Los fundamentos de la gestión de la cadena de abastecimientos y
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TALLER TRI NACIONAL DE CAPACITACION EN LOGISTICA Arica, Chile 29 y 30 de septiembre y 1º de octubre de 2009 Los fundamentos de la gestión de la cadena de abastecimientos y de la logística de cargas José A. Barbero Presentación 1/5 0 CONTENIDO DE LA PRESENTACION Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Inventarios Temas selectos (2): Transporte Tendencias: – Tendencias generales, la crisis económica, logística y cambio climático Recapitulación y conclusiones 1 Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Inventarios Temas selectos (2): Transporte Tendencias en la logística de cargas Recapitulación y Conclusiones 2 Para comprender el rol de la logística hay que ubicar sus funciones en la organización de las actividades productivas La logística tiene que ver con el movimiento físico de bienes en el sistema económico, básicamente su transporte y almacenamiento Pero el movimiento físico de cargas está estrechamente vinculado con varias funciones de las unidades productivas a lo largo del proceso de abastecimiento, producción y distribución Las decisiones estratégicas para organizar el movimiento físico de las cargas son, entonces, ○ una parte de la organización general del modelo de negocio que adopta una unidad productiva, y no un componente aislado, que puede ser diseñado en forma independiente ○ un factor relevante dentro de ese modelo de negocio (en algunos casos, el más relevante), que debe ser debidamente considerado al tomar esas decisiones En conclusión, para comprender la logística hay que mirar el proceso productivo desde una perspectiva integral, identificando el rol del flujo de materiales, y – dentro de él – el de las funciones propias de la logística EL FLUJO DE BIENES EN LA ECONOMIA Matriz de Insumo/Producto Economía espacial EL FLUJO DE MATERIALES EN LA CADENA DE VALOR Cadena de abastecimientos TRANSPORTE, INVENTARIOS Y SUS PROCESOS DE GESTION Logística 3 El movimiento interregional de bienes puede ser concebido como la expresión física de las transacciones entre los actores del sistema económico La necesidad de movimiento constituye el fundamento de la demanda de transporte – Bienes se producen en un sitio y se consumen en otro, personas viven en un lugar y trabajan en otro – Los determinantes de la necesidad de movimiento son diferencias geográficas, especialización, economías de escala, objetivos políticos, militares y sociales – El transporte permite la convergencia espacial entre oferta y demanda Los flujos de carga, en ese contexto, son el resultado de las transacciones entre actores de la economía – Un conjunto de insumos, que se desplazan de unas firmas proveedoras a otras que lo procesan y a su vez son insumo de otras, hasta llegar al consumidor final La posibilidad de movilizar bienes tiene un fuerte impacto sobre la organización del sector productivo – El transporte permite especialización: economías de escala y de ámbito (scope) – Genera otras externalidades positivas, apoyando los procesos de innovación y aprendizaje Esta perspectiva resalta la naturaleza de demanda derivada de los servicios de transporte, y su rol como organizador de la economía espacial 4 La organización de la actividad económica puede repre‐ sentarse gráficamente, destacando las relaciones espaciales entre los nodos de una red Esta forma de representación – la más intuitiva ‐ es tradicional en la geografía económica y en la economía espacial, para interpretar y modelar los flujos La “Nueva Geografía Económica” ha realizado importantes avances recientes para interpretar y “modelar” la distribución espacial de las actividades – Especial énfasis a las economías de aglomeración (Krugman, Fujita, Venables) 5 Otra forma de representar las transacciones es la matriz de insumo producto, que destaca las relaciones entre sectores, y los flujos de bienes resultantes La matriz insumo producto representa los flujos de materiales entre sectores de actividad Esta forma de representación es tradicional en las cuentas nacionales y en el análisis de la estructura económica de un país – Permite identificar las relaciones entre los sectores de actividad INPUTS por actividad Demanda Final OUTPUTS por actividad 6 – Son especialmente importantes para estimar los impactos indirectos de los proyectos de transporte Sector 3 Sector 2 Sector 1 Sector 3 Sector 2 Sector 1 Sector 3 Sector 2 Sector 1 Sector 3 Sector 2 Es un instrumento para el análisis de la estructura regional de la economía, ya que representa los vínculos entre regiones y entre sectores de regiones Por ejemplo, el Banco de la República, en Colombia, ha estimado una matriz IO interregional con 7 regiones y 9 sectores, como instrumento para analizar los (reducidos) vínculos entre las regiones en Colombia La tendencia actual para analizar las relaciones entre sectores es la utilización de modelos de modelos de equilibrio general computado Sector 1 La Matriz de insumo producto inter‐regional representa las relaciones sectoriales y espaciales en forma simultánea, permitiendo reconocer la estructura económica espacial Sector 1 REGION A Sector 2 Sector 3 Sector 1 REGION B Sector 2 Sector 3 Sector 1 REGION C Sector 2 Sector 3 Sector 1 REGION D Sector 2 Sector 3 7 En este contexto, pueden esquematizarse los flujos que tienen los materiales a través de una unidad productiva, y dentro de la cadena de valor en la que se integra ABASTECIMIENTO La cadena de abastecimiento abarca el diseño y operación del aprovisionamiento, la producción y la distribución, comprendo las tareas – dentro y fuera de la compañía – que le permiten a la cadena de valor elaborar productos y brindar servicios a los usuario DISTRIBUCION PRODUCCION PLAN APROVISIO‐ NARSE PRODUCIR ENTREGAR PLAN El flujo de materiales en una unidad productiva y su relación con las funciones internas … … y en una cadena de valor APROVISIO NARSE HACER ENTREGAR EL PROVEEDOR DEL PROVEEDOR APROVISIO NARSE HACER ENTREGAR EL PROVEEDOR Externo o interno APROVISIO NARSE HACER ENTREGAR LA FIRMA APROVISIO NARSE HACER EL CLIENTE ENTREGAR APROVISIO NARSE HACER ENTREGAR EL CLIENTE DEL CLIENTE Externo o interno 8 E EJ La cadena de abastecimiento, en sus funciones de abastecimiento, producción y distribución, abarca una serie de procesos que permiten elaborar y entregar bienes y servicios a los clientes O PL M Proyectar demanda Planificar producción Diseño de la estrategia de abastecimiento Planificar inventarios Planificar distribución …. APROVISIONAMIENTO Selección de proveedores Gestión de proveedores Compras Fletamento (inbound) Recepción y depósito Pago al vendedor … PRODUCCIÓN Programación de planta Liberar materiales Control de calidad Mantenimiento de equipos e instalaciones Cambios en la ingeniería …. S PLAN DISTRIBUCIÓN Gestión de las órdenes de los clientes Gestión de almacenes Gestión del transporte Cobranza Procesamiento de los retornos …. 9 Dentro de la cadena de abastecimiento, la logística contempla el flujo de los bienes en el espacio (transporte) y en el tiempo (almacenamiento), y el proceso administrativo para gestionarlo “La gestión de la cadena de abastecimiento es … … un conjunto de enfoques para integrar eficientemente a los proveedores, productores, centros de almacenamiento y negocios, de manera que los bienes son producidos y distribuidos en las cantidades adecuadas, a las localidades que corresponde y en el momento justo, para minimizar los costos totales del sistema, satisfaciendo los requerimientos de nivel de servicio.” “La gestión de la logística es … … la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que planifica, implementa y controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, de servicios y de información, desde el punto de origen hasta el de consumo, procurando satisfacer los requerimientos de los clientes” Adoptado de Simchi Levi et al., 2005 La gestión satisfactoria de la cadena de abastecimiento depende en gran medida de cómo se gestione la logística 10 La evolución de la conceptualización de la logística a lo largo de los últimos años (hay gran diversidad de definiciones) 1960s Fragmentación 1980s 1990s Consolidación Integración funcional 2000s Captura de valor PROYECCIÓN DE LA DEMANDA COMPRAS GESTIÓN DE MATERIALES PROGRAMACIÓN DE REQUERIMIENTOS PLANIFICACIÓN DE LA PRODUCCIÓN INVENTARIO DE INSUMOS ALMACENES ALMACENES MANIPULEO DE MATERIALES MANIPULEO DE MATERIALES PACKAGING PACKAGING INVENTARIO DE PRODUCTOS PLANIFICACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN PROCESAMIENTO DE ÓRDENES DISTRIBUCIÓN FÍSICA LOGISTICA GESTION DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO TECNOLOGIA DE INFORMACION TRANSPORTE MARKETING SERVICIO AL CLIENTE PLANIFICACION ESTRATEGICA Adoptado de Rodrigue: Transport Geography 11 La gestión de la cadena de abastecimiento es compleja: abarca diversos factores, que afectan los costos operativos, los inventarios y los niveles de servicio al cliente CADENA DE ABASTECIMIENTO Red de Abastecimiento VALOR DE INVENTARIOS Gestión de inventarios COSTOS OPERATIVOS SKU Management Planificación de la producción / Flexibilidad Planificación de ventas y operaciones SERVICIO AL CLIENTE Proyecciones Indicadores de desempeño 12 La integración de esos procesos para mejorar el desempeño puede tomar varias formas, como estrategias push, estrategias pull, o estrategias híbridas Estrategia Push Estrategia Pull – Producción y distribución basadas en proyecciones de largo plazo – Reacción lenta ante cambios en las demandas del mercado – Riesgo de efectos tipo “látigo” Push‐Pull – Producción y distribución basadas en las demandas reales de los clientes – Entregas basadas en órdenes, no en mantener stocks – Depende de un proceso de producción que permita un lead time reducido – Algunas etapas de la cadena de abastecimiento se manejan como push, como la producción de componentes, y otras se manejan como pull, tal como el armado final de los productos o su distribución Límite entre push y pull Estrategia Push Materia prima Estrategia Pull Línea de tiempo de la cadena de abastecimiento Consumidor final 13 El efecto látigo (bull whip effect) Las órdenes hacia el miembro “aguas arriba” en la cadena de abastecimiento presentan una varianza mayor que las órdenes efectivas en los puntos de venta (distorsión de la demanda) La varianza de las órdenes crece a medida que uno se desplaza hacia arriba en la cadena (propagación de la varianza) información productos Consumidores productos productos Frabricante Centro de distribución La variación de las órdenes que recibe el fabricante es errática! Las órdenes se amplifican en el centro de distribución Bocas de venta El consumo de las bocas de venta es menos estable El consumo de los clientes es estable 14 Ante una relativamente pequeña fluctuación en la demanda de los consumidores, los eslabones de la cadena reaccionan en forma exagerada, tratando de anticipar la demanda final Source: Simchi‐ Levi et al (2003) El ejercicio de la venta de cerveza 15 Aún cuando las definiciones conceptuales no son siempre coincidentes, el foco de la logística está claramente centrado en el transporte, la gestión de inventarios y el procesamiento de órdenes Las definiciones de cadenas de abastecimiento y de logística son diversas, y en ocasiones ambiguas El concepto de Cadenas de Abastecimiento es más amplio que el de logística: en los años 90 el Council of Logistics Management de los EEUU cambió su nombre por el de Council of Supply Chain Management Professionals La logística incluye básicamente tres funciones propias de la cadena de abastecimiento: transporte, gestión de inventarios y procesamiento de órdenes Otra definición : •la gestión de materiales, con énfasis en su organización, es el objeto de la Gestión de la Cadenas de Abastecimiento •la distribución física, con énfasis en las movimiento de los bienes desde los puntos de producción a los de venta y consumo, es el centro de la Logística Adoptado de Rodrigue, 2007 16 Las actividades de la logística son una parte de la gestión de la cadena de abastecimiento Los principales procesos del negocio que abarca la cadena de abastecimiento son: Adquisiciones – Todas las actividades relacionadas con la obtención de materiales y servicios, y con gestionar su flujo en la organización Producción y diseño del producto – Producción es el proceso de transformar inputs en outputs, generalmente a través de varias etapas intermedias de fabricación de componentes y ensamblaje. Logística (transporte e inventarios) – Logística es la gestión del flujo de materiales, partes, suministros y otros recursos desde los proveedores de la firma; materiales, partes, suministros y otros recursos dentro de y entre unidades de la propia firma; y bienes y servicios finales a los clientes de la firma Ventas y marketing – El marketing comprende el desempeño de actividades de negocio destinadas a planificar, fijar precios, promocionar y direccionar el flujo de bienes y servicios que produce la firma hacia sus consumidores. 17 Las decisiones en logística deben resolver situaciones de trade‐off: una mejora en un atributo suele significar una reducción en otro La consideración conjunta de los costos de transporte y de inventario muestra que una estrategia de transporte en lotes pequeños, con mayor velocidad y confiabilidad, incrementará el primero, pero a costa de reducir el segundo Las economías de escala son muy relevantes en el transporte; los costos de inventario son muy sensibles a las tasas de interés $ Costo de transporte Costo total Costo de inventario Transporte lento, poco confiable, grandes lotes Transporte rápido y confiable, lotes pequeños 18.0% 16.0% Hay situaciones de trade‐off similares al definir los numeroso atributos de un modelo de negocio 14.0% 12.0% 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% Costo Inventario % PBI 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 0.0% 1980 La opción por el just-in-time, en una época de altas tasas de interés, permitió enormes ahorros en costos de inventario en los EEUU (US$ 370 billones anuales) Costo Transporte % PBI Costos Logísticos Totales % PBI 18 Varios factores han ido modificando la logística en las últimas décadas ‐ particularmente a partir de los años 80 Desde una logística fragmentada… … hacia una logística moderna integrada Abastecimiento tipo push, impulsado por la oferta Abastecimiento tipo pull, impulsado por la demanda Transporte de grandes lotes, poco frecuentes Transporte de lotes más pequeños y frecuentes Existencia de “buffers”, mayor tolerancia a la falta de sincronización Flujo de materiales sin buffer: la sincronización es imperiosa Flujo de datos poco relevante Flujo de datos masivo, para la coordinación y el control de los flujos. Uso intenso de IT Redes de distribución organizadas en múltiples niveles, áreas de influencia reducidas Redes de distribución con pocos niveles, centros de distribución como grandes hubs, bien conectados Productores y comercializadores con su organización Tercerización con operadores logísticos (3PL), foco propia (transporte público muy regulado) empresario en actividades de mayor valor agregado Provisión y ventas centradas en el país propio Globalización de los mercados, de proveedores y clientes Nivel de servicio menos relevante, logística en una dirección Nivel de servicio muy relevante, logística reversa (sobrantes, envases, productos defectuosos, reciclado) Escasa conciencia ambiental Mayor conciencia ambiental: hacia una logística verde 19 Estos cambios han ido consolidando a la logística como una disciplina en sí misma; cabe destacar el rol que ha tenido la tecnología y la diversidad de actores El rol de la tecnología Mejoras en los modos de transporte – Buques, camiones, etc. Cambios en las terminales – Puertos mucho más eficientes Mejoras en los centros de distribución – Cross docking como ejemplo Cambios en las unidades de carga – Contenedores, pallets Comercio electrónico e IT – EDI, e‐commerce, tracking, etc. EJ EM PL O S Los actores Navieras (container shipping lines) Freight forwarders, agentes de carga – Intermediarios, consolidadores Depósitos – almacenes (bodegas) Operadores de terminal (portuarias, aeroportuarias) Operadores logísticos – 3PL Vínculos verticales y horizontales – Globalización de la actividad 20 Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Transporte Temas selectos (2): Inventarios Tendencias: tendencias generales, la crisis económica, logística y cambio climático Recapitulación y Conclusiones 21 Existen cadenas logísticas con características distintivas, tanto por el alcance de los flujos (internacionales, nacionales, urbanos) como por el tipo de producto involucrado Existe una gran variedad en la logística de cargas; dos determinantes de los grandes “nichos” son el alcance geográfico de los flujos y el tipo de producto De acuerdo con el alcance geográfico de los flujos – Logística internacional, del comercio exterior ○ el rol de la facilitación comercial es muy relevante ○ Los operadores logísticos internacionales tienden a extender su influencia en los tramos locales – Logística doméstica, clave en la distribución, de gran incidencia en los precios de las regiones – Logística urbana, constituye un caso especial, por su incidencia en costos y externalidades De acuerdo con el tipo de carga – Cargas generales EJ EM PL O S ○ Contenedores, paletas, pequeñas parcelas, servicios express, vehículos, cargas de grandes dimensiones, etc. – La cadena de frío ○ Frutas, alimentos, etc. – La logística de los graneles sólidos y líquidos, con sus instalaciones específicas ○ Minerales, cereales y oleaginosas, combustibles líquidos, azúcar, jugos, productos forestales. Etc. 22 Qué factores son determinantes del desempeño de las cadenas logísticas? Componentes Facilitación Comercial Logística Empresaria Infraestructura y servicios de transporte Actividades Funciones FLUJOS FLUJOS INTERNOS INTERNOS Movimiento de cargas dentro Movimiento de cargas dentro del territorio nacional del territorio nacional NODOS DE NODOS DE TRANSFERENCIA TRANSFERENCIA Nodos de trasbordo del Nodos de trasbordo del comercio exterior comercio exterior FLUJOS FLUJOS EXTERNOS EXTERNOS Movimiento de cargas fuera Movimiento de cargas fuera del territorio nacional del territorio nacional INTERFASES Y INTERFASES Y COORDINACION COORDINACION Coordinación comercial y Coordinación comercial y operativa entre modos operativa entre modos ORGANIZACIÓN DE ORGANIZACIÓN DE CADENAS DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO ABASTECIMIENTO Diseño y gestión de la cadena Diseño y gestión de la cadena de abastecimiento de abastecimiento OPERADORES LOGISTICOS OPERADORES LOGISTICOS E INTERMEDIARIOS E INTERMEDIARIOS Provisión de servicios Provisión de servicios logísticos integrados logísticos integrados DOCUMENTACION, DOCUMENTACION, TECNOLOGIA E TECNOLOGIA E INSPECCIONES INSPECCIONES Documentación, e‐commerce, Documentación, e‐commerce, control aduanero y para‐ control aduanero y para‐ aduanero aduanero SEGURIDAD A LAS CARGAS SEGURIDAD A LAS CARGAS Seguridad a lo largo de la Seguridad a lo largo de la cadena de abastecimiento cadena de abastecimiento típicos X XCarreteras, autotransporte Carreteras, autotransporte X XFerrocarriles Ferrocarriles X XNavegación fluvial Navegación fluvial X XPuertos Puertos X XAeropuertos Aeropuertos X XPasos de frontera Pasos de frontera X XTransporte marítimo, aéreo Transporte marítimo, aéreo X XTransporte carretero inter‐ Transporte carretero inter‐ nacional nacional X XCoordinación de recepción y Coordinación de recepción y entrega entrega X XTransporte multimodal Transporte multimodal X XGestión de materiales e Gestión de materiales e inventarios inventarios X XDistribución Distribución X XOperadores logísticos, 3PL, Operadores logísticos, 3PL, forwarders, agentes forwarders, agentes X XOTM, ZALs OTM, ZALs X XDocumentación Documentación X XControl aduanero Control aduanero X XControl migratorio Control migratorio X XControles en nodos clave Controles en nodos clave X XControles a lo largo de la Controles a lo largo de la cadena de abastecimiento cadena de abastecimiento 23 La naturaleza de los actores de la logística moderna permite identificar tres perspectivas desde las que enfocarla, que tienden a concentrar su interés en aspectos diferentes (aunque finalmente relacionados) Perspectivas Micro, privadas PERSPECTIVA DEL GENERADOR DE LA CARGA Empresas productoras o comercializadoras de bienes Temas típicos de interés: Gestión de inventarios Estrategias de distribución Estrategias de adquisiciones y tercerización Seguimiento del flujo de materiales Perspectiva Macro, públicas PERSPECTIVA DEL OPERADOR LOGISTICO Transportistas, bodegas, freightforwarders, agentes de carga Temas típicos de interés: Plataformas logísticas Operación de servicios y de terminales Tecnología de información y comunicaciones Equipamiento para manipuleo de cargas PERSPECTIVA DE LA POLITICA PUBLICA Gobiernos nacionales, estados, ciudades o municipios Temas típicos de interés: Logística y competitividad de la economía Facilitación comercial, seguridad Servicios de infraestructura Hubs, desarrollo local de actividades logísticas 24 Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Inventarios Temas selectos (2): Transporte Tendencias en la logística de cargas Recapitulación y conclusiones 25 Los inventarios comprenden el stock de materiales y la capacidad de almacenarlos Los inventarios se acumulan en varios momentos : ○ Materias primas, ○ Productos en elaboración, ○ Productos terminados Tipos de inventario: – El propio del ciclo del negocio – Inventario de seguridad, o estacional Los llamados modelos de inventario sirven para tomar decisiones acerca de: – El promedio de inventario a incurrir – La cantidad a ordenar – El momento de hacer el pedido Proyecciones: es el cálculo a priori de la cantidad de productos (o partes) que es probable que sean compradas. Si bien el objetivo final es predecir las ventas, es muy relevante para la gestión de inventarios 26 Los inventarios que considera la logística no son sólo los que se producen en tránsito (transit time) sino todos los que se generan a lo largo de la cadena de abastecimiento Inventario materia prima Inventario del Proveedor PROVEEDOR/ VENDEDOR Ordenes Transporte Inventario en tránsito Inventario en proceso INDUSTRIA / DISTRIBUIDOR Inventario productos terminados Inventario en la bodega Ordenes VENDEDOR FINAL Transporte Inventario en tránsito Just‐in‐time: tiende a reducir los inventarios, lo que implica despachos más frecuentes, más chicos (perdiendo eventualmente economías de escala en el transporte) Cuando los servicios de transporte son ineficientes, las firmas deben mantener inventarios más elevados, con el consiguiente costo financiero (en LAC: son 30%, y sólo 15% en los EEUU) 27 Modelos de inventario Modelos que calculan EOQ* Varias formas: la Q es fija y se trata de determinar el momento de abastecer, o el intervalo es fijo y se trata de determinar cuanto abastecer – La cantidad a ordenar – El nivel de inventario en el cual efectuar la nueva orden Modelos que calculan el valor del inventario Modelos que determinan el sistema integral de inventarios (estrategias) Sistemas que ejecutan estos modelos en forma automática FIFO LIFO Costos promedio Identificación específica Just in Time/ Kanban MRP *= cantidad económica a ordenar 28 El modelo EOQ (la cantidad económica a ordenar): cuál es la dimensión correcta de mercadería a ordenar? Las variables del modelo: Q – cantidad a ordenar (la variable sobre la que hay que decidir) D – demanda por período de tiempo S – costo de preparar una orden y adecuar la producción (setup), excluyendo el precio de los items que la integran Costo anual es l a t o io st r o a t t s Co ven n i de s o t Cos Costo de una orden y setup Cantidad a ordenar H – costo de retener un item durante una unidad de tiempo (costo de almacenamiento y financiero) La EOQ (cantidad óptima a ordenar) resulta de un balance entre los costos de mantener un inventario y los costos de de gestionar una orden y preparar el proceso para producirla El cálculo de la EOQ 29 Dimensión óptima de la orden para re‐abastecer el inventario: el impacto sobre el transporte Nivel del Inventario Tamaño de la orden (Q grande) Tiempo Nivel del Inventario Tamaño de la orden (Q pequeña) Menor Q Î más órdenes, pero inventario más reducido Tiempo La dimensión de la cantidad a ordenar está directamente relacionada con la demanda que recibirá el sistema de transporte (lotes, frecuencia) 30 El momento para poner la orden: la importancia del “lead time”. La precisión en la entrega es muy importante Lead time (L): el tiempo que transcurre entre que se coloca una orden y se la recibe (el tiempo necesario para producir el producto requerido) Nivel para re‐ordenar (ROP): nivel de inventario en el cual hay que colocar una orden, para poder asegurarse que sea entregada a tiempo ROP = d*L Demanda total donde d es la demanda por día d = Inventory Level Dias laborables en el año Inventario promedio (Q*/2) Cantidad óptima a ordenar (Q*) Nivel para reordenar (ROP) Lead Time tiempo 31 Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Inventarios Temas selectos (2): Transporte Tendencias: tendencias generales, la crisis económica, logística y cambio climático Recapitulación y Conclusiones 32 El sector transporte abarca flujos de pasajeros y de cargas, en diversas escalas geográficas El sistema de transporte busca satisfacer las necesidades de movimiento de la sociedad, que se expresan en diversos tipos de demanda, en distintas escalas geográficas... Escala de los flujos URBANA URBANA Tipo de Demanda CARGAS CARGAS INTERNACIONAL INTERNACIONAL Transporte Urbano de Pasajeros Pasajeros:: Automóviles, Automóviles, Colectivos, Colectivos, Trenes, Trenes, Subterráneos, Subterráneos, Bicicletas Bicicletas Transporte Interurbano de Transporte Internacional de Pasajeros Pasajeros:: Aviones, Pasajeros Aviones, Ómnibus, Ómnibus, Pasajeros:: Aviones, Aviones, Automóviles, Automóviles, Barcos, Barcos, Automóvil, Ómnibus, Automóvil, Ómnibus, Barcos Barcos Ferrocarriles Ferrocarriles Transporte Urbano Urbano de de Transporte Carga: Carga: Camiones, Camiones, Tuberías Tuberías Transporte Transporte Interurbano Interurbano de de Carga: Carga: Camiones, Camiones, Ferrocarriles, Ferrocarriles, Tuberías, Tuberías, Barcos, Barcos, Aviones Aviones PASAJEROS PASAJEROS INTERURBANA INTERURBANA Transporte Transporte Internacional Internacional de de Carga: Carga: Barcos, Barcos, Aviones, Aviones, Camiones, Camiones, Ferrocarriles, Ferrocarriles, Tuberías Tuberías … dando lugar a un conjunto de segmentos (mercados), vinculados entre sí, en los que diversos modos prestan servicios. 33 Los modos de transporte constituyen las respuestas que ha dado la tecnología para satisfacer las necesidades de movimiento; cada uno presenta componentes de infraestructura y de servicios Transporte Transporte Carretero Carretero Transporte Transporte Ferroviario Ferroviario Servicio Servicio integrado integrado ,, oo –– Infraestructura Infraestructura ferroviaria ferroviaria –– Operación Operación ferroviaria ferroviaria Transporte Transporte por por agua agua Puertos Puertos Transporte Transporte marítimo marítimo yy fluvial fluvial Transporte Transporte aéreo aéreo Aeropuertos Aeropuertos Aviación Aviación comercial comercial Transporte Transporte urbano urbano Transporte Transporte urbano urbano de de pasajeros pasajeros Transporte Transporte urbano urbano de de cargas cargas Transporte Transporte multimodal multimodal Multimodalismo Multimodalismo Terminales Terminales logísticas logísticas Carreteras Carreteras Transporte Transporte por por camión camión Buses Buses de de Larga Larga distancia distancia Servicios Servicios de de transportes transportes rurales rurales Pasos Pasos de de frontera frontera 34 Cada segmento de actividad es un mercado? Existe la competencia, o los modos se complementan? Depende de cómo se mire La competencia en cada segmento puede ser: – Intermodal – Intramodal Aspectos que inciden en la competencia: – Asimetrías en las regulaciones de los diversos modos (intermodal) – Informalidad (intra e intermodal) – Fuertes economías de escala en muchos modos de transporte (inter e intramodal) Hay situaciones diversas, en los que los usuarios pueden o no tener alternativas: – Casos de competencia efectiva: dentro del transporte carretero e cargas, en los grandes corredores del transporte naviero, entre terminales portuarias contiguas, en pasajeros de larga distancia – Casos de mínima competencia: transporte de pasajeros en localidades aisladas, ferrocarriles y puertos sin alternativa La competencia inter e intramodal requiere de un rol activo y destacado del Estado, incluso en un modelo que intente potenciar la participación del sector privado Competencia versus eficiencia: el ferrocarril es un buen ejemplo 35 Partición modal: el transporte carretero ha ido ganado una participación creciente 1600 1400 Ejemplo de Europa (EU25) 1200 1000 800 600 400 200 Tr. Carretero Ferrocarril Navegación int. Tuberías 0 1970 1980 1990 2000 2005 36 La elección modal depende de muchos factores: el volumen, la distancia, el tiempo, la confiabilidad. Existen amplios rangos, pero no reglas determinísticas Costo/tn/km Aéreo 1 Camión 0.5 Ferrocarril 0 1 2 60-80 Barcazas Cabotaje marítimo Marítimo 80-500 5003000 30008000 TN-KM 37 Se pueden combinar modos (transporte intermodal): en algunos casos puede ser conveniente, y en otros no Respuestas a varias dimensiones de calidad del transporte carretero y del transporte intermodal: cada uno tiene sus ventajas y desventajas, que son valoradas de diferente manera por los usuarios 38 La movilidad – en cargas y pasajeros – ha crecido a un ritmo alarmante; la congestión creciente ha sido demorada por la crisis económica iniciada en 2008 39 La contenerización significó un cambio muy grande en el transporte de cargas generales ... El primer contenedor se cargó en un barco en 1956 Ventajas: – Es seco – Es seguro (no hay daños ni robos) – Es rápido Consecuencias: – Desarrollo de contenedores estandarizados – Desarrollo de buques especializados(fully cellular container vessels) – Desarrollo de terminales especializadas (gantry based container terminals) La contenerización tuvo dos implicancias de gran magnitud: – Incrementó la naturaleza capital intensiva de la actividad naviera – Permitió el desarrollo de redes tronco‐alimentadas (hub and spoke) 40 … que tuvo como consecuencia una mayor intensidad de capital en el sector naviero y una reconfiguración de las rutas, basadas en hubs Una ruta cruzando el Atlántico (dos sentidos): 35 días 5 salidas semanales: se requieren 25 buques 1 ship = $120 millones (dólares) Inversión total: $3.0 billones Las navieras generalmente operan entre 15 y 25 rutas Consecuencias para la actividad naviera de línea: – Mayor cooperación (consorcios, alianzas) – Aprovechar economías de escala (buques de 8000 TEUS, y más) Consecuencias de la nueva estructura de rutas: – Puertos fijos de llamada, con jerarquía. Unos puertos son hubs. – Esto desata una carrera: quien se constituye en hub y quien queda como feeder – Grandes inversiones en puertos, operadores globales de terminales ○ Quays, special cranes, straddle carriers, agvs, ascs ○ Dedicated terminals ○ Adjustments to ship size 41 Las firmas navieras se han expandido en forma horizontal y vertical, abarcando otras funciones de la cadena logística Expansión horizontal: – Mediante fusiones y adquisiciones. Fuerte concentración. – Alianzas y acuerdos cooperativos Expansión vertical – Terminales portuarias ○ En algunos casos lo han hecho, sobre todo al principio de la contenerización ○ Otras firmas prefieren establecer alianzas con operadores portuarios globales, que se han desarrollado y concentrado – Provisión de servicios intermodales ○ Del “puerto a puerto” al “puerta a puerta” ○ Acuerdos con firmas ferroviarias ○ Acuerdos con transportistas por camión: – Provisión de servicios logísticos ○ Generalmente con una empresa independiente, de la misma corporación ○ Desarrollada sobre la base de la relación con los clientes y de conocer sus necesidades. Los dadores de cargas quieren reducir la cantidad de interlocutores ○ Actividad basada más en el conocimiento que en los activos, con tasas de retorno atractivas 42 La organización espacial del área de influencia portuaria ha ido ganando en complejidad, consolidándose hinterlands discontinuos, con corredores y terminales interiores Los corredores constituyen ejes de accesibilidad interior. Con centros de transferencia intermodal a lo largo de su recorrido. Ejemplo: troncales ferroviarias, o vías navegables principales Terminales interiores: hubs ferroviarios, terminales de barcazas, centros de transferencia intermodal. Permiten localizar funciones portuarias: consolidación, fiscalización Fuente: Notteboom and Rodrigue (2005) Port Regionalization: towards a new phase in port development 43 Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Inventarios Temas selectos (2): Transporte Tendencias: tendencias generales, la crisis económica, logística y cambio climático Recapitulación y Conclusiones 44 La globalización de las cadenas de abastecimiento ha llevado a una economía más transporte – intensiva, en particular en el comercio exterior Latinoamérica, en los últimos 10 años: CRECIMIENTO DEL PRODUCTO BRUTO 3% CRECIMIENTO DEL COMERCIO EXTERIOR CRECIMIENTO DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES EN PUERTO 9% 6% Aperturacomercial comercialyyglobalización globalización Apertura delas lascadenas cadenasde deabastecimiento abastecimiento de Reorganizacióndel delmodelo modelode de Reorganización organizaciónproductiva productiva organización Menorintegración integraciónen enelelsector sector Menor productivo(outsource) (outsource) productivo Contenerizaciónde decargas cargas Contenerización Movimientode decontenedores contenedoresvacíos vacíos Movimiento Reconfiguraciónde delalarutas rutasde de Reconfiguración serviciosde delínea, línea,transbordos transbordos servicios La globalización ha sido transporte - intensiva 45 Evolución del PBI, el comercio y el movimiento de contenedores El comercio mundial no sólo creció, en volumen sino que modificó algunas características: entre 1975 y 2004, la tasa de crecimiento fue de 4.4% anual, y la de manufacturas del 5.4% anual Source: Widdows (2007), Hummel (2008) 46 Existen diversas tendencias en la economía global que impulsan cambios en la organización de las cadenas de abastecimiento … Integración creciente de los procesos Integración y cooperación creciente, al interior de la firma y entre firmas; la tecnología de la información lo facilita Globalización y regionalización Concentración regional o global de la producción y el almacenamiento, abastecimiento de proveedores globales, atención a merados regionales o globales Tercerización del transporte y las actividades logísticas Las firmas se concentran en su core business, contratan transporte y almacenamiento con 3PLs, incluyendo actividades logísticas de valor agregado (packaging‐labelling, control de inventario, armado) Reducción en el número de proveedores Para lograr economías de escala, facilitar la cooperación y reducir costos de transacción, la tendencia es reducir el número de proveedores de materiales y servicios “Acortamiento” de la cadena La concentración en las organizaciones comercializadoras (retail) las lleva a tratar directamente con los grandes proveedores, evitando mayoristas Comercio electrónico Utilización intensa del e‐commerce para la compra directa al productor. Abastecimiento global, distribución por nuevos canales, numerosos envíos pequeños y en distancias largas 47 … muchos de ellos específicos de las actividades del transporte y la logística Se consolidan grandes operadores (vía M&A), y muchos pequeños, que trabajan para ellos. – Ejemplo en las líneas navieras Muchos proveedores de servicios logísticos se expanden, a regionales o globales – 40% lo eran en los años 80, 80% los son actualmente Uso creciente de servicios intermodales, coordinando modos de transporte Los operadores logísticos tienden a especializarse en nichos Utilización creciente de las TICs: tracking, tracing, EDI, planificación de rutas, planificación de operaciones Intercambio de información entre miembros de la cadena logística 48 Los impactos ambientales – particularmente emisión de gases de invernadero ‐ y el alto nivel de consumo energético del sector cuestionan la sustentabilidad de las tendencias actuales El sector transporte da cuenta del 14% de las emisiones de gases de invernadero del planeta Pero es el que está creciendo a tasas más altas El transporte por carretera es el mayor contribuyente Gases de Invernadero generados por el sector transporte – Incluye los flujos urbanos El transporte consume aproximadamente un tercio de la energía del planeta – Indudablemente se irá a un escenario de mayor eficiencia energética Los factores ambientales y energéticos van a condicionar el futuro de la actividad de cargas Fuente: WRI Navigating the Numbers – Nuevo régimen energético mundial – Apoyo financiero al transporte sustentable 49 Estudios recientes muestran que el crecimiento económico ha sido el principal factor que impulsó el crecimiento de las emisiones de CO2 en América latina y el Caribe El transporte participa en un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero en América latina y el Caribe Ha venido creciendo a tasas elevadas, aunque con comportamientos muy diversos en diferentes países El transporte carretero y el aéreo – en menor medida – son los principales generadores de emisiones Los principales factores que pueden impulsar el crecimiento de las emisiones son: – – – – El tipo de combustible utilizado (fuel mix) La partición modal La intensidad energética y de emisiones de los modos El crecimiento de la economía Estos dos factores aparecen como los principales impulsores del crecimiento de las emisiones 50 A partir de fines de 2008 el mundo ha entrado en un nuevo escenario económico, originado por la crisis bursátil y financiera global, que va está afectando la logística de cargas Los generadores de carga van a … – Retraer su nivel de actividad: tendencias al proteccionismo, reduciendo el comercio internacional. Menores fletes pueden contrarrestar esta tendencia – Reducir sus requerimientos de servicio? Buscarán reducir costos, pero la competencia será muy fuerte Los operadores serán claramente el sector más perjudicado – Menor demanda de servicios. Sobre‐oferta – Muchos vienen de un ciclo de expansión, y no podrán amortizar las inversiones ○ Ejemplo: las navieras de línea, los operadores de carga aérea, operadores terrestres – Factores directos e indirectos van a incidir negativamente en sus finanzas ○ Falta de financiamiento para renovar equipos e innovar; encarecimiento de los seguros ○ Ejemplo de México: se reducen subsidios a combustibles y peajes, devaluación encarece insumos Los gobiernos adoptarán políticas que pueden alterar el escenario anterior – Tendencias a re‐regular mercados? – Relajar estándares técnicos y ambientales para reducir costos? – Obras de infraestructura (con sentido contra‐cíclico) pueden mejorar el desempeño 51 Flujos, cadenas de abastecimiento y logística Tipos, componentes y perspectivas de la logística Temas selectos (1): Inventarios Temas selectos (2): Transporte Tendencias: tendencias generales, la crisis económica, logística y cambio climático Recapitulación y Conclusiones 52 CONCLUSIONES (1): En los últimos años el flujo de materiales ha experimentado cambios profundos, dando origen a la moderna logística de cargas En los últimos 25 años las firmas han modificado la forma en que compran, producen y venden bienes, tendiendo a minimizar los costos logísticos que genera el flujo físico – transporte inbound y outbound, almacenamiento y costos financieros de los inventarios, costos administrativos asociados (programación, gestión de órdenes, agenciamiento, etc.), mermas y deterioro de los bienes Las firmas han reconfigurado su estructura de abastecimiento, producción y distribución para minimizar estos costos logísticos: tendencia al just‐in‐time (JIT), ciclos de producto más cortos, incremento de productos, producción por órdenes y no por stock, tercerización. La reducción de costos de inventario ha sido enorme – Los costos de transporte pueden incluso crecer con el JIT; la precisión es clave El proceso de modernización incluye a los dadores de cargas – en tanto organizadores de la cadena de abastecimiento ‐ y a los operadores en los que tercerizan los servicios – La naturaleza de los contratos cambia: del fletamento a la asociación estratégica Las firmas y sus proveedores coordinan las cadenas de abastecimiento, aprovechando la tecnología de información y comunicaciones – La apertura comercial las va globalizando 53 CONCLUSIONES (2): la logística presentan una gran dinámica propia, y responde a los retos que le imponen diversas macro‐ tendencias Hay cambios en los actores de la cadena logística – Se han desarrollado operadores logísticos, que brindan servicios más allá del transporte ○ 3 PL, agente de cargas, operadores multimodales – Se han globalizado las cadenas logísticas, y algunos actores expanden su poder de mercado ○ Navieras, terminales portuarias La tecnología contribuye a la dinámica del sector – Mejoras en los diseños y gestión de los modos de transporte y en la combinación intermodal ○ Por ejemplo, los buques porta‐contenedores y la reconfiguración de sus rutas mediante hubs – Mayor eficiencia en la operación de terminales y centros de distribución – IT: transferencia electrónica de datos (EDI), comercio electrónico, trazado de la carga, mercados electrónicos Varias macro‐tendencias contribuyen a delinear nuevos escenarios – La reconfiguración de las cadenas de abastecimiento ○ La globalización es transporte intensiva; la demanda de movimiento de carga ha crecido más que la economía, cadenas de abastecimiento globales, distancias medias crecientes – La creciente consideración de las externalidades ○ Los “logística verde”, el cambio climático, la eficiencia energética 54 CONCLUSIONES (3): existen diversas perspectivas para analizar la logística, y segmentos de actividad con especificidades muy diferenciadas La logística puede verse desde una perspectiva privada (de empresa, de industria, de cadena de valor, de mercado de servicios) o desde unas perspectiva pública (vinculada a la competitividad de la economía) Pueden reconocerse diversos tipos de logística: doméstica e internacional, inbound y outbound, bulk y cargas generales, etc., con fuertes especificidades La diversidad de perspectivas y de ámbitos de prestación de las actividades logísticas motiva la multiplicidad de temas que se desarrollan alrededor de este tema – Desde las políticas públicas vinculando la logística de cargas con la competitividad, hasta la promoción de software para gestionar almacenes! Aunque parezcan desvinculados, estos temas constituyen un nueva disciplina, que procura responder a los desafíos de la movilización de bienes 55 CONCLUSIONES (4): estos cambios modifican el paradigma tradicional con el que se analizaba el transporte de cargas y se elaboraban las políticas correspondientes Los modelos tradicionales de transporte apuntan a minimizar el costo generalizado del transporte, pero las estrategias de los dadores de cargas procuran minimizar los costos logísticos totales La calidad del servicio (que se refleja en los indicadores de costo logísticos) ha tomado un rol determinante Existe una fuerte inercia, y la formulación de políticas públicas le cuesta incorporar estas nuevas realidades La diversidad de temas que afectan el desempeño logístico hace que agenda de la logística sea muy compleja, incorporando acciones de distinta naturaleza Esta diversidad genera un serio desafío institucional: cuál es el área de gobierno encargada de impulsar la agenda. La crisis global va afectar la logística de varias formas. Los operadores serán quienes más la sufran 56 Muchas Gracias por su atención!!! Barbero.jose.a@gmail.com Slides de apoyo 57 The Economic Order Quantity • Total annual costs are now: Q D TC = S + H Q 2 • To find the best order size, we need to find Q such that TC is • minimized. • Setting first derivative equal to zero: D H TC ′ = S+ =0 2 −Q 2 • gives the Optimal (or Economic) Order Quantity Q* Q ∗ = 2 DS H 58 Contribución del sector transporte a las emisiones de CO2 Fuente: Timilsinda, G. y Shrestha, A. (2008) The Growth of Transport Sector CO2 Emissions and Underlying Factors in Latin America and the Caribbean. Banco Mundial. Policy Research Working Paper 4734 59 Evolución de las emisiones de CO2 del sector transporte 1980‐2005 Fuente: Timilsinda, G. y Shrestha, A. (2008) The Growth of Transport Sector CO2 Emissions and Underlying Factors in Latin America and the Caribbean. Banco Mundial. Policy Research Working Paper 4734 60 Emisiones de CO2 por modo de transporte Fuente: Timilsinda, G. y Shrestha, A. (2008) The Growth of Transport Sector CO2 Emissions and Underlying Factors in Latin America and the Caribbean. Banco Mundial. Policy Research Working Paper 4734 61
