CONSIDERACIONES Y ALEGACIONES AL PLAN ESTRATEGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT) QUE REALIZA EL PRINCIPADO DE ASTURIAS 21 de marzo de 2005 1.- OBJETO DEL PRESENTE DOCUMENTO La Comunidad Autónoma del Principado de Asturias ha participado en la ronda de contactos previos a la elaboración del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte a lo largo del segundo semestre de 2004. Analizado dicho “Documento-Propuesta” de Diciembre de 2004 y, complementariamente a las reuniones habidas de distintos cargos públicos de este Gobierno Autonómico para expresar las oportunas consideraciones a la planificación del Ministerio de Fomento, cabe dejar constancia escrita de dicha posición en el periodo de información pública de un mes abierto en la Orden Ministerial publicada en el BOE de 21 de febrero de 2005. Sin perjuicio de lo anterior, continuaremos en la vía del diálogo abierto y constructivo con el Ministerio para perfilar definitivamente el PEIT y cooperar en su desarrollo a través de los distintos documentos en él previstos. 2.- VALORACION GENERAL DEL PLAN El Gobierno del Principado de Asturias, por medio de su Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, valora muy positivamente el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y su Informe de Sostenibilidad Ambiental, toda vez que: a) Se recupera el más amplio enfoque de la planificación de las infraestructuras y los transportes, insertándolos en el desarrollo territorial y económico, equilibrado y sostenible, del conjunto del Estado. b) Se hace participe a las Comunidades Autónomas del proceso de planificación, y se consideran como complementarios los importantes planes y programas territoriales e infraestructurales que éstas, y el Principado de Asturias en concreto, han ido desarrollando c) Se abordan todos los campos, modos, ámbitos, prioridades e instrumentos de planificación sectorial posible en cuanto al transporte por carretera, ferroviario, marítimo, aéreo, urbano y metropolitano e innovación en el transporte. Todo ello, además de ser enfocado de forma integral y bajo parámetros de sostenibilidad ambiental, se encaja en un marco económico y financiero también antes ausente. El PEIT fija las pautas generales de la planificación antes aludida, introduciendo los mapas generales, a escala estatal, de las principales infraestructuras, y relegando al correspondiente instrumento de planificación sectorial la mayor concreción respecto a cada modo e infraestructura. En este sentido, tienen encaje y nivel de compromiso suficiente actuaciones tan determinantes para Asturias como el desarrollo del ferrocarril de Alta Velocidad (radial, y transversal o Cantábrico), el futuro de FEVE, del aeropuerto o de los puertos de interés general y sus sistemas logísticos asociados o el reconocimiento de la Zona Central de Asturias como área metropolitana, con su Plan de Movilidad Sostenible y marco de cooperación administrativa para solucionar el transporte. 3.- PROPUESTAS DE ADICION AL PEIT DE ACTUACIONES EN MATERIA DE CARRETERAS ESTATALES Sin perjuicio de que después sean, efectivamente, considerados en el Plan Sectorial de Carreteras, resulta conveniente que ya en la documentación gráfica del Plan Estratégico 2 de Infraestructuras y Transporte, o en su caso solamente en el texto (como ocurre con el sistema de peajes) figuren las siguientes actuaciones: 3.1. Actuación sobre el peaje del tramo Campomanes-León en la AP-66 Como es ampliamente conocido y está documentado en el Ministerio de Fomento, esta Comunidad Autónoma reivindica la supresión progresiva de un injusto sistema de peaje, heredado del anterior Gobierno de la Nación, que prolongó la concesión desde su inicial periodo de vigencia del año 2021 hasta el 2050, a la vez que privatizaba la empresa concesionaria, AUCALSA. Así, la principal y central relación de Asturias con la meseta y la capital del Estado, queda sometida en 150 de sus 450 km. a peaje, lo que es claramente discriminatorio respecto a otras Comunidades Autónomas y lastra gravemente las potencialidades de desarrollo regional, al actuar sobre las relaciones en el modo más universal de transporte como es la carretera. Reconocer que es difícil, legal y financieramente, recomponer esta situación, no quita para exigir que el PEIT aborde con decisión el planteamiento y soluciones de este problema, ya sea en la Planificación Sectorial de Carreteras o en el último capítulo relativo al Marco Económico y Financiero, o en ambas partes de este documento de integración de la planificación de las infraestructuras y el transporte. 3.2. Nuevo eje estatal de conexión entre La Espina y Ponferrada. Se propone la inclusión de un nuevo eje de conexión viario, que debe complementar a la red estatal de su entorno geográfico, perteneciente a las categorías superiores de doble calzada o alta capacidad, en forma de autopistas y autovías, con la fundamental conexión con la A-6 Madrid-La Coruña. Su precisa definición corresponderá al Plan Sectorial de Carreteras, tras la inclusión gráfica que se propone en el PEIT partiendo de La Espina (Concejo de Salas, entronque de la Autovía interior hasta Oviedo y la conexión con la costa que ya contempla el PEIT, atendiendo a reciente solicitud del Principado), dando acceso a Tineo, Cangas del Narcea, Degaña y conectando con Ponferrada, el segundo municipio en importancia de la provincia de León (64.990 hab. en 2003). Esta nueva conexión además de responder a muy antiguas aspiraciones de política territorial, abordando un eje occidental como complemento al central de Pajares-Huerna y al oriental de El Pontón, tiene un evidente encaje en el nuevo marco de planificación de infraestructuras que ahora se diseña: A) En el orden legal, responde a la definición de itinerario de interés general que determina la Ley 25/1988 de Carreteras, como conexión interautonómica de primer orden entre el Principado de Asturias y Castilla y León, de carácter jerárquicamente superior a las conexiones de titularidad autonómica de (en orden geográfico) Puerto de Cerredo (AS-15), Puerto de Leitariegos (AS213) Puerto de Somiedo (AS-227), Puerto de Ventana (AS-228), Puerto de San Isidro (AS-253) y Puerto de Tarna (AS-17). B) En el orden social y económico, uniendo dos comarcas periféricas de tradición minera en declive de El Bierzo y el Suroccidente asturiano –donde 3 se están aplicando fondos estatales dentro del denominado “Plan del Carbón” para impulsar su desarrollo alternativo- y acercando ambas al litoral y sistema portuario cantábrico, fundamentalmente en relación con la actual obra de ampliación del puerto de Gijón. C) En el orden medioambiental, donde los exhaustivos análisis y medidas medioambientales previstas para la construcción del Túnel de Rañadoiro (concejo de Cangas del Narcea) garantizan un impacto mínimo sobre el medio, según los actuales contactos mantenidos con la Administración de la U.E. de cara a la minimización de su afección a la Red Natura 2000. Dicho túnel quedaría ahora integrado como un tramo de esta nueva conexión de titularidad estatal que se propone. D) En el efectivo encaje en los criterios y objetivos desarrollados en el PEIT, donde este tramo de red estatal no radial encuentra múltiples puntos para justificarse, como, sin ánimo de exhaustividad, son los siguientes: - Ya en el diagnóstico sobre las redes de infraestructuras de transporte (apartado 2.1.1, pág 13 y 14): “b) La iniciación de una red mallada, pero con discontinuidades, que es necesario cerrar. d) La persistencia de un déficit de accesibilidad a algunas partes del territorio, que es necesario corregir. e) La generalización de soluciones “estándar”, que es preciso flexibilizar para adecuar mejor cada tramo a los condicionantes del entorno y a las necesidades de los usuarios” - En las Directrices específicas para el desarrollo de la política de carreteras (ap. 5.2.1 pág 60 a 62), donde, fundamentalmente en el epígrafe d, aplican los anteriores criterios del diagnóstico: “d) - La intervención en la de Red de Carreteras del Estado se orientará a la consolidación de una red mallada, formada por autopistas, autovías y carreteras convencionales con características de diseño elevadas, con una cobertura homogénea en el territorio y basada en la definición de la Red Básica (apartado (a)). La tipología de la vía dependerá en cada caso del tráfico esperado y de sus características (interurbano, suburbano, periurbano o urbano, relación entre viajeros y mercancías), proporcionará un nivel de servicio homogéneo a lo largo de un itinerario completo y su diseño será compatible con la eventual adaptación al nivel superior por fases, cuando la demanda así lo justifique”, En el propio planteamiento de la Planificación Sectorial de Carreteras (ap. 6.3.2 pág. 74 a 86), donde este nuevo tramo, acorde con el análisis y directrices antes citadas, tiene su perfecto encaje dentro de la red de carreteras estatales que, son objeto de un diseño con altas características técnicas en correspondencia con la función 4 territorial, económica y social que les corresponde en el “vacío” geográfico en torno al contacto de las provincias de Lugo, León y Asturias. E) Dentro de las Directrices y objetivos del propio PEIT, se estudiarían fórmulas de colaboración con este Principado de Asturias para compensar la construcción de este nuevo tramo estatal con la cesión a la Comunidad Autónoma de amplios tramos de la N-632 y N -634 en aquellos itinerarios ya sustituidos por autovía. 3.3. Tramo de Altas Prestaciones entre Lieres y LLovio Que corresponde tanto a la alta intensidad de tráfico en la actual carretera N-634, a la necesidad de ejecutar al menos cuatro variantes de población, como a su función en la interconectividad con la propia red estatal en el oriente de Asturias, es decir con la Autovía del Cantábrico (A-8) y la N-625 (Carretera del Puerto de El Pontón). 3.4. Carretera verde de El Pontón (N-625) Este tramo de comunicación entre Cangas de Onís (“centro de servicios” de los Picos de Europa asturianos) y los Picos de Europa de León, constituiría un verdadero arquetipo de “carretera verde” que desarrolle el Plan Sectorial de Carreteras. 4.- PROPUESTA DE ADICIÓN AL PEIT DE ACTUACIONES EN MATERIA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS Dentro de las directrices para el transporte marítimo y puertos, de “desarrollo de los puertos como elemento clave de intermodalidad” así como un “adecuado desarrollo de los accesos terrestres a los mismos”, y siguiendo con los planteamientos de los contactos habidos al respecto, se justifica la necesidad de una conexión de los puertos de Gijón y Avilés entre sí así como de éstos con su Zona de Actividades Logísticas, con unas vías de las características adecuadas a las necesidades funcionales de los mismos. 5.- PROPUESTA DE ADICIÓN AL PEIT EN MATERIA DE TRANSPORTE En el ámbito del transporte aéreo, la incorporación de nuevos operadores así como la apertura de nuevas líneas y destinos del aeropuerto de Asturias, han generado un incremento sustancial de tráfico que con unas perspectivas muy modestas alcanzan una cifra claramente superior al millón de pasajeros por lo que debe reconocerse el carácter metropolitano del mismo. 5