NAR Nº N/AA (01/12/2015). Composición y frenado.

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NORMA ADIF DE
REGLAMENTACIÓN
Nº N/AA
RE NAR Nº N/aa
Madrid, 01 de diciembre de 2015
COMPOSICIÓN Y FRENADO
*********
0. PREÁMBULO
Para la puesta en circulación de los trenes afectos a su propia actividad, ADIF deberá
establecer los procedimientos para asegurar el cumplimiento de lo dispuesto en el RCF en
relación con la formación, composición, longitud, masa, velocidades máximas y frenado del
tren, exigidas por la infraestructura y las características del material. Para ello se cumplirán
las reglas internas recogidas en el presente documento.
1. GENERALIDADES
1.1. Composición.
La formación del tren se hará con vehículos cuya velocidad máxima, carga máxima y longitud
total correspondan con la de la marcha del tren.
Para la formación del tren se tendrá en cuenta lo siguiente:
1.
Requisitos de los vehículos:
a) Limitaciones derivadas de la infraestructura a recorrer (gálibo, carga por eje, masa por
metro lineal, etc.).
b) Velocidad máxima permitida.
c) Carga máxima autorizada.
d) Estado de mantenimiento, etc.
2.
Prescripciones de cargamento.
3.
Requisitos del tren, en general, debido a limitaciones de la infraestructura y terminales:
a) Longitud máxima.
b) Masa total del tren y masa por unidad de longitud.
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c) Resistencia de los acoplamientos y enganches.
d) Potencia de tracción.
e) Velocidad máxima del tren.
f) Porcentaje de frenado, con sus requisitos específicos.
Cuando excepcionalmente deba modificarse alguna de las características anteriores, el
organismo responsable de la formación del tren, se lo comunicará al PM, quien prescribirá las
condiciones de circulación que procedan. Caso de no estar incluidas en el documento de
marcha del tren, el PM se lo notificará al Maquinista.
1.2. Frenado.
1.
El frenado de los trenes deberá cumplir con las exigencias del frenado automático continuo,
y con las condiciones establecidas en su autorización de circulación.
2.
El tren deberá tener un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a recorrer.
3.
Los requisitos sobre frenado del tren deberán tener en cuenta los siguientes elementos:
a) Velocidad máxima del tren.
b) Distribución de vehículos.
c) Vehículos sin freno.
d) Régimen de frenado.
e) Frenado de estacionamiento.
f) Eficacia de los frenos.
2. COMPOSICIÓN DE LOS TRENES
2.1. Circulación de vagones.
1.
El cumplimiento de lo prescrito en las Directivas de Cargamento, garantiza la carga el
acondicionamiento y la sujeción de los cargamentos en los vagones con criterios de
seguridad. Para el caso de mercancías peligrosas, además se estará a lo establecido en el
RID y en la normativa complementaria.
2.
La carga no podrá exceder de la indicada en el Cuadro de cargas de la línea de inferior
categoría prevista en su encaminamiento.
En la Declaración de la Red o en el Registro de Infraestructura se indican las categorías de
todas las líneas de la RFIG.
3.
Si se observa alguna anormalidad en el cargamento, elementos del vagón, o si éste va con
más carga de la autorizada para la línea por la que circula o vaya a circular, el Responsable
de circulación ordenará su detención. A continuación, comunicará esta anormalidad al
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Responsable de circulación de la Banda de Regulación del PM, que a su vez informará al
organismo responsable del tren para que adopte las medidas oportunas.
4.
No obstante, los transportes que por su masa, dimensiones, rebase del gálibo de cargamento
o por otras causas, tengan la consideración de excepcionales se regirán, tanto en su gestión
como en su circulación, por normativa específica.
La circulación del tren bajo prescripciones particulares, se notificará al Maquinista
mediante los documento de marcha del tren.
3. FRENADO AUTOMÁTICO
3.1. Vehículos sin freno en la composición.
1.
El régimen de frenado (G/M, P/V, R o R ) está en función de las características técnicas
de los vehículos y de su composición. En general, el régimen de frenado de los vehículos
de un tren será uniforme.
2.
El tren podrá llevar tantos vehículos sin freno como permita el porcentaje de frenado
necesario. Sin embargo, el número máximo de vehículos sin freno cumplirá las
limitaciones siguientes, dependiendo del régimen de frenado y de la velocidad máxima de
la composición:
FRENADO AUTOMÁTICO
Vehículos sin freno en la composición
(aquel que lleva todos sus ejes sin freno en servicio)
Régimen
velocidad del tren
Nº de vehículos consecutivos
G/M
≤ 100
5
P/V
R
≤ 130
2
140 ≤ y ≤ 150
1
R
≥ 160
1 solo vehículo en toda composición
3.2. Distribución de vehículos por régimen de frenado.
1.
Con respecto a la distribución de vehículos por su régimen de frenado, en los trenes
convencionales se aplicarán las prescripciones de la tabla siguientes:
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FRENADO AUTOMÁTICO
Distribución de vehículos por régimen de frenado
Régimen
Vehículos remolcados
Locomotora/s
G/M
Todos en G/M
G/M
P/V
Todos en P/V
Mayor masa
frenada
65% de los vehículos irán en
R
régimen R o R el resto en P/V
R
2.
Todos en
R
Observaciones
Mayor masa
frenada
Los trenes velocidad
máxima 140 y 150
km/h circularán en este
régimen
tanto en tracción
como
remolcadas, irán
en el régimen de
mayor masa
frenada
Los trenes velocidad
máxima ≥ 160 km/h
circularán en este
régimen
Cuando, según lo descrito anteriormente, el cambiador de régimen no pueda colocarse en la
posición que le corresponda, se aislará el freno del vehículo.
3.3. Casos particulares.
1.
Para los trenes automotores, el régimen de frenado está definido en sus Manuales de
conducción.
2.
En los trenes de velocidad máxima 200 km/h o superior y cuya longitud, incluida la
locomotora, sea mayor de 250 m, el freno de toda la composición será electroneumático.
3.
En los automotores, es imprescindible que los coches extremos tengan el freno en servicio
en al menos un eje o bogie, asegurándose el automatismo del freno según sus
características constructivas.
4.
Cuando en un vagón no pueda situarse el cambiador manual de potencia de frenado en la
posición “VACÍO” o cuando en el indicador óptico del cambiador automático no aparezca
la letra “V”, se anulará su freno.
5.
Cuando en un vagón no pueda situarse el cambiador manual de potencia de frenado en la
posición “CARGADO”, su freno permanecerá en servicio, pero entrará en el cómputo del
porcentaje de frenado con su valor mínimo.
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3.4. Porcentaje de frenado disponible.
1.
Se calculará mediante la fórmula:
Porcentaje de frenado ( ) ·
2.
Masa frenada mf 
 100
Masa total del tren mt 
Se calculará para:
a) Trenes convencionales.
b) Automotores a los que se les haya anulado el freno de algún bogie o circulen
remolcados, y no exista Especificación Técnica que establezca prescripciones de
velocidad en estas condiciones. En condiciones normales, los automotores disponen de
porcentaje de frenado suficiente para las líneas por las que están autorizados a circular.
No será preciso calcularlo, cuando circulen con sistemas de supervisión completa que
requieran introducir datos del frenado (LZB o ETCS) o cuando en el Manual de
conducción se especifique la velocidad máxima en estas condiciones.
3.
La masa total del tren (mt) se obtendrá sumando la tara y la carga de cada vehículo,
incluidas las locomotoras, con los siguientes criterios:
a) Para las locomotoras, se adoptará la masa en servicio.
b) La carga de los coches y, en su caso, de los automotores que vayan en servicio se
estimará multiplicando el número de plazas de cada vehículo por 80 kg.
c) Para el resto de vehículos, se adoptará la tara más la carga máxima rotulada, ó la
reflejada en su autorización de circulación.
d) Tanto la tara como la carga, se redondearán cada una independientemente y por exceso a
la décima de tonelada.
4.
La masa frenada del tren (mf) se obtendrá sumando las masas frenadas de cada vehículo,
incluidas las locomotoras.
5.
En los vehículos con algún bogie aislado, se considerará una masa frenada proporcional al
número de bogies con el freno en servicio respecto al total del vehículo.
6.
La masa frenada de cada vehículo va inscrita en los costados del mismo. La masa frenada
de los vehículos con cambiador de potencia autocontínuo y cambiador de régimen, se
calculará sumando su tara y su carga, sin que pueda exceder en ningún caso, del valor
máximo inscrito.
7.
Cuando se remolquen automotores, el valor de la masa frenada se calculará multiplicando
por 0,9 el valor inscrito.
8.
Los porcentajes mínimos de frenado automático necesario que deben llevar los trenes por
los distintos trayectos serán los que se definan para cada línea o tramo de línea en función
de sus características.
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9.
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Si el porcentaje de frenado disponible fuera inferior al necesario, se modificará la
composición hasta alcanzarlo. En caso de que esto no fuese posible y hubiese que expedir
el tren, se aplicará la velocidad máxima para la que cuente con suficiente porcentaje, de no
ser así el tren no podrá circular.
3.5. Valores mínimos en los manómetros.
1.
Los Maquinistas no iniciarán la marcha de las estaciones o lugares en que efectúen parada
sin haber comprobado que el manómetro de la Tubería de Freno de Automático (TFA)
marca 5 kg/cm², admitiéndose una tolerancia de 0,15 kg/cm² con el mando del freno en
posición de «marcha», excepto para aquellos automotores cuyo Manual de conducción
establezca otros requerimientos de acuerdo a su autorización.
2.
Los Maquinistas comprobarán la presión de los depósitos principales según su Manual de
conducción.
3.6. Accionamiento.
1.
El freno automático será controlado, salvo anormalidad, por el Maquinista de la locomotora
de cabeza.
2.
En caso de peligro inminente, el Maquinista accionará el frenado de urgencia.
3.
Siempre se accionará el freno al máximo antes de que la locomotora se separe de la
composición.
4.
Está prohibido deformar las varillas (cadenillas) de las válvulas de aflojamiento o
bloquearlas de modo permanente. En estas condiciones, el vehículo queda sin freno con el
consiguiente riesgo para la seguridad de la circulación
5.
Después de haber accionado la válvula de aflojamiento en uno o más vehículos de un tren,
hay que esperar tres minutos, con la TFA cargada a 5 kg/cm2, para que el freno automático
por aire comprimido entre de nuevo en servicio.
4. FRENADO DE ESTACIONAMIENTO
4.1. Consideraciones previas.
1.
El freno de estacionamiento se utilizará para asegurar la inmovilidad del tren en caso de
pérdida de eficacia del freno automático. El freno automático apretado al máximo no pierde
su eficacia hasta transcurridos 120 minutos desde su aplicación.
2.
El tren quedará inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento cuando:
a) Se separe la locomotora de la composición.
b) No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno automático.
c) Quede un corte de material fraccionado en plena vía.
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4.2. Porcentaje de frenado.
1.
Se calculará mediante la fórmula:
Porcentaje de frenado( ) ·
Masa frenada mf 
 100
Masa total del tren mt 
2.
Se calculará sólo para los trenes convencionales formados con vehículos de mercancías y
en locomotoras aisladas que circulen por tramos con un porcentaje de frenado de
estacionamiento necesario igual o superior al 10%.
3.
La masa total del tren (mt) se obtendrá sumando la tara y la carga máxima rotulada, ó la
reflejada en su autorización de circulación, de cada vehículo remolcado.
4.
La masa frenada (mf) se obtendrá sumando las masas frenadas de cada vehículo remolcado,
con los siguientes criterios:
a) En las locomotoras: con el valor del freno de estacionamiento.
b) En los vehículos remolcados sin cambiador de potencia, con cambiador autocontínuo o
con cambiador de potencia manual en posición de “CARGADO”: con el valor del
“freno estacionamiento máx.” inscrito en los costados.
c) En los vehículos remolcados con cambiador de potencia manual en posición de
“VACÍO”: sumando la tara y la carga, sin exceder el valor que resulte de multiplicar por
0,5 el valor del “freno estacionamiento máx.” inscrito en los costados.
d) En los vehículos remolcados con cambiador automático de potencia: multiplicando por
0,5 el valor del “freno de estacionamiento máx.” inscrito en los costados, tanto si van
vacíos como cargados.
e) Los porcentajes mínimos de frenado de estacionamiento necesario que deben llevar los
trenes por los distintos trayectos serán los que se definan para cada línea o tramo de línea en
función de sus características.
Los automotores disponen de porcentaje de frenado suficiente para las líneas por las que
están autorizados a circular.
5.
Si el porcentaje de frenado disponible fuera inferior al necesario, el tren no podrá circular.
5. PRUEBAS DE FRENADO
5.1. Consideraciones previas.
1.
En las composiciones a expedir se garantizará que :
a) Los semiacoplamientos están acoplados y que el del vehículo de cola está alojado en el
soporte.
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b) Las palancas del cambiador de potencia están en la posición “V” o “C” que
corresponda según la masa cargada (su posición debe coincidir con la de la prueba de
frenado).
c) Las palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda según la
longitud y masa remolcada (su posición debe coincidir con la de la prueba de frenado).
d) Las llaves de aislamiento están en posición «conectado», salvo que el freno del vehículo
se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión.
e) Los frenos de estacionamiento están aflojados.
f) Se han realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes con
resultado satisfactorio, debiendo quedar constancia en el documento de marcha del tren.
5.2. Observaciones importantes en las pruebas de frenado.
1.
Cualquiera que sea la clase de prueba se realizará por personal habilitado.
2.
Deberá realizarse la prueba completa o parcial de los vehículos en los que se haya
accionado previamente la válvula de aflojamiento del freno, o de aquellos que se hayan
recuperado el freno después de estar aislados.
3.
Cuando se cambie la locomotora de cabeza a cola, o se segreguen vehículos remolcados
por cola, se deberá comprobar que la nueva composición reúne las condiciones exigidas
para la formación del tren y que el vehículo que ahora se encuentre en cola tiene su freno
automático íntegramente útil y en servicio.
4.
La prueba completa se podrá realizar con una locomotora distinta de la que vaya a remolcar
el tren. También se podrá realizar con una instalación fija o portátil, homologada para este
fin. Si la prueba realizada resulta satisfactoria, deberá quedar constancia en el documento
de marcha del tren. Cuando se acople la locomotora que va a remolcar el tren, bastará
realizar la prueba de continuidad siempre que no hayan transcurrido más de 8 horas.
5.
Cuando un tren quede apartado con su locomotora titular parada, sin exceder de 8 horas y
en ningún momento se haya interrumpido la continuidad de la TFA ni modificada su
composición, para comprobar nuevamente el correcto funcionamiento del freno, bastará
con realizar la prueba de verificación de acoplamiento del primer vehículo remolcado.
Si no se dan las condiciones anteriores, se realizará la prueba completa.
5.3. Continuidad en la tubería de alta presión.
Cuando el tren lleve en servicio la tubería de alta presión y se trate de una prueba completa,
parcial o de continuidad, el personal que la realice deberá comprobar su continuidad, abriendo
el grifo de aislamiento correspondiente, situado en el testero del último vehículo que deba
llevarla, observando una fuerte salida de aire. En el manómetro situado en la cabina de
conducción, se comprobará que simultáneamente se produce una bajada de presión.
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5.4. Particularidades durante la realización de las pruebas.
En la cabina de conducción se tendrá en cuenta lo siguiente:
1.
Los mandos y demás dispositivos de freno de la locomotora o locomotoras que vayan en el
tren estarán en la posición que deban llevar durante la marcha.
2.
Con tracción múltiple y control de freno por la locomotora de cabeza, se comprobará en las
locomotoras que no sean de cabeza que su mando de freno no es operativo, conforme a su
Manual de conducción.
3.
En algunos vehículos, para asegurar la continuidad de la TFA, se comprobará que el
manómetro de cola marca 5 kg/cm2 (se admite una tolerancia de 0,15 kg/cm2), y las
oscilaciones de su aguja cuando desde el otro extremo se produce la depresión en la TFA.
4.
Cuando el tren lleve en servicio el freno electroneumático (ep), las pruebas de frenado se
harán con éste desconectado. Posteriormente, se comprobará su funcionamiento.
5.5. Anormalidades en la prueba de frenado.
1.
Si durante la realización de las pruebas de frenado se observa alguna anormalidad, se
realizarán las comprobaciones que se consideren oportunas antes de poner el tren en
marcha.
2.
El personal que realice la prueba, si observa alguna anormalidad en el freno o en el material
que aconseje la interrupción de la prueba del frenado, lo comunicará inmediatamente al
personal afectado para que se adopten las medidas adecuadas.
5.6. Disposiciones particulares aplicables a los automotores.
1.
Debido a las particularidades de los automotores, para la realización de las pruebas de
frenado el Maquinista deberá atenerse a lo indicado en el Manual de conducción del
vehículo, incluida la utilización de sistemas auxiliares o informáticos de que dispongan.
2.
No es necesaria la realización de las pruebas de frenado en caso de inversión de marcha o
sucesivos recorridos durante la misma jornada si no se ha variado la composición.
5.7. Proceso para la realización de las pruebas de frenado.
Cuando el Maquinista sea el responsable de la realización de las distintas pruebas de frenado,
contará con la colaboración de personal habilitado para la realización de éstas y, actuando a sus
órdenes, realizará las operaciones y comprobaciones que se relacionan a continuación.
1.
Prueba completa: Maquinista y persona que colabora.
a) El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad
comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor, sin intervención por su parte
en los dispositivos de freno, según lo especificado en el Manual de conducción.
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b) Se confirmará este aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado los
frenos del primer vehículo remolcado, a continuación solicitará al Maquinista “apretar
frenos”.
c) El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola vez, una
disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la TFA.
d) Se confirmará dicha disminución de presión en la TFA comprobando que se han
apretado los frenos del primer vehículo remolcado, y el apriete de los frenos de todos los
vehículos que los lleven en servicio.
Debido a las características de los equipos de freno de los vehículos remolcados, puede
suceder que al apretar frenos no se consiga aproximar suficientemente las zapatas a las
llantas. Debe procederse en este caso, a hacer aplicaciones sucesivas del freno, con
objeto de posibilitar la actuación de los reguladores, hasta conseguir el apriete adecuado.
e) Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o, corregidas las deficiencias en caso
contrario, se procederá a la apertura del grifo de aislamiento del vehículo de cola
aproximadamente durante:
 15 segundos, para trenes de hasta 300 m. de longitud.
 30 segundos, para trenes de más de 300 m. de longitud.
f) El Maquinista, observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA y que la
presión de control se mantiene en unos 4 kg/cm2.
g) Transcurrido el tiempo indicado en la operación e), se procederá al cierre del grifo de
aislamiento del vehículo de cola. El Maquinista, al observar en el manómetro la
indicación de la recuperación de la presión en la TFA la restablecerá a 5 kg/cm2.
h) Seguidamente, se comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola y,
dirigiéndose a cabeza, el de todos los vehículos que los lleven en servicio.
i) Una vez en cabeza y si el reconocimiento del aflojamiento es satisfactorio o, corregidas
las deficiencias en caso contrario, se indicará al Maquinista que la prueba está
“terminada”.
2.
Prueba parcial: Maquinista y persona que colabora.
Se efectuarán las mismas operaciones que en la prueba completa pero la comprobación
del apriete y la comprobación del aflojamiento de los frenos se hará únicamente en los
vehículos agregados a la composición y en el de cola.
3.
Prueba de continuidad.
a) El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad
comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor, sin intervención por su parte
en los dispositivos de freno, según lo especificado en el Manual de conducción.
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b) Se confirmará este aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado los
frenos del último vehículo, a continuación solicitará al Maquinista “apretar frenos”.
c) El Maquinista actuará sobre el mando del freno y provocará de una sola vez, una
disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la TFA.
d) Se confirmará dicha disminución de presión en la TFA comprobando que los frenos del
vehículo de cola quedan apretados.
e) Si la comprobación anterior es satisfactoria o, corregidas las deficiencias en caso
contrario, se procederá a la apertura del grifo de aislamiento del vehículo de cola,
aproximadamente durante:
 15 segundos, para trenes de hasta 300 m. de longitud.
 30 segundos, para trenes de más de 300 m. de longitud.
f) El Maquinista, observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA y que la
presión de control se mantiene en unos 4 kg/cm2.
g) Transcurrido el tiempo indicado en la operación e), se procederá al cierre del grifo de
aislamiento del vehículo de cola. El Maquinista, al observar en el manómetro la
indicación de la recuperación de la presión de la TFA, la restablecerá a 5 kg/cm2.
h) Seguidamente, se comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola y, si
esta comprobación es satisfactoria o, corregidas las deficiencias en caso contrario, se
indicará al Maquinista que la prueba está “terminada”.
4.
Verificación del acoplamiento.
a) El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad,
comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor, sin intervención por su parte
en los dispositivos de freno, según lo especificado en el Manual de conducción.
b) Se confirmará este aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado los
frenos del vehículo más próximo a la locomotora, a continuación solicitará al
Maquinista “apretar frenos”.
c) El Maquinista actuará sobre el mando del freno y provocará de una sola vez, una
disminución de presión de la TFA de, aproximadamente, 1 kg/cm2.
d) Se confirmará esta disminución de presión en la TFA comprobando que se han apretado
los frenos del vehículo más próximo a la locomotora. Si esta comprobación es
satisfactoria o, corregidas las deficiencias en caso contrario, a continuación solicitará al
Maquinista “aflojar frenos” comprobando que se aflojan los frenos del vehículo más
próximo a la locomotora.
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6. ENGANCHES Y DESENGANCHES
6.1. Personal encargado de su realización.
Las operaciones de enganche y desenganche de vehículos, serán realizadas por el personal
debidamente habilitado.
6.2. Aparatos de tracción.
1.
Enganche: se realizarán las operaciones siguientes:
a) Regular, si es preciso, el tensor, dando a la brida el número de vueltas necesarias de
manera que el número de filetes del husillo sea aproximadamente igual a cada lado de la
palanca del tensor.
b) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción.
c) En los trenes que lleven el cambiador de régimen en posición P/V, R o R , los tensores
se apretarán de manera que los topes queden ligeramente comprimidos. En los demás
trenes, el apriete será efectuado de modo que los topes queden en contacto.
d) La palanca del tensor quedará siempre alojada en el apéndice de sujeción.
2.
Desenganche: se realizarán las operaciones siguientes:
Se realizará siguiendo el proceso inverso al de enganche, colocando la brida del tensor en
el gancho de sujeción.
6.3. Semiacoplamientos de freno.
1.
Acoplamiento:
a) Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de la TFA de los vehículos
contiguos, salvo el de la parte de atrás del último vehículo, con el freno en servicio, que
se colocará sobre su soporte, situando además, los grifos de aislamiento respectivos en la
posición «abierto», excepto los correspondientes al testero posterior del último vehículo
y al testero anterior del primero que se mantendrán en la posición «cerrado». A
continuación, se conectará el semiacoplamiento del vehículo de cabeza con el de la
locomotora. Los grifos de aislamiento correspondientes se abrirán en el siguiente orden:
1º. El correspondiente al testero de la locomotora, comprobándose que se produce una
fuerte salida de aire por el orificio correspondiente al grifo del testero del vehículo
de cabeza.
2º. Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer vehículo
remolcado.
b) Tubería de alta presión:
 Cuando el tren se vaya a remolcar por más de una locomotora, entre las locomotoras
que van a remolcarlo se conectará también uno de los semiacoplamientos de la
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tubería de alta presión. Se realizará esta misma conexión cuando el primer vehículo
remolcado esté provisto de tubería de alta presión. A continuación, se abrirán los
grifos de aislamiento en el orden antes indicado.
 Aunque los dispositivos de acoplamiento de los semiacoplamientos de la tubería
general del freno y de la tubería de alta presión no son intercambiables, es decir, no
pueden acoplarse erróneamente, habría un riesgo para la seguridad de la circulación
si la tubería de alta presión de la locomotora se acoplara a la tubería general del freno
por aire comprimido del vehículo. En estos casos, el tren circularía permanentemente
desenfrenado y el mando del freno no actuaría.
2.
Desacoplamiento.
a) Antes de desacoplar la locomotora del tren, el Maquinista accionará el freno de la
composición. A continuación, se procederá siguiendo el orden siguiente:
1º. Se cerrará el grifo de aislamiento de la TFA correspondiente al testero de la
locomotora, comprobando que se produce una salida de aire por el orificio de ese
grifo.
2º. Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente el correspondiente al testero de
cabeza del primer vehículo remolcado.
3º. Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos.
4º. Siempre que se vaya a seccionar una composición, se cerrará en primer lugar el
grifo de aislamiento correspondiente al testero posterior del último vehículo que
haya de permanecer unido a la locomotora y, en segundo lugar, el correspondiente
al testero de cabeza del primer vehículo del corte.
5º. Si estaba acoplada la tubería de alta presión, se desacoplarán los
semiacoplamientos correspondientes, siguiendo el procedimiento descrito
anteriormente para la TFA.
b) Semiacoplamientos sin servicio.
1.
Tanto en el freno por aire comprimido, como en la tubería de alta presión, los
semiacoplamientos que no se utilicen se mantendrán inmovilizados en sus respectivos
soportes.
2.
Habría un riesgo para la seguridad de la circulación si se dejaran colgando, posibilitando
con ello, la entrada de elementos extraños y la consiguiente obstrucción de la tubería
general.
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7. PARTICULARIDADES Y ANORMALIDADES
7.1. Particularidades en la composición.
1.
El Maquinista informará al Responsable de Circulación de las particularidades en la
composición y de las limitaciones de velocidad impuestas por este motivo o por el vehículo
motor, cumpliendo dichas limitaciones por propia iniciativa.
2.
Los Responsables de Circulación de la Banda de Regulación del PM, informarán a los
Responsables de Circulación de las estaciones afectadas sobre las modificaciones relativas
a la marcha de los trenes.
7.2. Actuación en caso de avería en el freno automático.
1.
Cuando el Maquinista durante la marcha observe alguna anormalidad relativa al freno
automático de su tren, detendrá la marcha, informará al Responsable de Circulación de la
Banda de Regulación del PM, tratará de identificar su naturaleza y, en su caso, corregirla.
Si no lo consigue, procederá a aislar el freno del vehículo, eje o bogie afectados,
deduciendo el valor de la masa frenada aislada del valor de la masa frenada total del tren.
Una vez conozca la masa frenada real, determinará el nuevo porcentaje de frenado de que
dispone.
El Maquinista reanudará la marcha reduciendo la velocidad del tren hasta la velocidad
máxima para la que disponga de un porcentaje de frenado suficiente, informando al
Responsable de circulación de la Banda de Regulación del PM.
Si se trata de un tren convencional, y la avería afecta al primer vehículo remolcado o al de
cola del tren, en la primera estación abierta se modificará su composición. El PM, podrá
autorizar la circulación hasta destino cuando la avería afecte al freno automático del primer
vehículo remolcado.
2.
Cuando el porcentaje de frenado disponible sea inferior al que le corresponde para una
velocidad máxima de 50 km/h, el Maquinista pedirá socorro y apretará o dispondrá que se
aprieten los frenos de estacionamiento.
3.
En las cabinas de conducción que dispongan de medios informáticos de información del
estado del tren, el Maquinista cumplimentará las indicaciones de la pantalla y seguirá las
instrucciones recogidas en su Manual de conducción, comunicándolo al Responsable de
Circulación de la Banda de Regulación del PM.
7.3. Disminución de la presión en la TFA durante la marcha.
1.
Si durante la marcha el Maquinista observa que desciende la presión en la TFA, procederá
a detener el tren tan pronto como sea posible, con objeto de determinar la causa.
2.
En ningún caso procederá al aflojamiento rápido de los frenos.
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3.
Una vez detenido el tren, comprobará si circula completo o se ha hecho uso del aparato de
alarma. Si fue accionado el aparato de alarma, una vez determinada su causa o descartada
su utilización por causa de una situación de peligro, procederá a su reposición.
4.
Cuando observe una disminución progresiva de la presión en la TFA que no pueda ser
recuperada, procederá como se indica a continuación:
a) Cuando la presión no baje de 4,6 kg/cm2.
1º. Limitará la velocidad de su tren a 20 km/h.
2º. Se detendrá en la primera estación abierta, aunque no tenga parada prescrita.
3º. Apretará o dispondrá que se aprieten los frenos de estacionamiento.
4º. Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo consiguiera, informará de la
anormalidad al Responsable de Circulación.
b) Cuando la presión baje de 4,6 kg/cm2.
1º. Efectuará detención inmediata.
2º. Apretará o dispondrá que se aprieten los frenos de estacionamiento.
3º. Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo consiguiera, pedirá socorro.
c) Si volviera a estar en condiciones de reanudar la marcha, previamente aflojará o hará
que se aflojen los frenos de estacionamiento.
7.4. Vehículos que sufran averías o acusen deficiencias durante la marcha.
Las condiciones particulares para la circulación del material averiado, serán definidas por el
organismo responsable de la puesta en circulación del tren, y comunicadas al Responsable de
Circulación de la Banda de Regulación para que permita su circulación en dichas condiciones
cuando proceda.
8. DOCUMENTOS DE CIRCULACIÓN DEL TREN
8.1. Prescripciones generales.
1.
El Responsable de la formación del tren antes de su expedición, comunicará al Puesto de
Mando mediante los medios puestos a disposición a este fin, de las características de la
composición del tren y, en su caso, de las particularidades de ésta.
2.
La comunicación anterior, se hará mediante la Hoja de Material informática (HM-i), cuyo
facsímil figura en el Anexo I o, por cualquier medio de comunicación disponible.
3.
Debido a las características y variedad del material rodante de que dispone ADIF para los
trenes afectos a su propia actividad, la documentación para la circulación de los trenes
estará comprendida entre las siguientes:
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4.
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a)
Boletín de Circulación y Frenado informatizado (BCF-i).
b)
Boletín de Circulación y Frenado i (BCF).
c)
Hoja de Ruta.
El contenido básico de los documentos para la circulación del tren (Anexo II) se deduce de
la observación de su encasillado. Dicho contenido será aprobado por la DSC.
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ANEXO I
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ANEXO II
Anverso
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Reverso
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