Arriba_y_Adelante_N6
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JULIO 2003 Arriba y Adelante N°6 ÍNDICE De todo un poco ................................................................................................................................ Pág. 1 “Fuera de pista” ............................................................................................................................... Pág. 2 Formación de Hielo .......................................................................................................................... Pág. 5 Consulta de Lectores ........................................................................................................................ Pág. 6 Máximas Filosóficas ......................................................................................................................... Pág. 7 Un toque de humor .......................................................................................................................... Pág. 7 La Foto del Mes ................................................................................................................................ Pág. 8 Colaboradores .................................................................................................................................. Pág. 8 DE TODO UN POCO Por Dino Quercetti HOY... ¿De qué forma se produce la condensación en la atmósfera? Cuando una masa de aire alcanza el punto de rocío, comienza la condensación del vapor de agua de la atmósfera en forma de gotitas. La temperatura del aire a la cual se produce este proceso se conoce como temperatura de punto de rocío, que depende del grado de humedad, de la presión y de la temperatura del aire. La condensación es más fácil sobre núcleos grandes que tengan cierta afinidad por el agua, como las partículas de sal, por ejemplo. En estos casos, el vapor de agua puede empezar a condensarse con una humedad relativa del 75%, que es un coeficiente bajo. Cuando la humedad relativa es mayor, los corpúsculos pequeños también llegan a ser activos, aunque no tengan afinidad por el agua. Hasta que no se alcanza una humedad relativa del 100%, las gotitas formadas tienden a evaporarse. Por encima de este nivel aumentan muy rápidamente de tamaño, denominándose nivel crítico de sobresaturación al límite en que las gotas están a punto de crecer. A medida de que las gotitas se hacen más grandes tienden a caer a tierra, atraídas por la fuerza de gravedad. Al principio, debido a su diminuto tamaño, las corrientes ascendentes de aire las llevan hacia arriba. Incluso en el caso de que logren caer, se evaporan a causa de las capas de aire más calientes próximas al suelo. La única oportunidad de sobrevivir que tienen las gotitas primitivas es chocar unas con otras, incrementando así su volumen, hasta el punto que, debido a su peso, ni las corrientes de aire ascendentes ni la evaporación puedan detener su caída al suelo, sea en forma de lluvia, nieve o granizo. Como gotas de lluvia ya formadas, normalmente tienen un diámetro aproximado de 2,5 milímetros, aunque en casos extraordinarios llegan a alcanzar tamaños mayores. Y PARA IR PENSANDO... ¿ Qué es el Número de Mach? Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com “FUERA DE PISTA” Como verán este artículo apunta a aeronaves de gran performance, aunque existe una gran cantidad de información que les será útil para cualquier aeronave. “El avión estaba en una aproximación nocturna ILS a la pista que había sido mojada unos minutos antes por un fuerte chaparrón. Había 15 nudos de viento cruzado desde la derecha y la senda de planeo fue mantenida abajo hasta los 250 pies. En la Altitud de Decisión (DH), las luces de la pista estaban a la vista y el comandante comenzó suavemente a acomodar el avión para el toque. El avión pasó por el umbral de pista suavemente a la derecha del eje con una pequeña guiñada a la izquierda. El toque fue suave y a unos 7 metros a la izquierda del eje de pista. Los frenos aerodinámicos se desplegaron sin problemas. Luego del toque, el comandante se dio cuenta de que estaba guiñando suavemente a la izquierda, entonces aplicó todo el freno derecho, pedal derecho y máxima reversa. El avión guiñó y rápidamente a partir de ese momento el tren principal izquierdo se salió de la pista.” La pregunta en la cabeza del piloto fue algo como, “Hey ¿qué sucedió?” ¿Hizo el piloto todo lo que debía sobre la pista? ¿Hizo lo correcto? ¿Las cosas que realizó fueron las que llevaron a que el avión se saliera de la pista perdiendo el control? Las pistas mojadas o resbaladizas son un constante peligro para los pilotos y presentan una operación desafiante durante cualquier época del año. Este artículo enfocará en la información que Ud. necesita saber para comprender el fenómeno del aterrizaje en pistas mojadas y estar alerta para determinar que condiciones pueden llevar a hacerle perder el control del avión. Discutiremos el uso de los frenos, del sistema anti-skid (antiderrape), de los reversores, la velocidad de los frenos, y daremos un vistazo a los principios de tracción de los neumáticos USO DE LOS FRENOS ¿Existe algún procedimiento de aterrizaje y frenado que sirva para todas las condiciones de pista mojada o resbaladiza? La respuesta es NO. Pero, existen algunas técnicas operacionales que son comunes a todos los aterrizajes en pistas mojadas. Una cosa a tener en mente es que la técnica de pilotaje para un aterrizaje en pista mojada donde los márgenes de seguridad son muy estrechos diferirá enormemente de la técnica requerida para cuidar las cubiertas o los frenos. Los frenos proveen al avión con la más importante fuente de desaceleración en la pista y son el medio primario para detener al avión. Cuando se aplican los frenos, las cubiertas son obligadas a girar a menor velocidad de la que girarían libremente sin contacto con el piso. Este resultado se denomina “slip” o “resbale del neumático”. (Cero resbale corresponde a la rueda girando en la pista sin frenar, mientras que la condición de 100 % de resbale corresponde a la rueda bloqueada). Una cubierta genera su máxima efectividad de frenado cuando está “resbalando” aproximadamente al 10% debajo de su velocidad de giro libre fuera del suelo. Cuando ocurre un gran “resbale”, el coeficiente de frenado se reduce, como podría ocurrir con el hidroplaneo (acuaplanning), en el cual el piloto podría experimentar una condición de freno bloqueado o derrape. Durante los tests en pistas mojadas, la distancia más corta de frenado se logró cuando los frenos fueron aplicados al máximo tan pronto se tuvo completo control direccional en el piso. Para producir la máxima fuerza desaceleradora, el esfuerzo debe ser aplicado para producir la máxima fuerza normal sobre los pedales de frenos sin modulación para ganar la mayor efectividad del sistema anti-skid. Esté seguro de que está actuando los frenos, no es inusual para los pilotos creer que están usando todo el freno, cuando en realidad, debido a la concentración en otros factores, están solo presionando el pedal en la parte inferior. La desaceleración inicial es suave y puede pensar que el avión no está frenando, aunque, la desaceleración aumenta a medida que el avión pierde velocidad. Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com Debes colocar una carga vertical en las cubiertas para generar fuerza de frenado. No hay un óptimo nivel de carga vertical. Colocando una gran carga vertical sobre las cubiertas se obtendrá una mayor efectividad de frenado. Por ejemplo, Para todos los aviones Gulfstream configurados con flaps, bajando la nariz y extendiendo los frenos aerodinámicos pasas de tener el 65% del peso del avión sobre las cubiertas al 100% del peso sobre las cubiertas. Para muchos jets, bajando la nariz y extendiendo los frenos aerodinámicos colocarás mas que el 100% del peso del avión sobre las cubiertas debido a que el CL –coeficiente de sustentación- será negativo. Otro factor a considerar en la ecuación de frenado es la distribución de la fuerza de frenado normal a las superficies del tren de aterrizaje. Durante el aterrizaje, cuando la rueda de nariz toca la pista, una gran cantidad de fuerza normal (ver figura 1) es transferida a la nariz y no está disponible para asistir en crear una fuerza de fricción en las ruedas del tren principal donde son mas necesarias. Una técnica a considerar es que después de aterrizar y con la rueda de nariz contra la pista, si estamos alineados sobre el eje de la pista, aplicar frenos normalmente, aplicar los reversores, extender los frenos aerodinámicos, luego suavemente tirar del comando hacia atrás manteniendo la rueda de nariz sobre el suelo para seguir teniendo control direccional. Esto permitirá al piloto destruir cualquier clase de sustentación positiva (que haga que el avión vuele y se despegue del piso) e incrementar la fuerza normal en la superficie de frenado durante la parte inicial de la carrera de aterrizaje cuando la presión dinámica es grande y las fuerzas aerodinámicas son de consecuencia. El efecto final es transferir la fuerza normal a las ruedas del tren principal, y a partir de allí incrementar la capacidad de frenado. Esta técnica no se debe usar si el piloto no necesita la máxima capacidad de frenado para producir el máximo coeficiente de frenado. Los requerimientos más críticos de los frenos ocurren durante los aterrizajes con mucho peso, donde se generan elevadas temperaturas y se pierde efectividad, lo que puede ser un problema. Considere extender el tren de aterrizaje tan pronto como sea posible antes del aterrizaje para tomar ventaja del máximo enfriado posible. Considere los límites de energía de sus frenos, especialmente durante el rodaje y los giros cerrados en tierra. SISTEMA ANTI-SKID (ANTI-DERRAPE) Como un recordatorio, el circuito de control anti-skid es generado por las ruedas principales girando después del toque. Sobre pistas secas esto ocurre instantáneamente. Sobre superficies mojadas o resbaladizas, las ruedas tardarán en girar a la velocidad que deberían -debido a que están patinando-. Recuerde que el elemento esencial en el circuito del control anti-skid es la velocidad de la señal de referencia de la rueda. Cuando una rueda del tren principal gira y la presión del freno es aplicada, se determina un umbral de derrape para las condiciones establecidas y la presión de frenado es modulada por el sistema de derrape alrededor de ese umbral. Sin esta señal, el derrape o el bloqueo de la cubierta no puede ser detectado. La velocidad actual de la cubierta es medida por un transductor en el eje y es comparada con una velocidad de referencia en la computadora. Si la velocidad actual de la rueda cae debajo de esa velocidad de referencia, se detecta un derrape y el sistema anti-skid reduce la presión de frenado (libera el freno aunque Ud. lo presione, funciona como un ABS en el auto) en la rueda respectiva para permitir que la fricción rueda-piso aumente la velocidad de la rueda nuevamente. Cuando el sistema sensa que el derrape ha sido corregido, permite que la presión del freno se incremente de nuevo. Recuerda que el sistema anti-skid puede detectar y corregir una condición de derrape mucho más rápido que un piloto. Esfuércese para que el avión no rebote en el aterrizaje y no intente bombear los pedales porque el sistema anti-skid no “entenderá que está sucediendo”. Esto solo causará un excesivo derrape y el freno se mantendrá sin actuar por un buen periodo de tiempo, lo cual destruirá el frenado y la tracción del neumático. Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com La Gulfstream Aerospace está en contra de las técnicas tardías de frenado incluso si se sospecha un hidroplaneo (acuaplanning). El frenado tardío ha sido demostrado como una de las causas en muchos accidentes en los que el avión se pasó de largo en la pista. FUERZAS DE TRACCIÓN Otra importante función de la fricción neumático-pista es la producción de fuerzas de tracción. Las fuerzas de tracción del neumático son el medio principal de control direccional sobre la pista, incluso en pistas resbaladizas o mojadas. Las fuerzas de tracción actúan perpendiculares a la dirección del neumático y son generadas cuando una cubierta guiña con respecto a su actual recorrido sobre la pista. Sobre una pista resbaladiza, una cubierta desarrolla su máxima fuerza de tracción a aproximadamente 5º de guiñada, mas allá de ese punto la componente de la fuerza lateral disminuye rápidamente. Una gran carga vertical y una mínimo “resbale del neumático” también incrementan la fuerza de tracción disponible. Las cubiertas deben poder generar fuerzas de tracción y frenado simultáneamente en una pista mojada, al igual que en un aterrizaje con viento cruzado. El comportamiento de la cubierta es muy complejo y difícil para cuantificar, pero lo que el piloto puede hacer es estar seguro de que las presiones de las cubiertas son compatibles con las del Manual del Avión y que las cubiertas tengan su dibujo en condiciones. Como discutimos, una buena fricción neumático-pista y una alta carga vertical ayudan al frenado y a la tracción. Si bien no podemos alterar la fricción disponible, podemos alterar la carga vertical sobre los neumáticos. El “resbale del neumático” que también discutimos reduce la fuerza de tracción. Una forma de visualizar este concepto es imaginar la fuerza total de fricción desarrollada por la cubierta que tiene que repartirse entre el frenado y la tracción, el resultado será tal, que usados conjuntamente, ambos sufren en algún grado. Cuando se combinan el frenado y la tracción, el grado al cual sufre la tracción depende de cuanto “resbale” haya en ese momento. A medida que el “resbale” se incrementa, las fuerzas de tracción disminuyen. Una cubierta bloqueada no genera fuerzas de tracción. A partir de esto, que la cubierta comience a girar luego del toque es esencial para mantener la capacidad direccional en la pista. Durante un frenado controlado con el sistema anti-skid, la degradación en la tracción de la cubierta depende de la cantidad de “resbale” que permita el sistema anti-skid. Como regla general, los sistemas anti-skid (anti-derrape) más nuevos permiten menos “resbale” que los más viejos y se puede esperar tener menos efecto en la capacidad de tracción. La degradación en la tracción durante el frenado es más pequeña a moderados ángulos de la cubierta. Si comenzara un desplazamiento lateral, inmediatamente suelte los frenos, con esto minimizará la fricción de la cubierta por tracción para volver a tener control direccional. HIDROPLANEO A medida que la cubierta gira a lo largo de una pista mojada, está constantemente apretando el agua al pisarla. Esta acción genera que la presión del agua pueda “levantar” porciones de la cubierta de la pista. Esta reducción en la fricción se llama hidroplaneo, o también conocido como acuaplanning, y está presente en algún grado toda vez que la cubierta esté girando sobre una pista mojada. Como sabemos, el hidroplaneo es mayor a altas velocidades y disminuye a bajas velocidades. Hay varios tipos de hidroplaneo, HIDROPLANEO VISCOSO: ocurre en todas las pistas mojadas y es la acción normal de lubricación del agua. El viscoso reduce la fricción del contacto neumático-pista, pero no hasta tal punto donde la rueda gira y el sistema anti-skid no funcione. El viscoso frecuentemente es confundido con el dinámico HIDROPLANEO DINAMICO: es el término técnico del hidroplaneo total, donde la cubierta se levanta del pavimento y “se desplaza sobre el agua”. Las condiciones requeridas para iniciar y mantener esto al extremo, son muy difíciles de encontrar, pero no imposibles. Con la cubierta levantada del pavimento, hay casi una total pérdida de fricción y las cubiertas no giran. El hidroplaneo dinámico total puede ocurrir a velocidades Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com –en Nudos- por encima de 9 veces la raíz cuadrada de la presión en libras del neumático, y una vez que comenzó puede persistir debajo de 7.7 veces la raíz cuadrada de la presión del neumático. Las condiciones requeridas para causar el hidroplaneo dinámico son altas velocidades, agua estancada y poca textura del pavimento. La ausencia de cualquiera de estos componentes resultará en que solo una porción de la huella de la cubierta sea afectada. HIDROPLANEO POR CAUCHO REVERTIDO: puede ocurrir siempre y cuando una cubierta bloqueada esté patinando a lo largo de una pista mojada o helada por un cierto tiempo para generar calor por fricción. El hidroplaneo por caucho revertido puede ocurrir a cualquier velocidad por encima de 20 Kts y los resultados pueden ser los mismos que aterrizar en una pista helada!! Las pistas heladas son resbaladizas a todas velocidades cuando la temperatura es próxima o por debajo de 0ºC. El aterrizaje en una pista, inmediatamente después de un chaparrón debería ser evitado. El aterrizaje debería ser demorado hasta que se drene la mayoría del agua. En una situación sin viento, la mayoría de las pistas tienen una buena curvatura para drenar rápidamente las lluvias torrenciales. Con vientos cruzados superiores a 10 Kts, esté alerta a la posibilidad de que el lado de la pista de donde proviene el viento tenga mucha más agua que el lado opuesto. Demorar el aterrizaje unos 10 minutos es una idea muy prudente. Si tienes demasiada pista disponible, puedes elegir concentrar la reversa y el control direccional después del toque, y comenzar el frenado a la velocidad debajo de la velocidad de hidroplaneo. Esto reducirá tu trabajo y facilitará el control del avión en caso de fuertes vientos cruzados, poca visibilidad o pista congelada o helada. Como resumen, adhiérase a los procedimientos recomendados en el Manual de Vuelo de su avión. Mantenga los máximos márgenes para evitar pasarse de largo en la pista. Esto requiere una aproximación estable sobre la senda correcta, mantener la velocidad adecuada y utilizar el correcto sistema de frenado en el momento justo. La Formación de Hielo Por Martín Darío Herrera Todas las nubes a temperaturas inferiores al punto de congelación pueden producir hielo. Sin embargo, el tamaño y distribución de las gotas, así como los efectos aerodinámicos del avión, influyen sobre el tipo y severidad del hielo que pueda encontrarse, y si sobre se formará o no: Grande y rápido o pequeño y lento. Las grandes gotas de agua subfundida presentan el mayor riesgo de formación de hielo. El hielo así generado se acumula rápidamente y suele aparecer como hielo transparente. El hielo estructural representa para el avión uno de los principales peligros de las condiciones meteorológicas. Sus efectos son acumulativos y a menudo degradan rápidamente el funcionamiento del avión al: • Reducir la sustentación • Aumentar la resistencia • Incrementar el peso • Disminuir el empuje y tracción Además, la formación del hielo perjudica seriamente el funcionamiento del motor, genera falsas indicaciones en los instrumentos de vuelo, interfiere las radiocomunicaciones y afecta a las superficies de control, frenos y tren de aterrizaje. Tipos de hielo: El hielo estructural puede presentarse de diversas formas, entre ellas hielo transparente, hielo granulado y hielo mixto. Cada tipo afecta al avión de manera ligeramente diferente. El hielo transparente es pesado, puede cubrir rápidamente el avión y es difícil de desprender. El hielo granulado aumenta la resistencia y afecta al flujo de aire sobre las alas. El hielo mixto combina ambos peligros. Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com ¿Cómo se forma el hielo? Para la formación de hielo estructural en vuelo son necesarias dos condiciones: 1) El avión debe estar atravesando agua visible, como por ejemplo lluvia o gotas de agua en nubes. 2) La temperatura en el punto en que la humedad hace contacto con el avión debe ser como mínimo de 0°C (aunque el rango mas peligroso de temperaturas esta entre +5ºC y –5ºC). El enfriamiento aerodinámico puede disminuir la temperatura de un perfil de aire por debajo del punto de congelación aunque la temperatura ambiente sea ligeramente superior. Intensidades del hielo: La comunidad aeronáutica utiliza una serie normalizada de términos en los pronósticos o informes de hielo. Independientemente del tipo de hielo, se definen como: • Rastros • Ligero • Moderado • Severo que dependerá de la velocidad de acumulación. Para los pilotos que tripulan aviones pequeños sin equipo antihielo o de deshielo, el procedimiento a realizar es sencillo: ü Compruebe las condiciones meteorológicas antes de volar a fin de evitar zonas en que se han pronosticado u observado condiciones de generación de hielo. ü Asegúrese de pedir los informes de piloto (PIREPS) y de seguir los informes meteorol ógicos en ruta. ü Si se topa con hielo, cambie de altitud o desvíese de inmediato. ü Algunos consejos adicionales: ü Al ascender a través de una capa de hielo, hágalo a una velocidad aerodinámica ligeramente superior a la normal para evitar entrar en pérdida debido a la acumulación de hielo. ü Manténgase alerta con respecto a las falsas lecturas del velocímetro, el variómetro y el altímetro. Asegúrese de poner en funcionamiento el calefactor del tubo de Pitot. Si aparecen nubes estratiformes, intente descender hacia una capa de aire más cálido o de ascender a una de temperatura inferior a los –10 °C. ü En lluvia engelante, ascienda o descienda hasta encontrar una capa de aire más cálido. Esta lluvia siempre indica la presencia de aire más cálido por encima. Si decide ascender, hágalo rápidamente. Si desciende, debe conocer la temperatura y el terreno que encontrará abajo. ü Evite las nubes cumuliformes. ü Evite realizar maniobras bruscas cuando el avión está cubierto de hielo, ya que el aparato habrá perdido parte de su eficacia aerodinámica. ü Si la aeronave se "congela", vuele en su aproximación de aterrizaje a mayor potencia y velocidad que lo normal. Ayude a los demás pilotos enviando informes de piloto (PIREPS) cuando encuentre hielo o cuando esté previsto hielo y no lo encuentre. Consulta de Lectores Esta pregunta fue enviada por el Señor Carlos Roberts, desde Buenos Aires: ¿Para qué sirven específicamente las imágenes satelitales de espectro visible, infrarrojo y de vapor de ag u a? Visible: Las imágenes en el espectro visible representan la cantidad de luz que es reflejada hacia el espacio por las nubes o la superficie de la tierra. El agua y la tierra sin nubes son normalmente oscuras, mientras que las nubes y la nieve se presentan brillantes. Las nubes espesas son más reflectivas y aparecen más brillantes que las tenues. Sin embargo, en estas imágenes del espectro visible es difícil de discernir entre nubes altas y bajas. Para esto son útiles Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com las imágenes infrarrojas. Las imágenes del espectro visible no se pueden obtener en ausencia de l u z s o l a r. Infrarrojo: Las imágenes infrarrojas representan la radiación infrarroja emitida por las nubes o la superficie de la Tierra. En realidad son medidas de temperatura. En una imagen infrarroja, los objetos más calientes aparecen más oscuros que los fríos. Las zonas sin nubes serán normalmente oscuras, pero también las nubes muy bajas y la niebla pueden aparecer oscuras. Casi todas las otras nubes se presentarán claras. Las nubes altas son más claras que las bajas. Vapor de agua: Las imágenes de vapor de agua representan la radiación infrarroja que es muy modificada por la influencia de la atmósfera sin nubes. Son útiles para indicar zonas de aire húmedo y seco. Los colores oscuros indican aire seco, mientras que un blanco indica que el aire es más húmedo. Querido Carlos Roberts, espero que haya podido despejar sus dudas. Dino Quercetti Máximas Filosóficas "Si no existieran riesgos probablemente no valdría la pena hacerlo. Yo creo realmente que una aeronave es capaz de matarme, y en ese sentido la respeto" Steve Ismael, Piloto de Pruebas de la NASA Un toque de Humor Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com LA FOTO DEL MES “Acelerando...” Esta impresionante imagen fue enviada por nuestro amigo Martín Rappallini. Para los que están tan asombrados como nosotros, es un FA-18 Hornet rompiendo la barrera del Sonido o atravesando Mach 1. En la foto se puede ver la onda de choque que se condensó seguramente porque el avión está volando muy cerca de una superficie de agua. Simplemente ¡impresionante! Colaboradores: Martín Darío Herrera posee 1000 hs de vuelo, es Piloto de Planeadores, Piloto Comercial de avi ón, Instructor de Vuelo de Avión y actualmente trabaja como Instructor de Vuelo en Aero Moll Escuela de Vuelo,Córdoba,Argentina – www.martin.herrera.net.ar Flight Center Helicópteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 Buenos Aires, Argentina Tel (54 - 011) 4741-9364 – E-mail: flightcenter@arnet.com.ar WWW.FCAVIACION.COM.AR PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version http://www.fineprint.com