados los descargos
producidos en aquellos aspectos en los que se consideró pertinente, agregando los
comentarios efectuados a continuación de la observación correspondiente.
8
CONCLUSIÓN
9 La ejecución del ACE hasta su rescisión permitió el mantenimiento de la actividad laboral
del personal de las Ex LAPA y DINAR y la preservación de los servicios aéreos operados
por SW.
9 No se obtuvieron evidencias de acciones concretas relacionadas con el ejercicio de la
vocación de transitoriedad en la órbita estatal y cumplimiento del plazo de 180 días para la
privatización de LAFSA establecidas en el Decreto 1.238/03.
9 El ACE careció del suficiente análisis previo que justificara la elección de la forma
jurídica.
9 Se verificaron incumplimientos de las previsiones contenidas en el ACE, según se indica
en el presente informe y en el descargo de la ST y LAFSA.
9 No se observaron los controles necesarios y suficientes que permitan opinar sobre la
razonabilidad en la utilización del combustible por parte de SW, como tampoco de la real
prestación de servicios por parte del personal incorporado a LAFSA y asignado a SW.
9 La única evidencia documental de la constitución y funcionamiento del Órgano de
Coordinación establecido en la Cláusula Séptima del ACE la constituye el Acta del 20 de
febrero 2.004, en la que se menciona la intervención del Secretario de Transporte como
presidente ‘ad hoc’. Ni de la citada Acta, como así tampoco de otra documentación, fue
posible evidenciar el ejercicio de las atribuciones conferidas al Presidente del Órgano de
Coordinación en la Cláusula Octava del Acuerdo.
54
9 Los Informes de Avance establecidos en la Cláusula Décimo Sexta que debía elaborar SW
y presentar a LAFSA y al Órgano de Coordinación conteniendo información comercial,
operativa y financiera detallada sobre la ejecución del ACE, fueron presentados
parcialmente, sin respetar la periodicidad y contenido establecidos y no se obtuvieron
evidencias de controles a fin de determinar su razonabilidad.
9 El costo para el Estado Nacional imputado por LAFSA y/o por la ST al ACE fue de
$101.610.837,74 ($ 71.835.745,87 por combustible y $ 29.775.091,87 por gastos en
personal), no registrando ingresos por esta operatoria
9 En cuanto a la acreditación de la capacidad económica y financiera de las empresas, que
debe realizar la ST, se verificó la inexistencia de parámetros objetivos aprobados para su
evaluación y la falta de seguimiento de la situación y actualización de los análisis.
Buenos Aires, 10 de abril de 2.007.
55
ANEXO I
PROCEDIMIENTOS REALIZADOS
Los siguientes son los procedimientos realizados a fin de verificar el cumplimiento de los
objetivos perseguidos con la firma del acuerdo, constatar la implementación de los
mecanismos necesarios para la integración coordinada de los esfuerzos de los participantes,
determinar la adecuación legal y normativa, verificar el cumplimiento de las obligaciones
emergentes del acuerdo celebrado, en general, así como para comprobar el efectivo
funcionamiento de las actividades de control, en particular del Órgano de Coordinación y
constatar el ejercicio eficiente de las funciones de supervisión del control y fiscalización de
los servicios de transporte aerocomercial.
1)
Verificación de las actuaciones preliminares y antecedentes del acuerdo de cooperación.
Intervención de las áreas competentes.
2)
Análisis del Acuerdo con sus respectivos Anexos, Plan de Negocios y Rendición de
Cuentas del Tesoro Nacional.
3)
Identificación de las facultades y atribuciones de la Secretaría de Transporte para el
dictado de la Resolución 191/03, aprobatoria del acuerdo.
4)
Verificación de la incorporación gradual a LAFSA de la nómina de personal que
constituye el Anexo II del Acuerdo.
5)
Plan gradual de incorporación de personal de LAFSA a SW en el marco del acuerdo.
Definición de los criterios de incorporación de dicho personal a la operatoria de SW.
6)
Verificación de la planta de personal de SW previo a la firma del acuerdo y una vez
finalizado el mismo.
7)
Identificación y análisis del financiamiento de los recursos humanos de LAFSA, tanto
los aportados a la operatoria del acuerdo como aquellos que no prestan servicios en SW.
8)
Control de la efectiva prestación de servicios por parte de aquellos agentes que
participan del convenio y prestan servicios en SW.
1
9)
Verificación de la información de soporte suministrada por SW, referida a la
infraestructura y estructura de costos que dicha empresa se compromete a aportar a los
fines de la confección del Plan Operativo de Negocios.
10) Verificación de aportes de combustible, con sus respectivas rendiciones, tanto de
aportes dinerarios como en especies (modificación del acuerdo pesos por litros).
11) Análisis de anticipos de fondos efectuados por LAFSA, para la adquisición de
combustible, aplicados al convenio y su ejecución durante la vigencia del acuerdo.
12) Identificación de pasivos de LAFSA previos al convenio y finalizado el mismo.
Consideración de su exigibilidad, su titularidad, etc.
13) Verificación de las decisiones societarias de LAFSA en el marco de funcionamiento del
acuerdo tendientes a establecer la participación de la empresa en la explotación
comercial.
14) Verificación de las decisiones del Órgano Coordinador tendientes a establecer la
fijación de políticas y el ejercicio de la fiscalización de la operatoria de la explotación
conjunta, el seguimiento, control y fiscalización de la información requerida en las
cláusulas del acuerdo.
15) Verificación del cumplimiento de obligaciones fiscales y previsionales por parte de las
empresas signatarias del acuerdo, específicamente en lo concerniente a la operatoria del
acuerdo.
16) Verificación del otorgamiento a LAFSA del certificado de explotador por el organismo
competente en la materia.
17) Circularización a la autoridad competente para que informe, adjuntando la
documentación de respaldo, sobre la aplicación en las empresas LAFSA y SW durante
el período de vigencia del Acuerdo de Cooperación Empresaria de la siguiente
normativa y sus resultados:
ƒ
Ley Nº 17.285 artículo 133 sobre fiscalización de actividades comerciales por parte
de la autoridad aeronáutica.
ƒ
Ley Nº 19.030 artículo 52, plan de acción de las empresas y presupuesto que
aplicarán, así como el programa detallado de la evolución prevista a mediano plazo,
2
conteniendo el estudio de mercado e inversiones proyectadas, con sus implicancias
patrimoniales, económicas y financieras.
ƒ
Decreto Nº 1.654/02 artículo 8, que establece la obligación de los explotadores de
servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros, los que deberán hacer llegar a la
Secretaría de Transporte, dentro de los 15 días de finalizado cada trimestre calendario,
debidamente completado el formulario que como Anexo II forma parte de dicho decreto
(en el que se incluyen datos de producción, ingresos por servicios, balance de
resultados, costo de los servicios prestados, costo de administración, etc.).
18) Circularización al Registro Nacional de Aeronaves para verificar la existencia de
contratos de leasing de aeronaves u otro tipo de contratos, con detección de titularidad y
fechas de suscripción a nombre de SW y de LAFSA.
19) Identificación de las utilidades generadas de la explotación conjunta y su incorporación
en la parte proporcional a LAFSA.
20) Análisis de los procedimientos llevados a cabo para el otorgamiento de concesiones y
autorizaciones para la explotación de servicios de transporte aéreos para LAFSA y SW.
21) Identificación del financiamiento del ACE, control presupuestario de gastos.
22) Verificación de las condiciones laborales convenidas entre LAFSA y los cinco gremios
aeronáuticos. Vigencia y aplicación de los mismos.
3
ANEXO II
INFORMACIÓN REQUERIDA A LAFSA Y A LA ST
1) Presupuesto de gastos elaborado por LAFSA desde el inicio de sus actividades.
2) Información relativa al análisis de otras alternativas de solución a la problemática
planteada, considerando diferentes escenarios, así como también la evaluación de las
mismas y el sustento legal y técnico de la decisión adoptada (firma del Acuerdo de
Cooperación Empresaria LAFSA – SW).
3) Documentación de respaldo sobre los ahorros que significaría para LAFSA la asociación
con SW.
4) Aportes realizados por LAFSA para la confección del Plan Operativo y de Negocios
(Anexo I), antecedentes justificativos. Controles realizados al Plan aprobado.
5) Libro de Actas de Asamblea y Directorio.
6) Designación del integrante del Órgano Coordinador por parte de LAFSA.
7) Descripción del procedimiento implementado e intervención de las distintas áreas en el
proceso de incorporación a LAFSA del personal detallado en el Anexo II del Acuerdo,
como así también la metodología desarrollada para la incorporación de este personal a
SW, detalle, fechas en que se efectivizaron las incorporaciones y actos administrativos
relacionados.
8) Detalle de incorporación progresiva a LAFSA del personal detallado en el Anexo II del
Acuerdo.
9) Nómina de personal de LAFSA, con detalle de remuneraciones, fecha de ingreso, cargo y
función de efectiva prestación de servicios.
10) Detalle de los controles de prestación de servicio del personal de LAFSA en SW.
11) Informes técnicos que justifiquen la determinación del monto de $ 3.200.000 mensual en
concepto de combustible como aporte de LAFSA al acuerdo, al momento de la firma, así
como los correspondientes a su modificación posterior por 3.928.877 litros.
12) Listados del combustible abonado durante de la vigencia del Acuerdo.
13) Resultado de la circularización a las empresas proveedoras de combustible.
14) Mayores contables auxiliares de las cuentas de combustibles y proveedores.
4
15) Detalle de la flota de aviones autorizado por LAFSA para la carga de combustible durante
la vigencia del acuerdo y copia de la comunicación remitida a las empresas proveedoras
de combustible.
16) Certificado de explotador.
17) Rutas concesionadas a LAFSA, especificando fechas, utilización dada, resultados
obtenidos y actos administrativos correspondientes.
18) Vuelos realizados, pasajeros transportados, porcentaje de ocupación comercial, ingresos y
costos detallados y resultado de explotación, para el período de vigencia del Acuerdo.
19) Constancias del cumplimiento de las obligaciones fiscales y previsionales (p.e.
Formularios 931 con constancia de efectivo pago de aportes y contribuciones).
20) Denominación comercial con la cual fueron emitidos los tickets por los servicios de
transporte comercializados durante la vigencia del contrato y el control que sobre los
mismos ejercía LAFSA.
21) Adquisiciones o contratos para la explotación del servicio de aeronaves firmados por
LAFSA, indicando rutas, frecuencias y período.
22) Información enviada por SW (Balances, etc.) en el marco de las obligaciones previstas en
el Acuerdo.
23) Convenio LAFSA – Gremios Aeronáuticos.
24) Plan de negocios: Proyectos I, II y III.
25) Notas de la Comisión Fiscalizadora a LAFSA.
26) Intercambio de notas e información entre LAFSA/SIGEN y LAFSA/Secretaría de
Transporte.
27) Controles efectuados sobre la operatoria del Acuerdo, en especial respecto a los aspectos
vinculados al suministro de combustible (envíos y frecuencia) y la información operativa
de SW.
28) Copia de los Convenios Colectivos de Trabajo aplicables al personal de LAFSA.
29) Nota SIGEN Nº 50808 del 31/10/03 dirigida al Sr. Secretario Legal y Administrativo del
Ministerio de Economía y Producción.
30) Anexos al acta de asamblea general ordinaria unánime Nº 3 (anexos I, II y III).
5
31) Notas de LAFSA a SW y Secretaría de Transporte Nros. 41, 42 y 43 del 04/11/03.
6
ANEXO III
INFORMACIÓN OBTENIDA DE LAFSA Y LA ST
9
Plan de Negocios de LAFSA, del 22/08/03.
9
Estatutos y sus modificaciones informados por la IGJ de LAFSA y SW.
9
Actas de Asamblea y Directorio de LAFSA.
9
Actas de Comisión Fiscalizadora de LAFSA.
9
Informes de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) de LAFSA (2.004 Nros. 6, 8, 9, 17,
20, 22, 23, 24, 27; 2.005 Nros. 39, 40, 41, 42, 45).
9
Notas de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) de LAFSA a Comisión Fiscalizadora
(2.004 Nros. 13, 14, 18, 19, 29, 30, 34; 2.005 Nº 43).
9
Nota de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) al Presidente de LAFSA (Nº 03/03).
9
Certificación de movimientos financieros elaborados por la SIGEN con fecha
06/07/05, correspondientes al plazo de duración del acuerdo 03/09/03 al 02/03/05.
9
Informes de Avance del ACE, elaborados por SW, correspondientes al período
Septiembre 2003 a Diciembre 2004, inclusive.
9
Rendición de cuentas de Aportes del Tesoro Nacional correspondientes a los
ejercicios 2.003 a 2.005, elaborada por la Gerencia de Administración y Finanzas de
LAFSA
9
Estados contables de SW por los ejercicios finalizados al 30/06/03, 30/06/04 y
30/06/05.
9
Acta del Órgano de Coordinación del ACE del 20/02/04.
9
Órdenes de pago y facturas pagadas por LAFSA referidas al aporte de combustible
comprometido en la cláusula cuarta del ACE.
9
Copia debidamente autenticada del expediente administrativo Nº S01: 0187812/03 de
la ST por el cual se tramitó la aprobación del ACE.
9
Notas de LAFSA dirigidas a SW (Nros. 41/2003, 43/03, Nota LAFSA a SW del
22/01/04, 150/2004, 240/2005, 241/2005, 268/2005, 192/2004, 226/2005).
9
Notas de LAFSA dirigidas a la Secretaría de Transporte (Nros. 18/2003, 159/2004,
42/2003, 29/2003, 39/2003, 47/2003, 63/2004, 54/2003).
7
9
Notas de LAFSA dirigidas a la Comisión Fiscalizadora (Nros. 245/05 y 274/05).
9
Nota de LAFSA dirigida al Ministerio de Planificación Federal (Nº S/N de fecha
03/12/03).
9
Notas de LAFSA a la SIGEN (Nros. 21/03 y 256/05).
9
Notas LAFSA a la Comisión Fiscalizadora (Nros. 02/2003 y S/N del 29/12/03).
9
Nota de la Secretaría de Transporte dirigida a la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial (AS Gab. Nº 2903).
9
Nota de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial dirigida a LAFSA (SSTA Nº
2277/04 -Rta. LAFSA Nota Nº 168/04-; SSTA Nº 163/05).
9
Notas de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial dirigidas a la Secretaría de
Transporte (SSTA Nº 1828/05).
9
Notas de SW a LAFSA con copia a la Secretaría de Transporte (Notas de fecha
16/06/04, 03/11/03, 23/01/04, 08/09/03, 10/09/03, 17/12/03, 01/02/04, 18/03/04,
03/09/04, 01/10/04, 12/11/04, 18/11/04, 13/12/04, 02/02/05, 15/02/05, 17/02/05).
9
Notas de la Comisión Fiscalizadora dirigidas a LAFSA (2003 Nros.: 01, 02, 03, 04,
05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 11 bis, 12,. 12 bis, y 13; 2004 Nros.: 01, 03, 10, 11, 13, 14, 21,
22, 23, 24; 2005 Nros. 1, -con Rta. de LAFSA Nota 248/05-, 3, 6 -con Rta. de LAFSA
Nro 256/05; 05/05 a Auditor Interno LAFSA; 06/2005 a Pres. LAFSA; 09/2005 a Auditor
Interno C/C Presidente LAFSA; Nro. no legible del 29/03/05 al Pres. LAFSA; 10/05al
Auditor Interno LAFSA; 12/05 al Auditor Interno LAFSA; 13/05 al Auditor Interno
LAFSA; 21/05 al Pres. LAFSA 20/09/05).
9
Notas de la ST dirigidas al Síndico General de la Nación y a LAFSA (2.004 ST Nº
908 a LAFSA; CPRHyA 62/04 a LAFSA; 2.005 A S Gab 1068 a LAFSA; ST Nº 654 a
LAFSA; ST Nº 329 a LAFSA).
9
Expedientes Nº S01: 0060986/2005 MINPLAN – Nº Orig. O. A. 242/05; S01:
0064345/2005 MINPLAN; S01: 0034956/2005 MINPLAN; S01: 0017371/2004
MINPLAN; TRI S01: 0011898/2005 MECON; S01: 0187812/2003 MINPLAN.
9 Notas LAFSA a AGN Nros. 331 del 12/08/05, S/N del 26/09/05, 394 del 24/11/05, 339
del 23/08/05, 153 del 15/07/04. Memorando Gcia. de RRHH LAFSA del 31/07/05, Nota
Gcia. de RRHH LAFSA Nros. 118 del 01/07/05, 132 del 25/10/05.
8
9 Notas Secretaría de Transporte a AGN Nros. 2110 del 31/08/05, 2575 del 18/10/05, 2768
del 15/11/05, 2903 del 29/11/05, 2911 del 01/12/05.
9
ANEXO IV
INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN NO APORTADA POR LA ST
a) Listado de personal de SOUTHERN WINDS S.A. al momento de la firma del acuerdo y
a la finalización.
b) Procedimiento implementado e intervención de la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial en el proceso de incorporación a LAFSA del personal detallado en el
anexo II del Acuerdo.
c) Informes técnicos que justifiquen la determinación del monto de $ 3.200.000 mensual en
concepto de combustible como aporte de LAFSA al acuerdo, al momento de la firma.
d) Antecedentes justificativos de las modificaciones al Plan Operativo y de Negocios
(Anexo I).
e) Actas societarias de SW que hayan modificado su situación de origen, así como su
notificación al Órgano de Coordinación oportunamente, en los casos pertinentes.
f) Documentación respaldatoria de la estructura de costos determinada según CLÁUSULA
DECIMOCUARTA.
g) Evidencia de los controles practicados a la Información presentada por SW en los
términos de la CLÁUSULA DECIMOSEXTA, en particular: totalidad de vuelos
realizados, oferta medida en asientos kilómetros, demanda en pasajeros/kilómetro,
porcentaje de ocupación comercial, ingresos y costos detallados y resultado de
explotación y todos los datos necesarios para conocer el efectivo control de las
operaciones efectuadas por el Órgano Coordinador, y la totalidad de la información
referida al período 1 de enero de 2.005 hasta el 2 de marzo de 2.005 e informes de volado
de septiembre, octubre y diciembre de 2.003 y desde junio hasta la finalización del
acuerdo.
h) Información relativa al acuerdo celebrado, presentada a la JEFATURA DE GABINETE
DE MINISTROS a efectos del cumplimiento de su obligación de informar al PODER
LEGISLATIVO NACIONAL.
10
ANEXO V
MUESTRA ANALIZADA
De la muestra analizada de comprobantes de pago (facturas, aerovales, listado de aerovales y
recibos de los proveedores) por los meses de septiembre 2.004 empresa Repsol YPF y enero
2.005 empresa Shell, surgen las siguientes observaciones:
Empresa Repsol YPF (Septiembre 2004)
•
Existen 33 aerovales faltantes en la documentación de respaldo de las facturas abonadas a
la empresa Repsol YPF, los cuales corresponden a las órdenes de pago Nros. 808 y 821.
El total asciende a $ 201.775,59 que representa un 8% del total abonado en el mes de
septiembre 2004.
•
Todos los recibos oficiales correspondientes a la firma Repsol YPF se encuentran sin la
firma de conformidad de recepción del proveedor.
•
Del total de facturas analizadas que conformaron la muestra, la Fc 0088-00739240 por
$9.869,92 (O.P. 805) y la NC 0279-00050467 por $613,83 (O.P 854), carecen de la
conformidad del Director de SW.
•
El Aerovale Nº 2162944 se encuentra a nombre de la empresa SW (O.P. 807) - 6.213
litros.
•
El Aerovale Nº 2166693 del 02/09/04, respaldo de la Fc 0088-00739232 por $21.129,
consta en fotocopia simple.
Empresa SHELL (Enero 2005)
•
Todos los Recibos oficiales se encuentran sin la firma de conformidad.
•
Se hallaron tres aerovales a nombre de la empresa SW, a saber:
9Aerovale Nro. 1204-00004833 por $4.684,80 (O.P. 1417)
9Aerovale Nro. 1198-00001034 por $7.203,32 (O.P. 1440)
9Aerovale Nro. 1203-00002104 por $3.418,14 (O.P. 1440)
•
Se observaron aerovales con matrículas de aviones no incluidas en el ACE. Dicha
situación arroja un total de $225.858,16, un 8,30% del total facturado por Shell al
Acuerdo para el mes de Enero 2.005:
9 Nº Aerov. 1203-00002023 (Aeroparque) Matrícula 6312 $6.312,56
11
(Orden de Pago 1417, FA 0795-00003996).
9 Nro. Aerovale 0192-00007416 (Ezeiza) Matricula LV AZF $68.720,22
(Orden de Pago 1440, FA 0796-00007292)
9 Nº Aerov. 0193-00008892 (Ezeiza) Matrícula LV AZF $111.367,04
(Orden de Pago 1440, FA 0796-00007292)
9 Nº Aerov. 0182-00003730 (Ezeiza) Matrícula LV AZE $14.855,23
(Orden de Pago 1440, FA 0795-00004054)
9 Nº Aerov. 0183-00003519 (Ezeiza) Matrícula LV AZE $24.603,11
(Orden de Pago 1440, FA 0795-00004054)
9 En los aerovales Nros. 0192-00007416 y 0193-00008892, se enmiendan las
matrículas sin salvar.
•
Se halló un aerovale fotocopiado Nº 182-00003465 del 01/08/05 (O. P. 1417), Aeroplanta
Ezeiza, el cual asciende a $1.621.
•
Dentro de la documentación de respaldo de la Fc 79500004043 no se encontró el aerovale
Nº 1198-00001031, el cual asciende a un monto de $9.217,19.
12
VOTO DE LOS AUDITORES GENERALES DR. FRANCISCO JAVIER
FERNANDEZ, DR. CESAR ARIAS Y DR. GERARDO PALACIOS.
AL SEÑOR MINISTRO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL,
INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS
Arq. Julio Miguel DE VIDO
S.
/
D.
En virtud de las funciones conferidas por el artículo 85 de la Constitución
Nacional y en uso de las facultades otorgadas por el artículo 118 de la Ley Nº 24.156, la
AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN procedió a efectuar un examen en el
ámbito de la empresa LÍNEAS AÉREAS FEDERALES S.A. y de la SECRETARÍA DE
TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN
PÚBLICA Y SERVICIOS con el objeto que se detalla en el apartado 1.
1
OBJETO DE LA AUDITORÍA
♦ Acuerdo de Cooperación Empresaria (ACE) (Anexo VI) celebrado entre las
empresas Líneas Aéreas Federales S.A. (LAFSA) y Southern Winds S.A. (SW),
cuya vigencia fue desde el 3 de septiembre de 2003 hasta el 2 de marzo de 2005.
Constitución y funcionamiento del Órgano de Coordinación establecido en la
cláusula séptima del acuerdo citado.
♦ Actos, procedimientos, autorizaciones y concesiones cumplimentados por la
Secretaría de Transporte y, en su caso, por la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial.
2
ALCANCE DEL EXAMEN
El trabajo fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de
la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, aprobadas por la Resolución Nº 145/93
1
AGN dictada en virtud de las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la
Ley Nº 24.156.
Los procedimientos aplicados, cuyo detalle consta en Anexo I, consistieron
principalmente en entrevistas, análisis documental, evaluación legal y normativa,
obtención de confirmaciones de terceros, pruebas analíticas, revisión de documentos en
archivos de entidades, búsqueda de información en bases de datos, revisión y utilización
de resultados de otras evaluaciones y auditorías anteriores, en base a la información
requerida a LAFSA, a la Secretaría de Transporte (ST), a la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial (SSTA), a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, a la Inspección
General de Justicia (IGJ), a la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) y a la
Auditoría Interna del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
según detalle en Anexo II.
En función al enfoque dado al presente trabajo se evaluaron los siguientes
aspectos:
9 Cumplimiento de los objetivos perseguidos con la firma del Acuerdo.
9 Implementación de los mecanismos necesarios para la integración coordinada de los
esfuerzos de los participantes del Acuerdo.
9 Adecuación legal y normativa.
9 Cumplimiento de las obligaciones emergentes del Acuerdo celebrado.
9 Efectiva implementación de las actividades de control establecidas en el ACE.
9 Ejercicio de las funciones de supervisión del control y fiscalización de los servicios
de transporte en el ámbito aerocomercial.
A efectos de analizar las Resoluciones de la Secretaría de Transporte del período
2002 al 2005, por concesiones y autorizaciones para explotar servicios de transporte
aéreo de pasajeros, correo y carga, otorgado a empresas nacionales se tomó una muestra
de manera aleatoria que representó el 20% (9 casos) del total de resoluciones
computables.
En el marco de los pedidos de información efectuados por esta auditoría en
cumplimiento de las tareas relativas al análisis del Acuerdo, se ha verificado la entrega
parcial y en forma extemporánea de la documentación e información requerida.
Dicha circunstancia motivó la emisión por Resolución Nº 100 del 6 de octubre
de 2005 del dictamen previsto por el artículo19 de las “Normas Básicas para el
2
Funcionamiento de la Auditoría General de la Nación”, comunicándola a la Comisión
Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas, a la Sindicatura General de la Nación y a la
Secretaría de Transporte. En el Anexo IV se consigna la documentación e información
requerida que no fue aportada al cierre de las tareas de campo, la que fue considerada
inexistente para la elaboración de las observaciones del presente informe.
Las tareas propias del objeto de examen han sido desarrolladas entre el 11 de
mayo y el 30 de diciembre de 2.005.
3
3.1
ACLARACIONES PREVIAS
Aspectos de la situación del Transporte Aerocomercial Argentino
Como consecuencia de la crisis económico financiera que enfrentó el país a fines
del 2001 y la pesificación de la economía, el transporte aéreo se vió afectado
directamente ya que el mismo dejó de ser accesible para una franja importante de la
ciudadanía, los insumos importados y el combustible aumentaron desmedidamente, no
se habia asignado un nuevo mercado para las cargas aéreas y el valor de los pasajes
estaba pesificado.
A este escenario se suma la caída de empresas como LAPA, CATA y DINAR, la
competencia, los conflictos por numerosos despidos de personal, la subsistencia de
Aerolíneas Argentinas (en manos de Marsans- Air Comet) que acaparaba el 82 % del
mercado de cabotaje con incidencia en la fijación de las tarifas.
Así, originalmente, LAFSA nace para estabilizar el mercado aerocomercial,
contribuir a su regulación y evitar el monopolio nacional. Se propone un crecimiento
expansivo y de desarrollo por etapas y ofrece cubrir la demanda de servicios aéreos en
concordancia con las normativas sobre seguridad.
En este contexto, Southern Winds, con fuertes problemas económicos y sin
capacidad operativa suficiente, anunció un ambicioso plan de vuelos por todo el interior
del país, hacia los países limítrofes y de América en vuelos charter. Sin embargo su
situación empeoraba cada vez más y finalmente ante la inminencia de su cese se asoció
con LAFSA, con apoyo estatal, en la intención de revertir su profunda crisis financiera.
Por Decreto N° 1.654 del 04/09/02, se declara el Estado de Emergencia del
Transporte Aerocomercial en todo el territorio de la Nación Argentina, realizado por
operadores nacionales sujetos a la competencia de la Autoridad Nacional, por el plazo
3
de vigencia de la Ley N° 25.561 de Emergencia Pública y Régimen Cambiario,
juntamente con otras medidas tendientes a paliar la aguda crisis por la que atravesaba el
sector.
Los datos publicados por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial
referentes al total de empresas nacionales dan una visión clara de la situación del sector:
TRAFICO DE CABOTAJE REMUNERADO REGULAR
(Total Empresas Nacionales)
Concepto
Cantidad de Pasajeros
2000
2001
2002
6.511.861
4.776.735
4.120.146
-26.65%
-36.73%
8.039.667
6.841.837
-25.96%
-36.99%
4.653.952
4.316.355
-25.21%
-30.64%
Variación sobre año 2000
10.858.537
Oferta (Asientos Kilómetro)
Variación sobre año 2000
Demanda (Pasajeros - Kilómetro)
6.222.731
Variación sobre año 2000
TRAFICO INTERNACIONAL REMUNERADO REGULAR
(Total Empresas Nacionales)
Concepto
Cantidad de Pasajeros
2000
2001
2002
2.306.245
1.032.035
1.295.102
-55.25%
-43.84%
6.199.091
9.065.107
-56.66%
-36.63%
3.449.512
5.581.439
-75.89%
-39.90%
Variación sobre año 2000
Oferta (Asientos Kilómetro)
14.304.901
Variación sobre año 2000
Demanda (Pasajeros - Kilómetro)
9.287.080
Variación sobre año 2000
En razón del conflicto suscitado con fecha 16/04/031, que derivó en la
suspensión por parte de la empresa LÍNEAS AÉREAS PRIVADAS ARGENTINAS
1
Decreto 1238/03 Anexo I segundo párrafo: “…la empresa LAPA ha manifestado la imposibilidad de
continuar con las prestaciones por la falta de capacidad financiera para solventar el pago previo del
4
S.A. (LAPA) de la prestación del servicio público de transporte aéreo de pasajeros, el
por entonces MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN intervino a efectos del
restablecimiento del servicio público, garantizando la provisión de combustible y la
prestación del servicio por el período 17/04/03 al 21/04/03, a través de la suscripción de
sendas actas con LAPA y con las empresas AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A. (AA),
AMERICAN FALCON S.A. (AF) y SW.
3.2
3.2.1
LAFSA
Aspectos Legales
Por Decreto Nº 1.238 del 21/05/03 se dispone la creación de LAFSA atento la
cesación de actividad de las empresas LAPA y DINAR LÍNEAS AÉREAS SOCIEDAD
ANÓNIMA (DINAR), con el objeto de garantizar la continuidad de la prestación de los
servicios a los usuarios a los distintos destinos, y de conservar las fuentes de trabajo
afectadas, en los siguientes términos: “Dispónese la constitución de una sociedad
anónima con vocación de transitoriedad en la órbita estatal y hasta tanto se privatice,
bajo el régimen de la ley 19.550 de Sociedades Comerciales, la que tendrá por objeto la
explotación del servicio público de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga en el
orden interno e internacional, con más las actividades complementarias y subsidiarias
que resulten convenientes a la actividad aerocomercial.” (artículo 1º.)
A su vez dicha norma establece los aportes para la constitución del capital social
de la Sociedad, el cual y de acuerdo a la modificación establecida por el Decreto Nº
337/03 queda conformado de la siguiente manera: “EL CIEN POR CIENTO (100%) del
capital de la sociedad a crearse pertenecerá al ESTADO NACIONAL, componiéndose
de la siguiente manera: el VEINTE POR CIENTO (20%) por INTERCARGO
SOCIEDAD ANÓNIMA COMERCIAL, empresa que aportará además los gastos de
constitución y funcionamiento; el CUARENTA POR CIENTO (40%) por el
MINISTERIO DE ECONOMÍA y PRODUCCIÓN y el CUARENTA POR CIENTO
(40%) restante por el MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN
PÚBLICA Y SERVICIOS." (artículo 2º)
combustible, como también la cancelación o falta de prórroga de los contratos de leasing en virtud de la
misma situación, agravada con la convocatoria de acreedores, con más los planteos gremiales.”
5
Se determinó que el entonces MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN2 sería la
autoridad de aplicación del Decreto, pudiendo dictar las normas aclaratorias pertinentes.
La empresa tiene por objeto social “realizar por cuenta propia o de terceros o
asociada a terceros el transporte por vía aérea de pasajeros, correo y carga de todo
tipo dentro y fuera de la República Argentina, pudiendo celebrar contratos de
transporte aéreo, de utilización de aeronaves y todo otro que no esté prohibido por las
leyes y sujeto al principio de autonomía de la voluntad, realizar servicios de trabajo
aéreo tal como son definidos por el Código Aeronáutico de la República Argentina
(artículo 92 y cc); explotar por sí o asociada a terceros permisos, concesiones y
autorizaciones vinculadas directa o indirectamente con el transporte aéreo que le sean
otorgadas por las autoridades competentes; operar como agente de cargas,
consolidador y desconsolidador de las mismas; prestar servicios de rampa; explotar
hangares, talleres de reparación y todo tipo de instalaciones aeroportuarias; comprar,
vender, dar y tomar en leasing, hipotecar y realizar toda clase de contratos en el país y
en el exterior sobre aeronaves propias y/o de terceros, sus accesorios, repuestos,
maquinarias y demás elementos que resulten necesarios para el cumplimiento de su
objeto social; realizar mantenimiento técnico de aeronaves y prestar servicios técnicos
a terceros...” (artículo tercero, punto I del Estatuto).
Asimismo se establece que “el Presidente del Directorio tiene la representación
legal de la sociedad y, en caso de ausencia o impedimento, ésta corresponde al
Vicepresidente. El Directorio tiene amplias facultades para administrar y disponer de
los bienes de la sociedad… En consecuencia puede celebrar toda clase de actos
jurídicos tendientes al cumplimiento del objeto social,…” (artículo undécimo del
Estatuto).
LAFSA fue inscripta en la Inspección General de Justicia el 22 de julio de 2003.
Por Acta Nº 1 del Directorio de LAFSA del 30/07/03, se designó Presidente en
representación del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios;
Vicepresidente por el Ministerio de Economía y finalmente Director en representación
de Intercargo S.A.C.
2
El artículo 2º del Decreto 337/03 establece que toda referencia en el Decreto Nº 1238/03 al ex
MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN deberá ser considerada atribuida al MINISTERIO DE
PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS.
6
3.2.2
Aspectos Financieros
El origen de los recursos de LAFSA para afrontar su financiamiento y el del
ACE, provino íntegramente de fondos del Estado Nacional, para ello la empresa elaboró
presupuestos aprobados para el Ejercicio 2.003 (Resolución MEyP Nº 646/03) y para el
Ejercicio 2.004 (Resolución MEyP Nº 43/04). Para el Ejercicio 2.005 no se aprobó el
presupuesto correspondiente, procediéndose mediante Resolución MEyP Nº 176 del
27/03/06 a convalidar la Memoria y Ejecución Presupuestaria de LAFSA.
3.3
Southern Winds S.A.
De acuerdo a la información brindada por la IGJ, la Sociedad estaba formada por
tres accionistas, uno de los cuales poseía participación mayoritaria con el 67 % de las
acciones representativas del capital.
En las Notas a los Estados Contables 2.001/2.002 se especifica que: “Con fecha
27 de junio de 2002, se firmó un contrato con Bombardier Inc., a través del cual se
estableció que, a cambio de la devolución de las 10 aeronaves (4 CRJ y 6 Dash 8),
Bombardier Inc. se comprometía a condonar a Southern Winds S.A. el total de la deuda
que ésta mantenía al 30 de junio de 2002, y a su vez, a reconocer una compensación
por la cancelación anticipada de los contratos de leasing oportunamente firmados.”.
De las mismas notas surge que “El 17 de Octubre de 2.003, Southern Winds S.A. (SW)
firmó un acuerdo de devolución de la aeronave Boeing 767-31 BER número de serie
26.265, que se encontraba bajo la modalidad de leasing operativo.” Por consiguiente,
once aeronaves fueron objeto de convenios de devolución, manteniendo la empresa al
30/06/03 cuatro aviones bajo la modalidad de leasing operativo.
En el ejercicio 2.001/2.002, la empresa tenía un Pasivo total de $ 79.783.787 y
un Patrimonio Neto de $ 2.663.096. Para el ejercicio siguiente el Pasivo ascendía a $
144.348.904 y el Patrimonio Neto asumió un valor negativo de $ 46.729.324. En virtud
de lo normado por Decretos Nros. 1269/02, 1293/03 y 540/05 se suspendió, con alcance
general y hasta el 10/12/05, la aplicación del inciso 5 del artículo 94 de la Ley Nº
19.550 que incluye como causal de disolución de sociedades comerciales la pérdida del
Capital Social.
7
Asimismo y siempre según los Estados Contables de la empresa presentados a la
IGJ, la firma registró pérdidas en el ejercicio 2.001/2.002 por $ 54.432.288 y por $
49.721.845 en el ejercicio 2.002/2.003.
3.4
Antecedentes del Acuerdo de Cooperación Empresaria (ACE)
A los fines previstos en el Decreto Nº 1.238/03, LAFSA elaboró y su Directorio
aprobó el 22/08/03 un Plan de Negocios que incluye una introducción y 3 proyectos a
saber:
9
Proyecto I: Contempla que la “…inversión inicial para el comienzo de los
servicios y los subsiguientes gastos durante los primeros meses hasta privatizar dicha
empresa, sean efectuados en su totalidad, por los accionistas estatales”.
9
Proyecto II: Propuesta de SW presentada en LAFSA.
9
Proyecto III: “Alquilar una aeronave…para cumplir servicios de charter desde
Aeroparque hacia destinos turísticos…. De esta manera se facilitará, con un mínimo
gasto y en el menor tiempo posible, el proceso de privatización.”
En reunión del Directorio de LAFSA del 2 de septiembre de 2.003 el presidente
informa respecto de las conversaciones entre LAFSA y SW, y expresa que a instancias
de la Secretaría de Transporte y por expreso pedido de la Presidencia de la Nación y con
intervención de la mencionada Secretaría y de la Secretaría Legal y Técnica, se elaboró
un convenio para ser suscripto al día siguiente.
Continúa el Presidente explicando las pautas esenciales y los objetivos del
convenio y remarca que se trata de un acuerdo marco y que sus aspectos operativos
serán completados por anexos a ser analizados y concordados en los próximos días. Se
hace mención a que luego de diversos análisis el Directorio aprueba la gestión del
Presidente, como así también presta su aprobación a la suscripción del mencionado
convenio.
El 03/09/03 se firmó el ACE entre LAFSA y SW. Dicho acuerdo es acompañado
por tres anexos:
Anexo I: Plan Operativo y de Negocios conteniendo rutas y frecuencias de
cabotaje e internacional, incorporación de flota, plan económico doméstico e
8
internacional (12 planillas) y detalle de erogaciones necesarias para la puesta en marcha
del plan.
Anexo II: Nómina de personal (ex LAPA y DINAR) y plan de incorporación del
personal.
Anexo III: Estructura de costos operativos y consumo de combustible.
Según acta del 03/11/03 la Asamblea General Ordinaria Unánime Nº 3 de
LAFSA decide aprobar los proyectos II y III mencionados y luego de su consideración
aprobar el ACE.
3.5
Intervención de la ST en el ACE
El ACE fue firmado por las partes (LAFSA y SW) y refrendado por la Secretaría
de Transporte con fecha 03/09/03. Por Resolución N° 191 del 23/09/03 de la ST, se
aprueba el acuerdo publicándose en el Boletín Oficial, como habitualmente se realiza,
sin Anexos. La competencia de la ST para suscribir la Resolución Nº 191 del 23/09/03
por la que se aprueba el ACE, se encuentra sustentada en el Organigrama de la
Administración Centralizada del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública
y Servicios, que establece como objetivos: “Ejercer las facultades de supervisión
respecto del funcionamiento de las empresas de cuyo capital social el ESTADO
NACIONAL tiene participación accionaria…”, así como “Intervenir, en materia de
transporte aerocomercial, en las cuestiones referidas al análisis económico de las
operaciones y a los acuerdos interempresarios”. La misma normativa asigna a la SSTA
la función de asistir en la supervisión respecto del funcionamiento de LAFSA.
El Anexo I del Acuerdo (Plan Operativo y de Negocios) es coincidente con la
propuesta formulada por SW y que figura en el plan de negocios de LAFSA de fecha
22/08/03 como Proyecto II.
Según Acta del Órgano de Coordinación, el Secretario de Transporte se
desempeñó ‘ad-hoc’ como presidente del Órgano de Coordinación del ACE, con
atribuciones de proponer planes y programas de actividades, fiscalizar, revisar y auditar,
determinar cómo el personal incorporado a LAFSA cumpliría funciones en SW y demás
funciones conferidas con voz y voto en las decisiones.
9
No surgen constancias de requerimiento formal a Intercargo sobre su
intervención en el Plan de acción, por lo que debería de estarse a lo establecido en los
Dtos. 1238/03 y 1080/03.
3.6
Concesiones y Autorizaciones otorgadas por la ST
Los procedimientos para el tratamiento de las solicitudes de servicios de
transporte aéreo interno e internacional combinado de pasajeros y carga o de pasajeros,
carga y correo, tanto para servicios regulares como no regulares, realizados con
aeronaves de reducido o de gran porte como así también los requisitos exigidos para su
presentación, son regulados por lo establecido en los anexos del Decreto Nº 2.186/92. El
anexo I regula lo relacionado con el transporte de carga para aeronaves de reducido y
gran porte. El anexo II regula lo relacionado con el transporte combinado de pasajeros,
carga y correo para aeronaves de reducido y gran porte.
Por su parte el Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285) establece que:
9 Las concesiones se otorgarán para los servicios regulares, que son aquéllos que se
realizan con sujeción a itinerario y horario prefijados.
9 Las autorizaciones se otorgarán para el transporte no regular, que es el que se realiza
sin sujeción a itinerarios y horarios prefijados.
El mismo plexo normativo establece que los servicios realizados con aeronaves
de reducido porte podrán concederse o autorizarse exceptuándoselos del régimen de
audiencia pública. Para las aeronaves de gran porte, los otorgamientos se realizarán
previa audiencia pública.
Asimismo, determina que no se otorgarán concesiones o autorizaciones sin la
comprobación previa de la capacidad técnica y económico-financiera del solicitante y
de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y
material de vuelo.
3.7
Controles de la SSTA respecto de la normativa de aplicación
De la normativa aplicable al sector surgen una serie de controles que deben
efectuarse por parte de la autoridad aerocomercial sobre el cumplimiento de ciertos
requisitos por parte de las empresas explotadoras de servicios aerocomerciales.
10
También fija las sanciones que ante infracciones e incumplimientos se les
podrán aplicar a las empresas halladas en infracción.
El Código Aeronáutico en su artículo 133 establece que las actividades
aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización de la autoridad aeronáutica, y en
su inciso 2 indica que le corresponde ejercer la fiscalización técnica-operativa,
económica y financiera del explotador.
Las áreas correspondientes de la SSTA (Dirección de Planeamiento y Control de
Gestión de Actividades Aerocomerciales) ejercen este tipo de fiscalización en las
materias de su competencia, sin perjuicio de las funciones especificas de la Fuerza
Aérea Argentina, elaborando informes técnicos respecto de las presentaciones que
efectúan las líneas aéreas a fin de obtener autorizaciones o concesiones, de acuerdo con
el Decreto N° 2.186/92. También corresponde a la autoridad aeronáutica:
9 Mantener actualizada la base de datos de transportes aerocomerciales.
9 Llevar los Registros relacionados con la actividad aerocomercial.
9 Elaborar estadísticas económico-financieras relacionadas con las empresas de
transporte aerocomercial.
9 Asistir en el control de los balances de las empresas aerocomerciales.
La Ley Nº 19.030, en su artículo 52 establece que anualmente las empresas
titulares de servicios regulares deberán someter a consideración de la autoridad
fiscalizadora de transporte aéreo el Plan de Acción y Presupuesto que aplicarán, así
como el programa detallado de la evolución prevista a medio plazo, conteniendo el
estudio de mercado e inversiones proyectadas con sus implicancias patrimoniales,
económicas y financieras. Esta presentación, que debería materializarse con anterioridad
al inicio del ejercicio, permitiría conocer por parte de la autoridad de control la
planificación de la actividad comercial a desarrollar por la empresa.
El Decreto Nº 1.654/02 establece que los explotadores de servicios regulares de
transporte aéreo interno de pasajeros deberán hacer llegar a la autoridad dentro de los 15
días de finalizado cada trimestre calendario el formulario que como Anexo II forma
parte del decreto citado. En el mencionado Anexo II las empresas deben informar tanto
para vuelos de cabotaje como internacionales los datos de producción (pasajeros
transportados, horas block, km. volados, etc.), el balance de resultados (ingresos por
servicios, costo de los servicios, costos de administración, costos de comercialización,
11
etc.) y el estado patrimonial. El mismo Decreto indica que el incumplimiento por parte
de las empresas de las obligaciones impuestas las hará pasibles de las sanciones
previstas en el inciso 19 del artículo 24 del Decreto Nº 326/82 (multa).
El Código Aeronáutico en su artículo 135 establece que podrá declararse la
caducidad de la concesión o retiro de la autorización cuando el explotador no cumpliese
las obligaciones sustanciales a su cargo o si faltase reiteradamente a obligaciones de
menor importancia, o si el explotador dejase de reunir cualquiera de los requisitos
exigidos para la concesión o autorización.
4
4.1
COMENTARIOS Y OBSERVACIONES
Antecedentes del ACE
El instrumento utilizado por las empresas LAFSA y SW para unificar sus esfuerzos fue
denominado por ellos, Acuerdo de Cooperación Empresaria. Dicho convenio no puede
encuadrarse dentro de los tipos establecidos por la Ley de Sociedades Comerciales Nº
19.550 Capítulo III “Contratos de Colaboración Empresaria”, al no haber cumplido los
requisitos allí establecidos.
4.2
Intervención de la ST en el ACE
El ACE fue firmado por las partes (LAFSA y SW) y refrendado por la Secretaría de
Transporte con fecha 03/09/03. A dicha fecha no existía partida presupuestaria
aprobada.
Por Resolución N° 191 del 23/09/03 de la ST, se aprueba el acuerdo publicándose en el
Boletín Oficial.
En el Expte. SO187812/2003, de la Secretaría de Transporte obra copia del Dto. 1238/
de fecha 21 de mayo del año 2003, de creación de LAFSA, donde el Poder Ejecutivo en
sus considerandos destaca el cese de actividades de las empresas LAPA y DINAR, la
obligación del Estado de asegurar la continuidad de la prestación de los servicios a los
usuarios, manteniendo el nivel de los mismos, “dirigir sus esfuerzos para evitar
situaciones en las que la concentración del transporte aéreo, posición dominante o la
ausencia de una competencia adecuada, puedan derivar en situaciones perjudiciales para
los usuarios”.
12
También sostiene que la gravedad de la situación planteada y la “concentración en la
oferta de asientos que impacta negativamente en el público usuario y por ende en el
interés general, debido a la elevación del costo promedio provocado por la falta de
servicios en competencia, hacen imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la
Constitución Nacional…”
Por ello resulta inadecuado todo cuestionamiento sobre la ausencia presunta de estudios
técnicos económicos y financieros acerca del impacto social y económico que se
produciría con el Acuerdo, ya que la autoridad administrativa era consciente de la
situación existente, de sus alcances y de las limitaciones concretas para superarla.
Además, cabe tener presente que la Cámara Federal de Córdoba Sala A, en un fallo del
15 de diciembre de 2004 en autos caratulados: “Universidad Nacional de la Rioja c/
AGN” precisando la competencia de la AGN, discrimina los actos del PE sujetos al
control parlamentario de los que le son propios y ajenos a dicha fiscalización, afirmando
la exclusión de aspectos relativos a la oportunidad o conveniencia económica, eficacia y
eficiencia de los actos controlados que son privativas del Poder Ejecutivo como
administrador general de país y Jefe de la Administración (art. 99 CN), en tanto los
mismos no adolezcan de ilegalidad.
En cuanto a la existencia de asesoramiento legal, cabe señalar que en el mismo
expediente la Dirección General de Asuntos Jurídicos, el 23 de septiembre de 2003,
manifiesta no tener “objeciones de índole estrictamente jurídicas que formular al
proyecto de Resolución acompañado, resultando ajenas a su competencia las materias
que revisten características técnicas, conforme reiterados dictámenes de la Procuración
del Tesoro de la Nación”. (Res. Secretaría de Transporte 191/03).
Respecto de la elección de la empresa para el ACE, la ST en su descargo manifiesta que
“… no existió una selección voluntaria de la contraparte sino que los hechos y
situaciones preexistentes obligaron a que el Estado Nacional tuviera una presencia
activa y no se mostrara prescindente como en décadas anteriores.” “… SW era la única
e imprescindible alternativa para dar una solución a los diversos conflictos resultantes
de situaciones preexistentes a esta Administración, lo que así se logró mediante la
celebración y ejecución del convenio.
13
Por su parte LAFSA, en su descargo destaca que “…la firma del Acuerdo fue una
decisión de política aerocomercial y no una alianza en busca de utilidades económicas” .
“…“La situación de SW era complicada y las alternativas para el Estado Nacional eran:
•
Dejar que SW deje de operar, concentrando mercado en un solo operador,
Aerolíneas – Austral, con una posición dominante absoluta.
•
Apoyar a SW, manteniendo mínimas condiciones de competencia y apurando
el desarrollo de LAFSA.
Se optó la segunda, evitando la formación de un monopolio con las consecuencias
previstas en los Decretos 1064/02 y 1238/03, por este motivo debería considerarse que
la firma del Acuerdo fue una decisión de política aerocomercial y no una alianza en
busca de utilidades económicas. Además se acortaban los plazos para la habilitación de
la línea estatal.
En cuanto al impacto social, debería considerarse que a los más de 1.000 empleados de
las ex LAPA y DINAR, sino se ponía en vigencia el Acuerdo, se habrían sumado 600
personas más, por el inminente cese de SW, sin no era asistida en la emergencia.
Los escenarios previsibles eran:
•
Sin el ACE. Aerolíneas – Austral 100% del mercado. El Estado Nacional
rehén de una empresa privada de capital extranjero, con amenazas de
despidos, presionando por subas de tarifas, solicitando beneficios fiscales,
etc. y con 1.600 empleados del sector desocupados.
•
Con el ACE. Se mantenía la competencia en las principales rutas, con una
participación del 15% del mercado. Con 1.600 personas ocupadas, en
puestos de trabajo genuinos o en recapacitación para el desarrollo de la
nueva compañía estatal. Con la situación estable y controlada, se podía
esperar la recuperación del mercado de cabotaje, como finalmente ocurrió.
Mediante la operación conjunta, en forma casi inmediata se concretó la incorporación
de pilotos, mecánicos y personal de apoyo. Además fue importante para cada empleado
haber tenido la posibilidad de recuperar y/o mantener sus habilitaciones, como potencial
de reinserción en otras alternativas laborales.
14
Durante la vigencia del ACE, LAFSA consiguió valorizar sus recursos humanos,
altamente calificados, que se dispersaron por la crisis del sector, siendo reentrenados en
las diferentes especialidades aeronáuticas.
Posteriormente este personal fue contratado por Aero 2000/ LAN Argentina, y el hecho
de haberlo mantenido capacitado, le permitió a esta empresa iniciar sus operaciones sin
demoras en un plazo de 90 días.
4.3
Análisis del ACE
4.3.1 Funciones y Responsabilidades
No se definió qué funciones y responsabilidades del Plan Operativo y de Negocios del
Anexo I al Convenio le correspondía operar a LAFSA y a SW.
No se aportaron a esta auditoría los antecedentes tenidos en cuenta para la confección
del plan, como así tampoco el seguimiento que correspondió realizar del mismo.
4.3.2 Aportes de Infraestructura
El convenio nada
detalla acerca de la infraestructura aeroportuaria, derechos de
explotación y frecuencias de vuelos aportados por SW a la firma del acuerdo.
De la información contenida en el Acta de Comisión Fiscalizadora Nº 2 de LAFSA
(30/09/03), se consigna que “Con relación a la Cláusula TERCERA y a los efectos de
evitar futuros conflictos entre las partes, debería determinarse en forma detallada y
claramente cuáles son los bienes y derechos aportados por esa empresa privada para
cumplir con el acuerdo”.
Sin perjuicio de lo expuesto precedentemente surge que LAFSA efectuó aportes de
infraestructura, no previstos en el ACE. Esta situación se desprende del Acta del Órgano
de Coordinación del 20/02/04 en la cual se analiza el estado de avance de la ejecución
del ACE, pues en lo referente específicamente al cumplimiento de la cláusula tercera
expresa que:
9 “SW ha efectuado el aporte de toda su estructura (operativa, técnica, comercial,
etc.) prevista en el Acuerdo”;
9 LAFSA ha contribuido con la recuperación de instalaciones de la ex LAPA
(instalaciones en alquiler en Aeroparque, “oficinas de operaciones en primer piso,
15
zona de rampa con baños y vestuarios, área de check in y mostradores de ventas,
oficinas de tráfico y atención al pasajero, así como hangar ex CATA”). En la
respuesta de LAFSA del 24/11/05 a esta auditoría, la empresa informa que “las
instalaciones fueron utilizadas con exclusividad por LAFSA, destinadas al personal
de las Gerencias de Operaciones, Mantenimiento y Atención al Pasajero” (Nota Nº
394/05).
4.3.3. Aportes de Combustible
En el Acta Nº 25 de la Comisión Fiscalizadora (30/08/05) se comenta la existencia de
errores en la confección de aerovales o remitos (documentación respaldatoria del
suministro de combustible) y de las facturas tales como: denominación del cliente,
matrículas de avión y litros de combustible suministrados corregidos, falta de
conformidad del cliente y existencia de campos vacíos o sin datos. Asimismo los
formularios identificados como “Órdenes de Pago” carecen en la mitad de los casos de
la totalidad de firmas autorizadas para su tramitación y la documentación pagada no se
encuentra anulada.
El pago de combustible a los proveedores en la primera etapa del Acuerdo se realizó
contra factura para pasar luego al pago previo a la carga. De las registraciones contables
surge que durante los meses de diciembre de 2.003 y marzo de 2.004 se abonaron
adelantos parciales y que a partir de abril de 2.004 se adelantaba el importe de la carga
mensual en dos pagos iguales a fin del mes anterior y durante los primeros días del mes
de carga.
Los aportes de combustible efectuados al ACE por el Estado Nacional totalizaron
$71.835.745,87 y abarcaron el período septiembre 2.003 a febrero 2.005, fecha de
finalización del Acuerdo. De los registros contables suministrados, surge que LAFSA
abonó combustible a partir de la segunda quincena de diciembre del 2.003, totalizando
hasta la fecha de finalización del ACE un monto de $ 63.738.993,95, mientras que de
acuerdo a lo consignado en la Nota C.P.R.H.yA Nº 62/04-ST del 01/09/04, la Secretaría
de Transporte abonó por el mismo concepto, desde fines de septiembre hasta la primer
quincena de diciembre 2.003 la suma de $ 8.096.751,92.
16
De la muestra analizada de comprobantes de pago (facturas, aerovales, listado de
aerovales y recibos de los proveedores) por los meses de septiembre 2.004 empresa
Repsol YPF ($2.610.000,11) y enero 2.005 empresa Shell ($2.720.633,43), surgen las
siguientes observaciones según detalle en Anexo V:
Con respecto a los aerovales se han detectado en algunos casos faltantes o fotocopias de
los mismos, también se hallaron tres aerovales a nombre de la empresa SW y otros con
matrículas de aviones no incluidas en el ACE.
Del total de facturas analizadas que conformaron la muestra, existen dos que carecen de
la conformidad del responsable de SW. Se ha incluido en Notas remitidas a LAFSA por
SW, para la autorización de las matrículas habilitadas para la carga de combustible, la
Aeronave Boeing 737, matrícula LV-ZXS Cardinal, cuyo dominio corresponde a la
firma Skyways S.A.(Nota del 17/02/05 del Gerente General de SW). En respuesta a la
solicitud de información por parte de LAFSA con respecto a la utilización de esta
aeronave que no correspondía a la flota de SW, ésta explica que razones de
mantenimiento de dos aeronaves de SW llevaron a la utilización de esta aeronave sin la
firma de ningún contrato con Skyways.
Del cotejo practicado entre las facturas discriminando litros y pesos pagados por los
meses septiembre 2.004 (empresa Shell) y de enero 2.005 (empresa Repsol YPF), y los
registros contables suministrados en soporte magnético por LAFSA, surge que para el
mes de septiembre de 2.004, se produjo un exceso de aproximadamente un 9,87 % en el
suministro de combustible respecto de lo establecido en la modificación de la Cláusula
Cuarta del ACE. Esta situación se evidencia en los registros contables del mes de
diciembre 2.004, a los que se les imputa el exceso producido en septiembre del mismo
año.
El auditado en su descargo, con relación al exceso del 9,87% en el suministro de
combustible observado, explica que “El período de aporte no corresponde al mes
calendario, sino que es de día 3 del mes al 2 del siguiente, ajustado a la fecha de la firma
del ACE. En septiembre hay una superposición por cambio de modalidad de aporte de
pesos a litros.
Si se hubiese tomado el período desde el 03/09/03 al 02/09/04, multiplicándolo $
3.200.000 por doce meses, tiene que dar un resultado igual o inferior a $ 38.400.000.
17
Del mismo modo debería considerarse la modalidad litros entre el 03/09/04 y el
02/03/05, cuyo resultado debería surgir de multiplicar 3.928.877 litros por seis meses,
siendo igual a 23.573.262 litros. Por lo tanto, tomar en forma aislada el mes de
septiembre, constituye un dato irrelevante.
El 07/02/05 LAFSA cursó notas a Shell y Repsol-YPF SA , “por las cuales se excluye
de la carga de combustible por cuenta de LAFSA y en los términos del Acuerdo de
Cooperación Económica, a la aeronave Boeing 747, matrícula LV-AZE, solicitando a
su vez,...que se efectúen las Notas de Crédito correspondientes a toda carga de
combustible efectuada a la mencionada aeronave...En cuanto al personal, se dieron
instrucciones...para que los pilotos no sean afectados a la línea Boeing 747”.
Por último, con fecha 16/02/05 se recibieron notas de crédito de Shell, por valor de
$467.828,96, por las cargas de combustible efectuadas al Boeing 747 sin que existiera
autorización de LAFSA.
La Certificación emitida por la SIGEN con respecto a los importes facturados por YPF
Y SHELL en concepto de combustible y pagados por LAFSA a las mencionadas
empresas expresa que “Concuerdan con la documentación respaldatoria y las
registraciones contables” y realiza aclaraciones en razón de que se observan facturas de
YPF sin los correspondientes aerovales por un monto de $ 610.717 o sea un 0,95 % del
total facturado; facturas de SHELL sin remitos por $ 1.655.791 o sea un 2,59 % del total
facturado registrado en 5 Ordenes de Pago; 6 facturaciones que incluyen remitos con
matrículas que difieren de las afectadas al acuerdo por un monto de $ 2.392.540 o sea
un 3,71 % del total facturado; 1 factura de SHELL en fotocopia por un monto de $
75.644. Además fueron detectadas algunas facturas y notas de crédito sin conformar por
Directores de SW como también recibos de pago sin firmar. También se expresa que el
promedio facturado y pagado en concepto de combustible no excede $ 3.200.000
mensuales para el período 3/9/03 al 2/9/04 y que el promedio de los litros facturados y
pagados no excede 3.928.977 litros mensuales para el período 3/9/03 al 2/3/05.
4.3.4 Recursos Humanos
18
En el Anexo II del ACE se acompaña la nómina de personal, indicando un total de
1.002 personas a ingresar. En el mismo Anexo figura el plan de incorporación del
personal, en el cual se indica desde septiembre del 2.003 a enero del 2.004 la cantidad
de personal a ingresar en los distintos sectores, totalizando 776 ingresantes.
El plan de ingreso preveía el siguiente cronograma:
Septiembre/03
Octubre/03
Noviembre/03
Diciembre/03
Enero/04
Total
186
140
171
167
112
776
Fuente: Anexo II ACE
El convenio condiciona el ingreso de personal a “…que resulte necesario y compatible
con la evolución de las operaciones por incorporación de aeronaves”.
De acuerdo a lo expresado por la Gerencia de Recursos Humanos de LAFSA, los
grupos de personal ingresaron en octubre, noviembre, diciembre de 2.003 y enero de
2.004. Asimismo se aclaró que no existieron entrevistas con el personal al momento de
su ingreso a LAFSA y en el mes de marzo de 2.004 se armaron los legajos de personal y
los exámenes pre-ocupacionales culminaron en julio del 2.004.
Según expresó la Gerencia de Recursos Humanos de LAFSA no se recibieron
instrucciones del Órgano de Coordinación, produciéndose inconvenientes en distintos
sectores como ser ‘call center’, mantenimiento y cargas.
En cuanto a la contratación del personal cabe aclarar que el Decreto Nº 1.238/03
establece en su artículo 5º que se exceptuaba “…de las previsiones del Decreto
491/2002 por el plazo de NOVENTA (90) días a la nueva sociedad, facultándola para
contratar por sí al personal, bajo el régimen de contratación que posee INTERCARGO
SOCIEDAD ANÓNIMA COMERCIAL o el que apruebe la nueva empresa,…”.
El mencionado Decreto Nº 491/02 establece en su artículo 1º que “...toda designación,
asignación de funciones, promoción y reincorporación de personal, en el ámbito de la
Administración Pública, centralizada y descentralizada- en los términos del artículo 2º
del Decreto Nº 23 del 23 de diciembre de 2.001- en cargos de planta permanente y no
permanente, incluyendo en estos últimos al personal transitorio y contratado,
cualquiera fuera su modalidad y fuente de financiamiento será efectuada por el
19
PODER EJECUTIVO NACIONAL, a propuesta de la Jurisdicción o Entidad
correspondiente”.
A los efectos del cómputo del plazo de excepción al Decreto Nº 491/02 para el ingreso
de personal establecido en el Decreto Nº 1.238/03 la empresa realizó consultas de
interpretación.
En opinión del Sr. Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios, obrante en la Nota Nº 1.390 del 16/12/03 dirigida al Sr.
Presidente de LAFSA, el plazo mencionado “…debe computarse desde el momento en
que se aprobara el Presupuesto General de LAFSA, esto es, a partir del dictado del
Decreto Nº 1.080, el 19 de noviembre de 2.003, pues es desde esta última fecha que la
empresa se encontró habilitada para realizar válidamente contrataciones de personal.”
y dicho “…plazo se computará por días corridos, venciendo en consecuencia el 19 de
febrero de 2004…”.
Otras alternativas para el cómputo del plazo en cuestión serían:
a) Desde la fecha del Decreto Nº 1.238/03 de creación de LAFSA (21/5/03) se
computan los 90 días cuyo plazo culminaba en el mes de agosto, teniendo en cuenta
que “Las Leyes no son obligatorias sino después de su publicación, y desde el día
que determinen. Si no designan tiempo, serán obligatorias después de los ocho días
siguientes al de su publicación oficial” (artículo 2 Código Civil).
b) Desde la inscripción de LAFSA en la IGJ que fue el 22/07/03 teniendo en cuenta
que la empresa sólo se considera regularmente constituida y por lo tanto comienza a
tener vida y capacidad plena para contratar desde ese momento.
Los ingresos del personal a LAFSA se dieron en forma mensual según el siguiente
detalle:
Fecha de Ingreso
Cantidad de Personal
Agosto 2.003
3
Septiembre 2.003
5
Octubre 2.003
375
Noviembre 2.003
266
Diciembre 2.003
226
20
Enero 2.004
60
Total
935
Fuente: Listado de LAFSA
De la comparación de la información contenida en los listados de personal a ingresar
como consecuencia del ACE contenidos en el Anexo II con la del listado de personal
efectivamente ingresado según LAFSA, surgen los siguientes resultados:
ACE (a ingresar)
LAFSA (ingresado)
LAPA
DINAR
Total
Fuera del Anexo II
Dentro del Anexo II
Total
723
279
1.002
106
829
935
Fuente: Anexo II ACE - Gerencia. RRHH LAFSA al 30/04/05
No todo el personal integrante del Anexo II ingresó a LAFSA y además existieron
incorporaciones a la empresa de personal que no figuraban en dicho Anexo II. Cabe
resaltar que del total de 935 personas informadas como ingresadas al 30/04/05, 93
personas fueron dadas de baja, totalizando a esa fecha 842. En notas a los Estados
Contables al 31/12/2004, se informa que renunciaron 668 agentes.
A diciembre del 2.004 surge que ingresaron a LAFSA 858 personas, de las cuales 210
se desempeñaron exclusivamente en la empresa y 648 estuvieron en comisión en SW.
No se realizó un control de la efectiva prestación de servicios del personal incorporado
al Acuerdo por parte de LAFSA. Al respecto, por el período de enero a agosto del
2.004, la Auditoría Interna de la empresa constató que si bien la Gerencia de RRHH
recibió a partir del mes de abril los partes diarios de “Asistencia y Puntualidad” los
mismos no correspondían a todas las áreas en las que debería estar prestando servicios
el personal incorporado, observación que se mantiene en los informes del 27/10/04 y del
24/11/04.
LAFSA, en su descargo, expresa que “… debe aclararse que la capacitación es
compatible y forma parte de la evolución de las operaciones…” Luego de detallar
actividades realizadas en relación a esa capacitación continua diciendo “Si bien el
personal incorporado provenía de la actividad aeronáutica, las habilitaciones se vencen
cada seis meses o anualmente, ante el cese de LAPA y Dinar los especialistas mantenían
sus patentes, pero no estaban “current” (con el adiestramiento vigente).
Todas estas actividades de adiestramiento debían estar concluidas antes de la
incorporación de aviones a la flota, el período de “start up” de una línea aérea no es
21
inferior a 180 días, a contarse con anterioridad al arribo o ingreso de la primera
aeronave. Tampoco se podían exceder los plazos de excepción del Decreto 491/02.
Estas dos situaciones fueron planteadas por SW cuando por nota del Gerente General, se
resalta la necesidad de la incorporación total del personal en un plazo mas próximo, en
virtud de tiempos mas ajustados a la operación y previa capacitación. En el adjunto de la
misma detalla la cantidad de personal
requerido
a incorporar en el año 2003:
septiembre – octubre 503, noviembre 244 y diciembre 255. “Dicha cantidad de
personal es el necesario a fin de cumplir con el Acuerdo firmado y contempla las áreas
de: mantenimiento, rampa, tráfico, comercial, despacho, pilotos, auxiliares, limpieza,
administración operaciones, administración, finanzas, people, capacitación, sistemas,
general, coordinación, CCR, tripulación y transporte”.
Las dotaciones de personal de las líneas aéreas mantienen una relación directa con las
plazas ofrecidas, es decir la incorporación de 10 aviones de 120 asientos, darían
sustento a 1.200 puestos de trabajo. Dentro de estas variables se encuentran las
dotaciones de 1.002 y 168 empleados previstos para los Proyectos II y III del Plan de
Negocios.”
Por su parte la Secretaría de Transporte expresa: “Sobre la diferencia entre el personal a
ingresar conforme el Anexo II del ACE y el efectivamente ingresado, si bien la
Subsecretaria de Transporte Aerocomercial confeccionó, en un principio, la nómina con
el personal que pertenencia a las ex empresas LAPA y DINAR conjuntamente con la
participación de los gremios aeronáuticos (en general, todos los trabajadores que
estaban cobrando subsidios por desempleo), ésta no constituyó un listado excluyente, ya
que, durante el período de ingreso y al constatarse que había personal no incluido en ese
Anexo pero en las mismas condiciones que los allí nominados (vgr. personal de LAPA
que no percibía el subsidio por desempleo más el personal de DINAR que no estaba
formalmente desocupado) se procedió a la actualización de los listados de personal con
la conformidad de los citados gremios.
En otro aspecto, además, LAFSA tenía aprobada la ejecución de sus propios Proyectos
II y III del Plan de Negocios, con dotaciones presupuestadas de 1002 y 168 empleados
respectivamente, por lo tanto, no todo el personal ingresado estaba incluido en el Anexo
II del ACE. Tampoco todos los incluidos en el Anexo II ingresaron ya que hubo
personas que no se presentaron o no les interesó el proyecto de LAFSA, lo cual motiva
22
la diferencia dada entre la cantidad de personal a ingresar conforme el Anexo II del
ACE y el efectivamente ingresado.
La Certificación emitida por la SIGEN con respecto al concepto remuneraciones del
personal expresa que “Concuerdan con la documentación respaldatoria y las
registraciones contables”.
Realiza observaciones sobre la falta de comprobantes originales de cargas sociales por
un monto de $ 3.583.- y defectos formales en relacion a los pagos con ticket.
En cuanto al compromiso asumido por SW de mantener su planta de personal, la
empresa LAFSA no dispone de la nómina del personal de SW, al inicio del Acuerdo ni
a la finalización del mismo. Tanto LAFSA como el Órgano de Coordinación no
aportaron evidencia de haber efectuado el control sobre el cumplimiento de la
obligación asumida por SW respecto al compromiso de mantener su planta de personal
durante el Acuerdo.
En cuanto al cumplimiento de las obligaciones fiscales y previsionales por parte de SW,
de la documentación aportada a esta auditoría no surge evidencia de controles ejercidos
por LAFSA y el Órgano de Coordinación.
4.3.5. Organo de Coordinación
Según Acta del Órgano de Coordinación (20/02/04), éste estuvo conformado por el
presidente de SW, el presidente de LAFSA y, en el ejercicio ‘ad-hoc’ de la presidencia
del referido Órgano, asistió el señor Secretario de Transporte, en adelante denominado
el Presidente.
El Ministerio de Planificación no designó al presidente del Órgano de Coordinación. La
presidencia ‘ad-hoc’ ejercida por el Secretario de Transporte carece de una norma
atributiva de competencia que lo habilite.
Surge del Acta referida, que se analizó el desarrollo del Acuerdo y cada una de las
Cláusulas a ese momento, volcándose la postura de LAFSA y la de SW y llegando a una
conclusión en conjunto. En varios puntos se cita documentación y análisis efectuados
que no fueron puestos a disposición de esta Auditoría.
Las partes expresan que la actividad y coordinación desarrollada por el Secretario de
Transporte permitió atender y brindar solución a todos los temas planteados con motivo
23
de la implementación y consecución del Acuerdo, ejerciendo las atribuciones y
funciones previstas. Las empresas manifiestan que el Órgano de Coordinación funcionó
según lo previsto, adoptando las resoluciones necesarias para la evolución de la
explotación conjunta. Se afirma que se han tomado decisiones consensuadas.
Se estableció la estructura de costos en base a los ítems constitutivos propuestos por SW
y LAFSA incorpora al informe general los gastos de personal y de combustible,
quedando definida la estructura de costos de la operación conjunta, con la
correspondiente asignación porcentual equivalente en los resultados.
Se modificó la Cláusula Décimo Sexta en donde SW debía presentar a LAFSA informes
de actividad mensuales a los 15 días, extendiéndose a 45 días de manera consensuada.
4.3.6. Aeronaves
La empresa SW contaba con 5 contratos para la utilización de aeronaves firmados en
fecha anterior al acuerdo pero cuya renovación se produjo durante la vigencia del
mismo, con excepción de las aeronaves Boeing 767 matrícula TF-ARB con vencimiento
en enero de 2004 y Boeing 767 matrícula TF-ARA con vencimiento en febrero de 2004.
Se pudo constatar que durante el plazo de vigencia del ACE, SW firmó contrato de
leasing por 3 aeronaves y de subleasing por 2 aeronaves. Todas ellas fueron inscriptas
en el Registro Nacional de Aeronaves (RNA), dependiente de la Fuerza Aérea
Argentina.
Según información de la SSTA la empresa SW contó con 8 aeronaves de las cuales una
de ellas fue desafectada luego de finalizado el ACE.
En cuanto a LAFSA, la empresa firmó un contrato de sublocación con la empresa SW
(Boeing 737/200, matrícula LV-YGB) con motivo de la acreditación de la capacidad
técnica al momento de solicitar autorización para la explotación de servicios no
regulares ante la SSTA. Además LAFSA firmó otro contrato de sublocación con
Aero2000 con motivo de la acreditación de la capacidad técnica al momento de solicitar
concesión para la explotación de servicios regulares ante la SSTA, pero la aeronave que
se encontraba en Sudáfrica nunca ingresó al país y por lo tanto se inscribió en forma
provisoria y no llegó a ser matriculada ni entrar en vigencia la sublocación.
24
LAFSA solicitó el certificado de explotador ante el Comando de Regiones Aéreas Fuerza Aérea Argentina, el cual fue concedido con vigencia desde el 04/05/04.
4.3.7. Informes de Actividad
LAFSA entregó a esta auditoría una carpeta conteniendo los “Informes de Avance del
Convenio” elaborados por SW que abarcaron los períodos septiembre/2.003 a
enero/2.004 (de fecha abril 2.004), febrero/2.004 a junio/2.004 (de fecha junio 2.004),
julio/2.004 a agosto/2.004 (de fecha noviembre 2.004), septiembre/2.004 (de fecha
noviembre 2.004), octubre/2.004 (de fecha diciembre 2.004), noviembre/2.004 (de fecha
enero 2.005), diciembre/2.004 (de fecha febrero 2.005).
Del análisis de los mismos se pudo observar que:
9 Los informes presentados no están firmados por el responsable de SW. Aquéllos que
se encuentran firmados lo son por un contador cuyo vínculo con la empresa no se
acredita.
9 El Informe de Avance presentado por SW para el período diciembre 2.004, carece
de firma y se desconoce cuál es el soporte de la información volcada en el mismo.
9 No existió un cumplimiento en término por parte de SW, de la presentación de las
liquidaciones en forma periódica, ni constancias de los requerimientos que pudiera
haber efectuado LAFSA.
9 No se acreditó la presentación de los informes de avance por los meses de enero,
febrero y marzo 2.005, ni los Informes de Volado de los meses de:
o septiembre, octubre y diciembre de 2.003,
o junio a diciembre 2.004,
o enero a marzo 2.005.
4.3.8 Finalización del ACE
El 23/02/05 la Secretaría de Transporte de la Nación comunica a LAFSA que se da por
finalizado a partir del 02/03/05 el ACE entre LAFSA y SW en oportunidad de
producirse el vencimiento previsto contractualmente. Se aprobó la notificación a SW
por acta de directorio de LAFSA del 24/02/05.
El 15/03/05 se firmó un documento entre SW y LAFSA mediante el cual las partes
reconocen que se da por concluido el ACE y que nada tienen que reclamarse
mutuamente.
25
4.3.9. Resultados del ACE
9
El total destinado por el Estado Nacional al ACE asciende a $101.610.837,74, de
los cuales la ST por el período 26/09/03 al 16/12/03, realizó aportes directos en
combustible por $8.096.751,92. Los $93.514.085,82 restantes fueron aportados a
través de LAFSA, de los cuales $63.738.993,95 en concepto de combustible y
$29.775.091,87 por gastos en personal.
9
LAFSA incorporó 935 agentes, de los cuales 829 se encontraban detallados en el
Anexo II del ACE como pertenecientes a LAPA y DINAR.
9
Los objetivos del Plan Operativo y de Negocios (Anexo I del ACE) no fueron
alcanzados. Se esperaba de la operatoria del ACE resultados positivos a partir del mes
de octubre 2.003, por el contrario y de los datos volcados en los Informes de Avance
por SW los resultados fueron negativos en los 16 meses informados. Los ingresos
acumulados del ACE ascendieron a $305.099.772 y los egresos a $392.222.397.
9
Rescindido el ACE, SW solicitó el concurso preventivo.
4.4. Concesiones y autorizaciones otorgadas por la Secretaría de Transporte
9 Las resoluciones emitidas por la Secretaría de Turismo y Deporte de la Presidencia
de la Nación que fueran reproducidas por la ST carecen de menciones respecto a la
acreditación de la capacidad tanto técnica como económico-financiera.3
9 La SSTA informó no haber localizado el expediente en el que tramitó la Resolución
Nº 440/02, por la que se otorgó una concesión
para la explotación de servicios
regulares internos de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga usando aeronaves de
gran porte.
9 En los expedientes números 559-000618/2001 y 559-000616/2001, referidos a las
resoluciones de otorgamiento de concesiones a una empresa, no se indica tipo y
características de la aeronave, ni el título en virtud del cual tiene la posesión, ni
3
La Secretaría de Turismo y Deporte tuvo a su cargo decisiones relacionadas a las concesiones y
autorizaciones dadas en el sector aerocomercial, a fin de evitar eventuales planteos de nulidad fueron
reproducidas posteriormente por sendas resoluciones de la Secretaría de Transporte cuando esta absorbió
las funciones.
26
constancia sobre identificación de riesgos a ser cubiertos, ni de la empresa aseguradora,
ni certificaciones y habilitaciones de la tripulación de las aeronaves.
9 En el expediente Nº S01:0242484/2003, que tramitó la resolución de otorgamiento
de concesión a una empresa, se otorga una prórroga al plazo para acreditar la capacidad
técnica cuando correspondía haber declarado la caducidad de las actuaciones por haber
transcurrido el plazo otorgado normativamente (Decreto Nº 2186/92) para su
presentación sin opción a prórroga. Se otorga una concesión para explotar servicios
regulares internos e internacionales sujetas a condición, caso no contemplado en la
normativa. No se encuentran en el expediente la nómina de tripulación, los certificados
y habilitaciones de la misma. No contiene el expediente constancia sobre identificación
de riesgos a ser cubiertos ni de la empresa aseguradora.
9 En los expedientes por los cuales se tramitaron las resoluciones de otorgamiento de
concesión y autorización a LAFSA no hay constancia sobre identificación de riesgos a
ser cubiertos por el seguro. Con respecto al análisis de la capacidad económico y
financiera de la empresa, practicado tanto para la concesión como para la autorización
solicitadas por LAFSA, el área de Planeamiento y Control de Gestión confeccionó
sendos informes, de los cuales surge que si bien existe un importante déficit calculado
en base al flujo de fondos presentado por la solicitante, es suficiente el respaldo estatal
de la empresa para dar por acreditada dicha capacidad.
9 En el expediente Nº 559-000614/2001 por el que tramitó la concesión de una
empresa no se visualizaron la acreditación técnica, el certificado de base de operaciones,
la identificación de tripulación y los seguros a contratar.
9
No existen pautas objetivas definidas para la evaluación de la capacidad
económico financiera estipulada por el artículo 7° del Anexo II del Decreto N° 2186/92
como requisito para el otorgamiento de las autorizaciones o concesiones de rutas
solicitadas por las empresas de servicios de transporte aerocomercial.
Si bien el área de Planeamiento y Control de Gestión genera una base de datos que
contiene los principales datos emanados de los estados contables de las empresas de
transporte aerocomercial y elabora indicadores que se analizan junto a variables técnicas
como ser costos/horas block, velocidades, etc. (Originadas por organismos
27
especializados - Air Transport Association, Air Transport Asociation of Canadá,
Fabricantes de Aeronaves), para su evaluación no existen pautas objetivas.
4.5. Controles de la SSTA respecto de la normativa de aplicación en relación a
LAFSA y Southern Winds.
Del relevamiento practicado en distintas áreas de la SSTA surge lo siguiente:
9 Tanto la obligación establecida en el artículo 52 de la Ley Nº 19.030 (normas de
aplicación para la prestación de servicios aerocomerciales) como la del Decreto Nº
1.654/02, en relación a que los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo
interno de pasajeros deben informar para vuelos de cabotaje e internacionales los datos
de producción (pasajeros transportados, horas block, km volados, etc.), el balance de
resultados (ingresos por servicios, costo de los servicios, costos de administración,
costos de comercialización, etc.) y el estado patrimonial, no se aplicaron sobre LAFSA,
ya que ésta no operó.
9 Las áreas competentes de la SSTA no ejercieron otros controles sobre la capacidad
técnica y económica y financiera que los efectuados en oportunidad de solicitar las
empresas LAFSA y SW concesiones y/ autorizaciones para la explotación de servicios.
9 La empresa SW no presentó el Plan de Acción para los años 2.004 y 2.005 ante la
SSTA.
9 La empresa SW no presentó los informes trimestrales correspondientes a los años
2.004 y 2.005 a la SSTA. Estos informes deberán contener los datos de producción
(pasajeros transportados, horas block, km volados, etc.), el balance de resultados
(ingresos por servicios, costo de los servicios, costos de administración, costos de
comercialización, etc.) y el estado patrimonial.
9 El área de Planeamiento y Control de Gestión de Actividades Aerocomerciales ha
incurrido en demoras para solicitar la iniciación de sumarios (Plan de Acción 2.004) o
acumula en una solicitud varios incumplimientos (como en el caso de los informes
trimestrales) en lugar de iniciar alguna acción al momento de vencer los plazos para su
presentación.
9 LAFSA no presentó los balances 2.003 y 2.004, sin que se haya acreditado su
reclamo.
28
9 SW no presentó en término los balances 2002 y 2.004, regularizando su situación en
ocasión de la apertura del respectivo sumario.
5
HECHOS POSTERIORES
a) Habida cuenta de la culminación del ACE, el 14 de abril de 2005 la Secretaría de
Transporte de la Nación y Aéro 2000/LAN Argentina (en adelante Aéro 2000)
convienen en celebrar un Acta Acuerdo referida al ofrecimiento de incorporación
laboral que efectuó Aéro 2000 con relación al personal de LAFSA.
El punto Nº 4 del Acta Acuerdo establece que los empleados de LAFSA que reúnan las
condiciones indicadas en el punto Nº 3 del Acta Acuerdo deben entregar en duplicado a
LAN la nota que se consigna en el Anexo I (aceptación del traspaso a Aero 2000).
Dicho Anexo fue firmado por 799 agentes de LAFSA.
El proceso de incorporación a Aéro 2000, del personal de LAFSA, comenzó el 01-0505, con vencimiento el 01-09-05 (punto Nº 8 del Acta Acuerdo). Al 31 de Agosto de
2005 han renunciado a LAFSA 480 empleados, sobre un total de 843.
b) LAFSA cuenta en su activo con un Permiso Precario de Explotación y Uso
Comercial en el aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires,
de cierto espacio destinado al hangarage y mantenimiento de aeronaves, otorgado por el
concesionario aeroportuario. El 23 de mayo de 2005 Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
autorizó a LAFSA a dar en USO el “Espacio Asignado”, en todo o en parte, a Aéro
2000, extendiendo además el plazo original del Convenio a LAFSA hasta el 1º de
septiembre de 2008.
c) En el marco del Acuerdo entre la Secretaría de Transporte de la Nación y Aéro
2000, LAFSA suscribió con esta última los siguientes convenios:
9 Acuerdo de Capacitación y Colaboración Empresaria (04-05-05), establece las
responsabilidades, obligaciones y derechos tanto de Aéro 2000 como de LAFSA,
que tengan lugar conforme a la incorporación de todos los empleados de LAFSA
que hubiesen optado por traspasarse a Aéro 2000.
9 Contrato de Asistencia Técnica, Apoyo, Cesión de Derechos del Permiso Precario
y de Bienes (09-06-05) por un monto mensual de $100.000.-.
d) Operaciones y situación actual de la Sociedad:
29
9 La actividad futura de LAFSA se concentrará en la administración y control del
convenio suscripto con Aéro 2000 para la prestación de asistencia técnica, apoyo y
cesión de derechos de uso precario de espacios asignados y bienes en el Hangar
del Aeroparque Jorge Newbery.
6
ANALISIS DEL DESCARGO DEL ORGANISMO
La Secretaría de Transporte, responde a un proyecto de informe elaborado por la
Gerencia de Control del Sector no Financiero, que no fue considerado por el Colegio de
Auditores Generales, no obstante haber asumido las funciones propias de Comisión de
Supervisión. Dicho proyecto fue remitido con posterioridad a la presentación en
Colegio de Auditores Generales de otro Proyecto de Informe suscripto por el Auditor
General Dr. Francisco Javier Fernández, que no fue remitido al organismo auditado. A
su vez el Auditor General Dr. Cesar Arias, había observado que faltaba la
documentación requerida al organismo y que había sido reclamada por el Congreso
Nacional a requerimiento de la AGN.
No obstante lo expuesto, se ha tomado en consideración el descargo del auditado, en los
términos expresados en el texto que antecede.
Buenos Aires, 31 de marzo de 2.006
30
ANEXO I
PROCEDIMIENTOS REALIZADOS
Los siguientes son los procedimientos realizados a fin de verificar el cumplimiento de
los objetivos perseguidos con la firma del acuerdo, constatar la implementación de los
mecanismos necesarios para la integración coordinada de los esfuerzos de los
participantes, determinar la adecuación legal y normativa, verificar el cumplimiento de
las obligaciones emergentes del acuerdo celebrado, en general, así como para
comprobar el efectivo funcionamiento de las actividades de control, en particular del
Órgano de Coordinación y constatar el ejercicio eficiente de las funciones de
supervisión del control y fiscalización de los servicios de transporte aerocomercial.
1)
Verificación de las actuaciones preliminares y antecedentes del acuerdo de
cooperación. Intervención de las áreas competentes.
2)
Análisis del Acuerdo con sus respectivos Anexos, Plan de Negocios y Rendición
de Cuentas del Tesoro Nacional.
3)
Identificación de las facultades y atribuciones de la Secretaría de Transporte para
el dictado de la Resolución 191/03, aprobatoria del acuerdo.
4)
Verificación de la incorporación gradual a LAFSA de la nómina de personal que
constituye el Anexo II del Acuerdo.
5)
Plan gradual de incorporación de personal de LAFSA a SW en el marco del
acuerdo. Definición de los criterios de incorporación de dicho personal a la
operatoria de SW.
6)
Verificación de la planta de personal de SW previo a la firma del acuerdo y una
vez finalizado el mismo.
7)
Identificación y análisis del financiamiento de los recursos humanos de LAFSA,
tanto los aportados a la operatoria del acuerdo como aquellos que no prestan
servicios en SW.
8)
Control de la efectiva prestación de servicios por parte de aquellos agentes que
participan del convenio y prestan servicios en SW.
31
9)
Verificación de la información de soporte suministrada por SW, referida a la
infraestructura y estructura de costos que dicha empresa se compromete a aportar
a los fines de la confección del Plan Operativo de Negocios.
10) Verificación de aportes de combustible, con sus respectivas rendiciones, tanto de
aportes dinerarios como en especies (modificación del acuerdo pesos por litros).
11) Análisis de anticipos de fondos efectuados por LAFSA, para la adquisición de
combustible, aplicados al convenio y su ejecución durante la vigencia del acuerdo.
12) Identificación de pasivos de LAFSA previos al convenio y finalizado el mismo.
Consideración de su exigibilidad, su titularidad, etc.
13) Verificación de las decisiones societarias de LAFSA en el marco de
funcionamiento del acuerdo tendientes a establecer la participación de la empresa
en la explotación comercial.
14) Verificación de las decisiones del Órgano Coordinador tendientes a establecer la
fijación de políticas y el ejercicio de la fiscalización de la operatoria de la
explotación conjunta, el seguimiento, control y fiscalización de la información
requerida en las cláusulas del acuerdo.
15) Verificación del cumplimiento de obligaciones fiscales y previsionales por parte
de las empresas signatarias del acuerdo, específicamente en lo concerniente a la
operatoria del acuerdo.
16) Verificación del otorgamiento a LAFSA del certificado de explotador por el
organismo competente en la materia.
17) Circularización a la autoridad competente para que informe, adjuntando la
documentación de respaldo, sobre la aplicación en las empresas LAFSA y SW
durante el período de vigencia del Acuerdo de Cooperación Empresaria de la
siguiente normativa y sus resultados:
ƒ
Ley Nº 17.285 artículo 133 sobre fiscalización de actividades comerciales por
parte de la autoridad aeronáutica.
ƒ
Ley Nº 19.030 artículo 52, plan de acción de las empresas y presupuesto que
aplicarán, así como el programa detallado de la evolución prevista a mediano
plazo, conteniendo el estudio de mercado e inversiones proyectadas, con sus
implicancias patrimoniales, económicas y financieras.
32
ƒ
Decreto Nº 1.654/02 artículo 8, que establece la obligación de los
explotadores de servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros, los que
deberán hacer llegar a la Secretaría de Transporte, dentro de los 15 días de
finalizado cada trimestre calendario, debidamente completado el formulario que
como Anexo II forma parte de dicho decreto (en el que se incluyen datos de
producción, ingresos por servicios, balance de resultados, costo de los servicios
prestados, costo de administración, etc.).
18) Circularización al Registro Nacional de Aeronaves para verificar la existencia de
contratos de leasing de aeronaves u otro tipo de contratos, con detección de
titularidad y fechas de suscripción a nombre de SW y de LAFSA.
19) Identificación de las utilidades generadas de la explotación conjunta y su
incorporación en la parte proporcional a LAFSA.
20) Análisis de los procedimientos llevados a cabo para el otorgamiento de
concesiones y autorizaciones para la explotación de servicios de transporte aéreos
para LAFSA y SW.
21) Identificación del financiamiento del ACE, control presupuestario de gastos.
22) Verificación de las condiciones laborales convenidas entre LAFSA y los cinco
gremios aeronáuticos. Vigencia y aplicación de los mismos.
33
ANEXO II
INFORMACIÓN REQUERIDA A LAFSA Y A LA ST
1) Presupuesto de gastos elaborado por LAFSA desde el inicio de sus actividades.
2) Información relativa al análisis de otras alternativas de solución a la problemática
planteada, considerando diferentes escenarios, así como también la evaluación de las
mismas y el sustento legal y técnico de la decisión adoptada (firma del Acuerdo de
Cooperación Empresaria LAFSA – SW).
3) Documentación de respaldo sobre los ahorros que significaría para LAFSA la
asociación con SW.
4) Aportes realizados por LAFSA para la confección del Plan Operativo y de Negocios
(Anexo I), antecedentes justificativos. Controles realizados al Plan aprobado.
5) Libro de Actas de Asamblea y Directorio.
6) Designación del integrante del Órgano Coordinador por parte de LAFSA.
7) Descripción del procedimiento implementado e intervención de las distintas áreas en
el proceso de incorporación a LAFSA del personal detallado en el Anexo II del
Acuerdo, como así también la metodología desarrollada para la incorporación de
este personal a SW, detalle, fechas en que se efectivizaron las incorporaciones y
actos administrativos relacionados.
8) Detalle de incorporación progresiva a LAFSA del personal detallado en el Anexo II
del Acuerdo.
9) Nómina de personal de LAFSA, con detalle de remuneraciones, fecha de ingreso,
cargo y función de efectiva prestación de servicios.
10) Detalle de los controles de prestación de servicio del personal de LAFSA en SW.
11) Informes técnicos que justifiquen la determinación del monto de $ 3.200.000
mensual en concepto de combustible como aporte de LAFSA al acuerdo, al
momento de la firma, así como los correspondientes a su modificación posterior por
3.928.877 litros.
12) Listados del combustible abonado durante de la vigencia del Acuerdo.
13) Resultado de la circularización a las empresas proveedoras de combustible.
14) Mayores contables auxiliares de las cuentas de combustibles y proveedores.
34
15) Detalle de la flota de aviones autorizado por LAFSA para la carga de combustible
durante la vigencia del acuerdo y copia de la comunicación remitida a las empresas
proveedoras de combustible.
16) Certificado de explotador.
17) Rutas concesionadas a LAFSA, especificando fechas, utilización dada, resultados
obtenidos y actos administrativos correspondientes.
18) Vuelos realizados, pasajeros transportados, porcentaje de ocupación comercial,
ingresos y costos detallados y resultado de explotación, para el período de vigencia
del Acuerdo.
19) Constancias del cumplimiento de las obligaciones fiscales y previsionales (p.e.
Formularios 931 con constancia de efectivo pago de aportes y contribuciones).
20) Denominación comercial con la cual fueron emitidos los tickets por los servicios de
transporte comercializados durante la vigencia del contrato y el control que sobre los
mismos ejercía LAFSA.
21) Adquisiciones o contratos para la explotación del servicio de aeronaves firmados
por LAFSA, indicando rutas, frecuencias y período.
22) Información enviada por SW (Balances, etc.) en el marco de las obligaciones
previstas en el Acuerdo.
23) Convenio LAFSA – Gremios Aeronáuticos.
24) Plan de negocios: Proyectos I, II y III.
25) Notas de la Comisión Fiscalizadora a LAFSA.
26) Intercambio de notas e información entre LAFSA/SIGEN y LAFSA/Secretaría de
Transporte.
27) Controles efectuados sobre la operatoria del Acuerdo, en especial respecto a los
aspectos vinculados al suministro de combustible (envíos y frecuencia) y la
información operativa de SW.
28) Copia de los Convenios Colectivos de Trabajo aplicables al personal de LAFSA.
29) Nota SIGEN Nº 50808 del 31/10/03 dirigida al Sr. Secretario Legal y
Administrativo del Ministerio de Economía y Producción.
30) Anexos al acta de asamblea general ordinaria unánime Nº 3 (anexos I, II y III).
31) Notas de LAFSA a SW y Secretaría de Transporte Nros. 41, 42 y 43 del 04/11/03.
35
ANEXO III
INFORMACIÓN OBTENIDA DE LAFSA Y LA ST
9 Plan de Negocios de LAFSA, del 22/08/03.
9 Estatutos y sus modificaciones informados por la IGJ de LAFSA y SW.
9 Actas de Asamblea y Directorio de LAFSA.
9 Actas de Comisión Fiscalizadora de LAFSA.
9 Informes de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) de LAFSA (2.004 Nros. 6, 8, 9,
17, 20, 22, 23, 24, 27; 2.005 Nros. 39, 40, 41, 42, 45).
9 Notas de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) de LAFSA a Comisión Fiscalizadora
(2.004 Nros. 13, 14, 18, 19, 29, 30, 34; 2.005 Nº 43).
9 Nota de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) al Presidente de LAFSA (Nº 03/03).
9 Certificación de movimientos financieros elaborados por la SIGEN con fecha
06/07/05, correspondientes al plazo de duración del acuerdo 03/09/03 al 02/03/05.
9 Informes de Avance del ACE, elaborados por SW, correspondientes al período
Septiembre 2003 a Diciembre 2004, inclusive.
9 Rendición de cuentas de Aportes del Tesoro Nacional correspondientes a los
ejercicios 2.003 a 2.005, elaborada por la Gerencia de Administración y Finanzas de
LAFSA
9 Estados contables de SW por los ejercicios finalizados al 30/06/03, 30/06/04 y
30/06/05.
9 Acta del Órgano de Coordinación del ACE del 20/02/04.
9 Órdenes de pago y facturas pagadas por LAFSA referidas al aporte de combustible
comprometido en la cláusula cuarta del ACE.
9 Copia debidamente autenticada del expediente administrativo Nº S01: 0187812/03
de la ST por el cual se tramitó la aprobación del ACE.
9 Notas de LAFSA dirigidas a SW (Nros. 41/2003, 43/03, Nota LAFSA a SW del
22/01/04, 150/2004, 240/2005, 241/2005, 268/2005, 192/2004, 226/2005).
9 Notas de LAFSA dirigidas a la Secretaría de Transporte (Nros. 18/2003, 159/2004,
42/2003, 29/2003, 39/2003, 47/2003, 63/2004, 54/2003).
9 Notas de LAFSA dirigidas a la Comisión Fiscalizadora (Nros. 245/05 y 274/05).
36
9 Nota de LAFSA dirigida al Ministerio de Planificación Federal (Nº S/N de fecha
03/12/03).
9 Notas de LAFSA a la SIGEN (Nros. 21/03 y 256/05).
9 Notas LAFSA a la Comisión Fiscalizadora (Nros. 02/2003 y S/N del 29/12/03).
9 Nota de la Secretaría de Transporte dirigida a la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial (AS Gab. Nº 2903).
9 Nota de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial dirigida a LAFSA (SSTA Nº
2277/04 -Rta. LAFSA Nota Nº 168/04-; SSTA Nº 163/05).
9 Notas de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial dirigidas a la Secretaría de
Transporte (SSTA Nº 1828/05).
9 Notas de SW a LAFSA con copia a la Secretaría de Transporte (Notas de fecha
16/06/04, 03/11/03, 23/01/04, 08/09/03, 10/09/03, 17/12/03, 01/02/04, 18/03/04,
03/09/04, 01/10/04, 12/11/04, 18/11/04, 13/12/04, 02/02/05, 15/02/05, 17/02/05).
9 Notas de la Comisión Fiscalizadora dirigidas a LAFSA (2003 Nros.: 01, 02, 03, 04,
05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 11 bis, 12,. 12 bis, y 13; 2004 Nros.: 01, 03, 10, 11, 13,
14, 21, 22, 23, 24; 2005 Nros. 1, -con Rta. de LAFSA Nota 248/05-, 3, 6 -con Rta.
de LAFSA Nro 256/05; 05/05 a Auditor Interno LAFSA; 06/2005 a Pres. LAFSA;
09/2005 a Auditor Interno C/C Presidente LAFSA; Nro. no legible del 29/03/05 al
Pres. LAFSA; 10/05al Auditor Interno LAFSA; 12/05 al Auditor Interno LAFSA;
13/05 al Auditor Interno LAFSA; 21/05 al Pres. LAFSA 20/09/05).
9 Notas de la ST dirigidas al Síndico General de la Nación y a LAFSA (2.004 ST Nº
908 a LAFSA; CPRHyA 62/04 a LAFSA; 2.005 A S Gab 1068 a LAFSA; ST Nº
654 a LAFSA; ST Nº 329 a LAFSA).
9 Expedientes Nº S01: 0060986/2005 MINPLAN – Nº Orig. O. A. 242/05; S01:
0064345/2005 MINPLAN; S01: 0034956/2005 MINPLAN; S01: 0017371/2004
MINPLAN; TRI S01: 0011898/2005 MECON; S01: 0187812/2003 MINPLAN.
37
ANEXO IV
INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN NO APORTADA POR LA ST
a) Listado de personal de SOUTHERN WINDS S.A. al momento de la firma del
acuerdo y a la finalización.
b) Procedimiento implementado e intervención de la Subsecretaría de Transporte
Aerocomercial en el proceso de incorporación a LAFSA del personal detallado en el
anexo II del Acuerdo.
c) Informes técnicos que justifiquen la determinación del monto de $ 3.200.000
mensual en concepto de combustible como aporte de LAFSA al acuerdo, al
momento de la firma.
d) Antecedentes justificativos de las modificaciones al Plan Operativo y de Negocios
(Anexo I).
e) Actas societarias de SW que hayan modificado su situación de origen, así como su
notificación al Órgano de Coordinación oportunamente, en los casos pertinentes.
f) Documentación respaldatoria de la estructura de costos determinada según
CLÁUSULA DECIMOCUARTA.
g) Evidencia de los controles practicados a la Información presentada por SW en los
términos de la CLÁUSULA DECIMOSEXTA, en particular: totalidad de vuelos
realizados, oferta medida en asientos kilómetros, demanda en pasajeros/kilómetro,
porcentaje de ocupación comercial, ingresos y costos detallados y resultado de
explotación y todos los datos necesarios para conocer el efectivo control de las
operaciones efectuadas por el Órgano Coordinador, y la totalidad de la información
referida al período 1 de enero de 2.005 hasta el 2 de marzo de 2.005 e informes de
volado de septiembre, octubre y diciembre de 2.003 y desde junio hasta la
finalización del acuerdo.
h) Información relativa al acuerdo celebrado, presentada a la JEFATURA DE
GABINETE DE MINISTROS a efectos del cumplimiento de su obligación de
informar al PODER LEGISLATIVO NACIONAL.
38
ANEXO V
MUESTRA ANALIZADA
De la muestra analizada de comprobantes de pago (facturas, aerovales, listado de
aerovales y recibos de los proveedores) por los meses de septiembre 2.004 empresa
Repsol YPF y enero 2.005 empresa Shell, surgen las siguientes observaciones:
Empresa Repsol YPF (Septiembre 2004)
•
Existen 33 aerovales faltantes en la documentación de respaldo de las facturas
abonadas a la empresa Repsol YPF, los cuales corresponden a las órdenes de pago
Nros. 808 y 821. El total asciende a $ 201.775,59 que representa un 8% del total
abonado en el mes de septiembre 2004.
•
Todos los recibos oficiales correspondientes a la firma Repsol YPF se encuentran
sin la firma de conformidad de recepción del proveedor.
•
Del total de facturas analizadas que conformaron la muestra, la Fc 0088-00739240
por $9.869,92 (O.P. 805) y la NC 0279-00050467 por $613,83 (O.P 854), carecen
de la conformidad del Director de SW.
•
El Aerovale Nº 2162944 se encuentra a nombre de la empresa SW (O.P. 807) 6.213 litros.
•
El Aerovale Nº 2166693 del 02/09/04, respaldo de la Fc 0088-00739232 por
$21.129, consta en fotocopia simple.
Empresa SHELL (Enero 2005)
•
Todos los Recibos oficiales se encuentran sin la firma de conformidad.
•
Se hallaron tres aerovales a nombre de la empresa SW, a saber:
9Aerovale Nro. 1204-00004833 por $4.684,80 (O.P. 1417)
9Aerovale Nro. 1198-00001034 por $7.203,32 (O.P. 1440)
9Aerovale Nro. 1203-00002104 por $3.418,14 (O.P. 1440)
•
Se observaron aerovales con matrículas de aviones no incluidas en el ACE. Dicha
situación arroja un total de $225.858,16, un 8,30% del total facturado por Shell al
Acuerdo para el mes de Enero 2.005:
9 Nº Aerov. 1203-00002023 (Aeroparque) Matrícula 6312 $6.312,56
(Orden de Pago 1417, FA 0795-00003996).
9 Nro. Aerovale 0192-00007416 (Ezeiza) Matricula LV AZF $68.720,22
39
(Orden de Pago 1440, FA 0796-00007292)
9 Nº Aerov. 0193-00008892 (Ezeiza) Matrícula LV AZF $111.367,04
(Orden de Pago 1440, FA 0796-00007292)
9 Nº Aerov. 0182-00003730 (Ezeiza) Matrícula LV AZE $14.855,23
(Orden de Pago 1440, FA 0795-00004054)
9 Nº Aerov. 0183-00003519 (Ezeiza) Matrícula LV AZE $24.603,11
(Orden de Pago 1440, FA 0795-00004054)
9 En los aerovales Nros. 0192-00007416 y 0193-00008892, se enmiendan las
matrículas sin salvar.
•
Se halló un aerovale fotocopiado Nº 182-00003465 del 01/08/05 (O. P. 1417),
Aeroplanta Ezeiza, el cual asciende a $1.621.
•
Dentro de la documentación de respaldo de la Fc 79500004043 no se encontró el
aerovale Nº 1198-00001031, el cual asciende a un monto de $9.217,19.
40
ANEXO VI
CONVENIO
ACUERDO DE COLABORACION EMPRESARIA
En la ciudad de Buenos Aires, República Argentina, entre “LINEAS AEREAS
FEDERALES SOCIEDAD ANONIMA, LAFSA” en adelante LAFSA, representada en
este acto por su Presidente,.... , y “SOUTHERN WINDS SOCIEDAD ANONIMA”, en
adelante SW, representada en ete acto por su Presidente,........, convienen en celebrar el
presente Acuerdo de Cooperación Empresaria, de conformidad con las consideraciones
siguientes:
Que la organización, instalación, implementación y puesta en funcionamiento de una
compañía aérea requiere un considerable período de tiempo que a todos efectos resulta
conveniente reducir a fin de acelerar la reincorporación a la actividad laboral del
personal de las ex Empresas LAPA y DINAR –actualmente disponible- en mérito a los
motivos de la creación de LAFSA por parte del Estado Nacional definidas en el Decreto
N° 1238 de fecha 21 de mayo de 2003 y su modificatorio N° 337 de fecha 7 de julio de
2003.
Que asimismo, resulta necesario poner en funcionamiento a LAFSA como Compañía
Aérea, preservando el normal funcionamiento de los servicios actualmente operados
por SW.
Que a tales fines resulta aconsejable la coordinación operativa de LAFSA con SW.
Que ello permitirá utilizar la capacidad instalada de SW, incluyendo su flota,
infraestructura, mantenimiento, operaciones y principalmente su organización
comercial y penetración en los respectivos mercados, como asimismo la red de rutas
que le han sido acordadas y que cubren prácticamente todo el interior del país, así
como el sector regional
-países vecinos- como las principales rutas del área
internacional.
Que lo anteriormente expuesto permitirá una sustancial economía respecto de las
inversiones que el Estado Nacional debería hacer efectivas en el supuesto de que se
optase por la organización y efectiva operación de LAFSA de manera individual,
prescindiendo de la colaboración de un tercero.
41
Que tal cooperación operativa puede ponerse en línea con el objetivo de retener
personal aeronáutico en su actual actividad y reincorporar al trabajo efectivo a
aquellos que dependen de la puesta en marcha de LAFSA.
Que ello es coincidente con la política que a nivel mundial está prevaleciendo en el
transporte aéreo a través de las denominadas “alianzas estratégicas”, sean estas
bilaterales o multilaterales.
Por todo ello las partes,
ACUERDAN:
CLÁUSULA PRIMERA.- “Las partes acuerdan poner en común sus esfuerzos
respecto de la explotación de servicios aéreos y propiciar la distribución de los
ingresos producidos por el mismo concertando los elementos operativos para mejorar
sus resultados mediante una labor conjunta que permita la retención de empleados y la
reincorporación de aquéllos que dependen de la puesta en marcha de LAFSA.”
CLÁUSULA SEGUNDA.- “A los fines previstos en la cláusula anterior, las partes
operarán de común acuerdo los servicios aéreos que se definen en el plan Operativo y
de Negocios que como ANEXO I forma parte del presente.”
CLÁUSULA TERCERA.- “SW aportará su infraestructura aeroportuaria,
juntamente con los derechos de administración y explotación de sus actividades
comerciales, industriales y de servicios afines y conexos con la actividad aeroportuaria.
En ello quedan comprendidas su red de rutas, flota y frecuencia de vuelos.”
CLÁUSULA CUARTA.- “LAFSA aportará hasta un monto de $3.200.000 (PESOS
TRES MILLONES DOSCIENTOS MIL) mensuales con la finalidad de afrontar gastos
de combustible exclusivamente, durante los primeros seis meses contados desde la
firma del presente acuerdo, prorrogables por igual término si así lo dispusiere.”
CLÁUSULA QUINTA.- “El personal cuya nómina como ANEXO II forma parte
integrante del presente será gradualmente incorporado a LAFSA. Esta incorporación
se efectuará en forma gradual, a medida que resulte necesario y compatible con la
evolución de las operaciones por incorporación de aeronaves. Durante la vigencia de
42
este Acuerdo de Cooperación SW se compromete a mantener su planta actual de
personal.”
CLÁUSULA SEXTA.- “Las empresas signatarias mantendrán su individualidad
jurídica a los fines de este acuerdo de cooperación y la totalidad de las obligaciones
que asuman. Se comprometen a dar estricto cumplimiento a las obligaciones fiscales y
previsionales respectivas.”
CLÁUSULA SÉPTIMA.-“Sin perjuicio de lo estipulado en la cláusula anterior y a
los fines de adopción de las decisiones comunes que deban tomarse en virtud del
presente Acuerdo, se constituye un Órgano de Coordinación, integrado por un
representante de SW, un representante de LAFSA y un (1) miembro cuya designación se
requerirá al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, el que
ejercerá la presidencia.”
CLÁUSULA OCTAVA.- “Serán atribuciones del Presidente del Órgano de
Coordinación:
a) Convocar y presidir las reuniones del mismo, con voz y voto;
b) Invitar a participar en las reuniones a representantes de otros sectores cuando esté
previsto tratar temas específicos de sus áreas de acción;
c) Proponer a los miembros de los Directorios de las empresas signatarias los planes
y programas de actividades a realizar en el marco del presente acuerdo;
d) Fiscalizar, revisar y auditar en todas las oportunidades que lo estime conveniente
los registros contables, la operatoria empresaria y todo otro aspecto de la gestión
societaria de SW y LAFSA con relación al presente acuerdo, contando para ello con
el apoyo de los organismos técnicos y jurídicos competentes del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios;
e) Prestar conformidad respecto de todo acto societario o compromiso que pudiere
realizar SW o LAFSA cuando fuere susceptible de variar su situación patrimonial y
financiera, de modo tal que pueda comprometer la finalidad del presente Acuerdo;
f) Determinar la forma en que el personal incorporado a LAFSA cumplirá funciones
para SW de acuerdo con la especialización de cada trabajador;
g) Ejercer las demás atribuciones y funciones que los Directorios de las empresas
signatarias le deleguen o encomienden.”
43
CLÁUSULA NOVENA.-“El Órgano de Coordinación resolverá por mayoría de
votos, aquellas cuestiones que hacen a las atribuciones de este Acuerdo de
Cooperación Empresaria y que no han sido asignadas al Presidente de dicho Órgano
por la cláusula anterior.”
CLÁUSULA DÉCIMA.- “Queda establecido que ninguna de las atribuciones del
Órgano de Coordinación implicará la afectación ni el gerenciamiento de las
signatarias, las que deberán adoptar las decisiones correspondientes cada una en su
ámbito de acción para operativizar las resoluciones conjuntas.”
CLÁUSULA UNDÉCIMA.- “El presente Acuerdo de Cooperación Empresaria no
implica que LAFSA asuma las pasivos o deudas que SW mantiene o mantenga con sus
acreedores, ni que SW deba asumir los de LAFSA, en virtud de la continuidad de la
individualidad jurídica empresarial consagrada en la cláusula SEXTA.”
CLÁUSULA DÉCIMO SEGUNDA- “Los contratos de leasing que se celebren serán
firmados por SW e inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves bajo su titularidad
exclusiva en tanto LAFSA no cuente con certificado de explotador; sin perjuicio de que
en esa oportunidad puedan considerarse otras alternativas. Igual tratamiento tendrán
las aeronaves que en el futuro se incorporen, las que serán incluidas inicialmente en el
certificado de explotación de SW.”
CLÁUSULA DÉCIMO TERCERA.- “La comercialización de los servicios objeto del
acuerdo estará a cargo de SW, lo que no excluye que en el futuro pueda participar
LAFSA con la organización que se defina y sobre bases a ser pactadas entre las
partes.”
CLÁUSULA DÉCIMO CUARTA.- “Una vez determinados de común acuerdo todos
los ítems constitutivos de la estructura de costos, se acordarán proporcionalmente a los
mismos los porcentajes correspondientes a cada una de las partes de las utilidades que
resultaren de esta operatoria conjunta. Las signatarias se comprometen a no distribuir
las utilidades que a cada una de ellas le pueda generar la coordinación operativa.”
CLÁUSULA DÉCIMO QUINTA.- “A los fines citados precedentemente, LAFSA se
obliga hasta el monto del aporte expresado en la cláusula CUARTA, sobre las bases
fijadas en el Anexo III.”
CLÁUSULA DÉCIMO SEXTA.- “Se efectuarán liquidaciones mensuales y a tal
efecto SW presentará a LAFSA y al Órgano de Coordinación, dentro de los QUINCE
44
(15) días posteriores al cierre calendario de cada mes, información detallada sobre los
siguientes rubros: totalidad de vuelos realizados, oferta medida en asientos kilómetros,
demanda en pasajeros/kilómetro, porcentaje de ocupación comercial, ingresos y costos
detallados y resultado de explotación y todos los datos que éstos necesiten conocer
para el efectivo control de las operaciones efectuadas.”
CLÁUSULA DÉCIMO SÉPTIMA.- “Las partes podrán resolver el presente con
posterioridad al vencimiento del plazo mencionado en la cláusula CUARTA, debiendo
preavisar tal circunstancia con por lo menos un mes de antelación a la fecha prevista
para la rescisión.”
CLÁUSULA DÉCIMO OCTAVA.- “Para el caso de incumplimiento del presente
acuerdo cualquiera de las partes podrá exigir su rescisión, previa intimación para que
en el plazo de QUINCE (15) días cese el estado de incumplimiento.”
CLÁUSULA DÉCIMO NOVENA.- “Las partes declaran que la existencia del
presente acuerdo de cooperación no implicará obstáculo alguno al proceso de
privatización de LAFSA que deberá iniciarse en los términos y plazos previstos en el
Decreto 1238 de fecha 21 de mayo de 2003 y su modificatorio Decreto 337 de fecha 7
de julio del corriente año.”
CLÁUSULA VIGESIMA.- “Las partes constituyen domicilio especial: LAGSA en
Avenida Dr. J.M. Ramos Mejía N° 1302 – Piso 8°, Of. 808; y SOUTHERN WINDS S.A.
en Avenida Santa Fe N° 782 –Piso 3°- ambos de la ciudad de Buenos Aires.”
En prueba de conformidad se suscriben cuatro ejemplares de un mismo tenor y a un
solo efecto, en la ciudad de Buenos Aires, el tres de setiembre de dos mil tres.
45