IESA, Doc.nº 2

IESA, Doc.nº 2
Ciudad y transporte, una perspectiva desde la
geografía
Carme Miralles Guasch,
Hoy ya no se puede abordar la movilidad urbana y la accesibilidad si no se
incluye, también, el modelo de ciudad, donde se desarrollan los desplazamientos
y la capacidad de acceso de los ciudadanos a las actividades urbanas. Un acceso
que, como bien argumentaba Lefebvre, forma parte del derecho a la ciudad, puesto
que sin esta capacidad física de llegar no se puede desarrollar una ciudadanía
plena; una accesiblidad que viene estructurada y dimensionada por la morfología y
la funcionalidad urbanas y, también, por la oferta de transportes.
El espacio urbano actual tiene una de sus raíces teóricas más consolidadas en los
congresos internacionales de arquitectura moderna de los años veinte y treinta del
siglo XX, cuando los racionalistas se plantearon un modelo de ciudad basado en
cuatro funciones básicas: trabajo, residencia, ocio y circulación, especializando cada
área urbana en una de esas funciones. Ante lo que consideraban un reparto del
suelo producto de las parcelaciones, la venta y la especulación, se proponía un
“sistema racional” de especulación del suelo.
Sin embargo los orígenes teóricos de la organización de nuestro espacio urbano no
están completos si no se introduce la importancia que tiene el modelo de suburbio
norteamericano, basado en las bajas densidades de los grandes suburbios, en un
crecimiento sin límite del espacio urbanizado y en la expulsión continuada de la
población y de la industria hacia las periferias. Este modelo ha originado,
condicionado por el high-way lobby, la construcción de vías rápidas urbanas que
conecten de forma rápida el centro y las crecientes periferias, lo que ha obligado a
la ciudad a adaptarse al automóvil.
De este modo se introducen las técnicas de planeamiento americano caracterizadas
no sólo por el funcionalismo del espacio construido y por la baja densidad, sino
también por una lógica simple pero implacable: el incremento de la motorización
privada. Uno de los trabajos más celebres, dentro de este paradigma, fue el que
realizó Colin Buchanan en 1963, donde sugería el método de los esténdares, que
significa que a un aumento del tránsito le corresponde automáticamente un
incremento de las infraestructuras viarias. Todo ello guió la planificación y la
construcción de las autopistas urbanas que se diseñaron a partir de unos modelos
de tránsito derivados de una cadena causal entre generación, distribución y reparto
modal.
En Europa confluyen pues dos modelos de ciudad, con unas raíces teóricas bien
estructuradas y un punto común: el papel central del vehículo privado y las
infraestructuras necesarias para su uso. La movilidad y la accesibilidad vienen
modeladas por estas premisas teóricas a partir de las cuales se asumen dos
hipótesis, sin apenas discusión: toda la población adulta es usuaria potencial de los
transportes privados sin excepciones ni exclusiones y sin que el modelo basado en
el automóvil afecte a los índices ni a las capacidades de accesibilidad de la
población. Y todo ello sin que existan costes de desplazamiento más allá de los
relacionados con los que hacen referencia a la operación, ni a los efectos
medioambientales ni sociales tienen en este modelo urbano ninguna consideración.
La ciudad produce más desplazamientos pero no más accesibilidad
La ciudad funcional se caracteriza por una localización diferenciada, fragmentada y
desigual de las actividades urbanas y por la segregación social, todo ello dentro de
una ocupación extensiva del territorio, lo que da lugar a una separación espacial y
temporal de las diversas actividades cotidianas. La consecuencia es que el ámbito
urbano vital de los ciudadanos, el lugar donde éstos desarrollan sus actividades
cotidianas, es cada vez más amplio y distante. Amplificado por unos medios de
transporte que incrementan la velocidad y cambian los tiempos conectivos y con
ellos sus espacios. La distancia deja de ser una consecuencia directa de la necesaria
distribución de las actividades sobre el territorio urbano y pasa a ser una derivada
de los avances tecnológicos que han aumentado la velocidad. Aunque un
incremento de ésta no haya significado un ahorro de tiempo sino un aumento de la
distancia. Por muy paradójico que parezca.
Bajo premisas urbanísticas, económicas y sociológicas, se han redimensionado las
distancias y los tiempos urbanos con relación a las actividades cotidianas, lo que ha
provocado la sustitución gradual, pero inexorable, de los recorridos cortos a favor
de los largos, que al mismo tiempo alejan las diferentes partes funcionales de la
ciudad. El uso de esta, y con ella, de la calle se hace cada vez más en sentido
longitudinal, abandonando el tradicional sentido transversal en los espacios públicos
en los movimientos urbanos. Lo que intensifica la disminución de la densidad
urbana y los desplazamientos en transporte público y andando, los más
generalizables y menos contaminantes.
Los costes de los transportes y la organización de la ciudad
El incremento de la movilidad no implica sólo un aumento de la distancia y del
tiempo sino también, y especialmente, de los costes de desplazamiento. Hoy la
gran mayoría de las personas que se mueven contabilizan el coste de la movilidad a
partir sólo de los gastos de operación y algunos (aunque pocos) del tiempo utilizado
para ello.
Para integrar el conjunto de los costes que la movilidad genera es preciso imputar
todas aquellas variables que se relacionan con el sistema de transporte de una
manera global y no sólo aquellas variables derivadas del desplazamiento. En el
análisis se incluyen los conceptos que permiten la movilidad y aquellos elementos
definidos como externalidades (desde un punto de vista económico) o impactos
(des de un punto de vista ambiental). Así emergen la totalidad de los gastos (o
costes globales) derivados de la movilidad, independientemente de quien los
asuma, de cuándo se generan y de cómo se contabilicen.
Esta voluntad integradora de todos los costes es importante porque, al no ser igual
para todos los medios de transporte y en todos los modelos urbanos, permite
comparar transportes y ciudades, a la vez que permite favorecer aquellas opciones
más sostenibles a nivel económico, social y medioambiental. Así pues, el medio
más eficaz no será aquél que tenga una velocidad tecnológica más elevada sino
aquél que presente unos costes globales más bajos. En otras palabras: el medio
más eficaz será aquél que tenga unos costes monetarios y temporales menores y
que a la vez sea respetuoso con el medio natural y social.
Los costes globales incluyen los distintos ámbitos afectados por el sistema de
transporte y pueden desglosarse en económicos, temporales, ambientales y
sociales. Éstos, a su vez, pueden dividirse en costes asumidos por los usuarios o
por el conjunto de la colectividad, directos o indirectos, o según sean más o menos
cuantificables.
El modelo de movilidad, generador de procesos de exclusión social
En el escenario urbano actual, y en el modo de producción flexible caracterizado
por la temporalidad de los contratos de trabajo, los mecanismos de conexión entre
las áreas urbanas de residencia y de trabajo son fundamentales, especialmente
entre aquellos ciudadanos que no disponen de vehículo privado para su uso
cotidiano.
La exclusión de ciertos colectivos del modelo de movilidad hegemónico se refleja
claramente en los medios utilizados para acceder a los lugares de trabajo. En un
análisis por géneros puede observarse que las mujeres son quienes ofrecen
mayores tasas de utilización de los medios de transporte alternativos al vehículo
privado en los desplazamientos laborales. En el Área Metropolitana de Barcelona los
hombres que utilizan el vehículo propio para ir al trabajo superan el 60%, frente a
las mujeres que representan el 30%. Pero este reparto modal se matiza según el
área urbana donde estos vivan: en las áreas urbanas compactas, donde existe una
buena red de transporte público, la participación de este tipo de transporte en el
reparto modal aumenta; por el contrario, en las áreas periféricas de baja densidad
es el vehículo privado el que tiene un papel central en el uso de los distintos modos
de transporte.
La dinámica de exclusión social que se genera a partir de los déficits de transportes
de uso colectivo se acentúa a medida que se profundiza en la especialización
funcional del territorio urbano, separando usos, actividades y colectivos, y a medida
que la necesidad de uso cotidiano del coche privado aumenta. A pesar de que en
las últimas décadas el índice de motorización de las sociedades occidentales y el
parque de automóviles ha crecido de forma considerable (en España circulan por
nuestras calles y carreteras unos 20 millones de turismos, casi uno para cada dos
habitantes) también se ha acentuado el grado de exclusión de aquéllos que quedan
fuera de las posibilidades de uso de este instrumento, en especial para los
residentes en áreas urbanas altamente monofuncionales y sin ofertas alternativas
de transporte.