un sueño del ser humano: conceptos y hechos historicos

UN SUEÑO DEL SER HUMANO:
VOLAR
CONCEPTOS Y HECHOS HISTORICOS
Universitat per a Majors
Universitat Jaume I
Castellón, Mayo de 2.007
Alumno:
Tutor:
Vicente L. Martínez Marqués
Roger Esteller Curto
Índice de contenidos
INTRODUCCION.......................................................................................3
PARTE I: LA AERODINAMICA ............................................................4
Principios básicos ....................................................................................5
PARTE II : LAS AVES...........................................................................10
Su forma de volar ..................................................................................11
Clasificación general de las aves .......................................................11
Estructura morfológica ......................................................................12
El vuelo: Su origen ................................................................................17
La dinámica del vuelo............................................................................19
PARTE III: EL SER HUMANO ..............................................................24
El deseo de volar....................................................................................25
Intentos de volar y cronología de efemérides relevantes: Historia .......26
Epílogo de las efemérides..................................................................48
PARTE IV: CONCLUSIONES.................................................................51
2
INTRODUCCION
A pesar de que el ser humano hace tiempo que ha conseguido los
elementos necesarios para poder desplazarse por el aire, sigue observando y
estudiando a todos aquellos animales que tienen capacidad de volar, y al verlos
desplazarse cada cual con su característica forma, tenemos, hemos tenido y
supongo que continuaremos teniendo cierta envidia por no poder imitarles en
todas sus posibilidades.
En este trabajo pretendo a través del estudio e investigación de las aves y
del único mamífero volador de hoy en día (murciélago), ver las características y
particulares formas de volar, analizar los parámetros y los principios que
permiten a estos animales su comportamiento en el aire, y paralelamente y de
forma cronológica, seguir los esfuerzos, investigaciones e intentos realizados por
el ser humano para imitar o tratar de imitar a las aves en su deseo de volar. No
obstante y antes de entrar en esos detalles, quizás lo más lógico sería sin ánimo
de sentar cátedra exponer el principio básico en el que se sustenta el hecho de
poder volar: La aerodinámica.
3
PARTE I: LA AERODINAMICA
4
Principios básicos
Cuando vemos a un pájaro desplazarse por el aire, nos parece que el hecho
de volar es a su naturaleza lo más fácil del mundo. Es cierto, los pájaros son
animales creados para volar pero ello no quiere decir que esto sea fácil ni mucho
menos. Hay que vencer fuerzas que se oponen a facilitar la tarea de volar. Hay
que vencer a la gravedad, hay que vencer a la resistencia que opone el aire, hay
que superar las condiciones climatológicas, hay que contar con lo que supone los
cambios de densidad del aire, cambios de presión, etc. etc.
Si esto es un reto para unos animales cuyo exclusivo medio de locomoción
es el volar, y que además fueron concebidos para ello, y a lo largo de su
evolución su morfología ha ido adaptándose más y más para perfeccionar su
forma de vida, ……¿Cuántos retos y dificultades han debido superar los seres
humanos para poder imitar a las aves?. Sin duda alguna muchísimos, y da fé de
ello la de veces que el ser humano ha tenido que pagar tributo (por desgracia casi
siempre con su vida) por llegar a superar estas dificultades.
Sabemos como vuela un ave, pero sabemos… ¿Por qué vuela un avión? O
¿cómo vuela un planeador?....¿y un cohete espacial? Y lo que es más raro aún,
…si no tiene alas ¿cómo puede mantenerse en el aire un helicóptero?. El secreto,
o mejor dicho la contestación a estas preguntas es….la aerodinámica. Las aves
están hechas para cumplir con las normas que rigen este principio: Cuerpo
estilizado, alas estructuralmente preparadas tanto para volar como para servir de
aerofrenos y colas diseñadas para servir de timón. Así pues, los artefactos
voladores construidos por el ser humano deben cumplir también con los
requisitos que les permitan servirse de la aerodinámica para volar.
5
De
esta
forma
podemos
contestar sin entrar en detalles
porque vuela un avión. Tiene el
cuerpo estilizado para ofrecer la
menor resistencia al aire, tiene alas,
el impulso o velocidad se lo ofrece
el motor o motores de que disponga
y por supuesto dispone de elementos
que le sirven de aerofrenos y
también de timón para variar el rumbo o para ascender o descender. El planeador
que no tiene motor, debe obtener para volar la velocidad inicial que le
proporcione otro vehículo, la diferencia con el avión es que sus larguísimas alas
le permiten una sustentación (hablaremos más delante de este concepto) mayor y
la posibilidad de aprovecharse de las corrientes térmicas (siguiendo la misma
técnica de vuelo que usan algunas grandes aves) para de esta forma volar
siguiendo un sistema de planeo. Los cohetes o misiles son otra historia,
efectivamente tienen forma ahusada para ofrecer la mínima resistencia al aire y
disponen de pequeñas alas que solo tienen la misión de mantener la estabilidad
direccional debido a las enormes velocidades que proporcionan sus potentísimos
motores. Finalmente los helicópteros son máquinas que si bien cumplen con los
principios de la dinámica, su funcionamiento es un poco más complejo que el de
los aviones. Son aparatos cuyo perfil no es precisamente estilizado y además no
tiene alas (aparentemente) y sin embargo vuelan….y en cierta forma mejor que
cualquier otro artefacto creado por el ser humano, puede moverse el cualquier
sentido; adelante, atrás, arriba, abajo, a la
derecha o la izquierda. Su secreto estriba
principalmente en su rotor (de dos o varias
palas) que son básicamente alas rotatorias,
las cuales movidas por uno o varios motores
proporcionan la sustentación necesaria para
mantenerse en el aire y al mismo tiempo, y
6
dependiendo
del
ángulo
de
ataque,
proporcionan
la
posibilidad
de
desplazamiento. Es un aparato de difícil manejo ya que precisamente esa rotación
de sus alas crea lo que se llama par de rotación que es la tendencia que tiene el
fuselaje a girar en sentido contrario al giro del rotor, por lo que continuamente se
debe contrarrestar controlando un pequeño rotor de cola que también se
denomina antipar.
Esta previa y somera explicación del hecho escueto de volar solo es
factible si se establece que para lograr hacerlo con menor o mayor efectividad o
eficacia es necesario que tanto los animales como los aparatos diseñados por el
ser humano cumplan con los preceptos que dicta la aerodinámica.
Como definición, la aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos
que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están
sometidos los cuerpos que se hallan en su seno.
El matemático holandés Daniel Bernoulli (1700-1782), expone en 1732
su obra Hidrodinámica en la da a conocer lo que a partir de entonces se
denominará “Principio de Bernoulli” que describe el comportamiento de un
fluido (líquido o gaseoso) moviéndose a lo largo de una línea de corriente.
Así pues se puede determinar que cuando el fluido es líquido estamos
hablando de Hidrodinámica, mientras que en el caso que nos ocupa al ser el
medio de movimiento un elemento gaseoso (aire), hablaremos de Aerodinámica.
Siguiendo en esta línea se puede determinar que cualquier objeto o animal
que se mueva (vuele) en el aire, experimentará lo que se denomina “resistencia
aerodinámica”, o lo que es lo mismo, la fuerza que se opone a ese objeto o
animal al avance a través del aire. Por ello, tanto las aves en su evolución y
desarrollo como las aeronaves en su constante avance tecnológico, a través del
tiempo se han venido estructurando de forma conveniente para presentar perfiles
físicos que e viten o contrarresten esa resistencia y con ello una mayor eficacia
en el vuelo.
7
Pero falta algo más para poder volar. Si exceptuamos a aquellos artefactos
que se mueven en el aire por otros principios a los que no podríamos llamar
“volar”, como son globos o dirigibles, los demás tanto aves como aeronaves
necesitan algo que las mantenga en vuelo…..las alas.
No vamos a exponer las fórmulas
físicas de los parámetros (velocidad del
aire, pesos, presiones, ángulos, gravedad,
etc.) que pueden o deben intervenir para
explicar de forma científica para explicar
porqué vuelan las aves o los aviones, pero
sí mencionar que la superficie de las alas crean una diferencia de presión debido
a las diferentes velocidades del aire entre la parte superior y la inferior, que hace
que se origine un efecto de sustentación y por consiguiente el poder volar.
Ampliando un poco este concepto
diremos que el ala típica de un avión está
construida de forma que su perfil permita
que a medida el aparato gana en velocidad,
el aire que circula por encima y por debajo
del ala lo haga a diferente velocidad.
Circula a mayor velocidad por la parte
superior que por la inferior, esto ocasiona una presión en la parte inferior del ala
mayor que en la parte superior y por consiguiente crea una fuerza de sustentación
que hace elevar al avión. Por consiguiente a mayor velocidad mayor empuje de
sustentación.
Al igual que las aves, el aparato
puede contralar estas fuerzas con los
distintos controles, unos ubicados en las
alas y otros en distintos puntos del
fuselaje. En las alas tenemos los flaps y
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los alerones. Los alerones son controles que permiten lo que se denomina alabeo,
o sea inclinación a derecha o izquierda sobre el eje longitudinal del avión. Los
flaps se usan fundamentalmente para despegues o aterrizajes y se podrían definir
con dispositivos mecánicos hipersustentadores. Son dispositivos encastrados en
ambas alas que durante ciertas maniobras se pueden desplegar aumentando la
superficie alar ganando con ello poder de sustentación a pequeñas velocidades.
Hay
otros
controles
en
el
fuselaje del avión para permitir que
éste suba o baje tal y como hacen las
aves, se trata del timón de profundidad.
Su función es que el aire al incidir en
sus partes móviles haga elevar el morro
al avión (subir)o entrar en picado
(bajar). Existe otro control que es el
timón de cola o de dirección que
permite al avión mover todo su eje longitudinal a derecha o izquierda. A este
movimiento se le llama guiñada.
Para finalizar este punto, cabe reseñar que todo el fuselaje o cuerpo del
aparato debe de soportar grandes fuerzas que actúan en su contra durante el
vuelo, pero sin duda alguna son las alas las que soportan con más intensidad la
acción de todos los elementos, por consiguiente es necesario que estas partes
vitales sean construidas bajo un estricto
control para garantizar como sucede en
las aves que su funcionamiento cumple
con
todas
las
normas
de
la
aerodinámica.
Las diferentes formas de vuelo
de las aves o características del mismo
ya forman parte del siguiente capítulo.
9
PARTE II : LAS AVES
10
Su forma de volar
Clasificación general de las aves
Quizás antes de entrar en los detalles que permiten volar a las aves, es
decir, su diseño morfológico, convendría determinar exactamente la definición de
volar. Así pues, y después de repasar diferentes tratados se ha constatado que
realmente casi todas las definiciones coinciden o realmente difieren bien poco, de
modo que si seguimos la que propone el Diccionario de la Real Academia de las
Letras Española, la definición de volar sería “ir o moverse por el aire,
sosteniéndose con las alas” .
Hay alrededor de 9.000 especies
de aves clasificadas en el mundo, y
evidentemente en este estudio no se
pretende llegar a un análisis exhaustivo
de todas ellas, como tampoco vamos a
tratar a otro tipo de animales con
capacidad de volar como son gran parte
de los insectos ya que ello nos llevaría a
una historia interminable. Así pues, y volviendo a nuestras protagonistas las aves,
primero cabría hacer una gran división; Las rátidas o corredoras y las carenadas o
aves de vuelo.
Las rátidas son aquellas aves que por su evolución han perdido la
capacidad de volar y lógicamente las denominan también corredoras porque su
único medio de locomoción son sus patas, las cuales usan con mucha eficacia.
Entre este tipo de aves se encuentran entre otras, el avestruz, el ñandú, el
casuario, el emú, el kiwi, etc.
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Las carenadas pues son todas aquellas aves que pueden volar, sin embargo
y como curiosidad dentro de esta división, los biólogos clasifican también como
carenada a los pingüinos en todas sus especies. ¿Cómo se explica esto?, pues de
una forma sencilla pero muy comprensible, los especialistas clasificaron a los
pingüinos como ave voladora porque si bien es cierto que no puede desplazarse
por el aire, su comportamiento en su hábitat
habitual que es el agua, es exactamente el
mismo que cualquier otra ave voladora.
Cuando contemplamos a alguno de estos
gráciles y simpáticos animales en sus
correrías
allende
percibir
que
los
mares,
realmente
podemos
“vuela”.
Sencillamente no lo hace por el aire pero sí
en un medio mucho más denso como es el
agua.
Estructura morfológica
Como en este trabajo solo vamos a estudiar en general a las aves con
capacidad de volar, es lógico pensar que ciertamente la morfología o estructura
anatómica de estos animales está basada o concebida en función de la actividad
fundamental que les caracteriza; el vuelo. Así pues, el tener una buena capacidad
de volar exige en las aves, economía en el peso, resistencia, fuerza y ligereza en
su estructura; esqueleto, musculatura y plumaje.
Esqueleto
Esqueleto (estructura ósea). En este capítulo podemos generalizar,
diciendo que el esqueleto de las aves es relativamente más liviano que el de
cualquier otro vertebrado. Los huesos son largos, finos, flexibles, huecos o casi
huecos y llenos de aire. Podemos citar por ejemplo que el esqueleto de un águila
supone menos de un 10% de su peso total. A pesar de esto, los huesos son fuertes
12
y muchos de ellos se fusionan creando una
estructura ósea rígida muy resistente,
aerodinámica y que permite una gran
estabilidad.
Musculatura
El
aparato
muscular
es
muy
robusto; rodea a la perfección todo el
esqueleto, haciendo que la silueta del
cuerpo de las aves se muestre ágil y sobre
todo aerodinámica. En las alas, determinados músculos se encargan de hacer
descender la extremidad (gran pectoral) mientras que otros cuidan de su
alzamiento (músculo supracoracoideo). En los pies disponen de potentes
músculos flexores que se encargan de cerrar los dedos y del alargamiento de la
extremidad. Ello facilita la situación del ave sobre una rama o cualquier tipo de
soporte, hasta el punto que el animal puede dormir en esa ubicación ya que los
dedos se agarran firmemente al asidero gracias a la capacidad de esos músculos
flexores.
El plumaje
Una de las características más
notables de las aves son las plumas o
plumaje; elemento indispensable para
el vuelo. La capacidad de vuelo
depende
de
varios
factores
relacionados con el peso, la robustez,
la fuerza o la ligereza de la estructura.
En los vertebrados el aparato cutáneo
está constituido por la piel o cutis que recubre toda la superficie del cuerpo y que
se divide en dos estratos: epidermis o capa superficial y la dermis que es la capa
más profunda. De la piel proceden varios órganos a lo largo de la ontogénesis,
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como es el caso de las glándulas, escamas, pelos, uñas, cuernos y también las
plumas. La piel de las aves es muy delgada y carece de glándulas cutáneas, a
excepción de la glándula del uropigio, situada en las proximidades de la cola y
que se encarga de segregar una sustancia grasienta, utilizada por el animal para
embadurnar sus plumas y hacerlas de ese modo impermeables. Esta glándula está
desarrollada en muchas aves, especialmente en las especies acuáticas pero sin
embargo falta en otras, como por ejemplo en los papagayos, avutardas o en
algunas especies de columbiformes.
Por lo tanto, las plumas constituyen en las aves la estructura dérmica más
importante: las plumas forman el plumaje, cuyo peso representa alrededor del 6
% del peso total de animal (3-4% en los pájaros bobos, alrededor del 12% en los
herrerillos). Así pues, cabe determinar que el plumaje es esencial y de suma
importancia debido a los siguientes factores:
1.
Las plumas pueden retener una gran cantidad de aire, lo que supone una
protección eficaz contra la pérdida de calor, permitiendo con ello
mantener alta la temperatura corporal.
2.
Frecuentemente el plumaje presenta llamativos colores y desempeña un
papel en la vida social de las aves, principalmente en relación a los
procesos reproductivos.
3.
Constituye tal y como se ha comentado una superficie esencial para
garantizar el vuelo, respondiendo claro está a las exigencias de ligereza,
blandura y resistencia.
4.
A pesar de que las plumas proceden de papilas dérmicas, el plumaje es
una estructura muerta desde el punto de vista biológico, y por ello no
necesitan riego sanguíneo.
En el plumaje de una ave cualquiera, pueden distinguirse varios tipos de
plumas: plumas de cobertura, plumón, semiplumas y filoplumas. Las plumas de
cobertura son las que recubren el cuerpo del ave y le dan silueta y modelo
14
cromático (las plumas que se utilizan en
el vuelo: remeras y timoneras, también
son plumas de cobertura). El plumón se
dispone
debajo
de
las
plumas
de
cobertura. Las semiplumas suponen en la
práctica unas estructuras intermedias
entre las plumas de cobertura y el
plumón. Finalmente las filoplumas se
denominan así por ser sedosas y más bien parecidas a pelos.
Todas las plumas proceden de un engrosamiento de la dermis, unido y
alimentado por una papila dérmica que lentamente se alarga, inclinándose
posteriormente. Una vez la pluma ha alcanzado el tamaño definitivo y se ha
diversificado en sus componentes, la papila dérmica se contrae y a partir de ese
momento la pluma es una estructura muerta y vacía.
Las aves pierden las plumas
debido a causas naturales (fenómenos
periódicos de muda) o por causas
accidentales; en ambos casos, las células
que forman la papila dérmica son
estimuladas para la producción de una
nueva pluma. Todas las aves usan de
forma instintiva el pico y las patas para
mantener en buen uso su plumaje de
forma cuidadosa y metódica, algunas como por ejemplo las garzas tienen patas
con uñas especiales en forma de peine, ideales para este cometido. Las aves se
bañan con regularidad, incluso algunas toman auténticos baños de sol o de arena.
Se da el caso de que en algunas ocasiones toman con el pico hormigas y las
depositan en el plumaje a fin de aprovechar la acción insecticida del ácido
fórmico con el propósito claro de eliminar parásitos.
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Las plumas más importantes para el vuelo son las remeras (pulgares,
primarias, secundarias y terciarias) y las coberteras que protegen superior e
inferiormente a las remeras. Este conjunto de plumas son las que recubren las
alas y permiten básicamente el vuelo. Otras plumas de relevancia para el vuelo
son las llamadas timoneras o rectrices. Estas plumas conforman junto con las
caudales la cola del ave y como su nombre indica sirven principalmente a
favorecer la direccionalidad del animal. Por su movilidad también tienen especial
importancia para las maniobras aéreas y junto con las alas sirven de aerofreno
para determinados movimientos acrobáticos y sobretodo para toma de tierra o
aterrizaje. Hay aves que no disponen de este tipo de plumas; ejemplo los
zambullidores, otras como el colibrí tienen 4-6 y algunas como las faisanes más
de 30.
16
El vuelo: Su origen
No existe una clara unanimidad entre los expertos a la hora de matizar
cuales fueron los primeros indicios u orígenes del vuelo de las aves. De los
diferentes tratados e investigaciones al respecto he llegado a la conclusión de que
predominan dos teorías: una la llamada teoría del origen del vuelo arbóreo, y la
otra alternativa es la teoría del origen cursorial.
La primera, es decir la teoría
del vuelo arbóreo explica que las
plumas
de
las
primeras
aves
conocidas (era Mesozoica) tenían
como función primordial el control
de la temperatura corporal. Estas
primeras
aves
se
supone
eran
trepadoras con dedos y garras en las
alas, como por ejemplo se han
encontrado en los fósiles del Archaeopteryx. Estas aves una vez habían trepado
a los árboles utilizaban sus alas emplumadas ya con cierta longitud y firmeza
para dejarse caer desde las ramas, realizando planeos cortos a semejanza de los
que hoy en día vemos en algunas ardillas o lagartijas voladoras. Estos planeos
que seguramente efectuaban para bien huir de algún posible depredador o bien
para obtener sus presas, se cree que fueron evolucionando con el tiempo hasta
llegar a poder volar sin necesidad de tener que dejarse caer desde un punto
elevado.
La otra alternativa, o sea la llamada del origen cursorial, maneja una
expectativa diferente que explica que las aves primitivas se desplazaban
habitualmente con sus patas con gran velocidad, y al hacerlo extendían sus alas
para poder equilibrar su carrera. De este modo y en algún momento del tiempo,
esas carreras con las alas extendidas lograron establecer el impulso necesario
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para elevarse, y partiendo desde este primordial momento, la evolución hizo el
resto.
A pesar de que hay pocas evidencias basadas en los estudios fósiles
hallados que puedan dar ventaja a un teoría sobre la otra o aportar alguna nueva,
la mayoría de los expertos consultados se inclinan por dar más veracidad a esta
última debido a que maneja la formación del ala, mientras que la del origen
arbóreo solo implica que hubiera una estructura similar preexistente. Sin
embargo fuere cual fuere el verdadero origen, lo que si es definitivo es que la
capacidad de volar proporcionó a las aves actuar en un medio exento de fuertes
competidores.
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La dinámica del vuelo
Una vez vistas y analizadas en
general las características físicas de las
aves, entremos en lo que respecta a las
aves carenadas (es decir las habilitadas
para volar) en lo que es su medio o su
forma habitual de traslación: el vuelo. Ya
se ha definido anteriormente que es
volar, sin embargo y como es natural no todas las aves vuelan de la misma forma.
La forma de volar de estos animales viene determinado por su tamaño, estructura
física y por supuesto por el diseño aerodinámico que cada uno posee.
Existen varios tipos de vuelo, pero básicamente podríamos dividirlos en
tres: vuelo batiente o de potencia, vuelo a la vela y vuelo de planeo.
El vuelo batiente como su nombra ya indica se basa en un movimiento
rítmico y constante de las alas para lograr el movimiento. Es el tipo de vuelo que
realizan la gran mayoría de las aves pero con muchas variantes, en función
lógicamente con la morfología del animal y su tamaño. La mecánica de este tipo
de vuelo se basa en que al batir las alas se produce un empuje hacia delante, con
ello se genera también ascensión debido a que el perfil aerodinámico de las alas
fuerzan al aire hacia arriba desde abajo por diferencia de velocidad del aire
existente entre la parte superior del ala y la parte inferior de la misma. Así mismo
las aves pueden hacer variar el ángulo de sus alas contra el viento, lo que se
denomina ángulo de ataque para poder controlar tanto la velocidad como el
ascenso y descenso.
Sin embargo y como ya hemos mencionado no todas las aves usan esta
mecánica de la misma manera y por ello la diversidad de formas de vuelo es muy
extensa y extraordinariamente compleja. Así pues vamos a tratar de poner
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algunos ejemplos. En todos ellos y en otros que veremos más adelante, el tamaño
y forma del ala es importantísimo, y la proporción existente entre la longitud y el
ancho del ala, conocida como proporción de aspecto, es particularmente crucial
para el vuelo.
Las aves que tienen su hábitat en
entornos forestales o de pastizales y que tienen
que moverse con efectividad en espacios
cerrados, presentan alas con silueta elíptica y
perfil redondeado. Esta características les
permiten tener buen control de vuelo y alto
grado de maniobrabilidad, estas condiciones son
básicas tanto para conseguir alimento como para poder evadir a sus
depredadores. Ejemplo de este tipo de aves son entre otras; los zorzales,
palomas, urracas, estorninos, gorriones, etc.
Otro tipo de aves son
aquellas
natural
que
son
abiertos
y
su
los
entorno
espacios
que
consiguiente
por
necesitan
velocidad. Estos animales
presentan
alas
largas,
estrechas y rígidas con lo
que consiguen con aleteos
rápidos pero breves, gran velocidad con un mínimo de fricción en el aire y por
consiguiente un bajo consumo de energía. Son ejemplos de estas aves; halcones,
golondrinas, vencejos, patos, colibríes, etc. Cabe destacar en este tipo al colibrí
ya que aunque tienen este tipo de ala, éstas presentan unas modificaciones
especiales que junto a unos peculiares sistemas musculares y óseos, permiten a
estas pequeñas aves batir sus alas a una velocidad excepcional (más de 80 aleteos
por segundo) y conseguir realizar las maniobras más complejas posibles en
20
espacios mínimos. De hecho su vuelo se asemeja al de los insectos permitiendo
que sea la única ave conocida capaz de volar en cualquier dirección.
Respecto a las aves de planeo, existen dos grandes tipos a saber: Las que
planean aprovechando las corrientes ascendentes de aire caliente. Son aves
grandes con alas muy anchas en su base y plumas separadas en sus extremos.
Con este tipo de ala “atrapan” las corrientes de aire caliente para elevarse en
círculos y una vez tomada la altura conveniente recorrer grandes distancias solo
planeando, ejemplo de estas aves son entre otras: Águilas, buitres, cóndores,
zopilotes, etc.
Para finalizar tenemos a un tipo de aves que
aprovechan de forma magistral las corrientes
horizontales de aire, son las denominadas aves
veleras o de planeo a la vela. Poseen alas muy
largas y estrechas, son pues aves de gran
envergadura alar, lo cual les permite aprovechar
con
gran
eficiencia
las
corrientes
de
aire
horizontales existentes cerca de la superficie de los
mares, esto les sirve para viajar a grandes
distancias sin aparente esfuerzo, dando la sensación de flotar en el aire. Ejemplos
de estos animales son: gaviotas, cormoranes, alcatraces, fragatas, pelícanos,
etc.
Para finalizar con el entorno de las aves y a título de meras curiosidades,
me permito dar unos datos significativos sobre estos extraordinarios animales.
Datos como los que detallo a continuación; en condiciones normales de viento, se
ha podido determinar que el vuelo más lento observado corresponde a la becada
americana con solo 8 km./h., sin embargo la mayor velocidad obtenida
corresponde al halcón peregrino con 290 km/h. en picada. El récord de altura lo
tiene el buitre africano que ha llegado a volar a 12.000 metros. Para concluir con
estos datos puramente anecdóticos diremos que la migración más larga observada
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se la lleva la golondrina antártica con un viaje de unos 17.000 km. entre ambos
polos.
No podría concluir esta parte del trabajo que básicamente he atribuido a
las aves como centro del concepto volar, y una vez apartados de este estudio a
los insectos, sin mencionar a otra familia de animales que también tienen una
gran capacidad para desplazarse por el aire como forma esencial de su propia
existencia, me refiero a los quirópteros (murciélagos y vampiros). Estos
animales son actualmente los únicos con capacidad de volar aparte de pájaros e
insectos y su origen se remonta según los estudios de fósiles, al Eoceno medio
(unos 45 mill. de años. De hecho se trata de los únicos mamíferos voladores que
actualmente se conocen en nuestro planeta.
Aunque
no
vamos
a
entrar en el análisis de estos
animales, vamos a procurar dar
unos datos referenciales que
quizás constituyen los datos
básicos que caracterizan de
forma común a esta especie. Los
quirópteros en función de su
tamaño se dividen en microquirópteros y megaquirópteros. Entre los primeros,
los cuales constituyen los de menor tamaño esta el pipistrellus pipistrellus o
murciélago enano que es uno de los más pequeños, incluso entre los animales
mamíferos. Con un peso de apenas 8 grs. Tiene una longitud de unos 5 cm. y una
envergadura de entre 15/20 cms. Entre los segundos está el más grande de los
quirópteros conocidos el Pteropus o zorro volador con una envergadura de
alrededor de 2 metros y un peso de 2 Kgs.
La capacidad de volar de los quirópteros esta determinada porque su ala
en realidad es una mano con falanges larguísimas unidas por una fina y sedosa
membrana. Esta membrana se extiende también hasta sus patas e incluso se une a
22
su cola. En realidad la morfología de estos animales podría resumirse en un
cuerpo rodeado por una membrana articulada. Con todo ello podemos resumir
diciendo que en general su forma de vuelo depende de las variaciones que sus
huesos (dedos) dan a sus alas para sus maniobras aéreas. Para finalizar diremos
que estos animales a diferencia de las aves solo cuentan son la potencia de sus
músculos para batir las alas y conseguir así volar de forma más que convincente.
23
PARTE III: EL SER HUMANO
“¿Porqué contentarnos con vivir a rastras cuando sentimos
el anhelo de volar?”
(Helen A. Keller 1880-1968)
24
El deseo de volar
Como apuntábamos en la introducción, es lógico pensar que los humanos
desde que tuvieron capacidad de razonar, y así convertirse en la especie
dominante en un planeta donde la supervivencia era vital, miraran a las aves con
cierta envidia. Por dos razones fundamentales; primera porque volar les
permitiría alcanzar más fácilmente los productos necesarios para subsistir como
frutos en altura, y por supuesto una gran ventaja en sus expediciones de caza. La
segunda razón sería por todo lo contrario, o sea para poder escapar con mayor
éxito de los muchos y peligrosos depredadores de aquella época.
Así pues el Homo Sapiens a medida de
que fue consciente de sus habilidades y del
conocimiento de las posibilidades de su
cuerpo, debió pensar que si sus brazos eran el
equivalente
de
las
alas
en
las
aves,
revistiéndolos de plumas y consiguiendo
atarlas, solo tendría que mover los brazos para conseguir volar. No hay
evidentemente indicios ni señales gráficas que permitan verificar estos supuestos
intentos, pero en el mundo científico hay convencimiento de que nuestros
ancestros lo debieron intentar de forma reiterada. Con el tiempo el ser humano se
dio cuenta que el volar como las aves era una misión imposible. Sencillamente
resulta que no estamos preparados ni física ni morfológicamente para el vuelo, al
menos batiendo los brazos.
Sin embargo, si algo caracteriza a la especie humana es el tesón con que
en muchas ocasiones aplica sus ideas, y siendo el volar uno de sus grandes
anhelos, lo intentará una y otra vez a lo largo de su historia a pesar de los
continuos y a veces dramáticos fracasos. Esta cronología a lo largo de nuestra
existencia es la que voy a tratar de comentar en esta parte de este trabajo.
25
Intentos de volar y cronología de efemérides
relevantes: Historia
El historiador francés Jules Michelet (1798 - 1874) dijo en cierta ocasión
que una de las primeras exclamaciones del hombre prehistórico debió ser; “Oh,
si yo fuera un pájaro”. Seguramente esta contemplación pasiva no tardaría en
transformarse en acción y con ello debieron buscar la forma y los medios a su
alcance para imitar a los seres alados. No se conocen noticias ni se ha encontrado
indicio al respecto de esas supuestas iniciativas. Las primeras crónicas de la
ambición del hombre por volar nos viene de la mitología.
Quizás uno de los pasajes más
ilustrativos en este aspecto de la
mitología griega sea un retazo de la
historia de Dédalo. Dédalo era un hábil
arquitecto, famoso por la construcción
del Laberinto de Creta para el rey Minos,
pero una vez construido perdió los
favores del rey y fue encerrado en una
torre junto a su hijo Ícaro. Como no
podía salir de la isla por mar debido a la estrecha vigilancia a que estaban
sometidas sus costas, Dédalo se propuso fabricar unas alas que le permitieran
escapar de su encierro.
Fue entrelazando plumas, pequeñas y grandes, asegurando las grandes con
hilo y las pequeñas con cera, dando a todo el conjunto la superficie necesaria y la
curvatura suave del ala de un pájaro. Cuando finalizó el trabajo se las insertó en
la espalda y batiéndolas consiguió volar. A la vista del éxito obtenido, fabricó
otras para su hijo Ícaro, y le enseñó a usarlas. Cuando estuvieron preparados,
Dédalo advirtió a su hijo que al volar tuviera la precaución de no hacerlo ni muy
26
bajo, ni muy alto. Si volaba demasiado bajo corría el riesgo de que el agua del
mar mojara las alas, deshaciéndolas. Si lo hacía demasiado alto, era el calor del
Sol el que podía derretirlas.
Durante buen tiempo el vuelo no tuvo incidentes, pero Ícaro poco a poco
fue embriagándose con el deleite de volar y quiso ganar altura hasta llegar al
paraíso. Lo que consiguió es que el calor solar fuera disolviendo la cera y con
ello despegando las plumas, al quedar sin sustento en el aire el muchacho cayó al
mar y se ahogó. Dédalo lloró su pérdida pero consiguió llegar a destino.
En otras mitologías o cultos religiosos de la antigüedad también
encontramos referencias a seres con atributos de aves. En la antigua cultura
egipcia por ejemplo, algunos de sus dioses tienen rasgos ornitoformes: Ra
(halcón), Mut (buitre) o Thot (ibis). En la antigua cultura china a los hombres de
la montaña se les consideraba inmortales y capaces de volar. En la India, el
término usado para dirigirse a un maestro yogi es Paramahamsa que significa
“supremo ganso salvaje”. No voy a entrar en detalles, pero a lo largo del estudio
e investigación por las diversas mitologías de las que hoy en día tenemos
constancia, hay en casi todas ellas numerosas referencias a seres humanos o
semi-humanos capaces de volar como las aves y con ello constatamos ese afán
del hombre por imitar a los pájaros aunque sea a través de su fantasía.
Dejemos a parte la fantasía y vayamos a lo que podríamos denominar
verdadero esfuerzo del ser humano por convertir en realidad el sueño de volar.
El primer ingenio creado por
el hombre capaz de volar sobre el
que se tienen datos, es la paloma
mecánica creada por el filósofo
pitagórico Archytas que vivió en
Tarento en el S. IV a. C. Se trataba
de uno de los primeros autómatas
27
conocidos que consiguió volar casi 200 metros gracias a un ingenioso sistema de
propulsión de aire.
En el año 1.060 el monje benedictino inglés Olivier de Malmesbury, se
ató alas en las manos y los pies y se lanzó desde una torre, aunque consiguió
sustentarse en el aire lo suficiente para planear unos 500 metros, acabó cayendo
violentamente al suelo rompiéndose ambas piernas.
En el siglo XIII un tal John Dalmain favorito del rey escocés Jacobo IV
saltó desde lo alto del castillo de Stirling y aunque no hay indicios de que sufriera
ningún percance, justificó el no haber podido elevarse al hecho de que las alas
que había confeccionado para el evento estaban hechas con plumas de paloma en
lugar de las de águila.
En
esta
cronología
merece
un
comentario especial el fraile franciscano
inglés Roger Bacon (1214 - 1294). Filósofo,
teólogo y científico. Su vasta
obra, sus
grandes conocimientos en casi todos los
ámbitos de la ciencia y sus muchos tratados y
proyectos, le valieron el título de Doctor
Mirabilis
(Doctor
Admirable),
aunque
también se creó innumerables enemigos y detractores, lo cual le supuso el
pasarse muchos años en prisión. En 1269 sostuvo que “se pueden hacer
máquinas voladoras con un hombre sentado en ellas el cual hace girar un
mecanismo para hacer batir unas alas y de este modo conseguir volar”. Muchos
de sus tratados fueron puntos de referencia tiempo después para el gran Leonardo
da Vinci.
A principios del Siglo XV Ragiomontanus, a las puertas de Nuremberg, y
en presencia del emperador Federico III
máquina imitando a un águila.
28
intentó sin éxito hacer volar una
En esta cronología llegamos a uno de los
mayores genios que quizás haya dado la humanidad,
me
refiero
a
Leonardo
Da
Vinci.
Este
extraordinario personaje nació en Anciano (Italia) el
año 1452 y murió el 1519 en el castillo de ClosLucé cerca de Amboise (Francia). Durante sus 67
años de vida el polifacético Da Vinci dejó para la
posteridad un enorme legado cultural, tanto a nivel
artístico como a nivel científico.
Vamos a centrarnos pues en la parte de ese legado que afecta a este
trabajo, y como preámbulo del mismo lo iniciamos con unas palabras que se
atribuyen a Da Vinci; “siendo niño soñé que un día un halcón se posó cerca de
mí y me acarició con sus plumas. Esto me hizo pensar en que las alas de aquel
animal y el poder volar iba a constituir algo importante en mi futuro”.
Efectivamente ese sueño de la niñez se convertiría más adelante en una realidad
que Leonardo dejaría patente en su vasta obra.
Aquella época no era precisamente tiempo propicio para los grandes
precursores de la ciencia, ya que la superstición y el fanatismo religioso cortaban
de raíz cualquier intento de avance tecnológico. Tómese como advertencia el
terrible aviso dictado por la autoridad cristiana del momento como medida
disuasoria de cualquier intento de innovación: “el ser humano no es ave ni tiene
alas, actuará por ello contra natura aquel que a pesar de esto las fabricare. El
constructor será decapitado por pactar con el diablo y su ingenio quemado
públicamente tras rezar la santa misa”. La Santa Inquisición condenó durante
mucho tiempo a mucha gente por el mero hecho de sus ideas vanguardistas,
como por ejemplo el gran Galileo. Sin embargo Leonardo Da Vinci nunca tuvo
problemas en ese sentido, quizás debido a la amistad y gran influencia de los
personajes que le apoyaban.
29
Da Vinci pensaba que se
podía despegar en vuelo vertical y
regresar después a tierra de la
misma forma. Por ello ideó y
diseñó un proyecto sobre un rotor
helicoidal o más exactamente en
forma
de
espiral,
todo
ello
montado en una plataforma con
unos engranajes de forma que si se hacía girar con suficiente fuerza dicho rotor,
se generaría una fuerza ascensional que le haría ganar altura. Aunque no hay
noticias de que este ingenio llegara a funcionar, si es cierto que dejó estudios
gráficos de lo que podría considerarse el principio del helicóptero, cuya
denominación viene del griego “helix” = espiral y “pteron” = ala.
A través de una serie de
bocetos,
Leonardo
esquemas
y
demuestra
dibujos,
el
conocimiento sobre la mecánica
del vuelo. Así pues uno de sus
primeros proyectos es un ingenio
volante propulsado por fuerza
muscular. Él sabía perfectamente
que la potencia de los músculos de
brazos y pectorales de un ser humano no eran suficientes para propulsar una
máquina por el aire, por ello idea un complicado sistema de cables y poleas para
utilizar con ellos la mayor fuerza muscular de las piernas. En este sistema
lógicamente tiene una gran importancia el diseño de las alas a conectar a las
poleas y correas de transmisión, para ello Leonardo llega a la conclusión que un
ala a imitación de los pájaros será difícil de construir y además poco efectiva, por
todo ello se percata que es mucho más fácil imitar la estructura del ala de
murciélago. Este aparato dotado de alas móviles será denominado “ornitóptero”,
30
y aunque nunca llegará a volar, será tomado como ejemplo siglos más tarde por
otros inventores como ya veremos.
La saga de la ingeniería de Leonardo Da Vinci es muy extensa y para
finalizar con la cronología de este personaje, creo importante reseñar otro
proyecto suyo relacionado en cierta forma con este trabajo. Me refiero a su
temprana visión de algo que hoy es común y frecuente ver en el cielo; el
paracaídas. Ya en el siglo XIV se realizaron saltos en rudimentarios paracaídas,
por ello Da Vinci diseñó probablemente hacia 1495 un proyecto bien
documentado y acompañado de bosquejos y esquemas de su concepción del
paracaídas. Este tenía forma cuadrangular y muy parecido a las actuales tiendas
de campaña, con cuerdas o arneses para sujetar al individuo que lo utilizara.
Concibió que debía ser de tela estanca y con
unas medidas de 12 codos de lado y también
de alto, con lo cual él calculaba que un salto
con este artefacto podía librar de cualquier
daño a su usuario. Posteriormente estudios
sobre este proyecto demuestran que los
principios son correctos y podría haber
servido de base para crear verdaderos
paracaídas. La superficie de su invento era de
alrededor de 62 metros cuadrados, con lo
cual se aproxima de forma increíble a la superficie de los actuales.
Giovanni Alphonse Borelli (1608 -1679) este físico y matemático
italiano fue un seguidor de la Iatromecánica, teoría general de la medicina
creada por el alquimista, médico y astrólogo suizo Paracelso (1439 - 1541) que
compara al cuerpo humano con una máquina artificial, explicando este concepto
sobre bases puramente físicas. Así pues Borelli que en un principio llegó a pensar
que los hombres podían volar como los pájaros, descubrió a través de la
Iatromecánica y por estudios de experimentación y procesos de comparación
descritos en su obra “De motu animalium”, que los músculos de las aves
31
representan una sexta parte de su peso corporal, y pueden desarrollar una fuerza
alrededor de 10.000 veces su masa, por lo cual dedujo que el hombre jamás
podría acercarse a ese rendimiento y como consecuencia nunca podría volar
como un pájaro.
Siguiendo con la cronología, se cuenta que en 1660 un acróbata francés
llamado Allard intentó volar sobre Paris con unas alas artificiales, por supuesto
fracasó cayendo con el resultado de heridas muy graves.
A pesar de los muchos fracasos y accidentes (muchos de ellos mortales),
los científicos e inventores siguen con su empeño en volar. En 1785 Pilatre de
Rozier muere intentando cruzar el Canal de la Mancha a bordo de un globo. En
1787 el marqués de Bacqueville inventa una máquina con la que se lanza desde
el balcón de su casa, consiguiendo “volar” unos 300 m. en las Tullerias.
Un personaje importante dentro de esta cronología es sin duda alguna el
baronet de Yorkshire Sir George Cayley (1773 - 1857). Muchos lo catalogan
como el precursor de la aeronáutica. Su gran descubrimiento fue el entender que
el aire que fluye por encima de un ala rígida y curvada crea sustentación, y con
ello una fuerza ascensional que permite volar. Diseñó aparatos previstos para
llevar motor, pero estos resultaban muy pesados en aquella época y por ello sus
ensayos con éxito se centraron en planeadores. Estos ensayos y estudios
resultaron fundamentales para otros inventores.
En 1891 el inventor británico Lawrence Hargrave “vuela” casi 100 m.
con una máquina de alas rígidas impulsado por unas paletas batientes movidas
por aire comprimido.
Otro personaje importante en esta historia es el francés Clément Ader
(1841 - 1926) al cual muchos autores consideran el verdadero inventor del avión
a motor. En 1890 construye un aparato que bautiza con el nombre de “Le Eole”.
Esta máquina consta de alas rígidas y un motor de vapor de 2 cilindros. No lleva
controles de dirección ni cola y según las crónicas consigue un “vuelo” de unos
32
50 m. a una altura de 20 cms. Más tarde él mismo se atribuye en otras pruebas,
vuelos de hasta 300m., pero sin confirmación. Seguirá durante el resto de su vida
experimentando con aparatos voladores pero sin éxito.
Contemporáneo a C. Ader, hemos de destacar también a una persona
importantísima en la historia de la aviación. Nos referimos al ingeniero alemán
Otto Lilienthal (1848 - 1896) que a diferencia de Ader se centró en el estudio
del planeo de las aves. Estos culminaron con el invento del planeador en 1877. El
primer planeador era un artefacto con alas rígidas arqueadas como las de las aves
y para controlar la dirección del aparato dependía de los desplazamientos de peso
del operador o piloto, de forma muy similar al manejo de hoy en día de las alas
delta. Lilienthal realizó con éxito más de 2000 vuelos en planeo, en uno de ellos
cerca de Rhinow una repentina ráfaga de aire desequilibró su aparato haciendo
que
se
estrellase
violentamente, muriendo poco
después a consecuencia de sus
graves heridas. Su hermano
Gustav (1849 - 1933) colaboró
con él en sus experimentos, y
éstos
fueron
fuente
de
inspiración y trabajo para los
hermanos Wright.
En esta apretada cronología faltan muchos personajes que de una u otra
forma contribuyeron con sus estudios, bocetos, inventos y ensayos a los logros
que actualmente ha conseguido el ser humano. Genios como Arquímedes, Abás
Ibn Firnas, Los Hermanos Montgolfier, Samuel Pierpont, etc… y tantos otros
hubieran hecho interminable este trabajo, por ello dejamos constancia antes de
entrar en el epílogo de esta cronología, que el interés y el afán del hombre por
volar ha superado la barrera del tiempo poniendo a prueba el ingenio y valor de
tantos y tantos personajes que incluso pagaron con su vida para conseguir lo que
parecía una utopía: poder volar.
33
Antes de finalizar con este recorrido
por la historia, debemos dar constancia de tres
personajes muy importantes que de omitirlos
dejaríamos a mi modo de ver, incompleta
dicha historia por el valor específico de las
mismas dentro de este trabajo.
La primera de estas personas y aunque damos un ligero paso atrás en el
tiempo es el conde Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelín
(1838 - 1917). Más conocido por Ferdinand von Zeppelín, este militar e inventor
alemán merece estar en esta cronología por ser el padre del vuelo con artefacto
más pesado que el aire, sustentado por medio de gas y con plena capacidad de
carga y maniobra. Nos referimos al dirigible, a los que aún hoy en día también se
les denomina “zepelines”. Este hombre dedicó gran parte de su vida y fortuna en
el estudio primero de vuelo en globos y aerostatos y posteriormente en el
proyecto y construcción de aeronaves dirigibles. Fue a los 68 años cuando tras
muchos ensayos y pruebas consiguió construir con éxito su primer aparato el LZ1 capaz de alcanzar velocidades de
más de 40 Km./h. Durante la I
G.M. sus dirigibles actuaron muy
activamente en el conflicto. Más
tarde
sus
zeppelines
seguirían
prestando servicios en todo el
mundo como aparatos comerciales
y de pasajeros.
El segundo de estos personajes es el brasileño Alberto Santos Dumont
(1873 – 1932) aviador, inventor e ingeniero. Fue una persona controvertida
durante toda su vida, aunque nacido en Cabangú (Brasil), su padre (un rico
hacendado cafetero) era francés así como sus abuelos y por ello recibió una gran
influencia de los hábitos, costumbres y educación francesa. Fue autodidacta y
desde pequeño sintió una enorme atracción hacia la ingeniería mecánica. Ávido
34
lector de Julio Verne y tremendamente soñador, se extasiaba viendo volar a las
tropicales e imaginando máquinas dirigibles y voladoras. En 1888 ve por primera
vez un globo aerostático en una feria en Sao Paulo y queda profundamente
impresionado. Este evento será clave en su vida y marcará su futuro en lo que se
refiere a la aeronáutica.
Con 19 años Alberto recibe de su padre una considerable dote económica
y se traslada a Paris. Francia está por aquellos tiempos a la vanguardia de la
tecnología mundial en lo referente a maquinaria y motores. Esto será
determinante para el trabajo de A.S. Dumont. En 1897 se pone en contacto con
Henri Lachambre y su sobrino Alexis Macheron (constructores del dirigible
“Eagle” que había fracasado poco antes en el intento de exploración del Polo
Norte), y tras una prueba de uno de sus ingenios, les encarga la construcción de
un globo de diseño propio al que denominará “Brasil”. Este era un pequeño
globo de apenas un volumen de 100 m3 y apenas 6 m. de diámetro, hecho con
seda japonesa y le servirá de punto de partida para sus futuras construcciones.
Esto ocurre meses después con un pequeño dirigible de 25 m. de longitud, un
volumen de 180 m3 de hidrógeno y movido por un pequeño motor bicilíndrico de
30 Kgs. y de 3,5 CV de potencia. A partir de este momento Santos Dumont se
haría habitual sobre los cielos de París. Alberto Santos Dumont continuaría sus
ensayos y refinamientos sobre los dirigibles hasta el punto que el Gobierno de
Brasil llegó a subvencionar el desarrollo de sus inventos. A su vez estos sirvieron
en gran medida a Von Zeppelin para sus propósitos en la futura construcción de
grandes dirigibles.
Alberto siguió proyectando y construyendo aparatos que le dieron fama y
dinero, pero él tenía la acertada teoría de que el futuro era de los aeroplanos, es
decir los aparatos impulsados por motor y con alas para la sustentación. Así pues
y tras muchos ensayos, construyó el primer avión propiamente dicho al que
denominó “14 bis” y con el cual consiguió sin ayuda complementaria carretear,
despegar y volar unos 60 m. en el campo de Bagatelle el 23 de Octubre de 1906.
Según muchos autores, este fue el primer vuelo de un avión tripulado impulsado
35
por un motor de explosión y hélices
impulsoras. Esta teoría se basa en
que este histórico vuelo fue hecho
en presencia de numeroso público,
mientras que el supuesto primer
vuelo en la historia de estas
características atribuido a los Hnos.
Wright en 1903 se hizo con la casi
total ausencia de testigos. Sea
como fuere Alberto Santos Dumont ocupa por derecho propio un relevante lugar
en la historia hecha por el hombre en su empeño por volar.
Después de una vida de fama y gloria, sus últimos años fueron tristes y
traumáticos. Regresó a Brasil en 1914 padeciendo una grave enfermedad. Esto
unido a las fuertes depresiones al constatar el uso bélico de sus inventos en la
primera Guerra Mundial le llevaron a un profundo declive físico y mental que
acabó con su suicidio en 1932.
Finalmente y para concluir con esta cronología la debemos dedicar al
tercer personaje (término mal empleado ya que en realidad fueron dos personas).
Nos referimos a los que casi todos los autores confirman como pioneros e
inventores de la aviación moderna y con ella los precursores de la realidad del
sueño del hombre: “volar”. Se trata de los hermanos estadounidenses Wilbur
Wright (1867 – 1912) y Orville Wright (1871 – 1948).
Los Hnos. Wright no tuvieron una formación académica de alto nivel.
Para ganarse la vida montaron un negocio de construcción y reparación de
bicicletas (Wright Cycle Co.) aprovechando la circunstancia de que Orville era
un consumado ciclista. Este negocio les permitió bonanza económica y al mismo
tiempo la posibilidad de explotar las excepcionales dotes de ambos para la
mecánica práctica. A todo ello debemos unir una gran pasión compartida por
ambos hermanos: las investigaciones y estudio relativos al vuelo.
36
A partir de 1899 los Hnos. Wright empezaron a estudiar e investigar sobre
trabajos anteriores de otros inventores, especialmente los éxitos en planeadores
del alemán Otto Lilienthal y también sobre los estudios y desarrollo de los
principios de aerodinámica de su compatriota el ingeniero S.P. Langley.
Asimilados los conceptos aeronáuticos de estos personajes, los Hnos. Wright se
dedicaron activamente a la construcción y pruebas de cometas y planeadores
biplanos, introduciendo en el desarrollo de estos aparatos elementos innovadores
y vitales (aplicados posteriormente en la aviación moderna) como el timón
vertical, el elevador horizontal y los alerones.
Iniciaron su andadura con la
construcción de numerosos planeadores
cuyas pruebas estuvieron plagadas de
fracasos, sin embargo su tenacidad les
llevo a ir perfeccionando los aparatos
resolviendo problemas complejos sobre
fuerza ascensional, mejoras en los
controles y en la maniobrabilidad usando
para ello un invento sin precedentes: el túnel de viento. Esto les proporcionó una
inestimable ayuda en la mejora de sus desarrollos posteriores. Tras muchos
ensayos, tomaron como estructura básica su planeador “Flyer 1” y sobre el
mismo montaron un motor de 4 cilindros y 12 HP. refrigerado por líquido y que
movía a través de una cadena un par de hélices de madera contrachapada.
Tras una serie de pruebas preliminares y correcciones en el aparato que
rebautizaron como “Aeroplano Wright”, finalmente todo quedó dispuesto para
la prueba definitiva. Así pues un 17 de Diciembre de 1903 en las dunas de Kitty
Hawk (Carolina del Norte), Orville Wright (al cual le tocaba por turno) se montó
en el avión tendido boca abajo, dio el encendido al motor y una vez en marcha
éste y tras una breve carrera por una pista de madera construida para tal efecto, el
aparato “voló” durante 12 segundos, recorriendo la distancia de 40 m. Ese fue un
momento histórico aunque debido al secretismo de la prueba, muchos autores
37
ponen en tela de juicio su validez ya que no pudieron presentar testigos
imparciales de la misma. Más tarde las pruebas continuaron cada vez con mayor
éxito y con ello los Hermanos Wright se convertirían en los padres de la
aviación. La aviación como meta del ser humano en poder volar con un aparato
más pesado que el aire y propulsado por medios propios había nacido.
A partir de ese histórico momento hasta llegar a nuestras fechas, el
desarrollo de la aeronáutica ha seguido una carrera meteórica, en la que
desgraciadamente han influido de forma notoria las dos Guerras Mundiales.
Es anecdótico destacar que este primer vuelo representó un hito en la
historia, aún cuando la distancia recorrida fue más corta que la longitud de uno
de los actuales Jumbo B-747. Sin embargo significó el punto de partida para que
la aviación se convirtiera en una industria pujante y fundamental de cara a lo que
iba a ser el boom tecnológico del Siglo XX.
No se pretende detallar todos los eventos que han venido sucediéndose
desde ese histórico vuelo del 17 de Diciembre de 1903 hasta nuestra fecha, pero
sí dejar algunas notas y datos significativos de la evolución de la aeronáutica
tanto en lo referente a personas, como en máquinas y tecnología. Pongamos por
ejemplo nombres como Louis y Jacques Breguet, Glenn H. Curtiss, Henry
Farman, Louis Blériot, Alexander Graham Bell, Alliot Verdon Roe, Leon
38
Delagrange….y muchos otros más que serán recordados por ser esforzados
pioneros de la entonces recién nacida aviación, afición y empeño que alguno de
ellos pagó con su propia vida.
Pero vayamos de forma cronológica citando algunos apuntes significativos
de esta historia que a mi parecer merecen ser mencionados en este trabajo:
8 de Julio de 1908. Leon Delagrange efectúa el primer vuelo de la historia
con una pasajera a bordo de su avión Voisin-Delagrange. Se trató de Madame
Thérese Peltier y tuvo lugar en Turín (Italia).
25 de Julio de 1909. El francés
Louis Blériot cruza por primera la vez El
Canal de la Mancha en un monoplano Tipo
XI, despegando desde Calais y aterrizando
en las afueras de Dover.
28 de Marzo de 1910. Henry Fabre
lleva a cabo en Martigues (cerca de
Marsella) el primer vuelo con un hidroavión construido por él mismo. El 12 de
julio de ese mismo año, el honorable Charles S. Rolls (creador junto a Henry
Royce de la famosa industria automovilística y de motores Rolls&Royce) muere
al estrellarse con su biplano Wright durante una exhibición aérea en
Bournemouth (Inglaterra).
22 de Febrero de 1912. El francés Jules Vedrines es el primer aviador en
superar la barrera de las 100 millas/hora (161 Km/H.). Lo consigue con un
monoplano Deperdussin con motor rotativo Gnôme.
13 de Mayo de 1913. En San Petersburgo (Rusia) vuela por primera vez
el que será considerado como el precursor de los bombarderos pesados, se trata
del Sikorsky Bolshoi (El grande), fabricado por el célebre ingeniero Igor
Sikorsky. Iba propulsado por cuatro motores Argus de 100 HP de potencia
unitaria.
39
Enero de 1914. Comienza la I Guerra Mundial en la que por desgracia la
aviación ya jugará un papel determinante. Entre las muchas conclusiones que se
sacaron de esta contienda, las que se refirieron al papel del arma aérea fue
concluyente, el bando que lograra obtener el dominio del cielo (lo que
actualmente se conoce por “superioridad aérea”) tenía a su favor gran parte de las
posibilidades de victoria. El futuro se encargaría de dar la razón a estas
conclusiones.
1 de Agosto de 1915. El as de la aviación alemana Max Immelmann
derriba un aparato enemigo a bordo de su monoplano Fokker E.1 utilizando por
primera vez en combate un invento revolucionario: “la ametralladora
sincronizada”. Este invento supondría una gran superioridad de la aviación
alemana en la contienda hasta que los aliados lograron copiar el sistema.
2 de Agosto de 1917. El comandante británico E.H. Dunning consigue
aterrizar con éxito por primera vez en la cubierta del “Furious” en plena
navegación. El “Furious” era un crucero modificado con una cubierta plana y sin
obstáculos. Dunning moriría 5 días después en un intento fallido, pero su muerte
no fué en vano ya que su gesta demostró la importancia de los portaaviones en el
futuro.
11 de Noviembre de 1918. Se firma el armisticio y con él finalizan las
hostilidades de la I G.M. Las pérdidas por ambos bandos han sido enormes
(sobre todo en vidas) y naciones como Francia y Alemania han quedado
prácticamente arruinadas. En lo que respecta al protagonismo de la aviación en la
contienda, su progreso ha sido imparable, pues han transcurrido tan solo 15 años
desde el primer vuelo de los Hnos. Wright, y para darnos una idea del tremendo
avance que ha tenido la aeronáutica en este tiempo, se puede poner como dato
significativo que al finalizar la guerra la R.A.F. (Royal Air Force) ella solita
dispone de más de 20.000 aparatos. Una vez más se demuestra que un invento
que teóricamente debía aportar un progreso, se ha convertido en un arma letal.
40
14/15 de Junio de 1919. El capitán John Alcock y el teniente Arthur W.
Brown, a bordo de un bimotor Vickers Vimy, consiguen la primera travesía sin
escalas del Atlántico Norte despegando de St. John (Terranova) y aterrizando 16
horas y media después en Clifden (Irlanda).
28 de Agosto de 1919. Con la firma de un acuerdo en La Haya se crea la
I.A.T.A. (actualmente denominada “International Air Transport Association”)
que rige las normas internacionales de tráfico aéreo. Los fundadores son
aerolíneas de Dinamarca, Alemania, G. Bretaña, Noruega, Paises Bajos y Suecia.
9 de Enero de 1923. El ingeniero español Juan de la Cierva consigue su
primer vuelo con un revolucionario aparato con alas rotatorias. Le denominará
“Autogiro
C.4”
y
será
considerado como el precusor
de los futuros helicópteros.
22 de Enero de 1926. El
comandante
español
Ramón
Franco, su copiloto y navegante
Julio Ruiz de Alba, el teniente
de navío Juan M. Durán y el
mecánico Pablo Rada, a borde
de un hidroavión Dornier Wal, inician su primera travesía por el Atlántico Sur,
cubriendo con escalas 10.270 Kms. desde Palos de Moguer (Huelva) hasta
Buenos Aires (Argentina).
41
20/21 de Mayo de 1927. El capitán Charles Lindbergh se convertirá en
una de las más famosas figuras de la historia de la aviación al cruzar en solitario
y sin escalas, a los mandos de un
monoplano de ala alta Ryan NYP
bautizado con el nombre de
“Spirit of St. Louis”, el Atlántico
Norte entre Long Island (N. York)
y Le Bourget (Paris), cubriendo
una distancia de 5.780 Kms. en 33
horas y 39 minutos.
5/24 de Mayo de 1930. A los mandos de un biplano monomotor
Havilland DH 60 Gipsy Moth, la piloto británica Amy Johnson se convierte en la
primera mujer en realizar un larguísimo vuelo en solitario entre Croydon
(Inglaterra) y Darwin (Australia) cubriendo una distancia de 16.000 Kms. a pesar
de los problemas técnicos y climatológicos que tuvo que soportar. El 5 de Enero
de 1941 esta audaz e intrépida mujer desaparecería intentando una nueva
aventura.
18 de Julio de 1936. Estalla la Guerra Civil española y durante esta
fraticida contienda, de nuevo los aviones tendrán por desgracia un protagonismo
absoluto. Las grandes potencias proveerán a ambos contendientes de aviones,
pilotos y recambios. Algunos de estos aviones se probarán en suelo español como
prototipos que más tarde serán empleados en la II G.M.
Aviones como los alemanes “Messerschmitt Bf 109”, “Junkers Ju 88”,
“Heinckel He 111” o el “Junkers Ju 87 Stuka” y también los rusos Polikarpov I15 (Chato) e I-16 (Mosca) experimentarán sus posibilidades en ambos bandos
para posteriormente ser utilizados por pilotos expertos en el conflicto mundial.
6 de Mayo de 1939. El dirigible de pasajeros LZ-129 “Hindemburg”
después de 3 días de su salida de Frankfurt y de travesía por el Atlántico Norte,
llega a su destino en Lakehurst (N. Jersey) con 97 personas a bordo. A las 7 p.m.
42
de ese día, al iniciar la maniobra de aproximación al mástil de anclaje, se produce
un chispazo y todo el hidrógeno
almacenado estalla haciendo que
el gran aparato se precipite al
suelo envuelto en llamas ante la
atónita mirada del personal de
tierra. Al final de esta tragedia
mueren 36 personas y es el
principio del fin de los grandes
dirigibles comerciales.
27 de Agosto de 1939. En 1913 ya existían teorías sobre la posibilidad de
aviones propulsados a reacción, incluso en
Junio de 1928 se realizó una prueba. Se trataba
de un planeador al que acoplaron dos motores
cohete y llegó a volar. Pero el primer avión
equipado con un motor a reacción fue el
Heinkel He 178 y el primer vuelo lo efectuó el
capitán Erich Warsitz en el aeródromo de
pruebas de la empresa Henikel en Marienhoe.
El constructor del primer reactor de la historia fue el ingeniero alemán Pabst von
Ohain. La era de los reactores pués nació unos días antes de la invasión de
Polonia por los alemanes y que supuso el inicio de la II G.M.; el 1 de
Septiembre de 1939.
13 de Mayo de 1940. Vuela por primera vez el Sikorsky VS-300. Una
pequeña máquina que según todos los datos es el primer helicóptero de la historia
de la aviación.
7 de Diciembre de 1941. Los japoneses atacan por sorpresa la base
aeronaval estadounidense de Pearl Harbor (Hawai). Tras una exhaustiva y
cuidada planificación por parte del almirante Isoroku Yamamoto, una poderosa
43
flota nipona (cuentan con 6 potaaviones),
comandada por el vicealmirante Chuichi Nagumo
se sitúa en su punto estratégico y lanza una
primera oleada de 183 aviones que a las 7.55 a.m.
alcanzan su objetivo y convierten la bahía y sus
alrededores en un auténtico infierno. Poco
después llega una segunda oleada de 170 aparatos
que con su ataque completan la destrucción y la masacre en un día negro para la
historia. En poco más de una hora, los japoneses (que solo pierden 29 aparatos)
asestan un golpe devastador aunque no definitivo como pretendían y que en el
futuro resultaría fatal para ellos. El triste balance del ataque a Pearl Harbor fue de
más de 2000 personas muertas o desaparecidas, alrededor de 1000 heridos, 18
grandes buques hundidos o gravemente dañados y más
de 200 aviones destruidos. Todo esto supuso la
declaración de guerra de los EE.UU. al Imperio Nipón y
así la II G.M. que de momento mantenía su conflicto en
la zona europea y norte africana, se desplazaría también
con gran virulencia a Asia y Oceanía.
6 de Junio de 1944. Se recordará en la historia como “el día más largo” o
simplemente como el día D. El inicio de la operación “Overlord” con el
desembarco aliado en las costas de Normandía supuso el principio del fin de las
fuerzas del eje en el marco Occidental, ya que a partir de ese histórico día
Alemania y sus aliados tuvieron las horas contadas. Ese día significó la mayor
operación aeronaval de toda la historia, y aunque los historiadores no acaban de
ponerse de acuerdo en cuanto a cifras, se estima que en dicha operación
intervinieron por parte aliada en los primeros días de la invasión, más de 500.000
hombres, 50.000 vehículos, se emplearon más de 4.000 naves de todo tipo y por
parte aérea se emplearon más de 12.000 aparatos.
13 de Junio de 1944. Aparece por primera vez en los cielos de Inglaterra
la “Vergeltungswaffe Eins” (Arma de represalia 1) más conocida como Bomba
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Volante V-1. Fue la percusora de los misiles de crucero. Se trataba de un
pequeño avión no tripulado y propulsado por un pulsorreactor. Se lanzaron más
de 7.500 V-1 sobre el R.Unido durante la guerra y causaron grandes pérdidas.
Tres meses después los alemanes lanzaron sobre G. Bretaña un arma aún
más devastadora y letal que la V-1, se trataba de la V-2 que fue sin lugar a dudas
el primer misil balístico de la historia. Con una velocidad de más de 5.000 Km/h.
y con una carga explosiva en su ojiva de 900 Kgs., era un arma devastadora e
imposible de interceptar. Afortunadamente para los aliados este arma apareció
demasiado tarde como para influir en el curso de la guerra. Se lanzaron más de
1.400 V-2.
13/14 de Febrero de 1945. Estos días serán recordados con vergüenza
como una de las páginas más negras e indignas de la II G.M. y de la Historia.
Con una Alemania postrada y al borde del colapso final, el Mariscal del Aire
británico Arthur Harris dio la orden para que más de 800 aparatos efectuaran un
bombardeo masivo sobre la ciudad de Dresde. Estos bombarderos sometieron a
la ciudad casi sin oposición a una tormenta de fuego y destrucción sin
precedentes hasta el momento. Se estima que la cifra de muertos y desaparecidos
entre la población civil superó las 250.000 personas. Durante mucho tiempo los
mismos aliados criticaron duramente esta nefasta acción. Harris para exculparse
de la masacre declaró que el ataque había sido ordenado “por gentes más
importantes que él”.
7 de Mayo de 1945. Finaliza la II G.M. en el frente europeo con la
rendición de Alemania, aunque Japón sigue combatiendo en el Pacífico. Para el
mundo entero y sobre todo para Europa estos años pasarán a la posteridad quizás
como la peor etapa en la historia de la humanidad. Durante este conflicto el arma
aérea habrá demostrado lo que en el futuro puede deparar como arma de
destrucción y disuasión.
6 y 9 de Agosto de 1945. Otros dos días aciagos en la historia de la
humanidad. El día 6 el bombardero Boeing B-29 “Enola Gay” al mando del
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coronel Paul W. Tibbets lanzó sobre la
cuidad japonesa de Hiroshima la bomba
atómica bautizada “Little Boy”, el primer
artefacto nuclear de la historia. Tres días
más tarde otro B-29 bautizado “Bock ´s
Car” comandado por el mayor Charles W.
Sweeney arrojó sobre Nagasaki el segundo
ingenio nuclear apodado “Fat Man”. Aquellas dos acciones costaron de
inmediato más de 150.000 muertos y unas terribles secuelas desconocidas hasta
el momento y que seguirían produciendo víctimas mucho tiempo después. Tras
este holocausto el Imperio Nipón se rindió el 19 del mismo mes. Con esta
rendición concluye definitivamente la II G.M. y con ella sin duda alguna la
página más negra de nuestra historia.
14 de Octubre de 1947. El capitán Charles
Yeager se convierte en el primer hombre en
romper la barrera del sonido. A los mandos del
Bell XS-1 un avión con motor-cohete, alcanza
Mach 1,05 (1.078 Kms./h) en vuelo horizontal a
una altura de 12.800 m.
25 de Junio de 1950. Las fuerzas de Corea del Norte cruzan el paralelo 38
e invaden a Corea de Sur. Es el inicio de una nueva contienda donde los reactores
serán los máximos exponentes de las acciones aéreas. Dos aviones míticos serán
los protagonistas principales en este conflicto, el ruso Mikoyan-Gurevich MIG15 y el estadounidense F-86 Sabre.
2 de Abril de 1951. Es entregado oficialmente a la compañía aérea
británica BOAC el primer reactor comercial del mundo, se trata del Havilland
D.H. 106 Comet.
1 de Mayo de 1960. Un avión de reconocimiento Lockheed U-2 de la CIA
pilotado por Francis Gary Powers es derribado sobre Sverdlovsk (URSS) por un
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misil tierra-aire. Hasta ese momento este tipo de aviones habían operado
impunemente ya que capaz de volar a casi 20 Kms. de altura lo hacían
prácticamente invulnerable. La captura de Powers creó un grave conflicto
internacional de amplia repercusión mediática y política en aquel agitado tiempo.
12 de Abril de 1961. El primer hombre en orbitar la Tierra es el
astronauta ruso Yuri Gagarin a bordo de la nave espacial Vostok I. El tiempo
total del vuelo fue de 1 hora y 48 minutos. Había nacido la era espacial.
12 de Septiembre de 1961. Realizan su primer vuelo 2 prototipos del
primer avión de despegue vertical. Se trata del británico V/STOL Hawker P.1127
(más tarde conocido como Harrier), capaz de transacciones de vuelo vertical a
horizontal y viceversa.
28 de Junio de 1964. La empresa estadounidense Northrop perfecciona el
avión experimental de investigación North American X-15 A2 a partir de
anteriores modelos. Este aparato conseguirá a lo largo de 3 años de pruebas
récords que hasta la actualidad aún no han sido superados por ningún otro avión.
Récord de altura: 107.960 m. y récord de velocidad: Mach 6,72 ( 7.297 Km/h.)
23 de Octubre de 1967. Se presenta por primera vez un avión que se hará
mundialmente famoso por la utlización del mismo en numerosas naciones en la
lucha contra los incendios. Se trata del anfibio Canadair CL-215 (En España
conocido como “Pato Amarillo”). Este magnífico aparato que tan buenas y
decisivas actuaciones ha desarrollado por todo el mundo es capaz de cargar en
vuelo rasante y en algo más de 10 segundos
una carga de agua de casi 6 Tm.
2 de Marzo de 1969. La empresa
franco-británica Sud Aviation-BAC realiza la
entrega del primer prototipo del Concorde. Es
el primer avión comercial en superar en vuelo
constante velocidades superiores a Mach 2.
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Unos meses antes el prototipo ruso Tupolev Tu-144 había volado probando sus
prestaciones, pero un accidente posterior truncó la viabilidad de dicho aparato
dejando al aparato anglofrancés vía libre para su desarrollo.
21 de Julio de 1969. Un día inolvidable no solo en la historia de la
aeronáutica sino en la Historia Universal. El día 16 de Julio la nave espacial
Apolo 11 impulsada por un cohete Saturno V parte desde Cabo Kennedy en
Florida con destino a la Luna con los astronautas Neil A. Armstrong, Edwin
Aldrin y Michael Collins a bordo. Cinco días después Armstrong se convierte en
el primer ser humano en pisar suelo firme fuera de nuestro planeta, y describe
este histórico momento con una frase que se ha
hecho famosa; “Este es un pequeño paso para un
hombre,
un
salto
gigantesco
para
la
humanidad”.
Regresaron a la Tierra el 24 tras un viaje de
8 días, 3 horas y 19 minutos. Se dijo en aquel
momento que el espacio exterior ya estaba al
alcance del ser humano.
27 de Marzo de 1.977. Ese fatídico domingo se produce en el aeropuerto
canario de Los Rodeos (Tenerife) el más grave accidente ocurrido en la historia
de la aviación. Dos de los aviones comerciales más grandes en aquellas fechas,
dos Jumbos Boeing 747 ( uno de la compañía holandesa KLM y otro de la
estadounidense Pan Am) debido a una serie encadenada de adversidades unido a
las malas condiciones climatológicas, colisionan en plena pista destrozándose
ambos aparatos. El saldo de tan terrible accidente fue de 583 víctimas.
Epílogo de las efemérides
Todas estas fechas que detallan hechos destacables de los esfuerzos que el
ser humano ha realizado a lo largo de su historia por volar, como hemos visto se
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nutren de sucesos, descubrimientos y empeños que ha veces han sido
tremendamente positivos para el desarrollo de la civilización, sin embargo en
otras se ha podido constatar que este desarrollo exige un precio, y ese precio se
ha traducido frecuentemente y por desgracia en accidentes y catástrofes que han
dejado su huella en ese empeño del ser humano por volar.
Es evidente que cualquier lector al que le interese la historia de la
aeronáutica, encontrará lagunas en la cronología de este trabajo (algunas quizás
muy importantes o interesantes) pero si no hubiera hecho un filtrado en la corta
pero prolífica historia de la aviación, es evidente que necesitaría cientos de
páginas añadidas para contentar al más exigente de los críticos. Me he guiado por
un criterio de selección que tal vez sea discutible, pero lo que si es cierto es que
después de leer mucho y de repasar mucha
bibliografía he tratado de no recargar mucho
este trabajo y solo reflejar lo que he creído de
interés.
Sin
embargo
este
capítulo
de
efemérides no quedaría completo (a mi
parecer) si no reflejara una última fecha que
desgraciadamente no es un buen colofón para
finalizar. Se trata de una fecha que quedará también marcada no solo en la
historia relacionada con los deseos del ser humano por volar, sino en nuestra
Historia. Un suceso en el que los aviones fueron el medio para cambiar esa
Historia.
11 de Septiembre de 2.001. Miembros de una facción terrorista islámica
denominada Al Qaeda secuestran cuatro aviones comerciales en Estados Unidos,
y en la mañana de ese fatídico día consiguen que dos de ellos impacten contra las
torres gemelas del World Trade Center de Nueva York, otro se estrellará contra
el Pentágono en al condado de Arlington (muy cerca de Washington DC) y
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finalmente el cuarto se estrella en Pensilvania al parecer tras una lucha a bordo
entre la tripulación y los terroristas.
El resultado de esa nefasta fecha que ha significado un punto de inflexión
en la Historia fueron más de 3.000 victimas entre los que perecieron en los
edificios siniestrados y pasajeros y tripulaciones de los aviones secuestrados.
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PARTE IV: CONCLUSIONES
Llegados a la parte final de este trabajo, y a la hora de sacar conclusiones,
he de comentar que el ser humano se ha empeñado y ha hecho innumerables
esfuerzos para conseguir su sueño, a fuerza claro está de enormes sacrificios, de
grandes desengaños y a costa de muchos accidentes, alguno de ellos (muchos
según la historia) fatales. En la actualidad nuestro espacio aéreo está en algunas
zonas sobresaturado de tráfico hasta el punto que las alarmas de colisión
constituye una cantinela casi monótona y aburrida entre los controladores aéreos
de determinados puntos de nuestro planeta. Todo ello da muestra del avance
meteórico que ha tenido el ser humano a la hora de perfeccionar
tecnológicamente los artefactos voladores.
Debemos reflexionar sobre esto ya que tan solo hace 100 años el volar era
para los humanos casi una utopía, sin embargo hoy en día nuestro cielo se queda
pequeño y el futuro está allende de nuestra atmósfera, pero por supuesto
eso…..es otra historia.
De todas formas, y a pesar de que somos capaces de volar más alto y más
rápido que cualquier ave, nunca jamás podremos igualar a los pájaros en su
armonía, agilidad y belleza a la hora de desplazarse por el aire. El ser humano
siempre ha añorado y seguirá haciéndolo el no disponer de alas, y aunque en su
propósito de conseguirlas ha logrado grandes éxitos, siempre miraremos con
cierta envidia a esos magníficos animales cuando según sus distintas
características hacen lo que para mejor están creados…….VOLAR.
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