4. determinación de las características de la oferta de servicios

4. DETERMINACIÓN DE LAS
CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA DE
SERVICIOS
Análisis del Proyecto de Ingeniería
Frentes de Atraque Puerto San Antonio
4. Determinación de las características de la oferta de servicios
ÍNDICE
4.1.-
Introducción...................................................................................................................2
4.2.-
Grúas de muelle ............................................................................................................2
4.3.Manipulación de cargas ................................................................................................2
4.3.1.Alternativas para el manejo de contenedores ...................................................... 2
4.3.2.Comparación entre sistemas y justificación del sistema escogido ...................... 6
4.3.3.Conclusiones ........................................................................................................ 8
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4. Determinación de las características de la oferta de servicios
4.1.- Introducción
En el presente apartado se analiza la maquinaria de manipulación de cargas que la
nueva terminal costanera precisará para funcionar correctamente.
4.2.- Grúas de muelle
Como ya se ha comentado en el capítulo 2, el buque de diseño deberá ser un
buque portacontenedores de 5ª generación, de entre 6.000 TEU y 8.000 TEU de
capacidad. Las grúas de muelle vienen condicionadas por el ancho de contenedores
de los buques que deben cargar/descargar, en este caso el ancho será de 17
contenedores (43 m) y por lo tanto las grúas instaladas deberán asegurar dicho
alcance.
El ancho entre patas de las grúas de muelle condiciona a su vez la ordenación del
patio. En el caso de grúas Post Panamax el ancho entre patas habitual es de 100
pies (30.48 m).
4.3.- Manipulación de cargas
4.3.1.- Alternativas para el manejo de contenedores
Hay básicamente tres alternativas de manejo de contenedores en una nueva
terminal de contenedores con capacidad por encima de 1 mTEU:
-
Straddle Carrier (SC)
-
RTG (Rubber Tyre Gantry system)
-
Sistemas automatizados o semi-automatizados
STRADDLE CARRIER (SC)
Las características principales de este sistema es que el SC cubre todo tipo de
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operaciones en tierra:
•
Recogida y entrega de contenedores
•
Apilado
•
Transferencia de contenedores desde/a zona de almacenaje a/desde grúa de
muelle
La única excepción es la manipulación de contenedores vacíos, que es llevada a
cabo por reach-stackers (RS) y la carga/descarga de trenes que debe realizarse
también mediante RS.
Figura 4.3.1. Distribución en planta del sistema SC
La capacidad de apilado de un SC es 1 sobre 2 o 1 sobre 3. La capacidad de
apilado estático es de 550 TEU/ha o 850 TEU/ha según la capacidad de apilado.
Los requerimientos operacionales dependen de la mezcla de tráfico pero pueden
ser estimados a 5 SC por grúa.
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Figura 4.3.2. Terminal de contenedores utilizando el equipamiento SC.
RUBBER TYRE GANTRY SYSTEM (RTG)
Un RTG (o transtainer) es una grúa pórtico sobre pneumáticos usada
principalmente para operaciones de apilado, pero que también puede ser utilizada
para carga/descarga de trenes. La transferencia entre grúas de muelle y zona de
apilado se realiza mediante camiones trailer (TTU).
Figura 4.3.3. Distribución en planta del sistema RTG y vista de una terminal que utiliza dicho sistema.
El sistema RTG tiene una alta densidad de apilado. En caso de capacidad de
apilado de 1 sobre 4, la capacidad estática es de 1.100 TEU/ha y ésta se incrementa
hasta 1.400 TEU/ha cuando la capacidad de apilado es de 1 sobre 5.
Este sistema requiere que las operaciones de recogida y entrega de contenedores
se realicen en la zona de apilado. Camiones externos deben ir hasta la zona de
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apilado del contenedor, que es cargado/descargado por el RTG. Así que una mezcla
de tráfico (camiones de terminal y camiones externos) debe aceptarse en la mayoría
de áreas de la terminal.
El sistema requiere 2,5 RTG y 5 camiones por grúa de muelle.
Figura 4.3.4. Terminal de contenedores utilizando equipamiento RTG.
SYSTEMA AUTOMATIZADO O SEMI-AUTOMATIZADO
Los sistemas automatizados o semi-automatizados están basados en el uso de
grúas pórtico sobre raíles o Rail Mounted Gantry Cranes (RMG). La diferencia entre
las opciones depende del equipo de transferencia entre el patio y las grúas de muelle:
mini SC automático o manual o AGV (vehículos guiados automatizados). Hay tres
diseños de RMG:
•
Twin RMG : Dos grúas similares en un solo rail.
•
Cross-over twin RTG: Un RTG grande, otro RTG menor en 2 raíles distintos.
•
Cross-over tri RMG: Un RTG grande, dos RTGs menores en 2 raíles distintos.
Este sistema no incrementa la productividad de la terminal pero reduce el coste de
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las operaciones cuando el coste operacional debido a los estibadores es alto.
Figura 4.3.5. DP World Anveres. Módulo automatizado.
4.3.2.- Comparación entre sistemas y justificación del sistema escogido
En la TOC 2008 (Conferencia de Operaciones en Terminales), HPC (Hamburg Port
Consulting) presentó los resultados de un estudio exhaustivo sobre los efectos de
diferentes equipos en coste y capacidad.
El estudio incluye costes de capital (Capex) así como costes operacionales (Opex)
en un periodo de 25 años. El escenario básico considera condiciones del centro de
Europa en términos de sueldos, costes de energía, equipos, obra civil, mantenimiento,
inflación (3%) y tasa interna de interés (14%). El patio considerado tiene un ancho de
480 m. El estudio analiza también la sensibilidad de los resultados cuando el nivel de
sueldos es un 10% menor.
A continuación se comentan los resultados:
1. La capacidad está limitada por la capacidad del patio
2. El sistema más eficiente es el RTG seguido por terminales automatizadas.
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Figura 4.3.6. Capacidad del patio (equivalente a capacidad de la terminal)
3. En términos de costes, un sistema SC requiere la menor inversión seguido del
RTG.
Figura 4.3.7. Inversión total (horizonte a 25 años)
4. El menor coste medio por contenedor incluido Capex y Opex sobre un periodo de
5 años se consigue utilizando un sistema basado en RMG y AGV seguido por RMG y
mini SC.
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Figura 4.3.8. Coste medio por contenedor incluyendo Capex y Opex
5. Si el sueldo de los estibadores se reduce en un 10%, el coste medio cambia y la
opción de un sistema RTG se convierte en el mejor, seguido por un sistema SC.
Figura 4.3.9. Impacto de un 10% de reducción de los sueldos en el coste medio por contenedor
incluyendo Capex y Opex
4.3.3.- Conclusiones
De las características de los diferentes sistemas de manejo de contenedores y del
estudio de HPC se concluyen los siguientes puntos:
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1. El sistema automatizado basado en RMG y AGV es la mejor opción en términos
de coste por contenedor teniendo en cuenta el Capex y el Opex en un periodo de 25
años.
2. El sistema automatizado basado en RMG y mini SC tiene ventaja operacional:
como el mini SC puede recoger contenedores del suelo, las operaciones de grúa y de
patio pueden desacoplarse dando a la operación global un mayor nivel de flexibilidad.
Esta circunstancia ha llevado a la implementación de dicho sistema en los años
recientes.
3. En ambos casos el nivel de sueldo de estibadores es extremadamente relevante.
El estudio no menciona el salario de estibadores, pero en el puerto de Hamburgo el
salario medio está en 60.000 €/año. Una simple reducción del 10% de dicho sueldo
cambia los resultados revelando que la mejor opción es el sistema RTG. Si la
reducción es mayor al 10% las diferencias serían aún mayores.
4. El hecho de que un sistema RTG ofrece la mayor capacidad de almacenamiento
es muy importante. La experiencia muestra que los cuellos de botella de todas las
terminales de contenedores se deben a la capacidad del patio. La productividad de las
operaciones de buque a muelle mejoran continuamente mientras que las operaciones
de patio mantienen los mismos ratios. Así, solamente se trata de una cuestión de
tiempo hasta que la capacidad del patio se convierte en la mayor limitación para la
capacidad de la terminal. Así, es aconsejable seleccionar la opción que lleva a mayor
capacidad cuando los resultados económicos son similares.
De acuerdo a las conclusiones anteriores, el sistema RTG es el recomendado
para las nuevas terminales en el puerto de San Antonio.
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