que había sido nombrado por el Gobierno del PP como presidente de FEVE

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Entrevista con
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Marcelino Oreja
Arburua, presidente
de Feve
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Sumario nº27
4
ENTREVISTA CON Marcelino Oreja
Arburua, presidente de Feve
8
Feve potencia su
integración en León
18
VÍA VERDE
FERROCARRIL
VASCO-NAVARRO
4 Entrevista con Marcelino Oreja Arburua, presidente de Feve.
7 Los usuarios del Plan de Transporte Metropolitano de Ferrol pueden utilizar la Tarjeta Azul en los
servicios de Feve.
8 Feve potencia su integración en León.
10 2,18 millones de euros en la ampliación del parque de transporte de mercancías.
12 Mikel Iturralde, creador de ferrocarriles que viajan por la web.
15 Factor Humano: Jesús Martínez Barrio, Factor de Circulación en San Feliz de Torío.
16 Cuarto de Agentes.
18 Vía Verde del ferrocarril Vasco Navarro, Tramo II: Vitoria/Gasteiz - Túnel de Laminoria.
22 El Museo del Ferrocarril de Asturias acogió la exposición “Veinticinco años de Caminos de Hierro".
24 La vía estrecha en la red ferroviaria francesa (II).
26 Turismo desde la vía: un recorrido por la Villa de Guardo.
27 Concurso Paradores.
Raíles
ACORTAMOS DISTANCIAS. ACERCAMOS PERSONAS.
Edita: Feve
Coordinación: Verónica Portell
Edición: Miguel Ángel Ramos
Redacción: Verónica Portell, Miguel Ángel Ramos, Mónica Rodríguez y
Óscar Sáinz
Documentación: Leonor Jiménez
Distribución y Administración: Jesús Ojeda
Contacto: revistarailes@feve.es - 944250609 / 914533808 / 914533800
Diseño y maquetación: Producciones Pantuás
Imprime: Editorial MIC
Depósito Legal: M-52381-2004
mayo 2012 • 3
Entrevista
,
Marcelino Oreja Arburua
presidente de Feve
"El arraigo que siente el trabajador a la
empresa es su recurso más valioso"
El cambio de Gobierno ha derivado en el nombramiento de nuevos cargos en el
conjunto de empresas públicas dependientes del
desde finales de enero,
de la presidencia de
Ministerio
Marcelino Oreja Arburua
Feve
de
Fomento. Así,
asume la responsabilidad
con el objetivo de gestionar la
Compañía
desde una
óptica empresarial que logre mejorar la actual situación patrimonial y fortalecer y consolidar los niveles de calidad sin olvidar la vocación de servicio
público de
A
Feve.
unque su corazón resida en Bilbao porque
en honor al tópico “el bilbaíno nace donde
quiere”, su partida de nacimiento registra que
lo hizo en Madrid en 1969. Es Ingeniero Industrial
por la Universidad Pontificia de Comillas, agente
de la Propiedad Industrial y máster en Advanced
Management Program por la IESE Business School
de la Universidad de Navarra. Su experiencia profesional proviene en gran parte del sector privado;
creó una agencia de patentes y marcas que en 1997
vendió a Garrigues, prestigiosa firma donde continuó
dirigiendo el negocio. Después fue director general
internacional de ALDEASA y hasta la fecha ha tra-
4 • RAÍLES 27
bajado en COMSA EMTE, S.A, grupo empresarial
de construcción ferroviaria y obra civil donde ha
ejercido como director de la Unidad de Negocio
de Sistemas y Tecnología. Completa curriculum
vitae con el dominio del inglés, francés, alemán e
italiano. Idiomas que aprendió tras residir en Francia,
Luxemburgo, Bélgica, Jordania y un breve período
de tiempo en Suiza. Hijo de diplomático que ocupó
altos cargos (el más conocido, como ministro), calca
nombre y primer apellido de abuelo y padre dedicados por entero a la política. Es cuestión obligada,
la primera, preguntar justo eso, cuándo y por qué
decide tomar el testigo a sus ancestros.
Entrevista
este nombramiento, he asumido la nueva responsabilidad
como un reto, pero también como un deber. Sentí que lo
aprendido en la empresa privada podía aportar conocimientos valiosos a la gestión pública.
Transcurridos apenas unos meses, ¿qué primera
impresión le ha causado Feve?
A falta de un diagnóstico integral, pero tras mantener
reuniones con los responsables de cada área y representantes sindicales, me he encontrado con una situación
patrimonial muy negativa, con cifras que habrá que
corregir Las pérdidas anuales alcanzan por ejercicio los
150 millones de euros y la deuda acumulada es de 600
millones. En 2013, los 35 millones de media anuales que
ingresa Feve ni siquiera serán suficientes para amortizar el
principal del crédito contraído.
El presidente de Feve, Marcelino Oreja, y el alcalde de León, Emilio Gutiérrez, revisan los planos de la
integración de Feve en la ciudad.
Tras leer su trayectoria profesional y formación
técnica, sorprende que decidiera saltar al ruedo de
la arena política en los tiempos actuales. ¿Qué le ha
motivado para aceptar la presidencia de Feve con el
cambio de gobierno?
De una manera u otra la inquietud la he llevado siempre
dentro. Prueba de ello es que en 1997 fui secretario general de la Organización Española de Jóvenes Empresarios y
dos años después entré en la ejecutiva del Partido Popular
en Euskadi, tierra a la que siempre he estado vinculado
por mis orígenes y amistades. Además, entre 2002 y
2004 fui diputado en el Parlamento Europeo. Ahora, con
este nombramiento he asumido
la nueva responsabilidad
como un reto, pero
también como un
deber. Sentí que
lo aprendido
en la empresa
privada podía
aportar conocimientos valiosos a la gestión
pública. Ahora, con
¿Cuáles considera que son los puntos fuertes de la
Compañía?
Son numerosas las fortalezas de Feve. He recorrido casi
la totalidad de la línea a bordo de los trenes regulares para
conocer el trazado y verlo desde la perspectiva de un viajero
más. Destacaría el prestigio que tiene Feve. La antigüedad
de la plantilla, su experiencia. El arraigo que sienten a
Feve, ese sentido de pertenencia. También el servicio de
calidad que se presta en las redes de Cercanías. El trabajo llevado a cabo en materia de trenes turísticos que ha
logrado convertir a Feve en referente mundial. El mérito es
de la profesionalidad y buen hacer de la plantilla.
¿Y cuál opina que es el talón de Aquiles, lo que es
urgente modificar?
La situación económica. Urge solventar a la mayor brevedad la deuda acumulada durante años. Dirigir Feve hacia el
futuro conllevará encauzar las decisiones desde la mirada
empresarial y el compromiso de continuar ofreciendo calidad al cliente. Deberemos ajustar las inversiones en base a
la demanda real. Por otro lado, la situación jurídica actual
limita a Feve. La aprobación de un nuevo Estatuto que sirva
de marco a las decisiones que se tomen es un objetivo
prioritario. Debemos cumplir las directrices europeas en
materia ferroviaria; separar las cuentas de Infraestructuras
y Operaciones. No hacerlo supone perder porque nos impide
acceder a una mejor financiación, por ejemplo.
Ante ese escenario, ¿dónde cree que Feve tiene
posibilidad de generar mayores ingresos y cuál es su
potencial?
La experiencia de los trabajadores es clave, sin duda
su mayor potencial. Prueba de ello es cómo ha crecido
el volumen de ingresos por los negocios emprendidos en
América Latina. El ámbito internacional abre una puerta
que permite recaudar grandes ingresos con la venta de
material en desuso, por ejemplo. Pero donde el papel
de Feve adquirirá un peso vital será en la asistencia
técnica de proyectos ferroviarios. La Compañía es
modelo a seguir en los países que cuentan con
vía métrica o que tienen proyectada su
mayo 2012 • 5
Entrevista
Gabino de Lorenzo, delegado del Gobierno en Asturias, saluda al presidente de Feve, Marcelino Oreja.
construcción. De hecho, Feve tiene iniciados proyectos
en 12 países, entre ellos Uruguay, Costa Rica, Ecuador,
México y Perú. África es también un continente donde las
oportunidades para crecer son numerosas. El trabajador
de Feve es un experto en su área. Su know how multiplica
sus opciones laborales y amplía sus oportunidades a
muchos otros países.
Con objeto de acotar los puntos ¿qué medidas considera fundamentales afrontar para minimizar los gastos?
Es primordial optimizar los recursos humanos y eliminar
gastos superfluos. También es vital ajustar la oferta a
la demanda. Sorprende que en el pasado se ejecutaran
obras u ofertaran prestaciones sin estudios previos que
los avalaran. Pero lo fundamental será lograr que mejore
el balance económico sin perder la vocación de servicio
público. El objetivo es ser eficaces, adaptarse a las necesidades del cliente con criterios de calidad, puntualidad y
accesibilidad.
El ajuste presupuestario en todas las empresas
dependientes del Ministerio de Fomento implicará una
manera distinta de dirigir Feve. ¿Puede avanzar alguna
decisión a este respecto?
Cumplir con las directrices que marca la CECIR conlleva corregir actuaciones que han sobrepasado el marco
legal en años anteriores. Actualmente nos encontramos
en esa fase de ajuste. Posteriormente se publicará la
Estructura sobre la que se edificará el futuro Feve. A
diferencia de equipos directivos seleccionados en otras
etapas, el personal interno será quien ocupe mayoritariamente los cargos asignados. La profesionalidad
será el principal valor en alza. En este contexto, quiero
destacar lo gratamente sorprendido que estoy ante los
numerosos mensajes que recibo de trabajadores, tanto
por escrito como en persona mientras viajaba por la
línea, con sugerencias de mejora e ideas perfectamente
argumentadas. Algunas muy originales y, sin duda,
6 • RAÍLES 27
útiles para hacer entre todos una empresa mejor. La
implicación de la plantilla es excepcional.
Usted se ha encontrado con proyectos ferroviarios de
elevada inversión próximos a ejecutar o ya en construcción. Continuar con los trabajos comprometidos cuando
la política que rige es la de la contención y recorte
presupuestario le obligará a variar la mecánica seguida
hasta ahora y aplazar alguna?
La situación económica es grave, más allá de Feve. La
responsabilidad social debe estar siempre presente cuando se gestiona una empresa pública, pero en la actualidad
es una máxima. Sin embargo, las obras de mayor envergadura y montante económico en las que actualmente invierte la empresa siguen su curso. La integración ferroviaria
en León es el mejor ejemplo. Los trabajos cumplirán los
plazos dados en su día y el recorte en la cifra presupuestada inicialmente viene ligado al resultado del estudio de
demanda que se elaborará para justificar la construcción
de ramales que prolongarían la línea. También al cambio
del vehículo que se ha decidido adquirir para que circule
por la nueva infraestructura: un tren tram que no requiere
de catenaria y, además, evitará los transbordos. El resto
de los trabajos de soterramiento en curso, como el del
bilbaíno barrio de Irala, están sujetos a sociedades en los
que la cooperación institucional posibilita su ejecución
gracias al aporte económico compartido. En este caso en
el marco de Bilbao Ría 2000, donde Feve tiene una cuota
de participación del 5 por ciento.
A falta de fórmulas mágicas, ¿cuál cree usted que
está a su alcance para aplicar en Feve y mejorar la
cuenta de resultados?
Sin perder la orientación al cliente como servicio
esencial de transporte, aplicar gestión empresarial, una
manera de hacer y entender el trabajo diario siguiendo
criterios de eficacia y profesionalidad. n
TEXTO Verónica Portell | FOTOS José Manuel Luna
Actualidad
El alcalde de Ferrol, José Manuel Rey, el director general de Movilidad, Miguel Rodríguez Bugarín, y el director gerente de Viajeros de Feve, Jesús San Miguel, durante la rueda de
prensa de presentación de la Tarjeta Metropolitana.
Los usuarios del Plan de Transporte
Metropolitano de Ferrol pueden utilizar la
Tarjeta Azul en los servicios de Feve
D
esde el 12 de marzo, ya es posible utilizar los
servicios de Feve con la nueva Tarjeta Azul
Metropolitana de Ferrol, lo que en la práctica
supone la integración plena del ferrocarril de vía métrica
en el Plan de Transporte Metropolitano de Ferrol. Así
lo anunció en rueda de prensa el director general
de Movilidad, Miguel
Rodríguez Bugarín,
un acto de presentación
al que también acudió
el director gerente de
Viajeros de Feve, Jesús
San Miguel. Además,
estuvieron presentes el
alcalde de Ferrol, José
Manuel Rey, y representantes municipales de los
demás concejos integrados en el área de transporte
metropolitano (Cabanas, Pontedeume, Fene, Narón,
Neda, Valdoviño, Ares, Mugardos, Cedeira).
Los usuarios del ferrocarril ya están utilizando la nueva
TMG azul para sus desplazamientos aunque, temporalmente, también podrán seguir utilizando la antigua
TMG naranja.
Las ventajas de la nueva Tarjeta son las que ya se
pueden observar en los autobuses metropolitanos de
Ferrol: un ahorro de hasta el 50% en los desplazamientos y el beneficio que supone que no se pague más por
transbordar (existen tarifas planas en función del título
de transporte empleado y del número de saltos de cada
viaje). En caso de realizar más de 40 viajes al mes, se
percibirá el 15% de lo gastado en esa mensualidad a
finales del mes siguiente.
La tarjeta puede usarse en cualquiera de las áreas
de transporte metropolitano en vigor (Coruña,
Santiago y, en breve plazo, Lugo) con las ventajas
asociadas, tanto en transporte urbano como metropolitano. n
TEXTO Redacción| FOTOS Feve
mayo 2012 • 7
Actualidad
Unidad Tren Tram para León.
La construcción de nuevos ramales vendrá avalada por estudios de demanda y
viabilidad económica
Feve
potencia su
integración en León
El
presidente de
Feve, Marcelino Oreja,
y el alcalde de
León, Emilio Gutiérrez,
han suscrito un convenio marco de colaboración para el proyecto de integración del ferrocarril en la capital leonesa garantizando las obras y los plazos
del tramo entre
apuesta de
La Asunción y la estación de Matallana. La rúbrica confirma la
Feve por un proyecto clave que garantiza su futuro en León.
L
a obra de León es la más importante que la
empresa está desarrollando en la actualidad y
el núcleo principal del proyecto sigue adelante.
No obstante, el desarrollo del ramal hacia el Complejo
Hospitalario de León, o hacia la Universidad se supeditará a un estudio de demanda que Feve encargará
próximamente. Un estudio que se estima conveniente
hacer antes de comprometer financiación alguna.
El presidente de Feve anunció asimismo que se pospone también la electrificación de la vía para adecuarla al
tranvía «por el coste que implicaría para sólo dos kilómetros», los que conectan La Asunción y Matallana,
por los que circularán trenes tren tram. El conjunto de
las modificaciones supondrá una reducción de en torno
al 30% en el coste total del proyecto de integración que
ascendía a 71 millones de euros.
La addenda al convenio Feve-Ayuntamiento de 2010
firmada el 28 de marzo se concibe por Feve como una
potenciación de la integración en León acorde a las
coordenadas del actual momento económico, consensuando la mejor solución técnica y económica. Ambas
partes trabajarán de la mano en la ejecución de los
proyectos urbanísticos y prevén que entre en servicio
en mayo de 2013.
Nuevos
Vía en placa- Zona de Asunción.
8 • RAÍLES 27
tren tram
La diferencia clave sobre el proyecto anterior radica,
además del ramal del Hospital, en la concepción del
trazado, que deja de ser un tranvía y pasa a ser explota-
Actualidad
El alcalde de León y el presidente de Feve (en el centro) durante la rueda de prensa celebrada en León.
do en modo tren tram. Los nuevos trenes ya no serán
eléctricos. Evidentemente la explotación tren tram no
se puede hacer con los actuales vehículos del parque de
Feve, sino con trenes de una nueva serie que permitan
una explotación óptima en los que conviven las dos
alturas de piso para adaptarse a los apeaderos ferroviarios que Feve tiene actualmente en las Cercanías, con
las paradas tranviarias que se construirán en el centro
de León.
Las velocidades del tren también son diferentes, pudiendo alcanzar en explotación ferroviaria los 100 km/h si
la infraestructura lo permite y 50 km/h en explotación
tranviaria. El tren es una composición de tres coches de
cuarenta metros de longitud en total, con 78 asientos
y capacidad máxima para 283 pasajeros. El sistema de
tracción diesel – eléctrico se compone de dos grupos
de motor diesel eléctrico situados en el techo que con
un convertidor electrónico de tracción alimenta los
motores de tracción eléctricos. Los motores son de alta
eficiencia y de bajo nivel de ruidos en modo tranvía. La
ventaja del nuevo modelo de explotación con los trenes
tipo tren tram es que se eliminan los transbordos para
los viajeros procedentes de la periferia leonesa, que en
el primer modelo tranviario se habían contemplado en
San Feliz.
La eliminación de la explotación con una flota de tranvías eléctricos conlleva una importante reducción de
costes, ya que, además de eliminar la catenaria, evita la
necesidad de crear un taller específico para el mantenimiento del tranvía. En lo relativo al ramal al Complejo
Hospitalario, Feve concluirá los trabajos ya iniciados en
esta zona, reservando espacio para el tranvía por si el
estudio de demanda resultara positivo.
El proyecto deja en suspenso la compra de los cuatro
tranvías encargados a Vossloh, empresa con la cual se
está negociando una solución y que, si hubiera que
pagar alguna indemnización, sería un coste menor al
tener que asumir su compra y explotación en el diseño del sistema tranviario eléctrico leonés. Durante la
rueda de prensa se desmintieron las operaciones de
Plaza Juan de Austria antes y después de la integración.
venta de estos trenes para proyectos tranviarios en el
extranjero.
Por otra parte, el presidente de Feve anunció una
compensación económica para los alumnos del curso
de maquinista de tranvía ante la nueva situación del
proyecto. Los doce alumnos que se formaron en la
escuela de maquinistas con el objeto de trabajar como
conductores del tranvía de León verán reembolsado,
según ha avanzado, parte del importe que abonaron
por el curso. n
TEXTO Verónica Portell | FOTOS/ Documentación
Gráfica Ayuntamiento de León / Feve
mayo 2012 • 9
Actualidad
2,18 millones de euros en
la ampliación del parque de
transporte de mercancías
El Consejo de Administración de Feve ha adjudicado la fabricación y suministro de
74 conjuntos de capotas móviles para portabobinas Taxu de la serie 5 a la empresa
Montajes Camargo S.L. por un importe de 2.185.060,40 euros (IVA incluido).
L
a división de mercancías de Feve dispone
en la actualidad de 36 vagones dotados de
capotas, número que se incrementará hasta
los 110 vagones para atender la demanda del nuevo
proceso productivo de ArcelorMittal que supone la
concentración de la producción de bobinas laminadas
en frío en la factoría de Avilés. En tal sentido, se ha
decidido ampliar y adecuar el sistema de transporte
de las mismas en tanto que se trata de un material
sensible a la humedad que no puede ser manipulado
ni transportado a la intemperie.
En consecuencia, Feve ha acordado, a través de
su Consejo de Administración, la fabricación de
74 nuevos conjuntos de capotas móviles para
portabobinas Taxu de la serie 5 sobre plataformas
2SSag. Dichas capotas constarán de dos semicapotas deslizantes, una interior y otra por el exterior
de la anterior, que impidan la entrada de agua o
cualquier otro contaminante atmosférico en el interior de las mismas. Asimismo, tendrán un tamaño
ligeramente superior a los 2.200 mm. de diámetro
y los 2.000 mm. de anchura, dispondrán de desplazamiento longitudinal y contarán con elementos de
enganche encastrados para el izado de las mismas
así como mecanismos de anclaje desmontables para
unir a los vagones. Estarán construidas por medio
de perfiles laminados tipo IPE en el armazón, y
acero inoxidable 3n CR12 en el recubrimiento y
para su fijación a la estructura. Finalmente, deberán
disponer de un sistema automático de enclava-
Listas para cerrar.
10 • RAÍLES 27
miento en su posición de cerrado y se les dotará de
amortiguadores o retenedores para evitar choques
bruscos en su desplazamiento. n
TEXTO Redacción | FOTOS Feve
Colocando las bobinas.
En pleno proceso.
Reportaje
Mikel Iturralde,
creador de ferrocarriles
que viajan por la web
A
simple vista, la querencia al ferrocarril podría parecer trivial y ajena a un desencadenante con-
creto, pero lo cierto es que rara vez lo es.
A veces, tan sólo hace falta ordenar cada recuerdo, enca-
jarlo en su sitio y recuperarlo desde la perspectiva que otorga el tiempo u otra distinta.
Y es que, si
se aplica el manual de sicoanálisis ferroviario, la infancia encarrila el itinerario de marcha a seguir
durante toda la vida.
Mikel Iturralde, Director de Información de elcorreo.com y autor en sus ratos
libres del exitoso blog treneando.com, no es la excepción que confirma la regla.
extraordinario ejemplo de la teoría que avalan tantísimos otros.
hecho, es un
Lean y juzguen por ustedes mismos.
L
vuele a velocidad de pájaro supersónico. Es ese un
hecho que más allá de conclusiones bajo confesión
de diván, prueban y demuestran escuela de vida y
experiencia ferroviaria.
Se puede enmascarar lo sumergido bajo pico de
iceberg por un tiempo, pero en algún momento se
da la circunstancia o sincronía que hace aflorar a la
superficie lo que la mente esconde. Nadie puede huir
de su pasado por mucho que se suba a un AVE que
Mikel Iturralde se licenció en Ciencias de la Información por la Universidad Autónoma de Barcelona.
Ingresó en El Correo en 1980. Ha dirigido las
secciones de Local – Bizkaia (1990-1996) y Nacional
(1996-2000) y el área de actualidad entre 2000 y
2005. En septiembre de ese año se responsabilizó de
la coordinación de las redacciones de la multimedia
local, que incluyen el periódico, El Correo Digital;
las televisiones Bilbovisión, Álava 7 y Durango TB;
las emisoras de Punto Radio de Bilbao y Vitoria y
os padres de Mikel iniciaron noviazgo en la
estación de La Concordia y, en su primera
memoria, huele a café hervido en puchero
que llega desde alguna estación; se le calan de
humedad y nublan de vapor hasta los huesos a la vez
que escucha con 4 años el trajín de locomotoras en
trayectos de jornada completa. Si eso no condiciona
vivencias y preferencias, puede que Freud nunca
tomara un tren…
Mikel Iturralde en el vestíbulo de La Concordia.
12 • RAÍLES 27
De
Reportaje
Mikel Iturralde en su mesa de trabajo en El Correo.
la publicación gratuita El Nervión. Actualmente es
director de Información de elcorreo.com, al que se
incorporó en mayo de 2007 y colaboró en la puesta en
marcha de la renovación de sus contenidos y diseño.
En ese contexto y como pretexto, ideó una plataforma
con la temática del ferrocarril como elemento monográfico. “Nació para probar una herramienta que
sirviera después para el correo digital. El primer post
data de diciembre de hace tres años y coincide con la
inauguración del tranvía de Vitoria. Los primeros días
nadie más que yo lo podía ver. Semanas después ya era
accesible en la web (http://treneando.com/)”.
Contenido
del blog
Desde sus inicios hasta ahora, 1.600 posts acompañan
aquel primer texto embrionario. Acumula 1,6 millones de visitas en tres años de existencia, supera los
1.200 fieles seguidores (400 bajo suscripción vía mail)
y ha generado más de 2.200 comentarios. Las cifras
son excelentes si se toman como referencia plataformas que pueblan la red con el ferrocarril de fondo.
“Treneando’ es un blog ‘trenero’, pero con vocación
universal. Nunca ha pretendido ser una plataforma
para especialistas, sino hacer visible y palpable todo
lo que se mueve entre las dos vías; sin espantar a los
primeros y conquistar a los demás o, al menos, tentarles”, apunta Iturralde. Añade que el avatar elegido
para este blog intentaba hacer patente ese objetivo:
‘Treneando’ nacía para ofrecer novedades del mundo
de los trenes, pero con cierto afán divulgativo.
“La red está llena de webs hechas por y para especialistas; para la gente que vive del tren. No pretendía
que ese fuera mi auditorio, porque muchos de esos
que ahí se refugian saben bastante más que yo de
este universo de los raíles. Así que para ellos sólo
pretendía que me miraran con cierta curiosidad. Sin
embargo, pensaba que podía hacer de altavoz de las
miles de peculiaridades y originalidades que mueven
ese mundo y hechizar a gente que quizá no había
pensado nunca que eso de los trenes podía ser, si no
cautivador, al menos divertido”.
Pasado
ferroviario
A la pregunta de cuál es el origen de su afición ferroviaria, relata que se regaló una maqueta de Ibertren
que reproduce la máquina 269 de Renfe. Disfrutó
ensamblando cada pieza y la curiosidad le llevó a
indagar sobre el origen histórico de la locomotora
a escala. Consiguió así el libro sobre Las Japonesas.
También el comienzo del peregrinaje por los caminos
de hierro por los que hoy circula su hobby. Una cosa
conduce siempre a otra. De ahí que haya acumulado
con el tiempo tantos libros y revistas especializadas
que la casa se le ha quedado pequeña y la maqueta
bien cubierta para que no la estropee el polvo.
Surge luego, como quien no quiere la cosa, que su
padre fue mozo de almacén en La Concordia cuando
era adolescente y que aquí mismo conoció a su madre
“desde Carranza hasta los pueblos limítrofes se desplazaba en ferrocarril hacia Bilbao para transportar
los pollos vivos y huevos que recogía en los caseríos y
vendía después en Bilbao. Tanto albarán y trato en el
ir y venir cuajó en noviazgo con la estación de Feve
como escenario”. Después cuenta que parte de su
familia proviene de Marrón y que varios de sus tíos
trabajaban en el ferrocarril. Igual que su abuelo, que
alcanzó la categoría de Jefe de Tren.
Y en ese ejercicio introspectivo rememora los largos
viajes en tren de antaño, cuando viajaba con sus
padres de norte a sur y empleaban en el trayecto las
horas de un día casi al completo. Recuerda despertar
durante los transbordos, los paisajes entre vías, cada
olor asociado a una infancia que atrás quedó y a la que
de vez en cuando regresa por nostalgia o necesidad.
Lo bueno de internet es eso; se puede viajar por la red
a bordo de trenes y velocidades a capricho capaces de
superar las barreras que levantó el tiempo. n
TEXTO Verónica Portell | FOTOS Javier Alonso / El Correo
mayo 2012 • 13
Europa invierte en Feve
La Unión Europea ha destinado a Feve 78,8 millones de euros en Fondos
Feder para el período 2000-2013.
Con estas aportaciones la Unión Europea contribuye a equilibrar el nivel de desarrollo de
las infraestructuras de las distintas regiones del continente, proporcionando así a sus
ciudadanos un entorno de igualdad de oportunidades.
Telecomunicaciones, innovaciones tecnológicas, instalaciones de seguridad, telemando
de subestaciones eléctricas, etc. son algunos de los capítulos en los que los Fondos
Feder han contribuido a conseguir un ferrocarril más eficiente, productivo y sostenible.
Europa apuesta por Feve.
UNIÓN EUROPEA
FONDO EUROPEO DE DESARROLLO REGIONAL
“Una manera de hacer Europa”
Factor Humano
,
Jesús Martínez Barrio
Factor de Circulación en San Feliz de Torío
En
la línea del
viaria.
Sucede
Hullero
circulan con perfecta fluidez por vía única trayectoria personal y ferro-
así porque algunas vidas no se entenderían desdobladas ni bifurcadas, por caminos
separados.
Un
estación de
San Feliz de Torío. Pero la cosa no queda ahí; su abuela fue guardesa de la casilla de San
ejemplo lo protagoniza
Jesús Martínez Barrio,
que actualmente trabaja y vive en la
Feliz y su abuelo peón de Vías y Obras. El padre, cómo no, también de oficio ferroviario. Por eso no es
de extrañar que ejerza de guardián del entorno de la estación con dedicación plena y en exclusiva…
Cuándo ingresó en Feve y cómo llega hasta aquí.
En 1980 con la categoría de Especialista de Estaciones.
Mi primer destino fue Valencia, cuando todavía Feve era
titular de la red de vía estrecha de la Comunidad. Durante
cinco años trabajé como Factor de Circulación en el apeadero denominado Puesto de Madera. Transferida la línea en
1985, mi siguiente destino sería Guardo, pero también La
Ercina, Puente Almuhey, Boñar y otras tantas de la línea de
La Robla. Desde 1990 tengo residencia fija en San Feliz de
Torío, lugar donde vivo y trabajo como Factor de Circulación
de Primera.
Habrá vivido entonces mucha parte de la historia de
La Robla.
Sí, efectivamente. Volver al trazado del Hullero supuso
regresar a mi origen. De hecho, soy hijo y nieto de ferroviarios que dedicaron su vida a esta línea. Mi biografía se
escribe con el tren siempre presente. Temí por el futuro de
esta línea, por la estación que también es mi casa. Así que
una primera remodelación del edificio en 1996 y una mucho
más profunda en 2011 me llenaron de satisfacción. Por ese
motivo he colgado con mucho orgullo un centenar de fotos
que datan de 1990, con el antes y el ahora de la estación,
hasta la fecha. Es un recorrido gráfico por su historia.
Si trabaja en el lugar donde vive, difícil será desconectar…
Es imposible. La prueba es, que recién llegado a San
Feliz, me afané en la tarea de limpiar la maleza escoba y
guadaña en mano. Empleados especializados en jardinería
hacen ya ese trabajo, pero a veces, con un cortacésped
todavía cuido del terreno para que crezca bien la hierba
y planto flores. Me agrada hacerlo. También arreglé aquel
primer día el reloj de la estación que aquí se ubica desde
los años veinte. Logré poner en marcha el mecanismo y
el péndulo. Todo en orden hasta que dejó de funcionar
inesperadamente y contacté con un “Manitas” que me
recomendó la secretaria del entonces alcalde de La Robla.
Marca puntual las horas desde 1991. Cada cuatro días le
doy cuerda y sin problemas…
¿Cuánta actividad acumula la estación un día cualquiera?
A diario hay 44 circulaciones y 6 cruces un día normal
del calendario. Cuando llega la primavera y los meses de
verano, la dinámica de trabajo es distinta porque los trenes
turísticos hacen noche en San Feliz.
...Tendrá cientos de anécdotas, cuéntenos al menos
una.
Me viene a la cabeza la de hace un tiempo, cuando aún
no disponía la estación de servicios para el público. Una
anciana que rondaba los 80 me rogó utilizar el aseo porque
tenía el estómago revuelto. Lamentándolo mucho, le dije
que no era posible. Mi sorpresa fue verla saltar por las
vías con una agilidad y una prisa que ya quisiera cualquier
adolescente. Alivió sus necesidades cobijada bajo un árbol
mientras yo no podía creer de dónde había sacado tanta
juventud y energía inesperada…
Desde luego se le ve a usted orgulloso del trabajo que
realiza, también de la estación que es su casa…
Sí, es cierto. Además, pocos saben que aquí nació el
jugador de baloncesto del Real Madrid, Emiliano. Según
parece, su padre era jefe de estación y el parto fue aquí
mismo. Desde luego el hijo no salió ferroviario. Aunque creo
que mi hija, tras licenciarse en Administración y Dirección
de Empresas y estudiar en León un Máster, tampoco seguirá la tradición familiar. Pero buena gestora sí que sería. Ya
me gustaría… n
TEXTO Verónica Portell | FOTOS Tony Iglesias
mayo 2012 • 15
Cuarto
de
Agentes
Jubilación de Pablo Rodríguez del Caz
L
os compañeros de las oficinas del taller de El
Berrón dan cuenta de la comida-homenaje en
El Albar de Mieres a Pablo Rodríguez del Caz
y nos hacen llegar el siguiente texto:
Agasajo
a un buen compañero
Con motivo de la Jubilación anticipada de nuestro
muy querido y valorado compañero PABLO RODRÍGUEZ DEL CAZ (Oficinas del Taller de El Berrón)
nos dimos cita en un conocido restaurante de Mieres,
más de una treintena de amigos y compañeros que
tuvimos la suerte y el privilegio de compartir con él
parte de su vida laboral en diferentes ámbitos, Talleres de Santander, Económicos, Santo Domingo y El
Berrón, en ese acto le hemos agradecido su amistad, su
buen hacer profesional y especialmente su buen talante
y sentido del humor.
Amigo de sus amigos y siempre compañero, Gracias
Pablo.
De pie: Roper, Benigno, Bruno, Dacio, Sigifredo, José, Pepín, Domiciano, Pello, Nieves, Jorge, Pablo, Nicieza, Belén, Andrés, Elena, Beatriz,
Sierra, Marcos, Obdulio, Maxi y Pepe.
Agachados: Jesús, Casielles, Rato, Machargo, Sandiche, Campa, Jesús y Fermín.
También estuvieron presentes Baldonedo, Montse, Ansorena; actuó como fotógrafo Javi “Chuli”.
Brigada del Aller (Asturias) hace 31 años
E
l 30 de mayo de 1981 los componentes de la
Brigada de Vía y Obras de Collanzo (Aller,
Asturias), se desplazaron a Lillo para compartir mesa y mantel.
Algunos de quienes aparecen en esta foto están ya
fallecidos.
Podemos ver, en la fila de arriba, de izquierda a
derecha, a Santos, Campomanes e Iglesias.
Debajo de ellos, Sandalio, Pancho, Moro, Kilo,
Ordoñez y Pelúgano. n
16 • RAÍLES 27
Cuarto
Boñar, principios del siglo XX
Covas (Viveiro)
Almuerzo en Campos de Ova (Llovio)
de
Agentes
Foto de Boñar tomada a principios del siglo XX, con toda seguridad antes de 1907 ya que ese fue el año en que se hicieron obras
de mejora en la estación y que no aparecen, como la prolongación
del andén de la general, construcción de un nuevo anden entre la
primera y la segunda, marquesina etc..
La diligencia que vemos a la derecha daba servicio al Balneario
y las Caldas de Boñar situadas como a 5 kilómetros en la salida
del pueblo dirección al puerto de San Isidro.
Foto Facilitada por Adolfo Suárez Martínez
Compañeros de A Coruña y Lugo realizaron una excursión en tren
a Viveiro para disputar un partido de fútbol sala. Nada sabemos
del resultado; pero como es más importante el compañerismo,
tras el partido nuestros deportistas hicieron junto a sus acompañantes un detallado recorrido por algunos de los mejores
mesones de Covas (Viveiro), para dar cuenta a continuación de
unas generosas raciones de paella de marisco en un restaurante.
A esta comida acudieron, algunos acompañados de sus parejas,
los siguientes compañeros: José Gajo, Jorge Gómez, Juan M.
Gómez, Gregorio Bermejo, Aurelio Coto, José Manuel Blanco y
Esteban Fernández.
Principios de los 90, probablemente agosto de 1991. El personal
que acaba de prestar servicio en el “Piragüero” almuerza de
“bocata” en los Campos de Ova en Llovio.
Agentes de Feve se encargaban entonces de cubrir los accesos
al tren.
Podemos apreciar el uniforme de pantalón/falda azul marino y
camisa de un tono más claro. El color azul estuvo unido durante
años a la ropa de trabajo del personal que tenía contacto con el
público en estaciones y trenes.
mayo 2012 • 17
Vías Verdes
Vía Verde del ferrocarril
Vasco-Navarro
Tramo II: Vitoria/Gasteiz - Túnel de Laminoria
El
segundo tramo del antiguo ferrocarril de vía estrecha del
Diputación Foral
atractivo.
de
Álava,
Vasco Navarro,
recuperado por la
abarca tal cambio de paisajes que por sí solo constituye una ruta de gran
No en vano atraviesa La Llanada Alavesa en pos de los Montes de Vitoria e Iturrieta, pasando
por el santuario de
Estíbaliz. En esencia es una vía de escape para Vitoria/Gasteiz, un acceso de lujo al
santuario de Estíbaliz y un viaje por la Llanada en pos de la Montaña Alavesa. Todo aderezado de recuerdos ferroviarios que enriquecen los pasos y mantienen vivo el recuerdo del
De Vitoria/Gasteiz
hacia la Llanada
Alavesa
Al igual que su hermano de vía ancha, el antiguo
ferrocarril de Feve atravesaba de par en par el casco
urbano de la capital alavesa. Sin embargo, el crecimiento urbano ha condenado al antiguo trazado y ha
postergando el comienzo del tramo Vitoria/Gasteiztúnel de Laminoria al km 2,7 de la carretera A-2130.
Iniciamos el recorrido de los contrastes. Para llegar a
la montaña y los bosques de rico colorido otoñal hay
que atravesar buena parte de La Llanada Alavesa, un
territorio cubierto por campos agrícolas que aparecen, según la época del año, desnudos por el arado o
cubiertos por mareas de cereal. En tan llano territorio
la construcción del ferrocarril no fue tan laboriosa.
18 • RAÍLES 27
“Trenico”.
La orografía permitió un trazado rectilíneo orientado
hacia el paso más accesible de La Montaña Alavesa.
Con largas rectas cortando a cuchillo los campos,
son las estaciones de las pequeñas poblaciones que
jalonan la ruta las que rompen la homogeneidad de
La Llanada.
La primera parada tiene lugar en el apeadero de
Otazu, coqueto edificio conservado de forma impecable como albergue turístico. En su playa de vías,
donde antaño sesteaban los trenes, se extiende hoy
en día una magnífica pradera sombreada por grandes
árboles con una oportuna fuente. La segunda parada
en la estación de Aberasturi (2,5 km), cuya apariencia
Vías Verdes
INFORMACIÓN PRÁCTICA
Entre el Km. 2,7 de la carretera Vitoria/Gasteiz-Otazu (A 2130) y el túnel de Laminoria (en las
inmediaciones de Ullibarri-Jauregi). Existe un ramal entre Andollu y el Santuario de Estíbaliz
(Álava/Arava).
Longitud:
20,2 Km (17 Km de vía principal + 3,2 km del ramal a Estíbaliz).
Usuarios:
Ciclistas y caminantes. Apto para personas con movilidad reducida.
Tipo de firme:
Tierra compactada.
Medio Natural:
Tierras de labor y masas boscosas de hayas con robles, acebos y arándanos. La Llanada
y La Montaña Alavesa. El túnel de Laminoria pasa bajo el puerto de Ullibarri, collado que
separa los Montes de Vitoria Orientales y los Montes de Iturrieta. El hayedo de Iturrieta está
considerado como el más importante de Álava.
Patrimonio cultural: Casco histórico de Vitoria/Gasteiz. Santuario de Estíbaliz. Casonas de Aberasturi. Palacio de
la Marquesa de Salvatierra en Gauna. Iglesia de san Blas, casa consistorial, ermita de Ayala
y convento de santa Clara en Alegría/Dulantzi. Antiguas estaciones y edificios del ferrocarril.
Cómo llegar:
Vitoria/Gasteiz: Renfe, línea Madrid-Irún. Jauregi: Autobús. Empresa Hermanos Alegría. Línea
10: Vitoria/Gasteiz-Arraia. Trokoniz: Autobús. Empresa Hermanos Arriaga. Línea Vitoria/
Gasteiz-Trokoniz. Alegría/Dulantzi: Renfe. Línea Vitoria-Irún. Autobús. Empresa Hermanos
Alegría. Línea 10: Vitoria/Gasteiz-Arraia.
Cartografía
Mapa del Instituto Geográfico Nacional. Escala 1:50.000. Hojas 112, 138 y 139. Mapa Oficial de
Carreteras. Ministerio de Fomento
Más información: www.viasverdes.com
Localización:
se asemeja más a un chalet residencial (su función
actual). A mano quedan las calles de Aberasturi,
pequeño pueblo con algunas imponentes casonas blasonadas, testigos de pasados esplendores. La tercera
estación del recorrido era un modesto nudo ferroviario. Poco más allá de la estación de Andollu (km 6)
la Vía Verde se divide en dos: el ramal de 3,2 km al
Santuario de Estíbaliz (a la izquierda) y el itinerario
principal prolongándose 11 km más hacia el túnel de
Laminoria (a la derecha).
El
ramal de
Estíbaliz
Este ramal, uno de los dos que tuvo este ferrocarril,
realiza una decidida curva hacia el norte, ascendiendo duramente entre un suave paisaje de tierras
de labor. Un par de curvas más, en las que la vía
se interna en otra profunda trinchera, servían para
ganar altura casi sin darse cuenta y llegar a los andenes de la estación de Estíbaliz. El término del ramal
a Estíbaliz fue concebido como un simple apeadero
en fondo de saco, en el que llama poderosamente la
atención la elegante arquería que, al tiempo de servir
de soporte al talud, daba cobijo a los viajeros que
esperaban los trenes.
De
la Llanada a la
A la salida del túnel de Trokoniz el antiguo ferrocarril
de vía estrecha de Feve giraba a la izquierda. Evitaba
el enfrentamiento directo con los Montes de Vitoria.
La traza sube un primer escalón y se aventura por
el piedemonte serrano. En terreno tan accidentado,
los ingenieros tuvieron que construir una sucesión
continua de altos terraplenes y profundas trincheras.
Para los responsables del ferrocarril esas profundas
trincheras, al llegar el invierno, supusieron un quebradero de cabeza. Las nevadas más copiosas formaban
tales neveros que habrían de emplearse varios días en
despejarlos, dejando sin servicio al tren por periodos
de más de una semana.
Acompasado a las primeras estribaciones montañosas,
el antiguo ferrocarril de vía estrecha acometía dos lar-
Montaña Alavesa
De vuelta a la línea principal, la Vía Verde sigue su
recto trazado por La Llanada hasta el cruce a nivel
de la carretera a la localidad de Trokoniz (7 km), con
su elevado templo parroquial. El camino alternativo
que rodea el apeadero de Trokoniz, reutilizado
ahora como escuela, se divide en dos. La alternativa
derecha se encumbra nuevamente a la rasante férrea y
se encamina hacia el túnel de 157 m, el primero del
recorrido, que pasa bajo el entorno arbolado de la
ermita de Santa Lucía.
mayo 2012 • 19
Vías Verdes
gas rectas que surcan una amplia extensión de campos
de labor. La primera recta lleva hasta la localidad y la
ruinosa estación de Erenchun (km 10). La segunda
recta, más larga y más trabajada que la anterior, se
alarga desde Erentxun llega hasta la explanación del
desaparecido apeadero de Gauna (km 12).
Gauna marca el punto de inflexión en el recorrido.
Tras saciarse de Llanada, la vía por fin gira a la derecha
y se aúpa sobre las laderas de los Montes de Vitoria.
En este punto la Vía Verde sufre notables cambios en
la pendiente, el paisaje que la envuelve y su rectitud.
El llano da paso a una atenuada ascensión atrincherada en la ladera a modo de magnífico balcón; los
campos de labor ceden su sitio a un mágico hayedo
acompañado de robles, acebos y arándanos, a veces
clareado, a veces muy sombrío, que en otoño se
viste de múltiples colores; y bajo los dictados de una
orografía accidentada, el trazado se curva al compás
de las laderas montañosas. Si la vía antes era bonita,
en adelante resulta espectacular.
Vestido de verde, y nunca mejor dicho, el antiguo
trazado de Feve llega al área recreativa de la estación
de Ullibarri-Jauregi (14,6 km), de cuyas emparejadas
poblaciones aparece distante. El edificio de viajeros
fue demolido, pero la central eléctrica de Rotalde
aún se mantiene intacta. Tras la estación la Vía Verde
del ferrocarril Vasco Navarro solventa el barranco del
arroyo de Santa Isabel sobre un alto terraplén, y el
llamativo paso superior del Camino de Txintxetru.
A continuación se enfrasca en un cerrado giro a la
derecha, sumergido en el hayedo, que da paso a una
recta ligeramente atrincherada que se alarga hasta el
desvío a Ullibarri-Jauregi.
El trazado férreo se adentra en la montaña por una
impresionante y angosta garganta. Desbordada por la
naturaleza más silvestre, la Vía Verde del ferrocarril
Vasco Navarro llega a una bifurcación (señalizada) a la
altura de una balsa de agua: a la izquierda la ascensión
al puerto de Guereñu o alternativa acondicionada al
túnel de Laminoria; al frente la Vía Verde se alarga
600 m más hasta la valla que impide el paso al túnel
de Laminoria.
La antigua vía prosigue hacia el túnel de Huecomadera, una galería artificial de estética sección ovalada.
Finalmente, en el fondo del barranco de Santa Lucía
se sitúan las ruinas de la casa del Túnel y el túnel de
Laminoria o de la Divisoria (Km. 17). La casa del
Túnel es un robusto edificio que se utilizó durante
las obras del túnel como oficina de dirección y alojamiento de empleados. Más tarde albergaría cuatro
viviendas para las familias de la brigada de vías y obras
del tramo entre Atauri y Ullibarri. El impracticable
túnel de Laminoria pone fin a este tramo de la Vía
Verde del Vasco Navarro. La respuesta a como salvarlo para poder continuar recorriendo esta magnífica
Vía Verde… en el próximo número de Raíles. n
TEXTO| FOTOS Fundación de los Ferrocarriles
Españoles y Feve
MAPAS Fundación de los Ferrocarriles Españoles
20 • RAÍLES 27
Vossloh Tram-Tren: la conexión con la ciudad
Vossloh Rail Vehicles, empresa líder en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en
su Centro Tecnológico en Valencia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el
transporte público entre núcleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma
de acceso baja, tiene un diseño moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinan
la tecnología del tranvía con la del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos
con el medio ambiente, rápidos y de bajo consumo.
www.vossloh-rail-vehicles.com
Actualidad
El Museo del Ferrocarril de
Asturias acogió la exposición
“Veinticinco años de
Caminos de Hierro”
La Fundación
Asturias
de los
Ferrocarriles Españoles
organizaron la exposición antológica
y el
Museo
del
“Veinticinco Años
Ferrocarril
de
Caminos
de
de
Hierro" para conmemorar el cuarto de siglo del acreditado concurso mediante la
exhibición de las fotografías premiadas a lo largo de su historia. Por primera vez y
hasta el 8 de abril, el Museo del Ferrocarril de Asturias, con sede en Gijón, alojó
una colección que posteriormente recorrerá varias ciudades en colaboración con
distintas entidades.
E
l conjunto de trabajos que compone la
muestra consta de 82 obras enmarcadas
que se corresponden con los tres primeros
premios del concurso fotográfico “Caminos de
Hierro” que cada año otorga la Fundación de
Ferrocarriles Españoles. Este certamen constituye
una de las mejores pruebas del interés que despiertan entre los profesionales y aficionados las nuevas
formas de expresión artística, y es uno de los más
afamados de cuantos se realizan con el mundo del
ferrocarril como protagonista. Un buen ejemplo de
su importancia se encuentra en la elevada calidad de
las más de 2.000 fotografías que se reciben cada año
en la Fundación.
Desde su creación en 1986, en Caminos de Hierro
han participado alrededor de 30.000 fotógrafos y
se han recibido más de 70.000 obras. El certamen,
que ya gozaba de un elevado prestigio, obtuvo en
1997 el Premio Nacional de Fotografía en la categoría de mecenas. Su objetivo consiste en fomentar
la creatividad artística en el ámbito del ferrocarril,
sin olvidar el apoyo a las nuevas tendencias fotográficas y la apuesta por la participación de fotógrafos
jóvenes, como se demostró con la instauración del
Premio Autor Joven en 1995.
La dotación total del concurso es de 17.000 euros, con
un primer premio de 6.000 euros, un segundo premio
de 3.000 euros, un premio a autores jóvenes de 3.000
euros y diez accésit de 400 euros cada uno. n
TEXTO Mónica Rodríguez
22 • RAÍLES 27
Actualidad
Rafa Martin.
Isabel Munuera.
Tomas Ortiz.
Jose Manuel Sánchez Barrado.
Antonio Manzano.
Vigésimo sexta y última edición
El 1 de marzo se fallaron en Madrid los premios correspondientes a la
vigésimo sexta edición de Caminos de Hierro. La fotografía “Once upon a
time”, del fotógrafo italiano residente en España Simone Maestra, ha recibido
el primer premio. El segundo premio, de 3.000 euros, recayó en “Locomotions”
del fotógrafo pacense Francisco José Calderón Lozano, y el Premio Autor Joven
fue para la fotógrafa madrileña Inés Blanco por su obra “Vida bajo tierra”.
El acto tuvo lugar en el Palacio de Fernán Núñez, sede de la Fundación y de
la primera parada de la exposición itinerante que reúne todas las fotografías
premiadas y seleccionadas en esta edición, que posteriormente viajará por
diferentes estaciones de ferrocarril españolas. En esta ocasión, está formada por una selección de sesenta autores, que con 57 fotografías individuales
y once series muestran otro año más el mundo mágico del ferrocarril.
Tras su presentación en Madrid, la exposición viajará desde el mes de
marzo hasta enero por las estaciones de ferrocarril de Málaga, Sevilla, Cáceres, Valladolid, Pontevedra, Oviedo, Bilbao, Santander, Logroño, Zaragoza,
Girona, Valencia, Cartagena, Ciudad Real y Madrid.
Simone Maestra
mayo 2012 • 23
Los Ferrocarriles
de
Vía Estrecha
en el
Mundo
La vía estrecha en la red
ferroviaria francesa (II)
La región francesa de la Provenza se localiza en el sureste de Francia, donde los Alpes van llegando
al Mediterráneo, y los paisajes litorales y los de montaña se entremezclan. Sin duda lo más conocido de
la
Provenza es el litoral marítimo, la Costa Azul, que es el área turística más importante de Francia y
una de las más importantes de
Europa (Cannes, St. Tropez, Niza…) pero cada vez hay un mayor número
de turistas que descubren la incomparable belleza del interior de la
Provenza, con numerosas locali-
dades amuralladas y encaramadas en la sierras, junto con paisajes rurales y naturales de gran interés.
U
no de los atractivos más conocidos de la
Costa Azul y de la región provenzal es el
llamado ferrocarril de la Provenza, también
conocido como “Train des Pignes” (Tren de las
Piñas), que enlaza la ciudad costera de Niza con
la localidad de Digne-les Bains, capital del departamento de Alpes-Alta Provenza: 166 kilómetros
de serpenteante trayecto que permiten disfrutar de
los espectaculares paisajes que ofrece la montaña
provenzal. Esta línea de ancho métrico (explotada
por la empresa Veolia Transport) es la única que
queda de una red de ferrocarriles secundarios de vía
estrecha que hasta los años 50 funcionaban en toda
la región. Uno de los motivos de la supervivencia de
esta línea hasta hace pocos años era que las carreteras
que comunican la costa de Niza con el interior son
bastante sinuosas, pero en los últimos años también
el turismo ha contribuido a mantener en servicio esta
línea que, de lo contrario, estaba abocada a un cierre
casi seguro: cada vez más agencias de viajes nacionales
e internacionales incluyen en sus programas turísticos
de la Costa Azul una excursión ferroviaria y visita a
diversas localidades del interior provenzal a través de
este ferrocarril, además del importante apoyo que
recibe del gobierno regional y del municipio de Niza
para potenciar el turismo del interior.
De la dificultad del trazado puede dar una idea el
número de puentes y viaductos (31) y el de túneles
(25), siendo uno de ellos, el de Colle-Saint Michel,
uno de los de mayor longitud de vía estrecha de
Europa (3.857 metros). Las principales estaciones
de la línea son, además de las de Niza y Digne-les
Bains, las de Colomars, Plan du Var, Puget Theniers,
Entrevaux y Annot, aunque hay también numerosos
apeaderos donde paran casi todos los trenes de la
línea.
Para la explotación comercial, la línea se divide en dos
tramos claramente diferenciados: Niza-ColomarsPlan du Var y Plan du Var-Digne. El primero es
un tramo que se explota como un ferrocarril de
cercanías, con unos dieciocho servicios de ida y vuelta
24 • RAÍLES 27
Estación de Plan du Var, de los Ferrocarriles de Provenza.
(según los días) hasta Colomars, de los que nueve
continúan hasta Plan du Var. A partir de esta última
estación sólo circulan hasta Digne-les-bains cinco
servicios diarios (i/v) desde Niza, además de diversos
trenes charter, especialmente en verano.
Otro de los aspectos interesantes de este ferrocarril es
la heterogeneidad del material. Destacan los automotores, especialmente algunos que parecen autobuses,
en los que se puede acompañar al conductor en todo
el trayecto, disfrutando de unas vistas impresionantes. Pero, además del material destinado al servicio
regular de viajeros, el Ferrocarril de Provenza
dispone de material especial para trenes turísticos, como dos
espléndidas loco-
Los Ferrocarriles
de
Vía Estrecha
en el
Mundo
Viaducto del ferrocarril de la Cerdaña, cerca de Font Romeu.
motoras Brissoneau & Lotz de 1951, primorosamente restauradas en 1985, cuatro coches de viajeros de
madera de 1949 o los coches metálicos de viajeros de
1948, procedentes del ferrocarril suizo Appenzeller
Bahnen y adquiridos en 2004. Además, también
dispone de dos locomotoras de vapor adquiridas de
segunda mano hace unos años para trenes turísticos:
una Mallet de 1923, procedente de las líneas portuguesas del Duero, una locomotora Fives-Lille de
1909, procedente de los desaparecidos Ferrocarriles
de Bretaña, y una pequeña locomotora fabricada
por Corpet-Louvet en 1925 para los desaparecidos
Chemins de Fer des Côtes du-Nord.
Como curiosidad, entre su material motor hay una
locomotora Henschel 1400 que fue comprada a Feve
hace algunos años, y que se emplea principalmente
para trenes de servicio interno.
La
línea de la
Cerdaña:
el
“Tren Amarillo”
La línea de la Cerdaña, también conocida como
el Train Jaune (Tren Amarillo) por el color de sus
vagones, es una línea de ferocarril de vía métrica
explotada por la SNCF a través de la marca TER
Languedoc-Roussillon. Esta línea de 63 km conecta
las comarcas de la Cerdaña y el Conflent (en el Rosellón) desde Villefranche de Conflent hasta la estación
de Latour-de-Carol-Enveitg, siguiendo el curso del
río Têt y a través de Font Romeu. En Villafranca
conecta con la línea de SNCF de ancho internacional
procedente de Perpiñán y en Latour-de-Carol la línea
de vía ancha procedente de Toulouse y el de ancho
ibérico de Renfe que enlaza con Puigcerdá, Ripoll,
Vic y Barcelona, lo que supone un raro ejemplo de
covivencia de tres anchos de vía distintos en una sola
estación de ferrocarril.
El trazado es el propio de un ferrocarril de montaña,
con varios tramos en el límite de la simple adherencia,
ya que asciende desde los 427 m de Villefranche hasta
los 1593 m de la estación de Bolquère Eyne, la más
alta de la red de la SNCF, en el collado de la Perche,
divisoria de aguas del Têt-Segre y lugar donde nace
el río Têt. Desde aquí, casi exactamente a mitad de
recorrido (km 30,214), el tren desciende hasta los
1231 m del municipio francés de Enveitg, donde se
encuentra la estación de Latour-de-Carol-Enveitg.
Entre las obras de fábrica de su recorrido destacan
sus 20 túneles y, especialmente, y dos viaductos considerados monumentos históricos, el puente Séjourné
y el puente Gisclard; éste último es el único puente
colgante ferroviario todavía en servicio en Francia.
Los trenes son de tracción eléctrica y se alimentan
por una corriente continua de 850 voltios a través de
un tercer raíl lateral, un sistema poco utilizado en el
mundo. Todavía circulan los antiguos trenes Z100
con que se inauguró la línea, en coexistencia con
los modernos Z150, también pintados de amarillo.
En verano se suele añadir un vagón descubierto a
los trenes de cuatro o cinco vagones, cuya velocidad
máxima es de 55 km/h, que tardan en recorrer la
línea unas dos horas y media. Los servicios varían de
los 8 al día de ida y vuelta entre los meses de octubre
y abril, a los 12 que recorren la línea en los meses de
junio y agosto.
La línea no se renovó por primera vez hasta los
años ochenta del pasado siglo (lo que da idea de la
precariedad del servicio), justo después de evitarse el
cierre que había decretado la SNCF mediante una
gran movilización ciudadana de las poblaciones por
donde circula el ferrocarril, lo que finalmente obligó
a mantenerla y a modernizarla. Desde entonces, el
tráfico no ha hecho más que crecer, convirtiéndose
en uno de los trenes turísticos más visitados de
Francia, además de ofrecer un servicio de transporte
público regional muy apreciado por los habitantes de
la región. n
TEXTO| FOTOS Víctor Luri
Automotor AMP 800 de los ferrocarriles de Provenza en la estación de Annot.
mayo 2012 • 25
Turismo
desde la
Vía
Un recorrido por la villa de Guardo
Guardo
constituye el centro neurálgico de la zona nordeste de la provincia de
parte sustancial de la
Montaña Palentina. Su
Palencia
término municipal tiene una extensión de
drados y comprende las localidades de Intorcisa,
Muñeca
y
San Pedro
caracterizada por la diversidad y la riqueza ecológica de este sector de la
de
y supone
68 Km.
Cansoles. Una
cua-
comarca
Cornisa Cantábrica. Fuera
de la capital provincial, se trata del núcleo con mayor número de habitantes y uno de los de mayor
tradición industrial y minera de
Palencia, con una fuerte presencia del sector servicios.
Ermita del Cristo.
Monumento al Minero.
n la imagen actual de Guardo estas singulares
pinceladas medioambientales y culturales han
venido quedando difuminadas por un icono
de pueblo industrial. El núcleo urbano ha pasado
de desorden constructivo propio del desarrollismo
a un concepto más ordenado y limpio, con amplias
avenidas, áreas peatonales y abundantes zonas verdes
entre las que destaca el parque público que incluye los
márgenes del río Carrión.
confluyen muchos comerciantes y gran cantidad de
compradores, provenientes tanto del entorno guardense como de los vecinos municipios leoneses, pues
la influencia comercial de Guardo supera los límites
provinciales y se extiende hacia el noreste de León.
E
Toda la actividad generada por el trasiego del carbón y
la explotación de las canteras y los áridos de la zona, ha
dado lugar a un potente sector del transporte de mercancías por carretera, con gran número de empresas.
El carácter de cabecera comarcal queda reflejado no
sólo en la amplitud de los servicios que concentra la
localidad, sino también en la existencia de un elemento
singular: el mercado semanal de los viernes, donde
Junto a todo esto, al municipio de Guardo, hay que
sumarle las posibilidades que ofrece el denominado
“turismo verde”. En este sentido, Guardo, principal
acceso a la Montaña Palentina, es el más completo
centro de servicios a las puertas del Parque Natural
de Fuentes Carrionas y Fuente Cobre, ecosistema que
engloba montañas, valles y parajes recónditos donde
mora una abundante fauna entre la que destacan algunos de los últimos ejemplares de oso pardo cantábrico.
La apuesta del municipio por el turismo y las nuevas
tecnologías, se ve implantado con la reciente creación
de una oficina de turismo virtual y la incorporación
de los códigos QR, para una mayor facilidad de la
promoción de la localidad desde cualquier punto del
mundo, como ejemplo sirve la captura de este código
QR con un dispositivo móvil.
Para cualquier otra información sobre el municipio
no dudéis en visitar la web www.guardo.org donde
podréis encontrar toda la historia sobre sus fiestas,
sus tradiciones, el callejero, fotografías, rutas GPS de
la Montaña Palentina… así como toda la información
de lo que pasa actualmente. n
Oficina de Turismo.
26 • RAÍLES 27
Eulalia Pinilla Fernández
Concejala de Comercio, Turismo y Festejos
Ayuntamiento de Guardo
Participa
y
¿Cuál es la estación de la línea de La Robla que aparece en la fotografía?
GANA
FOTO Victor Luri
Un fin de semana
en un Parador
T
radición y vanguardia definen a Paradores,
la red que ofrece más de noventa establecimientos hoteleros a lo largo y ancho de
España. Con más de ocho décadas a sus espaldas,
Paradores ofrece a los viajeros la oportunidad de
alojarse en edificios que forman parte del patrimonio histórico-artístico de nuestro país o que permiten disfrutar de algunos de los rincones y paisajes
más bellos de la geografía española.
Feve invita a los lectores de Raíles a participar
en el “Concurso Paradores”, que permitirá ganar
una estancia gratuita de dos noches (alojamiento
y desayuno) en uno de los establecimientos que la
emblemática marca de alojamientos hoteleros ofrece
a Feve. En cada número de esta revista se propondrá una fotografía, una imagen que el concursante
deberá identificar. Tras el sorteo, el ganador recibirá
una carta de Paradores en la que se acreditará su
premio y se le informará de las condiciones para
disfrutarlo.
Los participantes en el concurso deberán enviar
su respuesta por correo electrónico a la siguiente
dirección: revistarailes@feve.es
respondiendo a la pregunta sobre el contenido de
la imagen de la fotografía que se proponga en cada
número de Raíles teniendo en cuenta que:
1) No se aceptará más de una respuesta por participante.
2) No podrán concursar los ganadores de anteriores
ediciones del Concurso Paradores.
MUY IMPORTANTE: En el correo electrónico
es imprescindible que el concursante especifique
su nombre y dos apellidos, lugar de residencia, teléfono de contacto e indicar si es trabajador de Feve,
en caso de que se dé tal circunstancia. Estos datos
son requerimientos de las bases del concurso, y su
omisión significará la descalificación de la respuesta.
Asimismo, al concursante premiado se le solicitará
la dirección postal.
La ilustración del dibujante
Kim que figura en la página
38 del número 26 de la revista
Raíles corresponde al libro:
Dibujando
El Transcantábrico
La ganadora del sorteo es:
Iria Díaz Díez.
Liérganes (Cantabria).
Entre los que contesten correctamente antes del
cierre de la revista, se sorteará una estancia de dos
noches en régimen de alojamiento y desayuno
para dos personas en el establecimiento de la red
de Paradores que el ganador elija de acuerdo a las
condiciones establecidas por Paradores.
Para cualquier consulta sobre este concurso pueden
escribir un correo electrónico a revistarailes@feve.es,
con el título de asunto “consulta concurso Paradores”.
mayo 2012 • 27