1999_058info.pdf

Buenos Aires, 4 de mayo de 1999
VISTA la Actuación N° 00613/97 del Registro de la Auditoría General de la
Nación y,
CONSIDERANDO:
Que el artículo 85 de la Constitución Nacional pone a cargo de la
Auditoría General de la Nación el control externo de la administración pública
nacional, cualquiera fuera su modalidad de organización.
Que en cumplimiento del mandato constitucional y lo concordantemente
dispuesto por el artículo 118 inciso b) de la Ley 24.156, se realizó un informe de
Auditoría
referente
a
“GRUPO
CONCESIONARIO
DEL
OESTE
S.A.
(CONCESIONARIO DEL ACCESO OESTE DE LA RED DE ACCESOS A LA
CIUDAD DE BUENOS AIRES) – VERIFICAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS
OBLIGACIONES
DEL
CONCESIONARIO”.
Las
tareas
de
campo
se
desarrollaron entre el 5 de mayo y el 15 de septiembre de 1997.
Que dicho informe fue puesto en conocimiento del organismo auditado,
quien formula consideraciones que carecen de virtualidad para modificar el
criterio sustentado en el mismo.
Que la Comisión de Supervisión respectiva ha producido el despacho
correspondiente compartiendo los términos del informe elaborado por la
Gerencia General de Control de Entes Reguladores, Privatizaciones y
Transferencias.
Que el Colegio de Auditores Generales, en Sesión del día 09/03/99,
prestó conformidad al informe de que se trata.
Que el Presidente de la Auditoría General de la Nación ejerce la
representación del órgano.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA AUDITORIA GENERAL DE LA NACION
RESUELVE:
ARTICULO 1°- Aprobar el informe elaborado por la Gerencia General de Control de
Entes Reguladores, Privatizaciones y Transferencias, respecto de la Auditoría referente
a “GRUPO CONCESIONARIO DEL OESTE S.A. (CONCESIONARIO DEL ACCESO
OESTE DE LA RED DE ACCESOS A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES) – VERIFICAR
EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO” que obra a
fs.143/171 de la Actuación N° 00613/97-A.G.N.
ARTICULO 2°- Poner
en conocimiento del Señor Presidente del ORGANO DE
CONTROL DE LAS CONCESIONES DE LA RED DE ACCESOS A LA CIUDAD DE
BUENOS AIRES la presente Resolución.
ARTICULO 3°- Regístrese, comuníquese a la COMISION PARLAMENTARIA MIXTA
REVISORA DE CUENTAS. Cumplido, archívese.
RESOLUCIÓN N° 58/99
INFORME DE AUDITORIA
Al Señor Presidente del
Organo de Control de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires, -O.C.R.A.B.A.-,
Ing. Roberto Ramón Cruz:
En uso de las facultades conferidas en el artículo 117 de la Ley 24.156 la AUDITORIA
GENERAL DE LA NACION procedió a efectuar un examen en el ámbito del ACCESO OESTE
concesionado por el “Grupo Concesionario del Oeste S.A.”, con el siguiente objeto:
I. OBJETO DE AUDITORIA:
Verificar el cumplimiento de las obligaciones de la Empresa Concesionaria referidas a
los aspectos técnicos, legales, de explotación y de seguridad, y el control de las mismas por
parte del O.C.R.A.B.A.-Organo de Control de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires-.
II. ALCANCE DE AUDITORIA:
El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la
AUDITORIA GENERAL DE LA NACION, habiéndose practicado los procedimientos que se
detallan en los programas de trabajo elaborados a tal efecto.
La selección de obligaciones a auditar se basó en el criterio de mayor incidencia en el
“nivel de servicio”, entendiendo a éste como el grado de seguridad, confort y calidad de obra que
la autopista ofrece al usuario.
Se analizó el cumplimiento por parte del concesionario de las obligaciones técnicas, las
cuales comprenden la calidad de terminación de las obras de acuerdo con las especificaciones
técnicas exigidas.
Los procedimientos de verificaciones "in situ" en el ámbito físico del Acceso Oeste,
fueron
realizados entre el 30.05.97. y el 27.08.97:
30.05.97: recorrido de los tramos II y III con personal de O.C.R.A.B.A.
30.07.97: trabajo de campo, verificación de los aspectos técnicos.
27.08.97: trabajo de campo, verificación de los aspectos operativos y de explotación.
La presente auditoría se llevó a cabo entre el 05.05.97 y el 15.09.97.
El alcance de la presente auditoría contempla las sucesivas modificaciones que se
realizaron al contrato original.
Las verificaciones “in situ”, así como todos los comentarios y observaciones
desarrollados en este informe están limitados, en lo que a los aspectos técnicos y de explotación
respecta, a los procedimientos implementados por el Concesionario en los tramos II y III de la
autopista. Estos son los tramos de acuerdo al cronograma de obras establecido en el último
convenio modificatorio (Exp. 079/96), en los que se ejecutaron las obras denominadas “de
Primera Etapa y de Segunda Etapa que se adelantan”, y son los únicos que se habilitaron para la
explotación por el sistema de peaje.
Cabe destacar que los tramos II y III representan aproximadamente entre el 25 y el 30 %
del total de las obras que componen el proyecto “Acceso Oeste”.
III. ACLARACIONES PREVIAS:
El presente capítulo se inicia con una reseña de los aspectos fundamentales de la
concesión que se analiza:
1.Adjudicación:
La Ley N° 23.696 de Reforma del Estado posibilitó a través del régimen estatuído por la
Ley Nº 17.520, encarar la construcción, mejoramiento, ampliación, conservación, remodelación,
mantenimiento y explotación de las vías de penetración, circunvalación y complementarias que
acceden a la Ciudad de Buenos Aires.
A través del Decreto 2.637/92, se dispuso llevar adelante esta tarea fijándose las pautas
fundamentales a que deben ajustarse las concesiones de obra con peaje para los accesos que
integran la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires.
Asimismo, el referido Decreto dispone que la Autoridad de Aplicación es el Ministerio de
Economía y Obras y Servicios Públicos, M.E.O. y S.P.; quien queda expresamente autorizado
para efectuar el inmediato llamado a concurso, con la respectiva aprobación del pliego de bases
y condiciones.
Con fecha 30 de diciembre de 1992, se llevó a cabo el llamado a Concurso Público
Nacional e Internacional con base tarifa tope para la Adjudicación por el sistema de Concesión
de Obra Pública, resultando adjudicatario del Acceso Oeste el denominado GRUPO
CONCESIONARIO DEL OESTE S.A., conformado por Benito Roggio e Hijos S.A., Compañía
Brasileña de Proyectos y Obras, y el Grupo Mexicano de Desarrollo S.A.
Con fecha 30 de septiembre de 1993, se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 1994/93.
El mencionado Decreto en su art. 10° creó el ORGANO DE CONTROL DE LAS
CONCESIONES DE LA RED DE ACCESOS A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES,
O.C.R.A.B.A., en el ámbito de la Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones del M.E.O.y
S.P. Dicho Organismo tiene a su cargo la supervisión, inspección, auditoría y seguimiento del
cumplimiento de los respectivos contratos de la Concesión.
Además en una primera etapa posterior a la creación del Organo de Control, su finalidad
inmediata consistía en colaborar con todas las partes intervinientes en el proceso de liberación de
la traza de la autopista y supervisar las tareas necesarias para su cumplimiento.
El día 30 de mayo de 1994, se firmó el Contrato de Concesión de Obra Pública gratuita
por peaje con base (tarifa tope) entre el Estado Nacional, representado por el M.E.O. y S.P. Concedente- y el Grupo Concesionario del Oeste G.C.O. –en adelante Concesionario-, el que
fuera aprobado por Decreto 1167 del 15 de julio de 1994.
2.Características físicas:
El Acceso Oeste reúne las características de una autopista entendiendo por tal a una vía
de múltiples trochas derivadas en dos calzadas, una ascendente y otra descendente sin
intersecciones a nivel con otras vías, y con ingresos y egresos controlados. Su longitud es
aproximadamente de 56,55 km. y comprende los siguientes tramos de Rutas Nacionales:
Ruta Nacional N° 7:
Tramo I:
Avda. General Paz - Arroyo Morón (a partir de la progresiva km 1,600 excluyendo el
Intercambiador con Avda. General Paz), longitud de 8,565 km.
Las obras comprendidas en este tramo corresponden a obras nuevas. Para su ejecución se
debió proceder a liberar la traza, proceso que tuvo por finalidad dejar los terrenos afectados por
el trazado del acceso físicamente libre de obstáculos que pudieran interferir en la ejecución de
las obras.
Tramo II:
Arroyo Morón - Moreno, longitud 15,080 km.
Tramo III:
Moreno - Empalme con Ruta Nacional N° 5, longitud 26,360 km.
Las obras ejecutadas en los tramos II y III de la autopista que pertenecen a la Red Vial
Nacional antes conocida como Acceso Oeste, consisten en la reconstrucción, reparación, y
ampliación del pavimento existente y obras complementarias.
Ruta Nacional N° 5:
Tramo IV:
Empalme Ruta Nacional N° 7 - Empalme con Ruta Provincial N° 47, longitud 5,05 km.
Las obras comprendidas en este tramo aún no fueron comenzadas. Se trata de obras
nuevas a realizar en el área rural próxima a la Ciudad de Luján.
3. Expropiación:
El proyecto Acceso Oeste, se ejecuta sobre un antiguo proyecto de la Dirección Nacional
de Vialidad, que inició los trámites tendientes a lograr la desocupación de los terrenos a efectos
de liberar la traza en el Tramo I a comienzos de los años ochenta. En ese momento se estimaba
que la cantidad de parcelas a expropiar era 2.535. Dicho proceso se interrumpió, hasta que en el
año 1994 se adjudica la Concesión al Consorcio señalado. Esto permite retomar las
expropiaciones que para esa época se estimaban en un número de 1.500 sobre el total anterior,
más la remoción de 700 ocupantes irregulares aproximadamente, quienes se habían reubicado en
aquellas parcelas expropiadas oportunamente por la D.N.V.
Este proceso fue llevado a cabo en forma conjunta por un grupo de trabajo conformado
por: la Dirección Nacional de Vialidad, (como ente expropiante representante del Estado
Nacional), el Grupo Concesionario del Oeste S.A., (como sociedad adjudicataria de la concesión
aportando el capital necesario), y el O.C.R.A.B.A., (ejerciendo el control de dichas operaciones
por medio de los instrumentos que obran agregados en el Expediente N° 012/95 iniciado por la
Dirección Legal del OCRABA el día 10 de febrero de 1995).
Es importante aclarar que conforme la cláusula 16.4. del Contrato de Concesión la
entrega de la traza completamente liberada, es responsabilidad del Estado Nacional a traves de la
Dirección Nacional de Vialidad, teniendo a su cargo la declaración de utilidad pública y sujeción
a expropiación de los inmuebles afectados de conformidad con las disposiciones legales
vigentes; y la realización de todas las gestiones ante propietarios, ocupantes e intrusos existentes
al día de la Toma de Posesión y el diligenciamiento administrativo, judicial o extrajudicial,
relativo a esa gestión.
Por su lado, todos los gastos necesarios para la liberación de esa traza se encuentran a
cargo del Concesionario, quien debe asumir la totalidad de los efectuados y a efectuarse a esos
fines, hasta que el bien se encontrare físicamente libre e inscripto a nombre del Estado Nacional
Argentino (Dirección Nacional de Vialidad), incluyendo entre otros gastos los de mensuras,
tasaciones, adquisiciones en cualquiera de sus formas, indemnizaciones, honorarios, costas y
demolición .
Para cumplir con esos objetivos el Concesionario -de conformidad con la cláusula 16.4.
del Contrato de Concesión- se comprometió a invertir la suma de $ 26.000.000. Si el valor de los
gastos insumidos y computables superaban dicha suma, el Concesionario podría trasladar su
incidencia sobre la tarifa de peaje, en el modo y forma en que se acordare con la Autoridad de
Aplicación.
4. Hechos posteriores al Contrato:
El contrato de Concesión establece que la liberación de la traza en el Tramo I debía
realizarse dentro de los 180 días de la toma de posesión por parte del Concesionario (16 de
agosto de 1994). Este plazo consistía en un primer período de seis meses prorrogable
unilateralmente por el Concedente por otro período igual, venciendo este último el 16 de agosto
de 1995. No obstante ello, si al finalizar el segundo período de seis meses la traza no se
encontraba totalmente liberada, el contrato preveía que tanto el Concesionario como el
Concedente podían rescindirlo, sin que el acto generare a favor de la Concesionaria ó de terceros
derecho alguno de indemnización por la extinción contractual como por gastos improductivos de
ninguna naturaleza, salvo lo dispuesto en el Anexo F del Pliego de Condiciones Particulares.
Desde la toma de posesión se produjeron distintos invonvenientes en el proceso de
liberación de la traza , por lo que se llegó al vencimiento del primer plazo de seis meses el día
16 de febrero de 1995 sin haberse cumplido con el fin propuesto para desocupar la traza del
Tramo I del Acceso. Por tal motivo por Resolución N° 64/95 de la S.O.P.Y C. de igual fecha se
amplió el plazo para la liberación de la traza por otros seis meses.
Ante tal situación la SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN elaboró un informe
(SIGEN-OCRABA N° 3/95), del cual surge que al 20 de junio de 1995 la erradicación de
ocupantes irregulares alcanzaba un 65 %, y la adquisición de los inmuebles por el Estado
Nacional (D.N.V.) llegaba al 67 %. La SIGEN señaló que resultaba “...recomendable a los
efectos de no incurrir en una de las causales de extinción de la Concesión, con todos los costos
que esto generaría al Estado (problemas financieros, falta de generación de puestos de trabajo y
no realización de obras de importancia para la infraestructura del país), que todas las partes
involucradas impriman mayor celeridad a las actividades de su competencia, con el objeto de
liberar la traza dentro de los plazos contractuales o con el menor defasaje posible. No obstante
las acciones que se puedan encaminar en virtud de la recomendación precedente y ante la escasa
probabilidad de cumplimiento de los plazos contractuales, se recomienda el estudio y la
implementación de una solución alternativa que asegure la continuidad de los contratos”.
A pesar de lo expuesto anteriormente y debido a los avatares a los que se vió sometido el
contrato de concesión éste estuvo a punto de resolverse, más luego de un ajuste de las
obligaciones de los contratantes a las circunstancias que emergían de la realidad, se firmó un
nuevo acuerdo el día 16 de agosto de 1995, el que fué aprobado por Resolución N° 306 del M.E
y O. y S.P. de fecha 25 de septiembre de 1995.
Del soporte documental disponible y de las manifestaciones volcadas en reuniones
mantenidas con funcionarios pertenecientes al Directorio de O.C.R.A.B.A., surge que en la
práctica por las razones que seguidamente se detallan, el plazo necesario para lograr la liberación
de la traza iba a exceder el establecido en el contrato:
•
Expropiaciones:
Las numerosas causas judiciales iniciadas durante la década del 80, eran por demás
complejas en particular porque las mismas registraban depósitos realizados en época de
hiperinflación, por lo cual se encontraban desactualizados y debieron someterse a numerosas
liquidaciones de reajuste, que a su vez eran impugnadas por los propietarios, y el mínimo tiempo
transcurrido desde los nuevos depósitos hasta sus traslados determinaban nuevos reclamos y
reajustes. A esto debe agregarse la dificultad que existía en ubicar a muchos de los propietarios
de las fincas afectadas declaradas de utilidad pública.
Esto motivó la necesidad de auditorías en sede judicial para la determinación del valor
definitivo del inmueble.
Todas estas circunstancias produjeron largas demoras en los trámites de liberación de la
traza del Tramo I.
Finalmente en mayo de 1995, se delegó en un estudio de profesionales (Estudio Tonelli)
la gestión de convenios de avenimiento, juicios de expropiación y todo tipo de trámite
administrativo, judicial o extrajudicial necesarios para la liberación de la traza.
A tal efecto, la D.N.V. elaboró un listado de los inmuebles afectados a la traza. El
O.C.R.A.B.A. participó verificando que los montos a erogar fuesen los que surgieran de los
convenios suscriptos ó las sentencias dictadas en los expedientes judiciales pertinentes, para
cuya cancelación solicitaba -de acuerdo con la cláusula 16.4. del Contrato de Concesión- los
fondos al Concesionario con quince días de anticipación.
•
Ocupantes Irregulares:
La suspensión del proyecto original de la Dirección Nacional de Vialidad provocó que las
viviendas que habían sido expropiadas durante su gestión, se encontraran en la actualidad
ocupadas por habitantes ilegales, lo que impedía la demolición de las fincas y exigía el desalojo
previo, generando las consecuentes acciones legales y por ende los atrasos que estas implicaban.
•
Intrusos – Comercios:
Resistencia persistente de los comercios que lucraban en la zona, instalados como
intrusos en terrenos antiguamente adquiridos por la D.N.V.
5. Acuerdo respecto al reconocimiento de mayores gastos a favor de la Empresa Concesionaria:
Ante la inminencia del vencimiento de la fecha fijada para la liberación de la traza
(28/02/96) en el convenio suscripto entre Concedente y Concesionario el 16 de agosto de 1995 y
la evidencia de que resultaría imposible cumplir la obligación en su totalidad como consecuencia
de las demoras producidas en la tramitación de las distintas instancias judiciales en los juicios de
expropiación, a efectos de permitir al Concesionario avanzar sobre acuerdos comerciales en vías
de concreción, cuanto sobre convenios financieros que la falta de previsión de un plazo cierto de
liberación de la traza le impedía alcanzar, provocandole grandes aumentos de costos en el
mantenimiento de la concesión, el Concedente consideró la alternativa de un adelantamiento en
la ejecución de algunas obras de la segunda etapa en los Tramos II, III, y IV, como así también la
posibilidad de dar por liberada la traza en supuestos donde las parcelas pendientes no afectaren
la ejecución de las obras, entre ellas las correspondientes al Tramo I que presenta las principales
dificultades, situación que instrumentó en un nuevo acuerdo que suscribiera con la
Concesionaria el día 6 de septiembre de 1996.
Allí se convino además que el Concedente autorizaría el cobro anticipado de peaje en un
sector del acceso (tramos II y III), proporcional a las inversiones realizadas por el Concesionario,
siempre que a su exclusivo juicio dicho tramo se encuentrare en condiciones de funcionar de
acuerdo a las especificaciones de calidad, capacidad y seguridad exigidas, e implicare una
evidente mejora para los usuarios.
Finalmente el Tramo I quedó liberado por acuerdo entre las partes el 7 de marzo de 1997,
(es decir con una demora de 31 meses aproximadamente respecto de la fecha establecida en el
contrato original), con algunas situaciones particulares que se reducen a tres casos pero que no
impiden el desarrollo normal de las obras.
IV. OBSERVACIONES Y COMENTARIOS:
1. Aspectos técnicos:
1.1) Calzadas principales:
a) A pesar de que por la macrotextura del pavimento observada visualmente, el mismo
cumple en apariencia con las condiciones exigidas, las mismas no se verificaron con el método
especificado en el pliego ya que para las pruebas de fricción que miden la resistencia al
deslizamiento se verificó que fue utilizado el método del Péndulo T.R.R.L. Dicho método
además de no estar contemplado en el pliego, donde se exige el uso del Mu Meter
exclusivamente, no da sino una idea puntual de las condiciones de la microtextura del agregado
pétreo de la mezcla asfáltica en lugar de un valor de fricción promedio por kilómetro tal como se
determina utilizando el método especificado.
b) Se constató que las fisuras no fueron selladas. Se pudo observar la presencia de fisuras
reflejas. Esta presencia evidencia que las tareas de saneamiento del antiguo pavimento no fueron
lo suficientemente efectivas. El escaso tiempo transcurrido desde estos trabajos y la ejecución de
las capas de concreto sobre una manta de geotextil colocada precisamente para retardar la
aparición de fisuras, permite calificarlas como “prematuras”.
c) Se constató que las banquinas exteriores de las calzadas principales no cuentan con las
medidas que se establecen en los pliegos.
Las especificaciones fijan un ancho de tres metros pero pudo verificarse que sobre el
tramo II en varias progresivas el ancho real es de dos metros con setenta.
d) Se observó la presencia de charcos de agua, falta de alineación y descalce de los
bordes de las banquinas pavimentadas de las calzadas principales (Ver foto 1).
e) En ningún caso se aplicaron penalidades para los incumplimientos señalados
precedentemente.
1.2) Colectoras:
De acuerdo a lo expresado por el O.C.R.A.B.A. en su nota Nº 1261/97, para el Acceso
Oeste “colectoras o colectoras frentistas” se definen como aquellas paralelas a las calzadas
principales de la autopista, que se encuentran en la zona del camino -formando parte de ella- y a
las cuales los vecinos frentistas tienen acceso directo. Se conectan con las calzadas principales
mediante distribuidores o ramas de ingreso y egreso.
Se observaron las siguientes deficiencias:
a) Las colectoras carecen de banquinas (Ver fotos 2 y 5).
b) Se verificó la presencia de automóviles particulares y de transporte de carga circulando
en ambos sentidos sobre una misma calzada colectora. Si agregamos a esto la presencia de
ciclistas y de transporte urbano de pasajeros que también circula sobre la mencionada calzada, se
deduce que las dimensiones y el diseño de las colectoras verificadas son escasos para absorver
todo el tránsito pasante (Ver foto 3).
c) En el tramo II, tanto en la colectora correspondiente a la calzada ascendente como en la
descendente, se observó la ausencia de dársenas para la detención del transporte urbano de
pasajeros, y de refugios destinados a la espera de los mismos.
Si bien esta observación no representa una exigencia en el contrato (sino que se las
entiende como “obras adicionales”), se puede considerar la inexistencia de las mismas como una
falla significativa en las condiciones de seguridad y confort que el Concesionario debe ofrecer al
usuario.
La detención para el ascenso y descenso de los pasajeros se efectúa conforme la Ley
Nacional de Tránsito, en forma paralela al cordón. Esto entorpece notoriamente la circulación de
los vehículos, pues al no existir banquinas las detenciones se producen sobre la calzada (Ver foto
4).
d) La señalización vertical se encuentra ubicada demasiado próxima al borde de la
calzada incumpliendo con las normas de señalamiento de la D.N.V. (Ver foto 6).
e) El trazado de las colectoras no siempre es continuo. Existen de acuerdo a lo verificado
interrupciones donde las colectoras intersectan a nivel con otras vías. En tales interrupciones la
ausencia de señales claras producen confusión dificultando la correcta orientación de los
usuarios especialmente durante la noche, sobre todo en aquellos lugares donde no existe
iluminación (tramo III).
f) Se observó la inexistencia de la correspondiente demarcación horizontal en sectores de
las colectoras comprendidas en el tramo II.
1.3) Pasarelas:
Las pasarelas se definen como conexiones peatonales sobre nivel entre los dos frentes de
la autopista.
Se destacan las siguientes deficiencias:
a) Las veredas de conexión son de tierra, lo cual dificulta la circulación peatonal por las
mismas los días de lluvia (Ver foto 7).
b) Las rampas de acceso a las pasarelas son de tierra en los primeros tramos y estan
deformadas. Estas deformaciones observadas en los taludes perjudican la utilidad de la pasarela.
c) El acceso a la rampa no es de hormigón sino de suelo estabilizado con rap (producto
del fresado de los pavimentos). No cuenta con barandas, solo con un cordón de hormigón (Ver
fotos 8 y 9).
d) Se observaron pasarelas sin terminar y barandas sin pintar .
e) Se destaca la falta de limpieza en todos los accesos a las mismas (Ver foto 7).
f) En el tramo II, progresiva km. 29, se verificó una gran socavación en la base de
fundación de una de las columnas ubicada del lado de la calzada ascendente.
g) Con respecto a la seguridad cabe mencionar que en los cambios de dirección de las
barandas, quedan espacios demasiado grandes.
h) Se observó la falta de barandas de seguridad el los primeros tramos de las pasarelas y
barandas de defensa en las veredas de acceso a las mismas (Ver fotos 7, 8, y 9).
1.4) Desagües:
a) A lo largo de los tramos recorridos se pudo observar la falta de limpieza de los
desagües. Los mismos se encuentran obstruídos por la acumulación de escombros, residuos, y
por el crecimiento de malezas (Ver fotos 10 y 11).
b) Se observó la presencia de agua debido a la inadecuada nivelación de los desagües.
2. Aspectos de Explotación:
a) Los carteles ubicados sobre las cabinas de peaje indicando el tipo de cobro no son
claros. Si bien los mismos se ubican en lugares visibles, están pintados con fondo anaranjado y
escritos en blanco dificultando su lectura. Los usuarios se confunden de cabina, provocando la
pérdida de tiempo que significa retroceder y ubicarse en la cabina correspondiente, con la
probabilidad de un accidente durante dicha maniobra.
b) La oficina del C.E.P.A.U. -Centro Permanente de Atención al Usuario-, está ubicada
en las proximidades de la estación de peaje, del lado correspondiente a la calzada ascendente.
Esto origina inconvenientes a los usuarios que transitan por la calzada descendente y quieren
acceder a dicha oficina. Los mismos tienen dos opciones:
1. dejar el auto incorrectamente estacionado, pasar el peaje central y dirigirse a la oficina
del C.E.P.A.U. para asentar su queja; o
2. dirigirse al puente siguiente, ingresar nuevamente a la autopista y pagar otro peaje para
acceder a la oficina donde realizará su reclamo o sugerencia.
En cualquiera de las dos opciones el usuario se ve perjudicado por una pérdida de tiempo
muy significativa. Tal pérdida de tiempo puede inducir al usuario a desistir de su reclamo.
c) Se observaron carteles indicando la posible presencia de animales sueltos. Si bien la
legislación vigente y el Contrato de Concesión no mencionan como se resuelve el problema que
representa la presencia de animales sueltos, esta auditoría considera que este hecho no se
corresponde con las condiciones de seguridad que debe ofrecer una autopista de esta
importancia, debiendo el Concesionario garantizar el no acceso de animales a la zona de camino.
d) En el tramo III se observó la presencia de un estacionamiento vehicular. El mismo
correspondía a un restaurant ubicado sobre la colectora, y según informó al grupo auditor
personal del mismo, dicho estacionamiento estaba autorizado por el Concesionario. Cabe aclarar
que el contrato no faculta al Concesionario para aprobar la explotación del espacio concesionado
para beneficio de un tercero sin el consentimiento de O.C.R.A.B.A. Esto significa inevitables
problemas de seguridad que se producen en las maniobras de desaceleración de los vehículos
para estacionar, como así también en el retorno a la calzada principal de los mismos.
e) Se observó la falta de limpieza y mantenimiento de todo el area concesionada (por
ejemplo maleza alta en el tramo III).
f) Se constató la inexistencia de control de cargas.
3. Aspectos legales:
Se verificaron incumplimientos en las obligaciones asumidas por ambos contratantes:
a) El Concedente incurrió en una mora aproximada de treinta y un meses en el
cumplimiento de su obligación de entregar liberada la traza al Concesionario. Se verificó que el
origen de esta circunstancia se halla fundamentalmente en dos causales:
1. En el incumplimiento por parte del Concesionario de su obligación de integrar en
tiempo oportuno los importes requeridos por el Concedente con el objeto de aplicarlos a los
convenios de avenimiento y/ó pago de liquidaciones en los juicios de expropiación incoados.
2. En las dificultades presentadas durante la tramitación de las diferentes instancias
judiciales de los procesos de expropiación llevados a cabo por el Concedente, las que responden
a dos motivos: 2.1. al "colapso" judicial ocasionado por el depósito simultáneo y en forma casi
masiva de los valores resultantes de las tasaciones fijadas por el Tribunal de Tasaciones de la
Nación en los diferentes expedientes; y, 2.2. a las consecuentes impugnaciones de las mismas
por parte de los propietarios de los respectivos inmuebles, las que condujeron a innumerables
juicios que causaron el nombrado "colapso judicial".
b) El Concesionario durante el primer semestre de 1995, incumplió su obligación de
integrar en su totalidad los fondos requeridos por el OCRABA para aplicar al proceso de
liberación de la traza.
La cláusula 16.4 del Contrato de Concesión exige la disponibilidad de la totalidad de los
fondos necesarios para efectuar los pagos requeridos para la liberación de la traza dentro de los
quince días de peticionados por la Autoridad de Aplicación.
La causal invocada por el Concesionario para justificar este incumplimiento es la
siguiente:
La crisis financiera inicada en Diciembre de 1994 en México, cuyos efectos denominados
“Tequila” se extendieron a toda la región durante el término de casi un año, que dió lugar a la
paralización de las negociaciones tendientes a obtener el financiamiento del proyecto, toda vez
que su primera consecuencia fue la suspensión de los créditos.
Frente a tales incumplimientos el O.C.R.A.B.A. efectuó una serie de intimaciones a
cancelar los pagos de los fondos requeridos, pero el concesionario persistió en su actitud morosa.
Como consecuencia de ello, el O.C.R.A.B.A. en fecha 10 de agosto de 1995 dió inicio al
Expediente N° 086/95, donde se dictó la resolución 012/95 mediante la cual dispuso iniciar el
trámite de ejecución de garantías de obras de la 1ra. Etapa, fijando el incumplimiento en la suma
de $ 10.306.081,71, y en fecha 14 de agosto de 1995 elevó las actuaciones para su continuación
a la Autoridad de Aplicación.
Empero, habiendo Concedente y Concesionario arribado a un acuerdo de modificación
del Contrato original en fecha 16 de agosto de 1995, el que obra en instrumento de igual época y
fuera aprobado por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos por Resolución N°
306/95 del 25 de septiembre de 1995, se suspendió la ejecución de la garantía, aceptando el
Concedente un nuevo cronograma de pagos.
Por otra parte, se comprobó que a pesar que el Contrato de Concesión establece que la
demora en la liberación de la traza no originaría resarcimiento alguno por gastos improductivos
ni de otra naturaleza a favor del Concesionario o de terceros, se firmó un convenio en fecha 6 de
septiembre de 1996 por el cual se le reconocen a éste los mayores gastos, cuya incidencia se
podrá trasladar a la tarifa de peaje.
Se observa una grave imprevisión en cuanto a los tiempos y montos de inversiones
presupuestados para liberar la traza afectada a la obra concesionada estipulados en el Contrato de
Concesión y en los convenios modificatorios, toda vez que a la fecha de inicio de esta auditoría
los importes integrados a esos efectos se habían duplicado.
V. RECOMENDACIONES:
1. Aspectos Técnicos:
En función de las observaciones detalladas en el punto IV.1 de este informe, se
recomienda al O.C.R.A.B.A. exigir al Concesionario:
1.1) Calzadas principales:
a) El uso del equipo correspondiente al método de medición de fricción especificado
contractualmente, en este caso el Mu Meter.
b) El inmediato sellado de las fisuras reflejas y observar su evolución para que en el caso
de repetirse su aparición se ejecuten obras de mayor alcance. De lo contrario corresponde al
O.C.R.A.B.A. aplicar las penalidades previstas en el Anexo A - Cap. II - inc. 2.2.3.(5.3).
c) El ensanche de las banquinas cuyas dimensiones son menores a las establecidas en el
pliego.
d) La corrección de los defectos observados en las banquinas tales como baches, descalce
y falta de alineación de los bordes. En caso de no subsanarse las deficiencias c) y d), debería el
O.C.R.A.B.A. aplicar las penalidades correspondientes - Anexo A - Cap. II - inc. 2.2.7 (7)-.
1.2) Colectoras:
a) La corrección de las deficiencias detectadas en las colectoras de acuerdo a las
exigencias establecidas en el último convenio modificatorio.
b) Analizar la factibilidad de ensanche de las colectoras en aquellos sectores donde las
condiciones de tránsito lo exijan.
c) Reveer la falta de dársenas para la detención del transporte urbano para el ascenso y
descenso de pasajeros.
d) El desplazamiento de los carteles de señalización vertical de manera tal que se ubiquen
a la distancia establecida por las normas de señalamiento de la D.N.V.
e) Completar la señalización existente en lugares donde empalman: el acceso a un puente,
la continuación de una calle y el paso de la colectora, para evitar posibles confusiones o
accidentes.
f) Una corecta demarcación horizontal. En caso de persistir las deficiencias e) y f)
correspondería al O.C.R.A.B.A. aplicar la penalidad correspondiente - Anexo A - Cap. II - inc.
2.2.24.(15.3) -.
1.3) Pasarelas:
a) La construcción de veredas de conexión a las pasarelas, de manera tal que permitan
utilizarlas diariamente bajo cualquier condición climática.
b) La construcción de las rampas de acceso a las pasarelas de acuerdo a lo exigido en el
Anexo A y D del contrato.
c) Exigir al Concesionario que las obras se realicen de acuerdo a las normas establecidas
en el pliego de especificaciones técnicas generales y el anteproyecto técnico definitivo.
d) Las máximas condiciones de limpieza y prolijidad, tanto en las veredas de conexión y
sus cercanías como en las mismas pasarelas.
1.4) Desagües:
a) La inmediata desobstrucción de los desagües, su correcta nivelación y el adecuado
mantenimiento de los mismos. De persistir estas deficiencias, el O.C.R.A.B.A. debe aplicar las
penalidades establecidas en el Anexo A Cap. II inc. 2.2.11(10.2.).
2. Aspectos de Explotación:
En función de las observaciones detalladas en el punto IV.2 de este informe, se
recomienda al O.C.R.A.B.A. exigir al Concesionario:
a) Repintar los carteles indicadores del tipo de pago en las estaciones de peaje.
b) Reveer la ubicación de las oficinas del C.E.P.A.U. de tal forma que sean accesibles a
los usuarios que finalizan el recorrido por la autopista, pues son ellos los potenciales interesados
en realizar quejas.
c) Garantizar la integridad y el buen estado de los alambrados en las zonas rurales
linderas a la autopista.
d) La prohibición de permitir la explotación de un servicio por terceros no autorizados
dentro del área concesionada.
e) Que la circulación en las colectoras se realice en el sentido correspondiente a la
calzada principal lindera, y no permitir bajo ningún concepto la circulación en ambos sentidos,
más aún teniendo en cuenta las escasas dimensiones y la falta de banquinas.
f) Que se cumpla con las condiciones de limpieza exigidas en el contrato. De lo contrario
el O.C.R.A.B.A. debería aplicar las penalidades previstas en el Anexo A - Cap. II - inc. 2.2.14
(10.5) e inc. 2.2.15 (10.6).
g) La existencia de controles de cargas de acuerdo a lo establecido en los pliegos para
evitar el prematuro deterioro del pavimento debido a pesos excesivos.
VI. CONCLUSIONES:
1. Aspectos Técnicos:
De las observaciones detalladas en el cap. IV.1 del presente informe se destacan las
siguientes:
1.1.- En diferentes sectores de las calzadas principales se observaron fallas constructivas,
el no cumplimiento de especificaciones técnicas, como así también la falta de mantenimiento.
1.2.- En cuanto a las colectoras, las deficiencias observadas corresponden en general a un
deficiente diseño para las condiciones de tránsito imperantes.
1.3.- Respecto de las pasarelas se destacan las fallas constructivas observadas y la falta
de adecuación a las especificaciones técnicas del proyecto.
1.4.- De las obras de desagüe se observó la falta de mantenimiento como deficiencia
principal.
En conclusión se observó una deficiente calidad de terminación de las obras ejecutadas,
y la falta de mantenimiento general de la obra concesionada.
Debe señalarse que el O.C.R.A.B.A. en ningún caso aplicó las penalidades previstas para
los incumplimientos observados.
2. Aspectos de Explotación:
Debido a lo específico y disímil de cada una de las observaciones señaladas y a la
diversidad de los rubros involucrados, resulta imposible arribar a una conclusión general para
este tema.
Las deficiencias detectadas están desarrolladas en el Cap. IV.2, y las recomendaciones
tendientes a subsanarlas se enumeran en el Cap. V.2 de este informe.
3. Aspectos Legales:
Se verificaron incumplimientos en las obligaciones asumidas por ambos contratantes:
a) el Concedente incurrió en un atraso muy significativo de su obligación de entregar
liberada la traza al Concesionario.
b) el Concesionario incumplió con su obligación de integrar en su totalidad los fondos
requeridos por el O.C.R.A.B.A. para aplicar al proceso de liberación de la traza.
Por otra parte, a pesar de que el contrato establece que la demora en la liberación de la
traza no originaría resarcimiento alguno a favor del Concesionario, se firmó un convenio por el
cual se le reconocen a este los mayores gastos, cuya incidencia se podrá trasladar a la tarifa de
peaje.
Se observó una grave imprevisión de los tiempos y montos de inversiones presupuestados
para liberar la traza afectada a la obra concesionada, ya que a la fecha de inicio de esta
auditoría los importes integrados a estos efectos se habían duplicado con el consiguiente
impacto en la tarifa de peaje.
Lugar y fecha de emisión: Buenos Aires, 15 de diciembre de 1997.
ANEXO
FOTOGRAFICO
CALZADAS PRINCIPALES
FOTO 1
FOTO 2
FOTO 3
FOTO 4
FOTO 5