La licuefaccion de cargas sólidas a granel

ACCIDENTES DE BUQUES GRANELEROS DEBIDO A LA LICUEFACCIÓN
DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL: RIESGOS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD
1.
Introducción
Entre el 27 de octubre y el 3 de diciembre de 2010 tres buques graneleros “Jiang Fu
Star”, “Nasco Diamond” y “Hong Wei” se hundieron, cuando transportaban una carga
de mineral de níquel de Indonesia a China, con la pérdida de 44 vidas (algunas fuentes
hablan de 45), lo que significa el 100% de las muertes registradas en siniestros de
buques graneleros durante el año 2010. La causa de estos siniestros ha sido la
licuefacción de la carga, seguido de un corrimiento con pérdida de estabilidad y
finalmente la zozobra. A pesar de las numerosas medidas adoptadas por la OMI en las
últimas dos décadas para mejorar la seguridad de los buques graneleros, todavía haya
que lamentar este tipo de siniestros e incidentes en este tipo de buques con una elevada
pérdida de vidas humanas. La licuefacción de algunos minerales puede dar lugar a un
corrimiento de la carga con la consiguiente pérdida de estabilidad que puede ocasionar
la zozobra del buque. Este problema fue el causante de muchos accidentes a lo largo de
varias décadas, pero es sorprendente que sigan produciéndose todavía en la actualidad,
sobre todo porque algunos países no cumplan con las disposiciones establecidas en el
Convenio SOLAS y los Códigos en vigor.. Incluso, a pesar de las innumerables
circulares publicadas por los Clubes de Protección e Indemnización y por la Asociación
Internacional de Armadores de Buques Graneleros INTERCARGO (International
Association of Dry Cargo Shipowners) acerca del problema de la licuefacción, sigue
habiendo siniestros que serían evitables si se cumplen las normas y se implementan los
procedimientos adecuados para poder realizar un embarque y un transporte seguro de la
carga. El problema también ha sido tratado por el Subcomité de Transporte de
Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC) y el Comité de Seguridad
Marítima (MSC) de la OMI, de modo que algunas delegaciones y observadores ya han
presentado propuestas para enmendar el Código ISMBC. Se sabe que el mineral de
níquel, los finos de mineral de hierro y los concentrados de minerales pueden licuarse si
su contenido de humedad es superior al límite de humedad admisible a efectos de
transporte (LHT). Desde todo punto de vista, resulta intolerable que actualmente se
produzcan estos tipos de siniestros por la irresponsabilidad de algunos expedidores y
porque determinados países, signatarios del Convenio SOLAS, no cumplan con sus
obligaciones. Al final, quienes sufren las consecuencias son siempre los mismos, es
decir, las tripulaciones de los buques que pagan con sus vidas por la irresponsabilidad
de unos y por la displicencia y falta de control de otros.
2.
El problema de la licuefacción
Las cargas sólidas a granel que corren el riesgo de licuarse son aquellas que contienen
partículas finas y cierta humedad entre las partículas aunque ésta aparentemente no se
aprecie a simple vista. Las más conocidas son los concentrados de minerales, pero
también hay otras cargas sólidas como el espatoflúor, carbón, piritas, finos de mineral
de hierro, mineral de níquel, etc., que tienen el mismo riesgo.
En el momento del embarque estas cargas están en estado sólido habiendo contacto
directo entre las diferentes partículas, que se mantienen unidas entre sí debido a la
fricción y la cohesión, mientras que los espacios libres entre las partículas están
1
ocupados por aire y agua. Durante la navegación debido a los movimientos del buque
−balance, pantocazos y cabezadas−, así como a las vibraciones y el impacto de las olas
sobre el casco la carga se va asentando y compactando expulsando el aire de esos
espacios y consecuentemente el espacio libre entre las partículas se reduce. Si la
compactación es tal que hay más agua en la carga que espacio libre entre las partículas,
entonces el agua es sometida a una fuerza de compresión tal que su presión se eleva
hasta eliminar las fuerzas que mantienen a las partículas unidas y hace que se separen
eliminando el contacto directo entre las mismas. Si la carga tiene un grado de humedad
adecuado, esta reducción de la fricción entre las partículas puede ser suficiente como
para que la carga se licue y por tanto se comporte como un líquido. La licuefacción no
se producirá si el contenido de humedad de la carga es lo suficientemente bajo y el
espacio libre ocupado por el aire es lo suficientemente alto, tal que a pesar de la
compactación, existe bastante espacio libre entre las partículas para alojar toda la
humedad y por tanto no se ocasiona un aumento de la presión del agua. De ahí la
importancia de determinar el punto de fluidización por humedad de la carga antes del
embarque, o sea, el contenido de humedad al que puede licuarse.
Fig. 1 Licuefacción después de la compactación de la carga; Izda: Las diferentes partículas se
mantienen unidas debido al contacto directo y los espacios libres están ocupados por aire y
agua; Dcha: Debido a la compactación por las vibraciones y movimientos del buque el aire ha
sido expulsado y el espacio entre las partículas se reduce. El agua rodea ahora completamente
a todas las partículas eliminando el contacto entre las mismas y por tanto la carga se
comportará como un fluido viscoso.
La consecuencia directa del proceso de la licuefacción de la carga es que ésta pasa a
comportarse como un fluido viscoso de modo que toda o parte de la carga estibada en
una bodega o en varias se nivela formado una superficie líquida. Debido al balance la
carga puede correrse hacia un costado del buque sin que regrese de nuevo a su posición
original con otro bandazo en sentido contrario y por tanto el buque permanecerá
inicialmente con determinado ángulo de escora permanente. Esta escora puede ir
aumentando progresivamente hasta alcanzar una inclinación peligrosa y una
consiguiente pérdida de estabilidad que puede hacer zozobrar el buque y poner en
peligro a su tripulación y contaminar el medio marino.
3.
Siniestros más recientes debidos a la licuefacción de la carga
En la Tabla 1 se incluye una relación de siniestros y accidentes acontecidos en los
últimos años. La lista no es exhaustiva ya que se sabe de muchos otros incidentes de
licuefacción y corrimiento de la carga pero que los buques pudieron regresar a puerto de
forma segura aunque con indudable riesgo. Incluso pudo haber otros incidentes menores
2
de licuefacción de los que no se ha informado. Se puede observar además que muchos
de los buques eran prácticamente nuevos.
Buque
Fecha del
PM / Año constr. accidente
Wen Qiao
17-09-2007
Chang Le Men
6-09-2007
Discovery II
21-09-2007
Vien Dong 2
30-09-2007
Heng Tai
2-10-2007
Asian Forest
18-07-2009
14.433 Tm / 2007
Black Rose
09-09-2009
37.057 Tm / 1997
Vinalines Mighty
22.500 Tm / 2007
Jian Fu Star
44.080 Tm /1983
Nasco Diamond
56.893 Tm / 2009
Hong Wei
50.149 Tm / 2001
Vinalines Queen
56.040 /2005
10-09-2009
27-10-2010
10-11-2010
03-12-2010
25-12-2011
Información resumida sobre el viaje
Se hundió en el fondeadero de Wonsan, Corea
del Norte, debido a la licuefacción de la carga
de finos de mineral de hierro de la India.
Al salir del puerto de Mangalore (India), con
una carga de finos de mineral de hierro,
adquirió una gran escora y el Capitán decidió
varar el buque para evitar su hundimiento
Zarpó de Haldia (India) el 18-09-2007 con
7.000 Tm de mineral de hierro y el 21-092007 con una gran escora entró al puerto de
Vizag con la carga licuada donde realizó la
descarga.
Zarpó de Haldia el 26-09-2007 y debido al
corrimiento de la carga se escoró 20º y
deliberadamente se varó el buque el 30-092007 en las islas Car-Nicobar (India)
Zarpó de Haldia el 27-09-2007 con una carga
de mineral de hierro con destino Bangladesh
y se hundió el 2-10-2007 en alta mar debido
al corrimiento de la carga
Zarpó de Mangalore el 17-07-2009 con
13.600 Tm de mineral de hierro para China.
Unas dos horas después de salir de puerto
tuvo un corrimiento de la carga escorándose
unos 20º a estribor por lo que decidió regresar
al fondeadero de Mangalore. Intentó corregir
la escora lastrando tanques de lastre de babor
pero se escoró a babor unos 45º por lo que el
Capitán decidió abandonar el buque que poco
después se hundió.
Se escoró 20º a estribor en el fondeadero de
Paradip (India) cargado con 24.000 Tm de
mineral de hierro. El Capitán trató de varar el
buque pero se escoró todavía más y se hundió
a menos de 3 millas del puerto.
Se escoró poco después de salir de Paradip
con una carga de mineral de hierro y tuvo que
regresar de nuevo a puerto
Cargado con 43.000 Tm de mineral de níquel
de Indonesia, se hundió al sur de Taiwan
55.000 Tm de mineral de níquel de Indonesia.
Se escoró y se hundió al norte de las Filipinas
40.000 Tm de mineral de níquel de Indonesia.
Dio la vuelta y se hundió en el Mar de China
Mineral de Níquel de Indonesia a China. Se
escoró unos 20º y se hundió en el Mar de
Filipinas. Hubo un único superviviente.
Pérdida
de vidas
1
2
1
13
21
10
23
Tabla 1. Siniestros debidos a la licuefacción de la carga entre los años 2007 y 2011
3
Además de los siniestros relacionados en la Tabla 1 cabe destacar otros siniestros e
incidentes ocurridos con anterioridad y que también fueron debidos a la licuefacción y
corrimiento de la carga de mineral:
o MV “Mega Taurus”: Se hundió en 1998 con la pérdida de sus 20 tripulantes
cuando transportaba mineral de níquel procedente de las Filipinas.
o MV “Sea Prospect”: También se hundió en 1998 cargado con mineral de níquel
embarcado en Indonesia con destino Japón y con la pérdida de 10 tripulantes.
o MV “Oriental Angel”: En 1990 se escoró en el fondeadero después de embarcar
una carga de mineral de níquel en Nueva Caledonia.
o MV “Padang Hawk”: Sufrió un corrimiento de la carga en julio de 1999
alcanzando una escora de 15 grados a los tres días de travesía con una carga de
mineral de níquel de Nueva Caledonia con destino Australia.
o MV “Maria VG”: Este pequeño carguero de una bodega y de 2.802 Tm de PM
embarcó 2.662 Tm de arcilla de ilmenita en un puerto de Finlandia con destino
Suecia. El 7 de noviembre de 2000, a las dos horas de travesía y dando bandazos
moderados debido a las condiciones de mar tendida, de repente alcanzó una
escora permanente de 20 grados. El Capitán cambió el rumbo del buque para
reducir el balance, alertó a la tripulación que se reunió en el puente preparada
para abandonar el buque e informó al Centro Coordinador de Rescate más
cercano. La tripulación investigó la causa de la escora y halló que la carga se
había licuado y desplazado a estribor. Bajo la escolta de unidades del
Guardacostas de Finlandia (un helicóptero y unidades marítimas) consiguió
llegar a un puerto de refugio. Durante la investigación del accidente se
determinó que el contenido de humedad de la carga era muy superior al LHT y
que el expedidor tampoco nunca lo había determinado1.
o MV “Jag Rahul”: En el 2005 tuvo un corrimiento de la carga de mineral
procedente de Indonesia.
El informe de la Comisión de Investigación del accidente del granelero “Padang Hawk”
publicado por la ATSB (Australian Transport Safety Bureau) concluyó, entre otros,
que2:
1. La carga fue embarcada con un contenido excesivo de humedad
2. El buque estuvo sometido a mala mar, que hizo que la carga cambiara del estado
sólido a un fluido viscoso en 4 de sus 5 bodegas
3. Existe un conocimiento insuficiente de las características del mineral de níquel y
su propensión a fluidizarse cuando el contenido de humedad es alto y se somete
a una fuerza suficiente
4. No existe un método de ensayo específico para determinar el límite de humedad
admisible a efectos de transporte del mineral de níquel.
De las conclusiones anteriores se puede observar que más de una década después
continúa habiendo accidentes imputables a las mismas causas, lo que resulta desde todo
punto de vista inadmisible. Todos estos siniestros y las pérdidas de vidas humanas eran
evitables si se cumplieran las disposiciones del Código IMSBC, disposiciones que son
de obligado cumplimiento en virtud del Convenio SOLAS. No se puede jugar con la
vida de los marinos y que su muerte resulte tan barata. Existen normas y procedimientos
y éstos deben ser cumplidos por todos los que intervienen en el negocio marítimo.
4
Fig. 2 Buque granelero “Asian Forest” escorado a babor. Fuente: www.mangalorean.com
4.
Marco regulatorio
4.1
Código IMSBC
El Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel o Código IMSBC
(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code), fue adoptado el 4 de diciembre de
2008 mediante la resolución MSC.268(85). Entró en vigor el 1 de enero de 2011, fecha
a partir de la cual adquirió carácter obligatorio en virtud de las disposiciones del
Convenio SOLAS. El Código fue enmendado mediante la resolución MSC.318(89) del
20 de mayo de 2011, que incluye la Enmienda 01-11, y que se puede aplicar ya con
carácter voluntario a partir del 1 de enero de 2012, y se espera que entre en vigor
oficialmente el 1 de enero de 2013. El Código IMSBC sustituye al anterior Código BC
(Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel, 2004), del que
se han publicado varias ediciones desde su primera publicación en 1965. Hay que tener
en cuenta que ahora el Código IMSBC es de carácter obligatorio mientras que el Código
BC era recomendatorio. La observancia del Código armoniza las prácticas y los
procedimientos que se deben seguir y las correspondientes precauciones que se deben
adoptar al embarcar, enrasar, transportar y desembarcar cargas sólidas a granel,
garantizando el cumplimiento de las disposiciones obligatorias del Convenio SOLAS.
El Código clasifica las cargas sólidas a granel en tres grupos, aunque hay cargas que
pueden pertenecer en algunos casos a dos grupos como el espatoflúor o las piritas
calcinadas que pertenecen a los grupos A y B.
 Grupo A: cargas que pueden licuarse si se embarcan con un contenido de
humedad superior a su límite de humedad admisible a efectos de transporte.
5
 Grupo B: cargas que entrañan un riesgo de naturaleza química a causa del cual
pueden originar una situación de peligro a bordo de los buques.
 Grupo C: cargas que no son susceptibles de licuarse (Grupo A) ni entrañan
riesgos de naturaleza química (Grupo B).
Las Cargas que pueden licuarse vienen definidas en el Código como “cargas que
contienen cierta proporción de partículas finas y cierta cantidad de humedad. Pueden
licuarse si se embarcan con un contenido de humedad superior al límite de humedad
admisible a efectos de transporte”. El apéndice 1 contiene las fichas correspondientes a
las cargas típicas que se transportan a granel actualmente, así como información sobre
sus propiedades y métodos de manipulación. Pero el propio Código advierte que
(párrafo 1.2.1) “dado que las fichas no son exhaustivas y las propiedades atribuidas a
las cargas se citan únicamente a título de orientación es esencial que, antes de
embarcar la carga, se obtenga del expedidor la información actual y válida sobre las
propiedades físicas y químicas de la carga presentada para transporte”. El expedidor
deberá facilitar información adecuada sobre la carga que se vaya a transportar de
acuerdo a la sección 4 del Código y tal como requiere la Regla 2 del Capítulo VI del
Convenio SOLAS. Por tanto, aunque una carga a granel no esté clasificada como del
Grupo A, si tiene la proporción adecuada de partículas finas y suficiente humedad puede
licuarse y deberá transportarse cumpliendo las disposiciones del Código IMSBC.
Concretamente el párrafo 2.1 del apéndice 3 del Código recoge esta posibilidad, aunque
este apéndice es de carácter recomendatorio, y señala lo siguiente: “Muchas cargas
constituidas por partículas finas con un contenido de humedad suficientemente elevado
son susceptibles de fluidizarse. Por consiguiente, antes del embarque se deberían
comprobar las características de fluidez de toda carga húmeda o mojada que contenga
cierta cantidad de partículas finas”.
La Sección 4 del Código IMSBC estable las obligaciones y responsabilidades del
expedidor de suministrar al Capitán del buque o a su representante la información por
escrito sobre la carga con suficiente antelación al embarque, a fin de que se puedan
tomar las precauciones necesarias para garantizar la adecuada estiba y el transporte en
condiciones de seguridad (párrafo 4.2.1). La información mínima a proporcionar viene
especificada en la Sección 4.2.2 y de debe incluir el NECG (Nombre de Expedición de
la Carga a Granel), grupo (A y B, A, B o C), cantidad de carga, factor de estiba, la
necesidad de enrasar y procedimientos de enrasado, la probabilidad de que se produzca
un corrimiento, la probabilidad de formación de una base húmeda, etc. Cuando se trate
de un concentrado o una carga que pueda licuarse debe proporcionar además un
certificado firmado del contenido de humedad de la carga en el momento del embarque
y su límite de humedad admisible a efectos de transporte (párrafo 4.3.2).
Para establecer la posibilidad de que una carga pueda licuarse es necesario determinar
los siguientes valores que vienen definidos en el Código (sección 1.7) del modo
siguiente:
Contenido de humedad (Moisture content, MC): parte de una muestra
característica que consiste en agua o hielo, u otro líquido, que se expresa como
porcentaje de la masa total de dicha muestra en estado húmedo (párrafo 1.7.20).
 Límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) (Transportable
Moisture Limit, TML): con respecto a una carga que puede licuarse, es el
contenido máximo de humedad de la carga que se considera seguro para el

6
transporte en buques que no cumplen las disposiciones especiales de la
subsección 7.3.2 (Buques de carga especialmente construidos o equipados con
mamparos estructurales de carácter permanente dispuestos de modo que
restrinjan todo posible corrimiento de la carga a un límite aceptable). Se
determina mediante los procedimientos de ensayo aprobados por una autoridad
competente, como los estipulados en el párrafo 1 del apéndice 2.
 Punto de fluidización por humedad (PFH) (Flow moisture point, FMP):
porcentaje del contenido de humedad (expresado sobre la base de la masa en
estado húmedo), dado el cual se produce un estado de fluidez cuando se somete
al método de ensayo prescrito una muestra característica de la materia.
El Código requiere que el ensayo de determinación del LHT se realice dentro de un
plazo de seis meses antes de la fecha del embarque de la carga (sección 4.5.1), pero este
ensayo deberá repetirse en caso de que la composición o las características de la carga
sean variables. El muestreo y el ensayo para la determinación del contenido de humedad
se realizará lo más próximo posible al momento del embarque y en ningún caso
excederá de siete días. Si ha llovido o nevado considerablemente entre el momento de la
realización del ensayo y el del embarque, hay que efectuar comprobaciones de nuevo
para garantizar que el contenido de humedad sigue siendo inferior a su LHT (párrafo
4.5.2).
El LHT se define como el 90% del PFH obtenido por ensayo en laboratorio según se
indica en el apéndice 2 del Código y que se expresa como un porcentaje de agua por
masa. Por ejemplo, si un concentrado tiene un 30% de PFH significa que éste alcanzará
su estado de fluidez cuando en 100 Tm de carga haya 30 Tm de agua y por tanto 70 Tm
de concentrado. Dado que el LHT es del 90% del PFH, su LHT será del 27% y por tanto
la máxima cantidad de humedad admisible por cada 100 Tm de carga sería de 27 Tm.
Esta diferencia del 10% entre el PFH y el LHT actúa como un margen de seguridad por
los errores que puedan cometerse en el muestreo, en el ensayo en laboratorio y por las
variaciones de humedad en la carga. Por tanto, cuando se vayan a embarcar
concentrados u otras cargas que puedan licuarse sólo se aceptarán si su contenido de
humedad es inferior a su LHT (párrafo 7.3.1.1). Aún así, si el Capitán tiene dudas
acerca del método de ensayo del contenido de humedad y del LHT, sobre todo si la
carga está al aire libre en época lluviosa o se embarca mediante gabarras, puede hacer
un ensayo, bien a bordo o en el muelle, denominado como “can test” y que se describirá
más adelante. Incluso, algunas cargas como el concentrado de cromo y otras pueden
experimentar una migración de la humedad durante la travesía y generar una base
húmeda peligrosa en el plan de la bodega. Por esta razón, aunque el contenido de
humedad en el momento de la carga fuera inferior al LHT y durante el viaje se observa
que la superficie de la carga está aparentemente seca, la base de la carga puede saturarse
de humedad sobre la que puede deslizarse la carga seca situada encima. (párrafo 7.2.3).
De modo que si un buque transporta alguna carga que pueda licuarse y adquiere una
escora, que no se debe a una distribución asimétrica del combustible, lastre u otros
pesos de a bordo, deberá inspeccionarse la carga y si se observa que su superficie está
más plana o se aprecian encima zonas o charcos de lodos es un indicio de que la carga
ha empezado a licuarse.
El Apéndice 2 del Código trata de los procedimientos de ensayo en laboratorio para
determinar el LHT e incluye tres métodos: el ensayo del plato de fluidización, el ensayo
de penetración y el ensayo de Proctor/Fagerberg. Tanto el ensayo mediante el plato de
7
fluidización como el ensayo de penetración se realizan añadiendo agua para aumentar el
contenido de humedad hasta alcanzar la licuefacción. Cuando se trata de una carga del
Grupo C nunca se alcanza la fluidización, independientemente de la humedad, ya que
por mucha agua que se añada ésta se cuela a través de los huecos de las partículas y no
llega a adquirir un aspecto fangoso3. Sin embargo si se toma una muestra de una carga a
granel y se le va añadiendo agua y llega a adquirir un aspecto similar al barro, sin duda
se tratará de una carga del Grupo A.
Las cargas con un contenido de humedad superior al LHT solamente podrán aceptarse
para el embarque en buques de carga especialmente construidos o equipados,
debidamente aprobados y certificados por su Administración (sección 7.3.2). Pero hasta
recientemente, no se había establecido ningún estándar internacional para la
construcción de buques diseñados con esta finalidad. La sociedad de clasificación RINA
(Registro Italiano Navale), que criticó la pérdida de buques cargados con mineral de
níquel, ha establecido en julio de 2011 nuevos estándares de diseño para la
modificación o nueva construcción de buques graneleros actos para el transporte de
cargas que puedan licuarse y con cualquier contenido de humedad. El diseño se basa
principalmente en la instalación de mamparos longitudinales que subdividen las
bodegas para reducir las superficies libres y mantener la estabilidad del buque incluso
después de un corrimiento de la carga. También la sociedad clasificadora japonesa
ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) ha establecido reglas para el transporte seguro de
mineral de níquel aunque éste se licue durante el transporte. A finales del 2012 se
entregará un granelero de 27.200 toneladas de peso muerto diseñado para transportar
mineral aunque se licue y que ha sido aprobado por la Autoridad Marítima de Panamá
con la asistencia técnica de ClassNK.
Fig. 3 Bodega de un Bulk Carrier con una carga de mineral de níquel que se ha licuado.
Fuente: Club P&I UK, www.ukpandi.com
4.2
El Convenio SOLAS
La regla 1.2 del Capítulo VI del Convenio SOLAS dispone que el transporte de cargas
sólidas a granel que no sean grano se ajustará a las disposiciones pertinentes del Código
IMSBC. La regla 2 “Información sobre a carga” prescribe que “El expedidor facilitará
8
al capitán o a su representante información apropiada sobre la carga con tiempo
suficiente antes del embarque a fin de que puedan tomarse las precauciones necesarias
para su estiba adecuada y su transporte sin riesgos. Tal información se confirmará por
escrito y mediante los oportunos documentos de expedición antes de embarcar la carga
en el buque”. Y que en el caso de cargas sólidas a granel consistirá en la información
prescrita en la sección 4 del Código IMSBC.
También la regla 7 de la parte B del Capítulo VI del SOLAS se refiere al Código BLU4,
aunque actualmente es de carácter recomendatorio. La sección 3.3 “Información que la
terminal facilita al buque” y concretamente el párrafo 3.3.3 dice “El representante de la
terminal se cerciorará de que se ha notificado al buque lo antes posible la información
que consta en la declaración de carga, según lo prescrito en el capítulo VI del
Convenio SOLAS 1974 en su forma enmendada”.
4.3
El Código ISM
El Código ISM (Código Internacional de Gestión de la Seguridad) es un estándar
internacional para la gestión de seguridad, la operación segura de los buques y la
prevención de la contaminación. Ha sido adoptado e incorporado al Capítulo IX del
Convenio SOLAS y por tanto es de carácter obligatorio. Uno de los objetivos del
Código ISM es “evaluar todos los riesgos señalados para sus buques, su personal y el
medio ambiente y tomar las oportunas precauciones”. Evidentemente en los buques
graneleros uno de los riesgos es la licuefacción de la carga y por tanto el Sistema de
Gestión de Seguridad del buque debe incluir los procedimientos a seguir a bordo cuando
se embarcan y transportan este tipo de cargas. El país de bandera del buque tiene la
responsabilidad de asegurarse que todos los riesgos posibles han sido identificados antes
de expedir el Documento de Cumplimiento (DoC, Document of Compliance) que
certifica que la compañía cumple con los requisitos del Código ISM.
5.
Problemas más comunes asociados al transporte de minerales
El transporte de minerales procedentes principalmente de Indonesia, Filipinas, Nueva
Caledonia y la India está asociado, entre otros, a los siguientes problemas:
1. La mayoría de las minas se encuentran situadas en zonas alejadas y las
terminales y los medios de carga son rudimentarios. Además, la carga se
embarca directamente desde las minas o se almacena al aire libre expuesta a las
abundantes lluvias.
2. Muchos embarques de mineral se realizan estando fondeados mediante gabarras
que tomaron la carga directamente de pilas depositadas a la intemperie en zonas
cercanas. La carga pudo estar expuesta a las lluvias durante el transporte hasta
esas zonas y durante el almacenamiento en las mismas de modo que su humedad
puede aumentar de forma considerable. Es más, el Código IMSBC requiere que
desde que se comprueba el contenido de humedad hasta el embarque no pueden
transcurrir más de siete días lo que en muchos casos no se cumple. Pero incluso
si ha llovido o nevado intensamente durante ese intervalo de 7 días el contenido
de humedad puede aumentar considerablemente por lo que previamente al
embarque debe hacerse un nuevo ensayo y comprobar que su humedad es
todavía inferior al LHT y así confirmar su idoneidad para realizar un transporte
seguro.
9
3. Las minas están demasiado alejadas para que los expertos o inspectores de
carga, que actúan en nombre del buque, puedan viajar a tomar muestras de la
carga a embarcar. Hubo casos en que a los inspectores se les ha negado el acceso
a las pilas de mineral para tomar muestras de la carga o han sido forzados a
aceptar los ensayos del expedidor, amenazados e incluso amenazados
físicamente.
4. Hay pocos laboratorios independientes en esos países o bien carecen del equipo
adecuado y de la formación necesaria para realizar los análisis de la carga de
acuerdo a los procedimientos de muestreo y ensayo recogidos en el Código
IMSBC. Generalmente son las minas las que tienen sus propios laboratorios y
realizan los ensayos del punto de fluidización por humedad empleando su
metodología y sin tener en cuenta los procedimientos incluidos en el Apéndice 2
del Código IMSBC.
5. En el caso concreto del mineral de níquel los métodos de ensayo del Código
IMSBC no se adaptan a las características de este mineral debido a su falta de
homogeneidad (existencias de partículas de tamaño muy diferentes desde polvo
fino a grandes rocas) y al contenido de materiales arcillosos. Por esta razón la
determinación del punto de fluidización por humedad, que ha sido concebido
para concentrados de minerales, es cuestionable.
6. El mineral de níquel no tiene una ficha en el Código IMSBC, y por tanto su
transporte debe realizarse conforme al párrafo 1.3 del Código “Cargas no
incluidas en el presente Código”. De acuerdo a sus propiedades debe
transportarse como una carga del Grupo A cumpliendo las disposiciones de las
secciones 7 y 8 del Código.
7. El mineral de hierro tiene su propia ficha en el Código IMSBC pero está
clasificado como carga del Grupo C, es decir, cargas que no son susceptibles de
licuarse (Grupo A) ni entrañan riesgos de naturaleza química (Grupo B). Los
finos de mineral de hierro tampoco tienen su propia ficha en el Código.
8. Algunos expedidores describen la carga de forma incorrecta para evitar que el
transporte se realice teniendo en cuenta las normas más rigurosas del Código.
9. Hubo casos en los que el límite de humedad admisible a efectos de transporte
(LHT) o el contenido de humedad declarados en el correspondiente certificado
era inexacto o deliberadamente falso. Incluso se han dado casos donde el
expedidor no ha entregado esos certificados al buque.
10. Intimidación y presión comercial a los Capitanes y los Oficiales para que el
buque no incurra en demoras y para que realice el embarque aceptando los
ensayos realizados por las propias minas, o incluso sin haber entregado
previamente los documentos de expedición de la carga requeridos por la Regla 2
del Capítulo VI del Convenio SOLAS y la Sección 4 del Código IMSBC.
11. Entrega de un único certificado de las características de la carga a pesar de
proceder de diferentes pilas de almacenamiento o lugares de extracción.
12. Existe un desconocimiento del problema de la licuefacción de las cargas a granel
bastante generalizado entre todos los actores que intervienen en el negocio y
transporte marítimo.
6.
¿Qué se está haciendo?
Inicialmente la Dirección General de Navegación (DGS, Directorate General of
Shipping) de la India publicó dos avisos en el 2009, MSN (Merchant Shipping Notice)
10
31 y MSN 34, que se refieren al embarque de cargas sólidas a granel, especialmente a
los finos de mineral hierro embarcados en puertos de la India. Posteriormente el 27 de
agosto de 2010 publicó otro aviso, el MSN 9, que viene a reforzar la implantación del
Código IMSBC. El MSN 9 impone que el Capitán debe comprobar el contenido de
humedad de los finos de mineral de hierro si tiene alguna duda acerca de la inexactitud
de la información proporcionada por el expedidor. Es decir, que en vez de exigir y
verificar que los expedidores cumplen con sus obligaciones de acuerdo al Código
IMSBC, le endosan esa responsabilidad al Capitán.
Además de las numerosas circulares y artículos publicados por los Clubes de Protección
e Indemnización y por INTERCARGO, el Subcomité de Transporte de Mercancías
Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC) de la OMI, en su 15º período de
sesiones (septiembre de 2010), examinó un documento (MSC 87/INF.13) presentado
por la India con relación a dos siniestros graves acaecidos en la temporada de monzones
de 2009 y de varios incidentes (near misses) notificados por Capitanes de buques que
transportaban finos de mineral de hierro. El Subcomité DCS publicó el 12 de octubre de
2010 la circular DSC.1/Circ.63 en la que advierte de los peligros y las medidas que se
deben adoptar cuando se manipulan o transportan cargas de mineral de hierro con una
proporción elevada de finos. Esta circular ha sido sustituida por la DSC.1/Circ.66 del 7
de octubre de 2011.
En el 16º período de sesiones del Subcomité DSC se examinaron, entre otros
documentos, las propuestas de enmiendas al Código IMSBC presentadas por varias
delegaciones y varios observadores. Francia (DSC 16/4/10) propuso incluir una ficha
nueva para el mineral de níquel clasificándolo como del Grupo A y examinar los
métodos de ensayo con la finalidad de incluir nuevos métodos o enmendar los
existentes. Australia (DSC 16/4/86), Japón (DSC 16/4/88) y Noruega (DSC 16/4/9)
propusieron una nueva ficha para los finos de mineral de hierro clasificándolos como
del Grupo A, además de otras enmiendas.
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su 90º período de sesiones, celebrado en
mayo de 2012, y tras observar el proyecto de enmiendas a las secciones 4 y 8 del
Código IMSBC presentado por el Subcomité DSC, acordó publicar la circular
MSC.1/Circ.1441 “Medidas provisionales para la implantación del proyecto de
enmiendas (02-13) al Código IMSBC que se prevé adoptar en el MSC 92”. Dado que la
reunión 92 del Comité MSC está previsto que se celebre en junio de 2013 y teniendo en
cuenta que la fecha más temprana para la entrada en vigor de esas enmiendas sería el 1
de enero de 2015, la circular insta a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS
1974 a que apliquen con carácter voluntario el proyecto de enmiendas propuesto. Las
enmiendas propuestas en la circular se refieren al transporte de concentrados y otras
cargas que puedan licuarse y que se resumen a continuación:
 El certificado del LHT y del contenido de humedad facilitado por el expedidor
de la carga tendrá que ser expedido por la Autoridad Competente del puerto de
embarque;
 La Autoridad Competente del puerto de embarque tiene que aprobar los
procedimientos de muestreo, ensayo y control del contenido de humedad para
garantizar que es inferior al LHT cuando la carga esté a bordo del buque;
 Si la carga se embarca desde gabarras, el expedidor incluirá los procedimientos
para proteger la carga de las precipitaciones y de la entrada de agua del mar.
11


Además, se facilitará al capitán o a su representante el documento expedido por
la Autoridad Competente confirmando la aprobación de esos procedimientos;
El expedidor debe facilitar al representante designado por el buque el acceso a
las existencias de mineral a fin de pueda realizar la inspección, el muestreo y los
ensayos de la carga;
La enmienda a la Sección 8 se refiera a la posibilidad de que aún después de un
ensayo de verificación utilizando un recipiente (can test), aunque las muestras
estén secas el contenido de humedad puede ser superior al LHT.
El Subcomité DSC se reunirá de nuevo en Londres para su sesión 17 entre el 17 y el 21
de septiembre de 2012 donde se examinará de nuevo el proyecto de enmiendas 02-13 y
las nuevas fichas propuestas para el mineral de níquel y los finos de mineral de hierro
antes de su inclusión en el Código IMSBC. Previsiblemente esos temas serán tratados
luego en la reunión 91 del Comité MSC a celebrar en noviembre de 2012.
7.
Recomendaciones al Capitán
1. Las operaciones de carga no deberán iniciarse hasta que el Capitán reciba toda la
documentación de la carga, que el expedidor tiene obligación de entregarle de
acuerdo a los requerimientos del Código ISMBC y el Convenio SOLAS, y esté
totalmente satisfecho de que se pueden realizar las operaciones de embarque y
transporte con seguridad.
2. El Capitán o su representante nunca firmarán cualquier tipo de documento cuya
finalidad sea la de confirmar que la carga es segura para el transporte. Es
responsabilidad del expedidor suministrar por escrito los documentos de
expedición con suficiente antelación antes del embarque incluyendo los
certificados con el LHT y el contenido de humedad actual de la carga.
3. El Capitán o sus Oficiales deberán, si es posible, inspeccionar la carga antes de
iniciar las operaciones de embarque para comprobar sus condiciones y las
posibles diferencias del contenido de humedad que pueda tener. Si se observan
diferencias importantes, entonces hay que solicitar ensayos de humedad
adicionales. Cualquier parte de la carga con un contenido de humedad superior
al LHT debe ser rechazada.
4. Cuando la carga se embarca directamente desde gabarras se deberá comprobar el
contenido de humedad de cada remesa, sobro todo si las gabarras son abiertas y
es época de lluvias.
5. Si existe alguna duda acerca de la validez de los certificados o se sospecha que
la carga tiene un contenido de humedad excesivo, el Capitán no permitirá que se
inicien las operaciones de carga, o si éstas ya han comenzado debe pararlas
inmediatamente, hasta tener la certeza de que es segura para su transporte. Se
deberá contactar con los Armadores y/o representante local del Club P&I y
solicitar que un inspector independiente tome muestras de la carga para realizar
las pruebas de ensayo en un laboratorio calificado para determinar el contenido
real de humedad.
6. A bordo del buque o en el muelle se puede llevar a cabo el procedimiento de
ensayo complementario, generalmente denominado como “can test” y que viene
descrito en la Sección 8 del Código IMSBC, para determinar de modo
aproximado la posibilidad de que haya fluidez. Se realiza del siguiente modo:
12
1. Llenar hasta la mitad un recipiente metálico cilíndrico (0,5 a 1 litro de
capacidad) con una muestra representativa de la carga;
2. Se toma el recipiente entre las dos manos y se golpea bruscamente contra
una superficie dura, como, por ejemplo, una mesa sólida, desde una altura
aproximada de 20 cm;
3. Repetir la acción anterior al menos 25 veces a intervalos de uno o dos
segundos;
4. Examinar la superficie de la muestra por si presenta humedad libre o
indicios de fluidez.
Si se observa humedad libre en la superficie o indicios de fluidez, hay que llevar
a cabo nuevos ensayos de laboratorio de la carga, antes de que ésta sea aceptada
para el embarque. Hay que tener muy en cuenta que aunque el resultado del can
test fuese negativo, no significa que la carga es apta para su embarque, sino que
si el resultado es positivo sirve para demostrar que su contenido de humedad es
superior al punto de fluidización por humedad (PFH). Este método descarta el
10% del margen de seguridad entre el LHT y el PFH, de modo que la muestra
puede tener un contenido de humedad superior al LHT aunque inferior al PFH y
no mostraría estado de fluidez o agua libre y sin embargo la carga no es segura
para su embarque y transporte. Es necesario resaltar que solamente se puede
realizar el embarque si el contenido de humedad es inferior al LHT para cumplir
con el Código IMSBC. El ensayo deberá repetirse frecuentemente durante el
embarque para asegurarse que en ninguna fase de la carga su contenido de
humedad es superior al PFH. Nunca deberá aceptarse el embarque de una
carga en base al resultado del can test, sino en base a los resultados
obtenidos mediante ensayo en laboratorio.
Fig. 4 Mineral de níquel antes y después de hacer la prueba del “can test” para comprobar la
posibilidad de licuefacción. En la figura de la derecha se puede observar como la superficie ha
quedado prácticamente plana y se nota humedad en su superficie lo que indica que la muestra
se ha licuado. Fuente: North of England P&I Association, www.nepia.com
7. Durante las operaciones de embarque el personal al cargo de las mismas
comprobará si se observan indicios que puedan revelar que el contenido de
humedad es superior al especificado en los documentos o que pueda ser insegura
para su transporte. En estas circunstancias se pararán inmediatamente las
operaciones de carga y no se reanudarán de nuevo hasta tener la seguridad de
que la carga es segura. Los siguientes indicios pueden revelar que una carga no
es segura para su embarque y transporte:
13



salpicaduras de carga en los costados o mamparos de la bodega
se observan zonas de la carga con humedad o ésta tiene un aspecto barroso
en vez de arenoso o similar a la gravilla
si se observa agua en la superficie de la carga o charcos de agua en la base
de las pilas de carga almacenadas en tierra.
Fig. 5 Carga de mineral de níquel con posible exceso de humedad. Se pueden observar
salpicaduras tipo barro en el mamparo. Fuente: North of England P&I Association,
www.nepia.com
8. Cuando se embarca la carga en zonas de frío hay que tener en cuenta la posible
formación de cristales de hielo. Durante la travesía a zonas más calientes el hielo
puede derretirse aumentando el contenido de humedad del cargamento y con ello
la posibilidad de que éste sea superior al LHT y con el consiguiente peligro de
que se produzca un deslizamiento o una licuefacción de la carga. Por tanto, es
importante que los ensayos de determinación del contenido de humedad se
realicen después de que toda la humedad libre se haya descongelado.
9. En caso de lluvia o nevada abundante deberán pararse las operaciones de carga y
se cerrarán las escotillas de las bodegas. Después de las precipitaciones o
nevadas hay que asegurarse que se determina de nuevo el contenido de humedad
para garantizar que éste es todavía inferior a su LHT y tal como requiere el
Código IMSBC en la Sección 4.5.
10. El Capitán tiene el derecho a exigir que la carga se enrase en la medida de lo
posible hasta los límites de los espacios de carga para evitar que se produzca su
corrimiento, y tal como prescribe la Sección 5 del Código IMSBC. Además de
reducir la sobrecarga excesiva sobre el plan, con el enrasado se minimiza
también el riego de migración de humedad durante la travesía y de que se genere
una base húmeda peligrosa en el plan de la bodega.
11. El Capitán no puede aceptar ningún tipo de presión comercial y menos
intimidación por parte de los fletadores, expedidores o representantes de la
terminal de carga. El Capitán tiene la responsabilidad de que el buque se cargue
de manera segura cumpliendo el Código IMSBC y por tanto si es necesario tiene
que imponer su autoridad (overriding authority) de acuerdo al Sistema de
Gestión de la Seguridad y tal como le permite la Regla 34.1 del Capítulo V del
SOLAS: "Ni el propietario, ni el fletador, ni la compañía que explote el buque,
según se define ésta en la regla IX/1, ni cualquier otra persona, pondrán
14
impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute
cualquier decisión que, según su criterio profesional, sea necesaria para la
seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino". 12. Durante el viaje, debido a los movimientos del buque la carga se va
compactando por lo hay comprobar su estado para ver si se hay indicios de
humedad o hubo movimiento de la carga, sobre todo en las bodegas situadas
más a proa y por tanto sometidas a un mayor agitación. 13. Si a pesar de todas las precauciones durante el viaje se produce una licuefacción
y corrimiento de la carga, cualquier medida encaminada a corregir la escora
debe ser debidamente evaluada y calculada para no empeorar la situación. En
algún caso esa operación ha contribuido a que la escora aumente al correrse la
carga al costado opuesto con un bandazo ocasionando una escora mayor y la
posibilidad de zozobra del buque, tal como ocurrió con el “Asian Forest”. En
estos casos hay que seguir los procedimientos del Sistema de Gestión de la
Seguridad, evitar la corrección de la escora, adoptar buenas prácticas marineras
y proceder al puerto de refugio adecuado más cercano. 8.
Conclusiones
La causa de la mayoría de los siniestros ha sido la licuefacción de la carga debido a una
descripción falsa o errónea por parte de los expedidores y a una falta de la debida
inspección por la Autoridad Competente de los puertos de embarque. Del mismo modo
que se le exigen responsabilidades al Capitán, e incluso en algunos casos se les
encarcela cuando su buque sufre un accidente, hay que exigir responsabilidades penales
a aquellos expedidores que deliberadamente describen la carga de forma incorrecta o
proporcionan certificados del contenido de humedad y LHT falsos.
Como ha declarado el Secretario General de INTERCARGO, Rob Lomas, “The master
is not a trained scientist5” (el Capitán no es un científico entrenado) y por tanto es
necesario que un experto totalmente independiente le proporcione el asesoramiento
preciso para que pueda decidir cuando una carga es segura para su embarque y
transporte. Sin embargo, en estos tiempos de crisis económica es difícil soportar la
presión comercial y el Capitán, sobre todo cuando tiene poca experiencia, puede verse
forzado o tentado a aceptar un cargamento aunque crea que es inseguro. Como siempre
ha ocurrido se sigue aplicando aquella vieja expresión “Si usted no lo hace ya lo hará
otro”, lo que resulta totalmente intolerable. Con la seguridad de la vida humana en la
mar no se puede jugar, porque 44 o 45 marinos muertos en poco más de un mes en la
misma zona debido a la licuefacción de la carga embarcada en el mismo país es
inadmisible.
1
Mv. MARIA VG, incident at Sea of Bothnia off Pori, November 7, 2000; www.onnettomuustutkinta.fi
Report No 148. Investigation into the shift of cargo on board the Singapore flag bulk carrier PADANG
HAWK in the Coral Sea on 26 and 27 July 1999. Issued by the Australian Transport Safety Bureau,
September 2000.
3
Hay que tener en cuenta sin embargo que algunas cargas del Grupo A no son adecuadas para estos dos
métodos de ensayo.
4
Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros adoptado por
la OMI mediante la Resolución A.862(20) y enmendado por las Resoluciones MSC.238(82) y
MSC.304(87).
2
15
5
Professional Mariner. Artículo “Following sinkings, industry urges to address dangers of liquefaction”
publicado el 28 de marzo de 2012 por Davis Tyler, www.professionalmariner.com
Capt. Felipe Louzán Lago
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