Transmisión Automática AISIN AW TB50-LS

Transmisión Automática
AISIN AW TB50-LS
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GENERALIDADES Y CARACTERISTICAS MECANICAS DE LA TRANSMISIÓN
1
2
3 4
7
5
4WD
6
9
8
10
12
13
11
La transmisión AISIN AWTB50LS es eléctricamente
controlada por el modulo de control de transmisión; tiene
cinco velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
Esta transmisión tiene una función de aprendizaje, y
comprueba constantemente el tiempo de cada embrague y
freno necesario para el cambio, con el fin de coincidir con
el valor establecido para un cambio ótimo.
El TCM automáticamente seleccionará los puntos de
cambio más adecuados y puntos de bloqueo según la
apertura del pedal del Acelerador, la velocidad del vehículo
y la carga del vehículo.
Esta transmisión automática TB50LS emplea un sistema
de bloqueo deslizante. Deslizando el embrague de
bloqueo, se produce un frenado de motor ; las vibraciones
son absorbidas por medio del convertidor de par.
El conductor puede seleccionar la velocidad que desee
libremente mediante el cambio secuencial en modo
manual. Puede disfrutar de un manejo deportivo como si
fuera una transmisión manual..
La transmisión automática de TB50LS consiste en :
Convertidor de par, bomba de aceite, eje de entrada, eje
de salida, engranajes planetarios y cuerpo de válvulas.
El tren de engranajes consiste de: tres juegos de
engranajes planetarios, tres juegos de embragues
múltiples, cuatro juegos de platos de freno, y tres
embragues unidireccionales.
14
15
16
17
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1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Alojamiento convertidor de par
Convertidor de par
Embrague C2
Embrague C3
Embrague C1
Embrague unidireccional 2
Freno B3
Embrague unidireccional 1
Freno B1
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Freno B2
Embrague unidireccional 3
Freno B4
Eje de salida
Eje de entrada
Bomba de aceite
Cuerpo de válvulas
Extensión de la carcasa
2
DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA
• Sensor velocidad del vehículo
Interruptor pedal de freno
Sensor APP
Con 4WD
Sin ABS
• sensor ISS
• sensor OSS
•Sensor TFT 1,2
•Interruptor TR
•
•
•
•
•
•
•
ECM
solenoide de control de presión de línea (SLU)
solenoide de cambio S1
solenoide de cambio S2
solenoide de cambio SR
solenoide de control de presión de embrague SL1
solenoide de control de presión de embrague SL2
solenoide de control de bloqueo (SLU)
TCM
• Señal APP
• Señal velocidad de motor
• Señal ECT
• Señal velocidad del vehículo
• Luz de temperatura del aceite T/A
• Luz de revisión transmisión
• Señal de velocidad del vehículo
TCCM
Posición 4L
• Señal 4L
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• Comunicación con la herramienta
3
ESPECIFICACIONES Y DATOS PRINCIPALES DE TRANSMISIÓN 1
Modelo de la Transmisión
Motor
TB-50LS
4JJ1-TC
High output
4JJ1-Std &
4JK1-TC High
output
Nombre del modelo
Tipo de transmisión : 5
5 velocidades
Tipo de transmisión : 0
Version
Tipo de transmisión : L
Bloqueo
Tipo de transmisión : S
Deslizante
Tipo de convertidor de torque
Tres elementos, una etapa y dos
fases tipo con embrague de
convertidor de par.
Fluido de la Transmisión
Capacidad del fluido [valor de
Referencia]
Sistema de refrigeración
Exxon Mobil ATF-3309
10.7L
4JJ1-TC
High output
4JJ1-Std &
4JK1-TC High
output
Elementos de fricción (Numero de discos / Platos / Bridas / platos
amortiguadores )
Tipo de transmisión : TB
Nombre
Motor
10.2L
B1, Freno No.1
4/4/1/-
3/3/1/-
B2, Freno No.2
4/3/2/-
3/3/1/-
B3, Freno No.3
4/4/1/1
B4, Freno No.4
8/7/2/-
C1, Embrague
No.1
7/6/2/-
6/5/2/-
C2, Embrague
No.2
6/6/1/-
5/5/1/-
C3, Embrague
No.3
5/4/1/1
Embrague unidireccional (Numero de cuñas)
Tipo refrigerado por agua
Relación de engranajes
1st
3.520
2nd
2.042
3rd
1.400
4th
1.000
5th
0.716
Reversa
3.224
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1way Embrague
No. 1
18
1way Embrague
No. 2
25
1way Embrague
No. 3
26
4
ESPECIFICACIONES Y DATOS PRINCIPALES DE TRANSMISIÓN 2
4JJ1-TC
High output
Motor
4JJ1-Std &
4JK1-TC High
output
Engranajes planetarios (Numero de dientes)
Engranaje
planetario frontal
Engranaje
planetario central
Engranaje
planetario trasero
Engranaje solar
40
Piñón (interno)
22
Piñón (externo)
21
Engranaje de
anillo
91
Engranaje solar
31
Piñón
23
Piñón
77
Engranaje solar
25
Piñón
19
Piñón
63
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Ejemplo:
11 D T1 00000
1
2
3
4
1. Producción año calendario : 09= 2009 / 10= 2010 / 11=2011
2. Mes de producción : A-H=Enero - Agosto / J-M=Septiembre Diciembre
3. Código de Línea
4. Numero de secuencia de producción
5
CONVERTIDOR DE PAR
1. Pistón del convertidor de
torsión (TCC)
2. pistón
3. Bomba impulsor
4. Estator
5. Embrague unidireccional
6. Resorte amortiguador
Pistón del convertidor de par (TCC)
Pistón del convertidor de par (TCC)
Eje de entrada
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Eje de entrada
El convertidor de par transmite la potencia del motor a la
transmisión.
Cuando el bloqueo no es efectuado, la potencia es
transmitida por el ATF; cuando el bloqueo se efectúa , la
potencia es transmitida por el pistón de bloqueo (1).
El convertidor de par tiene tres elementos que son:
Impulsor (2), Turbina (6), y estator (3) que están
dispuestos de forma simétrica, y se utiliza una sola etapa
y dos fases. una etapa significa que hay solamente una
turbina como elemento de salida.
Dos fases significa que el impulsor de la bomba actúa
como un convertidor de par cuando la velocidad de la
turbina es relativamente baja, y como un fluido de
acoplamiento cuando la velocidad es alta.
Cuando el bloqueo es liberado, la presión de operación
del convertidor de par es suministrada desde el lado
izquierdo hacia el lado derecho, para separar el
embrague de bloqueo (=embrague del convertidor de par
(TCC) enfrentado a la tapa del convertidor). Como
resultado de esto, la fuerza del motor es transmitida
desde el impulsor de la bomba hasta la turbina. En esta
condición el convertidor de par actúa como un fluido de
acoplamiento.
Cuando el bloqueo es activado, la presión de operación
del convertidor de par es suministrada desde el lado
derecho hacia el lado izquierdo, moviendo el pistón del
TCC de derecha a izquierda. Una vez enfrentado el
pistón del TCC a la tapa del convertidor, la transmisión
incrementara su eficiencia.
6
BOMBA DE ACEITE
1.
2.
3.
4.
5.
Cuerpo de la bomba de aceite
Rotor interno
Rotor externo
Tapa de la bomba
Eje estator
1.
2.
3.
La presión de aceite es generada por una bomba tipo
engranaje trocoide de tamaño pequeño. Ésta
alimenta el convertidor de torque, lubrica el
mecanismo de tren de engranajes y alimenta con
presión a la unidad de control de presión.
La bomba de aceite esta localizada detrás del
convertidor de par.
El rotor interno de la bomba esta acoplado al
convertidor y funciona usando potencia del motor.
Cuando el rotor interno de la bomba gira, el fluido de
la transmisión es succionado del Carter pasando
entre los rotores interno y externo, para luego
enviarla a la válvula reguladora de presión en el
cuerpo de válvulas, y ajustarla de acuerdo a lo
requerido por la operación de la transmisión. El
caudal se aumenta o disminuye en proporción al
numero de vueltas.
Entrada ATF
Salida ATF
Válvula Reguladora de
Presión
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7
EJE DE ENTRADA / INTERMEDIO y EJE DE SALIDA
EJE DE ENTRADA
El eje de entrada esta acoplado al cubo de la turbina
del convertidor de par, y al conjunto de embrague por
medio de un estriado. Por lo tanto, la fuerza recibida
por el convertidor de par, se transmite al ensamble del
embrague.
EJE INTERMEDIO
El eje intermedio está acoplado al embrague C1 por
medio de un estriado. El eje intermedio también se
acopla al engranaje solar del planetario central y
planetario trasero.
EJE DE SALIDA
El eje de salida transmite la potencia del motor desde
el engranaje portaplanetario trasero hacia el eje
cardan.
El portaplanetario trasero esta acoplado con el eje
cardan.
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8
EMBRAGUE C1-3 & FRENO B1-4
Freno
Embrague
3
4
2
1
1
5
3
4
2
1
5
6
6
2
4
3
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
4
5
6
Embrague No.2
Embrague No.3
Embrague No.1
Freno No.3
Freno No.1
Freno No.2
Freno No.4
7
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1.
2.
3.
4.
5.
6.
Disco
Plato
Tambor
Sello de aceite
Pistón
Resorte de retorno
4
El embrague y freno multiplaca, esta compuesto por discos y
placas. El pistón es operado por presión de aceite la cual empuja
el disco contra la placa para acoplarse entre si. La presión de
aceite es ajustada por medio de las válvulas solenoides de
acuerdo a una señal enviada del TCM. La válvula solenoide en el
cuerpo de válvulas es comandada por medio de la señal de
cambio del TCM, esta mueve la válvula de cambio engranando el
disco y la placa dentro del pistón.
Dando como resultado:
• Elementos de la unidad de engranaje planetario son
combinados con el embrague.
• La rotación de cada elemento de la unidad de engranaje
planetario es detenida por medio de frenos.
Cuando se quita la presión de aceite, el pistón vuelve a la
posición original a través de la fuerza del resorte de retorno.
9
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL No.1 – 3
Pista externa no puede ser girada
Pista externa puede girar
La pista externa gira libremente hacia la derecha,
cuando intenta girar en sentido izquierdo, el puntal (1)
la bloquea evitando el giro.
Pista interna fija
1
El embrague unidireccional emplea un puntal (1),
el cual bloquea el giro hacia la derecha del
portaplanetario frontal, engranaje solar frontal,
portaplanetarios intermedio y la corona dentada del
engranaje planetario trasero.
2
1.
2.
Puntal
Dirección de rotación
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10
SOLENOIDES DE CAMIBIO No.1,2 (S1,S2) y SR
Los solenoides de cambio S1, S2 y SR están
instalados directamente en el cuerpo de válvulas. Los
solenoides S1, S2 y SR encienden y apagan basados
en la señal del TCM. Cada posición de marcha es
lograda basándose en la combinación de S1 y S2.
El SR cambia el embrague C1.
La activación del embrague C1conecta o desconecta el
eje de entrada y el eje intermedio.
S2
S1 & SR
-Información de la HerramientaLos siguientes datos pueden verse en la
herramienta de diagnóstico:
• Solenoide de cambio S1
• Solenoide de cambio S2
• Solenoide de cambio SR
• Solenoide de cambio S1M (monitor S1)
• Solenoide de cambio S2M (monitor S2)
• Solenoide de cambio SRM (monitor SR)
No conecte batería
Sin fuga
de aire
Conecte batería
Fuga de
aire
No conecte batería
Fuga de aire
Conecte batería
Sin fuga de
aire
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11
SOLENOIDE CONTROL DE PRESION DE LINEA (SLT)
Pulso
Situación de la
válvula
Presión
entregada
Motor apagado
-
abierto
-
Revoluciones bajas
Largo
Dirección de
cerrado
Baja
Revoluciones altas
Corto
Dirección de
abierto
Alta
Escala: 5V/div
1ms/div
El solenoide de control de presión de línea (SLT) va
instalado en el cuerpo de válvulas. El SLT ajusta la
presión del fluido de la transmisión entregado por la
bomba de aceite.
El SLT está abierto cuando el motor se encuentra
apagado. El TCM envía una señal de ancho de pulso
modulado en ciclo de trabajo alto hacia el SLT cuando
una presión de línea baja es requerida; y envía una
señal de ancho de pulso modulado en ciclo de trabajo
bajo hacia el SLT, cuando una presión de línea alta es
requerida.
Mediante el funcionamiento de esta válvula solenoide,
la operación de cambio en el circuito hidráulico de la
transmisión puede hacerse de forma suave. La válvula
solenoide SLT se controla según la condición de las
señales siguientes:
- Posición de rango
- Velocidad del vehículo
- Temperatura del fluido de la transmisión
- posición del pedal del acelerador
-Información de la Herramienta-
0V
0V
Válvula : dirección cerrada
Válvula : dirección abierta
Pulso: largo
Pulso: corto
altaDept
: baja Co,ltd. E-Solutions & ServicePresión:
Copyright©Presión
ISUZU motors
Marketing
.
Los siguientes datos pueden verse en la
herramienta de diagnostico:
• Presión deseada PCS (Solenoide de control de
presión) (SLT)
• Corriente deseada PCS (Solenoide de control de
presión) (SLT)
• Corriente actual PCS (solenoide de control de
presión) (SLT)
12
SOLENOIDE CONTROL DE PRESION EMBRAGUE No.1, No.2 (SL1, SL2)
El solenoide de control de presión (SL1,2) va instalado
directamente en el cuerpo de válvulas. El SL1 y SL2
son controlados de acuerdo a la señal del TCM. El
SL1 y SL2 ajustan la presión de acoplamiento del
embrague C1 (por SL1) y el freno B1 (SL2) en el
momento de 4ta y 5ta velocidad.
Escala: 5V/div
1ms/div
-Información de la Herramienta-
0V
0V
Válvula : dirección cerrada
Válvula: dirección abierto
Pulso: largo
Pulso: corto
Presión: bajo
Presión: alto
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Los siguientes datos pueden verse en la
herramienta de diagnostico:
• Presión Deseada PCS (Solenoide de Control de
Presión) (SL1)
• Corriente Deseada PCS (Solenoide de control de
Presión) (SL1)
• Corriente Actual PCS (Solenoide de Control de
Presión) (SL1)
• Presión Deseada PCS (Solenoide de Control de
Presión) (SL2)
• Corriente Deseada PCS (Solenoide de control de
presión) (SL2)
• Corriente Actual PCS (Solenoide de Control de
Presión) (SL2)
13
SOLENOIDE DE CONTROL DE BLOQUEO (SLU)
El solenoide de control de bloqueo (SLU) va instalado
en el cuerpo de válvulas. El SLU se controla basado
en la señal del TCM. El SLU ajusta la presión del fluido
de transmisión suministrada al embrague de bloqueo
en el interior del convertidor de torsión. La válvula de
solenoide SLT se controla según la condición de las
siguientes señales.
・Posición de Rango.
・Velocidad del vehículo.
・Temperatura fluido de transmisión.
・Posición pedal del acelerador.
Scale: 5V/div
1ms/div
-Información de la Herramienta0V
0V
Bloqueo: En la dirección de apagado
Bloqueo : En la dirección de encendido
Pulso: Corto
Pulso: Largo
Presión: Baja
Presión: Alta
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Los siguientes datos pueden verse en la
herramienta de diagnostico:
• Presión deseada Solenoide de Bloqueo (SLU)
• Corriente deseada Solenoide de Bloqueo(SLU)
• Corriente Actual Solenoide de Bloqueo(SLU)
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SENSOR DE TEMPERATURA FLUIDO DE TRANSMISION 1&2
TFT１
TFT２
Temperatura
oil
del aceite
temperature
Resistance
Resistencia
-40℃
-30℃
10℃
(25℃）
110℃
145℃
150℃
161 kΩ Max
36.3-52.1 kΩ
5.626 -7.303 kΩ
(3.5kΩ）
0.224- 0.271 kΩ
0.102 - 0.121kΩ
0.087kΩ Min
TFT2
Enfriador T/A
Cuerpo de Válvulas
El sensor TFT esta instalado en el cuerpo de válvulas y
esta integrado en el ensamble del cableado eléctrico.
El sensor TFT es de tipo termistor y mide la temperatura
del fluido de la transmisión. Cuando la temperatura del
fluido esta fría, la resistencia del sensor es alta y el TCM
detecta un alto voltaje. Cuando la temperatura del fluido
se incrementa, la resistencia del sensor es baja y el
TCM detecta bajo voltaje.
Si se incrementa la temperatura del TFT2 a 150⁰ C, el
TCM enciende la luz de advertencia de temperatura del
fluido de transmisión en el panel de instrumentos.
Cuando la temperatura del TFT2 disminuye por debajo
de 130⁰ C se apaga la luz de advertencia.
-Información de la Herramienta-
TFT1
Sensor 1 de Temperatura fluido de Transmisión (TFT1) : para presión de línea.
Sensor 2 de Temperatura fluido de Transmisión (TFT2) : para presión del
enfriador. 40⁰
Los siguientes datos pueden verse en la
herramienta de diagnóstico:
• Temperatura Aceite de Transmisión (TFT1)
• Temperatura Aceite de Transmisión (TFT2)
ON
130゜C (266゜F)
150゜C (302゜F)
Luz de Advertencia de Temperatura del Fluido de Transmisión Automática
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INTERRUPTOR DE RANGO DE TRANSMISION (TR)
El interruptor TR va instalado al lado derecho de la
transmisión. Este interruptor detecta las posiciones de
la palanca selectora para P, R, N, D.
Cuando la palanca selectora es movida en cualquiera
de las posiciones P, R, N y D; el interruptor interno
del TR correspondiente a cada marcha es encendido.
Una parte del interruptor TR esta conectada al circuito
de arranque y habilita que el motor encienda solo en
posición P o N.
-Información de la HerramientaLos siguientes datos pueden verse en la herramienta
de diagnostico:
Terminal del interruptor
TR
Disposición de los pines del conector TR
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Posición
selector
IG
P
P
○
○
R
○
N
○
D
○
R
N
D
○
○
○
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PALANCA SELECTORA Y MODO MANUAL
Al operar la palanca de cambios, el interruptor TR en
la transmisión se mueve a través de cable de control.
El TCM detecta la posición actual de la palanca
selectora basado en la combinación de la entrada del
interruptor TR.
El modo manual permite cambiar de marcha como si
fuera una transmisión manual. Si se selecciona el
modo manual, este puede encender el vehículo
usando la 1ra o 2da velocidad. De tal forma que el
modo 3 y el modo de fuerza son abolidos.
Utilice la palanca de selección mientras se presiona el botón con el
pedal del freno pisado.
Utilice la palanca de selección mientras se presiona el pulsador.
Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón.
Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón. La
palanca selectora volverá a la posición de modo manual cuando se
suelta la mano después de accionar la palanca en la dirección de la
flecha.
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SENSOR EJE DE ENTRADA (ISS)
El sensor ISS está localizado en el lado izquierdo de la
carcasa de la transmisión. El sensor ISS detecta la
rotación del conjunto del embrague hacia adelante y
del conjunto del embrague de directa.
El sensor es de tipo captador electromagnético el cual
genera señales de pulso. El TCM calcula la velocidad
del eje de entrada mediante la señal del sensor ISS, y
la utiliza para medir el deslizamiento del embrague del
convertidor de par (TCC), y la relación de caja.
NT
NTG
-Información de la HerramientaForma de onda del sensor de eje de entrada (1 revolución del rotor)
560 - 680 ohm < at 20degree C >
Los siguientes datos pueden verse en la herramienta
de diagnostico:
• Velocidad de Entrada T/A (Transmisión Automática )
1100
(1027)
0V
Escala : 2V/div
2ms/div
Condición: Ralentí (700 rpm)
Resistance / ohm
1000
900
800
(846)
680
700
600 (520)
560
500
400
(428)
-40
0
40
80 120 150
Temperature / degree C
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SENSOR EJE DE SALIDA (OSS)
El sensor OSS esta ubicado en el lado derecho de la
carcasa de la transmisión. El sensor de velocidad de
salida detecta la rotación del engranaje de bloqueo de
PARKING que está instalado en el conjunto de
engranaje planetario trasero.
El sensor es de tipo captador electromagnético y
genera señales de pulso.
El TCM calcula la velocidad del vehículo mediante la
señal del OSS, y la usa para determinar
apropiadamente los puntos de cambio de marcha,
tiempo de bloqueo y presión hidráulica.
SP
-Información de la Herramienta-
SPG
Forma de onda del sensor de eje de entrada (1 revolución del rotor)
Los siguientes datos pueden verse en la herramienta
de diagnóstico:
• Velocidad de Salida T/A (Transmisión Automática )
Escala : 2V/div
2ms/div
Condición : 20km/h
0V
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19
INTERRUPTOR DE PEDAL DE FRENO
interruptor del pedal de freno
El interruptor de pedal de freno esta instalado en el
soporte del pedal. La misma señal es compartida con
las luces de frenado de la lámpara trasera
combinación. Este sensor se utiliza para el control de
bloqueo.
-Información de la HerramientaEl estado del interruptor de freno puede verse en la
herramienta de diagnóstico
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20
Funcionamiento
Mecánico
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21
FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUES Y FRENOS
Input shaft
C2
C3
B3
B1
A
B2
B4
Output shaft
B
C
Engranaje
Portaplanetario
solar
frontal
frontal
Eje
intermedio
Porta
planetario
intermedio
Eje
intermedio
Eje de
salida
F3
F1
F3
F2
C1
F2
F1
F3
COMPONENTE
Engranaje
planetario
frontal
Corona
frontal
Engrane
planetario
intermedio
Corona
intermedia
Corona
trasera
FUNCION
C1
Embrague No.1
Conecta eje de entrada con eje intermedio
C2
Embrague No.2
Conecta eje de entrada con el portaplanetario intermedio
C3
Embrague No.3
Conecta el eje de entrada con el engranaje solar frontal
B1
Freno No.1
Bloquea el portaplanetario frontal.
B2
Freno No.2
Bloquea la corona frontal e intermedia
B3
Freno No.3
Bloquea la pista externa del embrague unidireccional
No.2 (F2).
B4
Freno No.4
Bloquea el portaplanetarios intermedio y la corona trasera.
F1
Embrague unidireccional No.1
Bloquea en rotación hacia izquierda el portaplanetarios
frontal.
F2
Embrague unidireciconalNo.2
bloquea en rotación hacia izquierda el engranaje solar
frontal cuando B3 esta funcionando.
F3
Embrague
unidireciconalNo.3
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Engrane
planetario
trasero
Bloquea en rotación hacia izquierda la corona trasera.
22
RANGO “D” - 1ra MACHA
POSICION
POSITION
1st
D
Solenoid
S1
S2
Clutch
SR SL1 SL2 SLU C1
C2
One-way clutch
Brake
C3
B1
B2
B3
B4
F1
F2
F3
ON OFF OFF OFF ON OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON
Input shaft
C2
C3
B3
B1
A
B2
B4
Output shaft
Eje de entrada gira hacia la derecha.
B
C
C1 funciona (conecta el eje de entrada al eje intermedio)
Eje intermedio gira hacia la derecha.
Engranaje solar trasero gira hacia la derecha.
Engrane portaplanetarios trasero gira hacia la izquierda.
C1
Corona trasera va a rotar hacia la izquierda.
F3 funciona (bloquea en sentido izquierdo el giro del portaplanetario
trasero)
F2
F1
F3
Portaplanetario trasero gira hacia la derecha.
1st
Eje de salida gira hacia la derecha.
Engranaje Planetario Delantero
Engranaje Planetario Central
Engranaje Planetario Trasero
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23
RANGO “D” – 2da MARCHA
POSICION
POSITION
2nd
D
Solenoid
Clutch
S1
S2
ON
ON OFF OFF ON
Input shaft
C2
SR SL1 SL2 SLU C1
C3
B3
B1
A
X
C2
C3
B1
B2
B3
ON OFF OFF OFF OFF ON
B2
One-way clutch
Brake
B4
Output shaft
B
C
B4
F1
OFF ON
F2
F3
ON OFF
Eje de entrada gira hacia la derecha
C1 funciona (conecta el eje de entrada al eje intermedio)
Eje intermedio gira hacia la derecha
Engranaje solar intermedio gira
hacia la derecha
Engranaje solar trasero gira hacia la
derecha
Engranaje portaplanetario
intermedio gira hacia izquierda
C1
F2
F1
F3
2nd
B3, F2 y F1 en
funcionamiento (corona
intermedia y corona
frontal van a rotar hacia
izquierda, pero
bloqueadas)
Portaplanetario intermedio gira hacia la
derecha
Corona trasera va a rotar hacia derecha
Engrane portaplanetarios trasero gira hacia derecha
Velocidad de rotación engrane solar trasero – velocidad de rotación corona
trasera = velocidad de rotación del portaplanetarios trasero
Eje de salida gira hacia la derecha
Engranaje Planetario Delantero
Engranaje Planetario Central
Engranaje Planetario Trasero
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24
RANGO “D”– 3ra MARCHA
Solenoid
POSICION
POSITION
3rd
D
S1
S2
Clutch
SR SL1 SL2 SLU C1
OFF ON OFF OFF ON
Input shaft
C2
C3
B3
B1
A
X
C2
C3
B1
B2
ON OFF ON OFF OFF
B2
One-way clutch
Brake
B4
Output shaft
B
C
B3
B4
ON OFF
F1
F2
F3
ON OFF OFF
Eje de entrada gira hacia la derecha
C3 funciona
C1 funciona
Engranaje solar frontal gira hacia derecha
Eje intermedio gira hacia la derecha
Engrane portaplanetarios interno frontal
gira hacia la izquierda
Engrane portaplanetarios externo gira a
derecha
C1
F1 en funcionamiento (bloqueo de
rotación hacia izquierda del
portaplanetarios frontal)
Corona frontal gira a derecha
F2
F1
F3
Corona intermedia gira a derecha
3rd
Engrane portaplanetarios intermedio gira hacia derecha
Velocidad de rotación engrane solar intermedio – velocidad de
rotación corona intermedia = velocidad de rotación del
portaplanetarios intermedio
Corona trasera va a rotar hacia derecha
Engrane portaplanetarios trasero gira hacia derecha
Velocidad de rotación engrane solar trasero – velocidad de rotación corona trasera
= velocidad de rotación del portaplanetarios trasero.
Eje de salida gira hacia la derecha
Engranaje Planetario Delantero
Engranaje Planetario Central
Engranaje Planetario Trasero
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25
RANGO “D” – 4ta MARCHA
Solenoid
POSICION
POSITION
4th
D
S1
S2
Clutch
SR SL1 SL2 SLU C1
OFF OFF OFF OFF ON
Input shaft
C2
C3
B3
B1
A
X
ON
B2
Brake
C2
C3
ON
ON OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF
B4
B1
B2
B3
One-way clutch
B4
F1
F2
F3
Output shaft
B
C
Eje de entrada gira hacia la derecha
C2 funciona
C1 funciona
Eje intermedio gira hacia derecha
Engrane solar intermedio gira hacia
derecha
C1
F2
F1
F3
Engrane planetario intermedio no gira como
uno solo, el conjunto portaplanetario
intermedio gira hacia la derecha como una
sola unidad.
4th
Corona trasera va a rotar hacia
derecha
Engrane solar trasero gira a derecha
Conjunto planetario trasero gira a derecha como uno solo
Eje de salida gira hacia la derecha
Engranaje Planetario Delantero
Engranaje Planetario Central
Engranaje Planetario Trasero
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26
“D” RANGE – 5TH GEAR
Solenoid
POSICION
POSITION
5th
D
S1
S2
Clutch
SR SL1 SL2 SLU C1
OFF OFF ON
ON OFF
X
OFF
Brake
C2
C3
B1
B2
ON
ON
ON OFF
One-way clutch
B3
B4
F1
F2
F3
ON OFF OFF OFF OFF
Eje de entrada gira hacia la derecha
Input shaft
C2
C3
B3
B1
A
B2
B4
Output shaft
B
C
C3 funciona
C2 funciona
Engranaje solar frontal gira hacia derecha
Engrane portaplanetarios interno frontal gira
hacia la izquierda
Engrane portaplanetarios externo gira a
derecha
B1 funcionando (bloqueo de
rotación del portaplanetarios
frontal)
C1
Corona frontal gira a derecha
Corona intermedia gira a derecha
F2
F1
F3
5th
Portaplanetarios intermedio gira hacia la
derecha
Engranaje portaplanetarios intermedio gira hacia izquierda
Velocidad de rotación corona intermedia – velocidad de rotación
portaplanetarios intermedio = velocidad de rotación del piñón
planetario intermedio
Engranaje solar intermedio gira hacia derecha
Engranaje solar trasero gira hacia derecha
Corona trasera va a rotar
hacia derecha
Engranaje portaplanetarios trasero gira hacia derecha
Velocidad de rotación engranaje solar trasero – velocidad de rotación corona trasera =
velocidad de rotación del portaplanetarios trasero.
Eje de salida gira hacia la derecha
Engranaje Planetario Delantero
Engranaje Planetario Central
Engranaje Planetario Trasero
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27
“R” RANGE GEAR
POSICION
Eje de entrada gira hacia la derecha
Input shaft
C2
C3
B3
B1
A
B2
B4
Output shaft
C3 funciona
B
C
Engranaje solar frontal gira hacia derecha
Engranaje portaplanetarios interno frontal gira hacia la izquierda
Engranaje portaplanetarios externo gira a derecha
B1 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios frontal)
Corona frontal gira a derecha
C1
Corona intermedia gira a derecha
B4 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios intermedio y
el engranaje corona trasera)
F2
F1
F3
Portaplanetarios intermedio gira como uno solo hacia la derecha
R
Engranaje solar intermedio gira hacia izquierda
Engranaje solar trasero gira hacia izquierda
B4 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios intermedio y
el engranaje corona trasera)
Piñones planetario trasero giran así mismo en sentido derecha
Portaplanetarios trasero gira hacia izquierda
Engranaje Planetario Delantero
Engranaje Planetario Central
Engranaje Planetario Trasero
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.
Eje de salida gira hacia la derecha
28
Control
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.
29
MODULO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN (TCM)
El TCM está ubicado en el tablero del lado del pasajero.
El fabricante es AISIN AW. El TCM controla
principalmente los siguientes parámetros:
• Sistema de control de cambio de marcha.
• Diagnóstico a bordo de control de transmisión.
1. TCM
2. Soporte modulo de control
El TCM observa constantemente la información de los
diferentes sensores.
El TCM controla los sistemas que afectan al rendimiento
del vehículo.
El TCM realiza la función de auto-diagnóstico del
sistema.
El TCM puede reconocer problemas operacionales,
alertar al conductor mediante la lámpara de
ADVERTENCIA CHECK TRANS y almacenar códigos
de diagnóstico de averías .
Los DTC identifican las fallas del sistema y ayudan al
técnico en la reparación.
Luz de advertencia Check trans
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30
SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA DEL TCM
Sensores de entrada
Controles de la válvula solenoide
• Sensor eje de entrada (ISS)
• Sensor eje de salida (OSS)
• Sensor Temperatura Fluido Transmisión (TFT)
1&2
• Señal posición acelerador (APP)
(del ECM)
• Señal velocidad de motor (del ECM)
• Solenoide de Cambio S1,S2 y SR
• Solenoide de control de Presión Embrague SL1 y
SL2
• Solenoide de Control de Presión de Línea (SLT)
• Solenoide de control de bloqueo (SLU)
Indicadores luminosos
TCM
• Luz Revisar Transmisión
• Luz Temperatura Transmisión Automática
Interruptores de entrada
• Interruptor de Rango (TR)
• Interruptor pedal de Freno
• Señal de 4WD bajo (del TCCM)
• Interruptor de solicitud de Diagnóstico
Comunicaciones
• Controller area network (CAN)
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.
31
CONECTOR DEL TCM
No.
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
Asignacion de Clavija
Tierra
Pressure control solenoid C (SLT) low
control
Torque converter clutch pressure control
solenoid (SLU) low control
Pressure control solenoid C (SLT) high
control
Torque converter clutch pressure control
solenoid (SLU) high control
Voltaje de Ignición
No.
Asignacion de Clavija
No.
Asignacion de Clavija
No.
Asignacion de Clavija
A13
No usado
B1
Up shift sw itch signal
B13
No usado
A14
Shift solenoid C (SR) control
B2
No usado
B14
Output speed sensor low
A15
Shift solenoid B (S2) control
B3
Check trans w arning light control
B15
No usado
A16
Shift solenoid A (S1) control
B4
No usado
B16
Input shaft speed sensor low
A17
CAN high signal
B5
Output speed sensor high
B17
No usado
No usado
B6
Input shaft speed sensor high
B18
Dow n shift sw itch signal
B7
D position sw itch signal
B19
R position sw itch signal
B8
N position sw itch signal
B20
P position sw itch signal
B9
Manual select sw itch signal
B21
No usado
B10
No usado
B22
Stop light sw itch signal
B11
No usado
B23
No usado
B12
Diagnostic request sw itch
B24
No usado
A18
Pressure control solenoid B (SL2) low
control
TFT sensor 2 signal
CAN low signal
A19
A8
No usado
A20
A9
Pressure control solenoid A (SL1) low
control
A21
A10
TFT sensor 2 ground
A22
A11
TFT sensor 1 signal
A23
Pressure control solenoid B (SL2) high
control
Pressure control solenoid A (SL1) high
control
Tierra
A12
TFT sensor 1 ground
A24
Voltaje Batería
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.
32
CONECTOR DEL TCM
ECM
Comunicación con la Herramienta de Diagnóstico
El TCM se comunica con la Herramienta de Diagnóstico
mediante el enlace de red de área de Controlador (CAN)
Comunicación con otros módulos
EGR valve
El TCM se comunica con el ECM y TCCM mediante el enlace de
Red de Área de Controlador (CAN). Las siguientes señales van a
través del Bus de datos CAN:
TCM
Sensor de
desviación
lateral G
DRM
TCCM
Sensor de
Angulo de
Dirección
EHCU
<ECM >
• Velocidad de motor.
• Velocidad del vehículo.
• Temperatura refrigerante de motor.
• Posición pedal acelerador.
• Control de crucero.
<TCCM>
• Rango de la caja de Transferencia ( Alto / Bajo)
ICU
12V
SRS
BCM
Auto A/C
Comunicación CAN
Comunicación EHCU local CAN
IP cluster
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.
33
CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO1/4
Entrada de sensores
• Sensor eje de entrada (ISS)
• Sensor eje de salida (OSS)
• Temperatura fluido Transmisión (TFT) sensor 1 y 2
• Señal Posición pedal Acelerador (APP) (del ECM)
• Señal velocidad de motor (del ECM)
Controles de la valvula Solenoide
• Solenoide de cambio S1,S2 y SR
• Solenoide de control de presión SL1 y SL2
TCM
Entradas Interruptores
• Interruptor de Rango de Transmision (TR)
• Interruptor de pedal de Freno
• Señal de selección 4WD bajo (del TCCM)
Prioridad
Alta
Mapa de Cambio
Modo caliente
Modo secuencial
Modo L4
Control de crucero
Control de calentamiento
Modo descenso
pendiente
Modo ascenso pendiente
Baja
Modo Normal
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.
El TCM comanda cada válvula solenoide basándose en el
Interruptor de cambio de la transmisión, velocidad del
vehículo, ángulo del pedal de acelerador y otras señales
de entrada. Todo esto con el fin de optimizar la selección
de marcha automáticamente. Las características de
cambio han sido ajustadas por el TCM como un mapa de
cambios, en donde el Modo Normal corresponde a un
manejo habitual. El Modo Secuencial es usado cuando el
conductor selecciona la marcha. Además, El TCM ajusta
de forma automática, las características de cambio usadas
para alta temperatura de aceite, ascensos y descensos de
pendientes, dependiendo de las condiciones de manejo.
-Datos de la Herramienta de Diagnostico-
La posición actual de la marcha y mapa de cambio
seleccionado pueden observarse en la herramienta de
diagnostico
34
.
CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO 2/4
Patrón de cambio normal en rango D.
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.
35
CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO 3/4
Control de calentamiento
Este es el mapa para calentar el motor. Modifica los puntos de
cambio ascendente y el bloqueo del convertidor a un rango de
velocidad mas alto, cuando el motor aun esta frio.
Condición para establecer el mapa de control de calentamiento
• Temperatura refrigerante de motor inferior a 37°C (98°F)
Condición para cancelar el mapa de control de calentamiento
• Temperatura de refrigerante de motor superior a 40°C (104°F)
Control de modo L4
Cambio de velocidad a 5ta esta prohibido. La T/A evita ser sobrerevolucionada en “Transfer L”.
Condición para ajustar el mapa de control en modo L4
• Interruptor de 4L esta en posición “ON”.
Control secuencial
El TCM cambia al modo manual cuando la palanca de cambios se
mueve desde “D” hacia el lado derecho. En el modo manual, el
conductor selecciona la marcha empujando la palanca hacia
adelante o hacia atrás. Sin embargo, hay 3 controles en modo
manual.
- Control de cambio automático descendente:
Cuando el vehículo se detiene en una luz de trafico estando en
modo manual, el control de cambio descendente es operado
automáticamente para el próximo arranque.
-Control de permiso de cambio ascendente/descendente:
Puede cambiar de marcha de acuerdo a la velocidad del vehículo. Si
se selecciona un cambio inapropiado un zumbador acústico sonará y
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el cambioISUZU
no semotors
producirá.
.
Control de arranque en 2da
El control de arranque en 2da se puede realizar solo cuando la
palanca de cambios esta en posición manual. Seleccione la 2da
marcha para arrancar en caminos resbaladizos. La operación de
arranque pude realizarse suavemente.
Control de crucero
Si el TCM detecta el estado del control de crucero desde el ECM vía
comunicación CAN, este cambiara a modo de control de crucero para
mantener la velocidad del vehículo.
Condición para ajustar el mapa de control de crucero:
Todas las condiciones deben ser reunidas
• señal de petición en “ON” del ECM para el mapa de crucero
• Velocidad del vehículo mayor a 40km/h (24 MPH)
• Palanca selectora en rango D
• Pedal de freno esta liberado.
Control de modo caliente
Si el TCM detecta cierto nivel de alta temperatura de la T/A, este
cambia a modo caliente para evitar incrementar la temperatura de la
transmisión, usando relación de cambio bajos y bloqueando el TCC
mas rápido
Condiciones para ajustar el mapa de modo caliente:
• Temperatura del fluido de transmisión mayor a 130°C (266°F)
Condición para cancelar el mapa de modo caliente:
• Temperatura del fluido de transmisión menor a 115°C (239°F)
36
CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO 4/4
Modo de ascenso 1, 2
Cuando el TCM detecta un ascenso por disminución de torque de
motor y reducción de velocidad, se modifican los puntos de cambio
hacia el lado de alta velocidad (modo de ascenso 1,2) de acuerdo
al grado de ascenso y evitando cambios bruscos de la transmisión
automática.
Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de ascenso.
Todas las condiciones se deben reunir:
• Palanca selectora en rango D y mayor a 2da marcha.
• Posición del pedal de acelerador mayor a 5%
• Velocidad del vehículo mayor a 5km/h (3 MPH)
• Pedal de freno liberado.
• Criterio de ascenso mayor al calculado por el TCM.
(Criterio de ascenso es calculado por la aceleración real y la
aceleración estándar por el TCM ).
Modo de descenso
Cuando el TCM detecta un descenso debido a la aceleración, entra
en funcionamiento un adecuado freno de motor modificando los
puntos de cambio en alta velocidad.
Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de descenso.
Todas las condiciones se deben reunir:
• Palanca selectora en rango D y mayor a 3ra marcha.
• Velocidad del vehículo mayor a 18km/h (11 MPH)
• Pedal de freno pisado.
• Criterio de descenso mayor al calculado por el TCM.
(Criterio de descenso es calculado por la aceleración real y la
aceleración estándar por el TCM).
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.
37
CONTROL DE BLOQUEO y CONTROL DE DESLIZAMIENTO 1/2
Control de tiempo de bloqueo
El TCM realiza el control de bloqueo de acuerdo al mapa de selección
de cambio. Cuando el TCM determina el punto de bloqueo basándose
en las señales de entrada, el solenoide de control de presión (SLU)
engancha el embrague del convertidor de par.
Motor
Convertidor
de par
Control de deslizamiento del bloqueo
El TCM puede alcanzar una mejora en la economía de combustible
haciendo deslizar ligeramente el embrague de bloqueo en la zona de
apagado durante una aceleración, logrando que la aplicación del
bloqueo se extienda a una velocidad menor e impidiendo que las rpm
del motor se aumenten. En desaceleración con la marcha en 4ta
velocidad o mayor, el bloqueo del embrague es activado para provocar
un frenado por motor y suprimir la inyección de combustible en ralentí.
El deslizamiento del embrague de bloqueo reduce también las
vibraciones del motor absorbiéndolas a través del convertidor de par.
Transmisión
automática
-Datos de la Herramienta de DiagnósticoLa siguiente información puede ser vista en la herramienta de
diagnóstico.
Modo comandado del Embrague del Convertidor de Torsión de la
Transmisión
En desaceleración
Estado
Rotacion velocidad
Freno de motor
bloqueado
de Motor
AW30-40LE
Apagado
Desactivado
En descenso
Deslizamiento
Rotacion de motor
TB50LS
Habilitado
de bloqueo
por ruedas traseras
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0 : Bloqueo apagado “OFF”
1 : Mover a bloqueo o liberación.
2 : En deslizamiento el embrague de bloqueo
3 : En bloqueo el embrague
38
CONTROL DE BLOQUEO y CONTROL DE DESLIZAMIENTO 2/2
Tiempo de bloqueo en rango normal D y modo manual.
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.
39
CONTROL 1/3
Control óptimo de presión del Embrague
La TB50 LS tiene el siguiente control de presión hidráulico para
reducir los golpes y mejorar la sensación de cambio.
Control de presión de línea
El TCM determina la presión de línea necesaria según la condición
de operación, por cada señal de entrada y de información de torque
de motor durante el cambio de marchas, controla el solenoide de
control de presión de línea (SLT)
Salida de cambio
Presión de
acoplamiento
Control optimo de presión del embrague
El TCM calcula el torque optimo de la turbina, basándose en la señal
de cada sensor y reduciendo los golpes durante el cambio de
marchas, activando el solenoide de control de presión (SL1)
controlando con precisión la presión del acumulador.
Esto también optimiza las características de cambio usando un
control de Auto-aprendizaje para mantener un régimen constante de
velocidad de la turbina.
Presión del
acumulador
(Controlado
por SL1)
Control de presion Embrague a embrague
SL 1
C1
C1
valvula
Embrague
Presión de línea
SLT
SL 2
B1
valvula
B1
Control de presión Embrague a Embrague
El TCM monitorea la condición de operación en cada señal de
entrada. Junto con la información del torque de motor durante los
cambios de velocidad, 4ta a 5ta y 5ta a 4ta. La presión de aceite para
el embrague C1 y el freno B1 es controlada por los solenoides de
control de presión SL1 y SL2 optimizando la característica de cambio
mediante un auto-aprendizaje de la presión de aceite.
Control de inclinación
Cuando la palanca de cambio se opera desde la posición N a R o a
la posición D, el control de inclinación reduce el impacto de garaje
controlando cada solenoide.
Freno
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40
CONTROL 2/3
La TB50 LS tiene control de par motor el cual reduce y mejora la
sensación de cambio.
El TCM emite la señal de petición de torque hacia el ECM vía
comunicación CAN, reduciendo el golpe de cambio por el par
motor cuando se cambia de velocidad.
El ECM reduce el par motor por medio del control de inyección de
combustible basándose en la señal del TCM.
-Datos de la Herramienta de DiagnósticoLa siguiente información puede verse en la herramienta de diagnóstico:
• Tipo de intervención de par motor (petición de torque a largo plazo) : No intervención / Petición de torque
• Tipo de intervención de par motor (Petición de torque a corto plazo) : No intervención / Petición de torque
El par requerido se muestra cuando TCM pide el incremento (a largo plazo) o disminución (corto plazo) de la señal de par motor al ECM
• Solicitud de par motor a largo plazo (valor de solicitud de torque) : Nm
• Solicitud de par motor a corto plazo (valor de solicitud de torque) :Nm
Estos parámetros muestran el incremento (largo plazo) o disminución (corto plazo) de la cantidad solicitada de torque al ECM.
Durante la desaceleración se lleva a cabo un deslizamiento del bloqueo del TCC y el TCM solicita un incremento de par motor al ECM.
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41
CONTROL 3/3
El TB50 LS tiene los siguientes controles de seguridad para cada
situación.
Control de bloqueo de reversa
Cuando se avanza hacia adelante a mas de 11 km/h , y el TCM
detecta la selección de R debido a una falla, este controla los
solenoides A (S1), B (S2) y C(SR) para cambiar a posición Neutro
para protección de la transmisión y prevención de riesgo .
Control inhibidor del arranque
En un vehículo con transmisión automática hay instalado un
circuito inhibidor del arranque para evitar que el motor encienda
cuando la palanca de cambio esta en posición diferente a N o P.
Cuando la palanca es movida a posición N o P el circuito del
relevo del encendido es aterrizado y permite encender el vehiculo.
Modo de Emergencia
Cuando el TCM detecta un cierto DTC, este cambia a modo de
emergencia para proteger la transmisión. En el modo de
emergencia el cambio solo esta disponible hasta la 4ta velocidad,
hacia adelante y reversa.
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42
DIAGNÓSTICO
Esta función constantemente monitorea la operación de sensores,
solenoides y otros elementos electrónicos instalados.
Una falla en alguno de estos elementos encenderá la luz de
advertencia “CHECK TRANS” en el tablero de instrumentos, la cual
indicará al conductor sobre una falla de la transmisión.
A. Normal
Comienzo del autodiagnóstico
Luz de advertencia Revise
Transmisión
B. CODIGO DE DIAGNOSTICO “32”
Comienzo del autodiagnóstico
Como diagnosticar el código de falla (existen dos métodos)
1. Aterrice la clavija #12 (solicitud de diagnóstico) del terminal DLC
con la clavija 4 o 5 (Tierra), lea los destellos mostrados a través de
la luz de advertencia “Check Trans”
Autodiagnóstico (lectura de los dígitos dobles “Código de falla”)
2. Conecte la Herramienta de Diagnóstico al vehículo y lea la
descripción.
Como borrar los Códigos de falla DTC :
Utilice la herramienta de Diagnóstico y borre los DTC.
C. CODIGO DE DIAGNOSTICO “11” y “32”
Comienzo del autodiagnóstico
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43
G/IDSS
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44
MENÚ G/IDSS
Códigos de Diagnóstico
- Leer información de DTC.
- Borrar información de DTC.
Lista de Datos
Prueba de Actuadores
- Lámpara Revisión Transmisión
- Función de bloqueo TCC (SLU)
- Control de Presión de Línea (SLT)
- Solenoide Linear #1 (SL1)
- Solenoide Linear #2 (SL2)
- Control del Relevo del Solenoide (SR)
- Control Solenoide de cambio 1 (S1)
- Control Solenoide de cambio 2 (S2)
Programación
- Borra los valores aprendidos y la información de Diagnóstico.
Información de Módulo
- Información de Módulo
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45
DTC
Código
por
Código DTC
Síntomas
Destello
P0602 Módulo de Control no programado
64
P0603 falla EEPROM
Bajo voltaje circuito Interruptor de Rango de Transmisión
17
P0707
(TR)
Alto voltaje Circuito Interruptor de Rango de Transmisión
17
P0708
(TR)
Circuito Sensor (TFT) Temperatura Fluido de Transmisión
18
P0711
atascado
Bajo voltaje circuito sensor de Temperatura de Fluido de
15
P0712
Transmisión (TFT)
16
P0713 Alto voltaje sensor Temperatura Fluido de Transmisión
14
P0717 Bajo voltaje circuito Sensor de Velocidad de Entrada
11
P0722 Bajo voltaje circuito Sensor Velocidad de Salida
Válvula (S1) Solenoide de Cambio (SS) atascada en
41
P0751
posición apagado
Válvula (S1) Solenoide de Cambio (SS) atascada en
51
P0752
posición encendida
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SS) atascada en
42
P0756
posición apagado
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SS) atascada en
52
P0757
posición encendida
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SR) atascada en
44
P0771
posición apagado
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SR) atascada en
54
P0772
posición encendida
56
P0747 Falla funcional Solenoide de Control de Presión (SL1 ON)
57
P0777 Falla funcional Solenoide de Control de Presión (SL2 ON)
59
P0781 Error funcional Válvula de cambio 1-2
Circuito alto interruptor de cambio ascendente y
29
P0828
descendente
72
P0882 Suministro de Voltaje (Bajo Voltaje)
72
P0883
Suministro de Voltaje (Alto Voltaje)
28
P0958
36
P0961
36
P0962
Circuito Alto cambio Automático - Modo Manual
Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC)
SL1 atascado en posición apagado
Bajo voltaje Circuito de Control solenoide de Control de
Presión (PC)
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Código
por
Código DTC
Destello
36
P0963
37
P0965
37
P0966
37
P0967
31
P0973
31
P0974
32
P0976
32
P0977
34
P0985
34
P0986
61
62
P1790
P1791
35
P2719
35
P2720
35
P2721
26
27
43
53
33
33
33
P2742
P2743
P2757
P2758
P2762
P2763
P2764
75
P2773
75
P2774
68
65
67
P1768
U0073
U0100
Síntomas
Alto voltaje Circuito de Control solenoide de Control de
Presion (PC)
Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC) SL2
atascado en posición apagado
Bajo voltaje Circuito de Control, Solenoide de Control de
Presión (PC) SL2
Alto voltaje Circuito de Control, Solenoide de Control de
Presión (PC) SL2
Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
Cambio (SS) S1
Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
Cambio (SS) S1
Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
Cambio (SS) S2
Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
Cambio (SS) S2
Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
Cambio (SS) SR
Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
Cambio (SS) SR
Memoria de Lectura Solamente ROM - Modulo de control
Memoria de Acesso Aleatorio RAM - Modulo de control
Circuito de Control Solenoide Control de Presión (PC) SLT
atascado en posición apagado
Bajo Voltaje Circuito de Control Solenoide Control de Presión
(PC) SLT
Alto Voltaje Circuito de Control Solenoide Control de Presión
(PC) SLT
Bajo voltaje Sensor Temperatura de Aceite
Alto voltaje Sensor Temperatura de Aceite
Falla función de solenoide L-UP (SL OFF)
Falla función de solenoide L-UP (SL ON)
Atascamiento Solenoide L-UP
Alto voltaje solenoide L-UP
Bajo voltaje solenoide L-UP
Bajo voltaje circuito de entrada engranaje de baja para
tracción 4x4 (4WD)
Alto voltaje circuito de entrada engranaje de baja para tracción
4x4 (4WD)
Fallo por sacudida
Bus de comunicación con Modulo de Control apagado
Perdida de Comunicación con el Modulo de Control de Motor46
DATA LIST 1/4
Items
Unidades
Voltaje de Ignición
Velocidad del Motor
Estado de Velocidad del motor (Señal CAN)
Velocidad del Vehículo
Validez promedio de la velocidad del vehículo
Velocidad angular de la turbina de transmisión
Temperatura del aceite de Transmisión (OT1)
Temperatura del aceite de Transmisión (OT2)
Temperatura del refrigerante del Motor
Validez de la temperatura del refrigerante del Motor
Velocidad de entrada AT (Transmisión Automática)
Velocidad de Salida AT (Transmisión Automática)
Velocidad de deslizamiento del TCC (Embrague convertidor de Torque)
Posición del pedal del Acelerador
Posición efectiva del Acelerador (Señal CAN)
Validación de la posición efectiva del acelerador
Validación de la posición actual del acelerador
Posición del acelerador
Cambio Actual
Cambio Comandado
Rango de caja de transferencia
Validación del rango de la caja de transferencia
Rango de transmisión
Rango de transmisión, interruptor TR D
Rango de transmisión, interruptor TR N
Rango de transmisión, interruptor TR R
Rango de transmisión, interruptor TR P
V
RPM
Hex
Km/h
1=Activo; 0= Inactivo
RPM
C
C
C
1= Activo; 2= Inactivo
RPM
RPM
RPM
%
%
1= Activo; 0= Inactivo
1= Activo; 0= Inactivo
%
Cambio
Cambio
Alto/Bajo/Neutro
Activo/Inactivo
Parqueo/Reversa/Neutro/Drive
Encendido/Apagado
Encendido/Apagado
Encendido/Apagado
Encendido/Apagado
* Refierase al archivo adjunto de descripción lista de Datos TB50LS Data display description .xls
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.
47
DATA LIST 2/4
Items
Unidades
Modo activo de cambio
Modo normal
Modo de transferencia bajo
Modo 1 alta temperatura de aceite
Modo 1 ascenso
Modo 2 ascenso
Modo crucero
Modo calentamiento
Modo Manual
Modo Manual a alta temperatura de aceite
Posición de la palanca de cambio de la transmisión
Entre rangos / Rango de Estacionamiento (P)
Rango de reversa / Rango Neutro
Rango hacia adelante D
Posición de palanca desconocida
Validación de la palanca de cambio de la transmisión
Activa / Inactiva
Engranaje objetivo para el control de cambio del conductor
No soportado / 1ra vel / 2da Vel / 3ra vel / 4ta vel / 5ta vel /
6ta vel/ 7ma vel / 8 vel /
Validación de torque del estado constante regulado del motor sin transmisión
Activado / Desactivado
Validación del torque del estado constante del motor
Activado / Desactivado
Ciclo de calentamiento del motor alcanzado
Falla en solicitud de torque de transmisión a motor
Falla en reduccion de torque de motor
Solicitud cancelara de control de crucero (Sobremarcha)
Control de Crucero
Validación del engranaje estimado de la transmisión
Mal funcionamiento activo por emisiones relacionadas con la transmisión
Ma funcionamiento activo por emisiones No relacionadas con la transmisión
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.
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
Activado / Desactivado
48
DATA LIST 2/4
Items
Señal de mantener Aire Acondicionado
Tipo de intervención del par motor (solicitud de torque a largo plazo)
Tipo de intervención del par motor (solicitud de torque a corto plazo)
Solicitud de par motor a largo plazo (valor de solicitud de par motor)
Solicitud de par motor a corto plazo (valor de solicitud de par motor)
Revision de Luz de transmision
Interruptor de freno
Interruptor de marcha descendente
Interruptor de marcha ascendente
Interruptor de modo M
Interruptor de diagnostico
4 x 4 Bajo
Solenoide de cambio SRM (Monitor SR)
Solenoide de cambio S2M (Monitor S2)
Solenoide de cambio S1M (S3)
Solenoide de cambio S2 (S2)
Solenoide de cambio S1)
Modo de descenso
Modo de ascenso 2
Modo de ascenso 1
Solicitud Modo alta temperatura aceite transmisión
Modo Bajo Caja de Transferencia
Modo de calentamiento
Modo de Crucero
Relación actual de engranaje
Torque actual del motor (Estado Actual de Torque constante del Motor
Unidades
Activo / inactivo
No hay intervención / no hay soporte de solicitud de
torque
No hay intervención / no hay soporte de solicitud de
torque
Nm
Nm
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
ON / OFF
Relación
Nm
Nm
Torque del motor (Estado Actual del torque constante sin transmisión)
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49
DATA LIST 4/4
Item
Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT)
Unidades
Kpa
Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT)
A
Corriente actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT)
Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1)
Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1)
Corriente actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1)
Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2)
Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2)
Corriente Actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2)
Presión deseada del solenoide de bloqueo (SLU)
Corriente deseada del solenoide de bloqueo (SLU)
Corriente actual del solenoide de bloqueo (SLU)
Modo comandado del embrague de convertidor de torsión
Relación de velocidad
Contador rotativo de transmisión.
Estado del freno de motor
A
Kpa
A
A
Kpa
A
A
Kpa
A
A
Estado de manejo termal de la transmisión
Dirección del cambio de caja de transmisión automática
Embrague del compresor del aire acondicionado Ocupado
Control de cambio del conductor Activado
Indicación de solicitud denegada del control de cambio del conductor Encendido
Estado de exceso del control de limites del dispositivo
Almacenamiento de registros de fallas causadas por el DTC
Software versión numero.
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Inactivo/Activo/no absorbiendo torque
$0=Normal; $1= Contramedidas activadas
Ningún cambio en proceso/ Cambio arriba en
progreso
Activo/Inactivo
Activo/Inactivo
Activo/Inactivo
50
ACTUATOR TEST
Control de salida de la
herramienta de diagnostico
Descripcion
El propósito de esta prueba es revisar si la lampara de advertencia de la transmisión automática esta operando cuando se enciende. Un
Circuito defectuoso o un instrumento defectuoso en el tablero de instrumentos puede ser considerado, si no esta operando cuando se
enciende.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SLU esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Funcion TCC (Bloqueo) (SLU)
solenoide SLU defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente actual del solenoide SLU no esta
cambiando cuando se enciende.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SLT esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control de presión de Linea (SLT)
solenoide SLU defectuosa o uan falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente actual del solenoite SLT no esta
cambiando cuando se enciende.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SL1 esta operando correctamente cuando se enciende.Una valvula
Solenoide Linear #1 (SL1)
solenoide SL1 Averiada o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente acual del solenoide SL1 no esta
combiando cuando un MA se ordena.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SL2 esta operando correctamente cuando se enciende.Una valvula
Solenoide Linear #2 (SL2)
solenoide SL2 Averiada o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente acual del solenoide SL2 no esta
combiando cuando un MA se ordena.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SR esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control del relevo del solenoide (SR)
solenoide SR Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio SRM(Monitor SR) no
esta encendido.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide S1 esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control del solenoide de cambio 1 (S1) solenoide S1 Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio S1M(Monitor S1) no
esta encendido.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide S2 esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control del solenoide de cambio 2 (S2) solenoide S2 Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio S2M(Monitor S1) no
esta encendido.
Lampara de Chequeo de Transmisión
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.
51
BORRADO DEL VALOR APRENDIDO
Si Ud reemplaza los siguientes elementos, antes de reemplazarlos debe borrar el
aprendizaje usando la herramienta de diagnostico. (Programación: Borrado del
valor aprendido e Información de Diagnostico)
•
•
•
•
Freno (B1, B2, B3, B4)
Embrague (C1,C2,C3)
Cuerpo de válvulas
Unidad de T/A (nueva)
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.
52
Servicio
Función de Verificación
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.
53
PRUEBA DE RETRASO
4. Permita que el motor esté en ralentí y registre el
tiempo que toma pasar la palanca de selección de
cambios de N a D o N a R, hasta que sienta el golpe
de cambio.
Valor Estándar
Posición de la palanca
selectora
Tiempo de retraso
Rango de N a D
Menos de 0.7 segundos.
Rango de N a R
Menos de 1.2 segundos.
< PRECAUCION >
1. Asegúrese de realizar 3 mediciones y tomar el valor
promedio
2. Asegúrese de hacer un intervalo de tiempo mayor
de 1 minuto entre las pruebas de retraso (tiene
como propósito el liberar cualquier presión
residual de la prueba anterior.)
La prueba de tiempo de retraso puede inspeccionar la condición
hidráulica de los embragues y frenos.
1. Aplique totalmente el freno de estacionamiento y bloquee todas las
ruedas.
2. Revise el nivel del aceite de motor y el nivel de aceite de la
transmisión, complete de ser necesario.
3. Encienda el motor y déjelo calentar.
(La temperatura de refrigerante debe estar entre 50⁰ – 80 ⁰C (122⁰ 176⁰ F ))
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.
Diagnóstico
1. Si la prueba de calado es mayor que el valor
estándar cuando se cambia de N a D, revise:
•
Presión de línea baja
•
Falla de C1 (deslizamiento)
•
Falla de F3
2. Si la prueba de calado es mayor que el valor
estándar cuando cambia de N a R, revise:
•
Presión de linea baja
•
Falla de C3 (deslizamiento)
•
Falla de B4 (deslizamiento)
•
Falla de F1
54
MEDICION DE LA PRESION DE OPERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Valor estandar
Presión
de línea
"D"
"R"
Ralentí
357 kPa
(3.640 a 4.354
kgf/cm2)
454 a 662 kPa
(4.629 a 6.750 kgf/
cm2 )
< PRECAUCION >
Asegúrese de no tener fugas después de haber
instalado el manómetro.
Diagnóstico
1.Si la presión de línea es mas alta que la Estándar en
“D” y en “R”
• Fallo de solenoide de Control de presión C (SLT)
• Fallo de la válvula reguladora primaria
1.
Orificio para prueba de presión
La prueba hidráulica puede inspeccionar la condición mecánica interna
de la transmisión, midiendo la presión hidráulica en los rangos de D
y R en ralentí
1. Bloquee las 4 ruedas y aplique el freno de estacionamiento
2. Instale el manómetro de presión de aceite en el puerto de presión
de la transmisión.
3. Presione totalmente el freno con el pie izquierdo y mueva la palanca
selectora a posición “D” y “R” , mida la presión en ralentí
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.
2. Si la presión de línea es inferior a la Estándar en “D” o
“R”
• Falla Solenoide de Control de Presión C (SLT)
• Fallo válvula reguladora primaria
• Fallo de la bomba de aceite
3. Si la presión de línea es mas baja que la estándar
solo en “D”
• Fallo circuito hidráulico “D”
• Fallo de C1
4. Si la presión de línea es mas baja que la estándar
solo en “R”
• Fallo del circuito hidráulico “R”
• Fallo de C3
• Fallo de B4
55
INSPECCION DEL ATF 1/4
(1)
(1)
(2)
Piso nivelado
(3)
2WD
4WD
(3)
(4)
Tapón de llenado
(5)
(4)
Estacione el vehículo en un área nivelada y
confirme la posición “P”
Revise la temperatura del fluido de transmisión,
usando la herramienta de diagnostico; si el valor
revisado es menor que el siguiente vaya al
siguiente paso.
- 4JJ1 Hi : menos que 40℃ ( 104 F)
- 4JK1 Hi : menos que 42℃ (108 F)
*Si el valor revisado es superior al mencionado
arriba, espere hasta que la temperatura de la
transmisión baje .
Agregue 500 ml de ATF a la transmisión por el
tapón de llenado (video)
Puentee el terminal # 12 del conector de
Diagnostico (Solicitud de Diagnostico) con el
terminal # 4 o 5 (tierra )
(No importa si se enciende la lámpara de
comprobación).
Encienda el motor
Terminal DLC
4 5
12
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.
56
INSPECCION DEL ATF 2/4
Opere el control de ajuste del nivel de ATF como procedimiento y
confirme que esta por debajo del rango (azul) donde se puede
ajustar la temperatura del aceite.
(6) Pasar a través de todos los rangos, desde "P" a "D" para hacer
circular el ATF en el circuito de presión de aceite..
Permanezca en cada rango más de 2 segundos.
Realice este paso dos veces y retorne a “P” (video)
(6)
(7) Mueva la palanca de cambio desde “N” – “D” y hacia “N”
dentro de 1,5 segundos continuamente por 6 segundos . La Luz
de advertencia de temperatura de Transmisión se encenderá por 2
segundos y
<apagará la luz de advertencia de temperatura de la T/A >
(Azul en la tabla de la izquierda)
El ATF es más bajo que el ajuste de temperatura.
vaya al paso siguiente
<Encienda la luz de advertencia de temperatura de la T/A >
(Verde en la tabla de la izquierda)
El ATF está en el rango de ajuste de temperatura.
no puede ir al siguiente paso.
Después de refrigerar el ATF realice el procedimiento en (5)
<La luz de advertencia de temperatura de la T/A destella >
(Roja de la tabla de la izquierda)
Si el ATF esta mas alta que la temperatura ajustada.
no puede ir al paso siguiente.
Después de enfriar el ATF realice el procedimiento en (5)
(7)
Luz de advertencia Temperatura fluido de T/A
ATF Temperature (TFT1)
Engine
℃
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
F
95
97
99 100 102 104 106 108 109 111 113 115 117 118 120 122 124
51
52
125.6
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
127 129 131 133 135 136 138 140 142 144 145 147 149 151 153 154 156 158
4JJ1-Hi
4JK1-Hi
Blue range: Turn off the AT warning indicator lamp
Green range: Turn on the AT warning indicator lamp
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Dept
range: Blink the AT warning indicator lamp
.
57
INSPECCION DEL ATF 3/4
(8) Después de confirmar que la temperatura esta por debajo del rango (Azul),
donde la temperatura del aceite puede ser ajustada. Realice el siguiente
procedimiento para el ajuste del rango de temperatura de transmisión:
(video)
1. Aplique el freno de estacionamiento y el pedal de freno.
2. Cambie a rango “D” y luego pise el pedal del acelerador hasta alcanzar las
1000 rpm y manténgalas por 5 segundos.
3. Cambie a rango “N”.
4. Revise la luz de advertencia de temperatura de la T/A
Sostenga 5 segundos y cambie a N
<Apague la luz de advertencia de la T/A >
(Azul en la tabla de la izquierda)
El ATF es inferior a la temperatura de ajuste.
no puede ir al siguiente paso.
Repita el procedimiento desde 2.
<Encienda la luz de advertencia de temperatura de la T/A>
(Verde en la tabla de la izquierda)
ATF está en el rango de la temperatura de ajuste..
Si se enciende la luz indicadora de advertencia de T/A, permanecerá así
por un minuto para confirmar.
. Después de la confirmación, vaya al paso siguiente.
Cuando la luz se apague dentro de un minuto, no pude ir al paso siguiente.
Intente el procedimiento desde 2.
<Destello de la luz de advertencia de temperatura>
(Rojo en la tabla de la izquierda)
El ATF es superior a la temperatura de ajuste.
no pude ir al paso siguiente.
Después de enfriar el ATF, realice el procedimiento desde (5)
Luz de advertencia Temperatura fluido de T/A
ATF Temperature (TFT1)
Engine
℃
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
F
95
97
99 100 102 104 106 108 109 111 113 115 117 118 120 122 124
51
52
125.6
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
127 129 131 133 135 136 138 140 142 144 145 147 149 151 153 154 156 158
4JJ1-Hi
4JK1-Hi
Blue range: Turn off the AT warning indicator lamp
Green range: Turn on the AT warning indicator lamp
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Red Dept
range: Blink the AT warning indicator lamp
.
58
INSPECCION DEL ATF 4/4
(9)
Orificio de rebose
(9) Retire el tapón de rebose para verificar algunas gotas
de ATF . (video)
< Si gotea ATF >:
Espere hasta que el ATF gotee fuera del agujero
con el encendido de la luz de advertencia de la T/A.
< Si el ATF no gotea >:
Agregue ATF hasta que chorree ATF por el agujero
de rebose.
(10) Usando un nuevo empaque y ajustando al torque
especificado, asegúrese de limpiar bien las
salpicaduras del tapón de rebose.
Asegúrese de instalar el empaque en la dirección
correcta como se muestra en la figura (10)
(10)
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59
HERRAMIENTAS ESPECIALES 1/2
nueva
Nombre SST Isuzu Part No. herramienta
para 12MY
Extractor
de pistón
5-8840-2968-0
Extractor
de casquillo 5-8840-2967-0
de reacción
Compresor
de resorte
Compresor
de resorte
5-8840-2966-0
ilustración SST
Sí
Uso de la SST
Retire el pistón de freno 1ª y
marcha atrás de la caja de
transmisión usando la
herramienta especial
Sí
Saque la funda de reacción de
freno de la caja de transmisión
usando la herramienta especial
Sí
Retire el subconjunto de 1ª y
reversa freno resorte de retorno
de la caja de transmisión
5-8840-2970-0
Sí
Removedor 5-8840-2973-0
Sí
Retire el subconjunto de
resorte de retorno del
embrague (C1) hacia adelante
el subconjunto del eje de
entrada
Instale la brida de freno No.1 y
2 en la caja de transmisión.
Retire el anillo de retención
pinzas para
anillo de
retencion
Compresor
de resorte
5-8840-2961-0
Sí
Instale la brida de freno No.2
en la caja de transmisión.
5-8840-2962-0
Sí
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.
60
HERRAMIENTAS ESPECIALES 2/2
Nombre SST Isuzu Part No.
Compresor
de resorte
Compresor
de resorte
Compresor
de resorte
Instalador
Instalador
5-8840-2971-0
5-8840-2969-0
5-8840-2972-0
5-8840-2964-0
5-8840-2965-0
Nueva
herramienta
para 12MY
Ilustración SST
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Uso de la SST
Retire el sub-ensamble (C3) de
pistón de inversor el
subconjunto de tambor de
embrague de reversa
Retire el subconjunto de resorte
de retorno del pistón de freno
No.3
Retire el subconjunto de muelle
de embrague directo (C2) el
subconjunto de tambor de
embrague de reversa
Instale el sello de aceite de la
tapa trasera a la carcasa del
adaptador (4WD)
Instale el deflector de la
extensión del ensamblaje de la
carcasa. (2WD)
Retire el sello de aceite de la
caja del adaptador
Removedor 5-8840-0084-0
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61
ESQUEMAS ELECTRICOS TRANSMISION 1/2
16
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15
62
ESQUEMAS ELECTRICOS TRANSMISION 2/2
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63
FIN
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64