nuevo edificio terminal de pasajeros, ampliación y

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DIRECCION NACIONAL DE AEROPUERTOS
Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
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DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS
“NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS, AMPLIACIÓN Y
MEJORAMIENTO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ
DE SANTIAGO”
8320/SCEL-GE-MA-IN-001-0
DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
FASE 3
Consultoría
Revisó
DAP- Inspección Fiscal
Revisó
Aprobado
Revisión
Fecha
A
22-08-12
MR
SAU
SAU
CCM
B
13-09-12
MR
SAU
SAU
CCM
C
04-10-12
MR
SAU
SAU
CCM
D
12-10-12
MR
0
21-11-12
MR
Elaboró
Aprobado
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INDICE
1.- INTRODUCCION ....................................................................................................... 1
2.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 6
2.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO ............................................ 6
2.1.1 Antecedentes del Titular ............................................................................ 8
2.1.2 Justificación del Proyecto .......................................................................... 8
2.1.3 Tipo de Proyecto ......................................................................................... 9
2.1.4 Pertinencia de Ingreso Al Seia ................................................................. 10
2.1.5 Localización del Proyecto ........................................................................ 11
2.1.6 Justificación de la Localización............................................................... 18
2.1.7 Objetivos del Proyecto ............................................................................. 18
2.1.8 Monto de Inversión ................................................................................... 18
2.1.9 Mano de Obra ............................................................................................ 19
2.1.10 Vida Útil ................................................................................................... 19
2.1.11 Descripcion Cronologica de las Distintas Actividades ........................ 19
2.1.12 Superficie que Comprende el Proyecto................................................. 21
2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS EXISTENTES ................................................ 21
2.2.1 Terminal de Pasajeros .............................................................................. 22
2.2.1.1 Servicios de Embarque ......................................................................... 23
2.2.1.2 Servicios de Desembarque ................................................................... 24
2.2.2 Estacionamientos de Vehículos .............................................................. 26
2.2.3 Plataforma de Aeronaves ......................................................................... 27
2.2.4 Terminal de Carga..................................................................................... 29
2.2.5 Oferta de Servicios Privados ................................................................... 31
2.2.5.1 Servicios de Líneas Aéreas ................................................................... 31
2.2.5.2 Otros Servicios ...................................................................................... 31
2.2.6 Oferta de Servicios Públicos.................................................................... 32
2.2.7 Aviación General....................................................................................... 32
2.2.8 Vialidad de Acceso ................................................................................... 33
2.2.9 Torre de Control ........................................................................................ 33
2.2.10 Edificio Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios(Ssei) ........ 33
2.2.11 Redes Técnicas ....................................................................................... 33
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2.2.11.1 Red de Agua Potable ........................................................................... 33
2.2.11.2 Planta de Tratamiento de Aguas Servidas ......................................... 39
2.2.11.3 Central Térmica .................................................................................... 41
2.3 DESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES Y OBRAS FÍSICAS DEL PROYECTO .... 41
2.3.1 Antecedentes Generales .......................................................................... 41
2.3.2 Expropiaciones ......................................................................................... 47
2.3.3 Descripción General del Proyecto ........................................................... 47
2.3.3.1 Instalaciones Aeronáuticas ................................................................... 47
2.3.3.1.1 Calles de Rodaje y Plataformas ......................................................... 47
2.3.3.1.2 Prueba de Motores .............................................................................. 49
2.3.3.1.3 Vialidad ................................................................................................ 49
2.3.3.1.4 Túnel .................................................................................................... 49
2.3.3.2 Instalaciones de Pasajeros ................................................................... 49
2.3.3.2.1 Edificio Terminal T1 ............................................................................ 51
2.3.3.2.2 Edificio Terminal T2 ............................................................................ 52
2.3.3.2.3 Posiciones de Aeronave de Contacto y Pernocte ............................ 59
2.3.3.3 Instalaciones de Carga .......................................................................... 59
2.3.3.3.1 Posición Aeronave Cargo................................................................... 60
2.3.3.4 Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto ................................................. 60
2.3.3.4.1 Policía Aeroportuaria Carabineros .................................................... 61
2.3.3.4.2 PDI Adiestramiento de Perros ............................................................ 62
2.3.3.5 Instalaciones de Accesibilidad al Aeropuerto ..................................... 63
2.3.3.5.1 Edificio Estacionamiento.................................................................... 63
2.3.3.5.2 Estacionamientos de Buses ............................................................... 63
2.3.3.5.3 Estacionamientos de Superficie ....................................................... 64
2.3.3.6. Redes Técnicas ..................................................................................... 65
2.3.3.7 Obras a Relocalizar .............................................................................. 108
2.3.3.8 Paisajismo ............................................................................................ 110
2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ......................................................................... 112
2.4.1 Instalación de Faena ............................................................................... 112
2.4.2 Preparación del Área de Trabajo ........................................................... 113
2.4.3 Movimientos de Materiales .................................................................... 113
2.4.4 Suministros y Servicios Básicos ........................................................... 115
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2.4.5 Término de actividades y limpieza ........................................................ 115
2.4.6 Personal .................................................................................................. 115
2.4.7 Maquinaria y equipos ............................................................................. 115
2.5 ETAPA DE OPERACIÓN ................................................................................. 116
2.5.1 Terminales T1 y T2.................................................................................. 116
2.5.2 Llegadas Internacionales y Nacionales ................................................. 122
2.5.3 Terminal de Carga................................................................................... 124
2.5.4 Estacionamientos ................................................................................... 125
2.6 ETAPA DE ABANDONO ................................................................................. 126
2.7 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL AREA DE EMPLAZAMIENTO DEL
PROYECTO .................................................................................................... 126
2.7.1 Medio Físico ............................................................................................ 126
2.7.2 Medio Biótico .......................................................................................... 148
2.7.3 Medio Humano y Construido ................................................................. 171
2.7.4 Patrimonio Cultural Tangible ................................................................. 178
2.8 DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES, DESCARGAS Y RESIDUOS DEL
PROYECTO ...................................................................................................... 181
2.8.1 Emisiones Atmosféricas ........................................................................ 181
2.8.2 Efluentes Líquidos .................................................................................. 187
2.8.3 Generación de Residuos Sólidos .......................................................... 188
2.8.4 Generación de Residuos Sólidos Peligrosos ....................................... 189
2.8.5 Generación de Ruido .............................................................................. 193
2.8.6 Generación de Energía ........................................................................... 197
3.- ANTECEDENTES PARA EVALUAR QUE EL PROYECTO NO REQUIERE
PRESENTAR UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ..................................... 198
3.1 Análisis Del Artículo 5 Del Reglamento del SEIA ......................................... 198
3.1.1 Conclusión Análisis Artículo 5 - Reglamento SEIA .............................. 218
3.2 Análisis del Artículo 6 del Reglamento del SEIA.......................................... 219
3.2.1 Conclusión Análisis Artículo 6 Reglamento SEIA ................................ 239
3.3 Análisis del Artículo 8 del Reglamento del SEIA.......................................... 240
3.3.1 Conclusión Análisis Artículo 8 Reglamento SEIA ................................ 242
3.4 Análisis del Artículo 9 del Reglamento del SEIA.......................................... 242
3.4.1 Conclusión Análisis Artículo 9 Reglamento SEIA ................................ 243
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3.5 Análisis del Artículo 10 del Reglamento del SEIA........................................ 243
3.5.1 Conclusión Análisis Artículo 10 Reglamento SEIA .............................. 244
3.6 Análisis del Artículo 11 Del Reglamento del SEIA ....................................... 245
3.6.1 Conclusión Análisis Artículo 11 Reglamento SEIA .............................. 246
3.7 Conclusiones del Análisis del Título II del D.S. 95/2000 ............................. 246
4.- PLAN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACION AMBIENTAL VIGENTE ........ 247
4.1 Normativa de Carácter General Aplicable al Proyecto ................................ 247
4.2 Normativa Ambiental de Carácter Específico Aplicable al Proyecto .......... 247
4.2.1 Materia Regulada: Calidad del Aire y Emisiones Atmosféricas .......... 248
4.2.2 Materia Regulada: Residuos Domésticos e Industriales Sólidos
No Peligrosos .......................................................................................... 254
4.2.3 Materia Regulada: Residuos Industriales Peligrosos .......................... 257
4.2.4 Materia Regulada: Residuos Industriales Líquidos .............................. 258
4.2.5 Materia Regulada: Ruido ........................................................................ 259
4.2.6 Materia Regulada: Medio Biótico ........................................................... 262
4.2.7 Materia Regulada: Transporte................................................................ 263
4.2.8 Materia Regulada: Patrimonio Cultural ................................................. 267
4.2.9 Materia Regulada: Combustibles ........................................................... 268
5.- PERMISOS AMBIENTALES SECTORIALES (PAS) ............................................ 270
5.1 Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental
Sectorial del Artículo 91 del Reglamento del SEIA. .................................... 276
5.2 Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental
Sectorial del Artículo 93 del Reglamento del SEIA. ...................................... 281
5.3 Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental
Sectorial DEL ARTÍCULO 99 DEL REGLAMENTO DEL SEIA. ...................... 293
6.- DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES Y
PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL Y REGIONAL .............................. 296
6.1 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS,
PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL ............................. 296
6.1.1 Plan de Desarrollo Comunal de Pudahuel ............................................ 296
6.1.1.1 Lineamientos Estratégicos de la Comuna de Pudahuel.................... 297
6.1.1.2 Definición de una Política Urbana Local ............................................ 299
6.1.2. Plan Regulador Comuna de Pudahuel ................................................. 300
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6.2 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS,
PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO REGIONAL ............................ 302
6.2.1 Relación del Proyecto con las Políticas, Planes y Programas de
Desarrollo Regional ............................................................................... 302
6.2.1.1 Estrategia de Desarrollo Regional Santiago 2010 ............................. 303
6.2.1.2 Plan Regional de Gobierno 2006 – 2010 Región Metropolitana de
Santiago ................................................................................................. 304
6.2.2 Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) ............................. 304
7.- COMPROMISOS AMBIENTALES VOLUNTARIOS .............................................. 307
8.- FIRMA DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ................................ 309
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INTRODUCCION
El Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago (AMB) se ubica en la Región Metropolitana,
Provincia de Santiago, Comuna de Pudahuel, aproximadamente a 14 km al Noroeste del centro
de Santiago, en las coordenadas geográficas 33º23’23’’S – 70º47’06’’O y a una altitud
aproximada de 474 m.s.n.m.
El tráfico aéreo de pasajeros a mayo de 2012 registró un total de 1.078.432 personas
transportadas, de las cuales 515.594 corresponden a tráfico internacional, sector que reflejó
una variación de un 22,5% respecto a Mayo de 2011, con un tráfico nacional de 562.838
pasajeros, variación equivalente a un 19,3% respecto del mismo mes del año anterior.
En el gráfico N°1.1 se puede ver el tráfico histórico de pasajeros, para el período 1998-2011.
Gráfico N°1.1 Tráfico histórico de pasajeros período 1998-2011
Tráfico Histórico de Pasajeros
período 1998-2011
Pasajeros (en miles)
8.000
6.000
4.000
Tráfico Internacional
2.000
Tráfico Nacional
0
Años
Fuente: Elaboración propia en base a Estudio de Demanda
El actual Aeropuerto consta de la siguiente infraestructura (ver Figura N°1.1):
 Edificio Terminal de pasajeros (Internacional, nacional)
 Pistas y plataforma de estacionamiento de aeronaves
 Instalaciones de carga
 Aéreas de estacionamientos públicos
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 Instalaciones aeronaúticas y mantenimiento
 FACH
 Hotel
 Planta de Tratamiento de aguas Servidas (PTAS)
Figura N° 1.1 Situación Actual Aeropuerto
La modificación de proyecto, consiste en una remodelación y construcción de nuevas áreas
que permitan absorber el crecimiento del transporte aéreo internacional y nacional que se
proyecta para los años siguientes, lo cual considera licitar a través del Sistema de Concesión
de Obra Pública, la construcción y operación de la ampliación del aeropuerto lo cual implica las
siguientes obras: la construcción de un nuevo Edificio Terminal de Pasajeros (destinado a
tráfico Internacional), remodelación y ampliación del edificio terminal de pasajeros existente
(que se destinará a tráfico doméstico), edificios de estacionamientos vehiculares, obras de
vialidad interna, instalaciones de carga, obras en área de movimiento de aeronaves,
instalaciones de apoyo y equipamiento. Cabe señalar que todas las obras se desarrollan en su
totalidad en terreno del Aeropuerto que se encuentra sin edificar.
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El desarrollo de la nueva infraestructura es para satisfacer las futuras demandas de pasajeros y
carga del Aeropuerto AMB, la que se plantea, de acuerdo al Plan Maestro, en un horizonte al
año 2030.
El Plan Maestro año 2030 abarca el siguiente crecimiento aeroportuario:
 Terminal T1 (Procesador y espigones): 108.000 m2 aproximados; 9.000 m2 de ampliación y
28.000 m2 aproximados de remodelación.
 Terminal T2 (Procesador y espigones): 175.000 m2 aproximados, toda obra nueva.
 Plataforma Comercial: 173.000 m2 aproximados de expansión.
 Plataforma de Carga: 91.000 m2 aproximados de expansión.
 Calles de Rodaje: 195.000 m2 aproximados de expansión.
 Calles de Servicio: 11.000 m2 aproximados.
 Estacionamientos (edificio y de superficie): 302.215 m2.
 Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto: 3.276 m2.
Se grafica en el Plano de Relicitación año 2030 (ver Anexo N° 2) las 6 instalaciones que serán
parte de la Remodelación y Nuevas Construcciones del proyecto. A continuación se describen
para la futura concesión las obras que serán parte de cada Instalación:
En la siguiente Figura N°1.2 se presentan las obras proyectadas al proyecto “Nuevo Edificio
Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de
Santiago”.
Cabe señalar que la infraestructura proyectada no genera un aumento en el flujo de aeronaves,
ya que este depende de la capacidad de las pistas, y el proyecto sólo involucra mejoras
relacionadas al terminal de pasajeros.
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Figura N° 1.2 Obras Proyectadas
El Artículo 8º de La Ley 19.300 Sobre Bases Generales del Medio Ambiente modificada por la
Ley N° 20.417 que crea el Ministerio, el Servicio de Evaluación Ambiental y la Superintendencia
del Medio Ambiente, establece que:
"Los proyectos o actividades señaladas en el Artículo 10º sólo podrán ejecutarse o
modificarse previa Evaluación de su Impacto Ambiental, de acuerdo a lo establecido en la
presente ley".
Lo anterior obedece al hecho que tales proyectos o actividades o sus modificaciones son
susceptibles de causar impacto ambiental, de acuerdo con lo señalado en la Ley.
La aludida Ley, establece que los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto
ambiental deberán someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.
Por su parte, el artículo 3 del Reglamento del SEIA expresa que los proyectos o actividades
susceptibles de causar impacto ambiental, deben ser sometidos al SEIA.
Además, en el artículo 2, letra d) del Reglamento del SEIA define el concepto Modificación de
proyecto o actividad como: “la realización de obras, acciones o medidas tendientes a intervenir
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o complementar un Proyecto o actividad ya ejecutado, de modo tal que éste sufra “cambios de
consideración”.
De acuerdo a lo señalado en los artículos anteriores, el presente proyecto se somete al SEIA,
debido a que constituye una “modificación de un proyecto” (artículo 2 letra d), toda vez que se
modificarán y complementarán obras asociadas al terminal de pasajeros del actual aeropuerto,
específicamente del proyecto “Ampliación del área de los terminales de pasajeros y de carga
del aeropuerto Arturo Merino Benítez”, el cual fue calificado favorablemente mediante la
Resolución Exenta N° 136/1997 de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental
(CONAMA).
Finalmente, en el Artículo 9° de la Ley se establece que:
“El titular de todo proyecto o actividad comprendido en el artículo 10 deberá presentar
una Declaración de Impacto Ambiental o elaborar un Estudio de Impacto Ambiental,
según corresponda.”
En virtud de las normas precedentemente indicadas, MOP presentará, a través de una
Declaración de Impacto Ambiental, los antecedentes del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de
Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” para la
correspondiente evaluación por parte de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación
Ambiental.
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2.-
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1
ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO
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Ministerio de Obras Públicas somete al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA),
mediante una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), se denomina “Nuevo Edificio terminal
de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de
Santiago”, en adelante el Proyecto, cuyo Titular es la Ministerio de Obras Públicas, en
adelante MOP.
El Aeropuerto Internacional “Arturo Merino Benítez”, es el aeropuerto de mayor importancia en el
país y concentra los mayores movimientos, tanto de pasajeros como de carga (ver gráfico N°2.1).
Es operado desde julio de 1998 por SCL Terminal Aéreo Santiago S.A. Sociedad Concesionaria.
Torre de Control y sus respectivas dependencias, son operadas por la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC). La clave de referencia del aeropuerto (4E) no requerirá ser modificada
en este momento debido a que el número de operaciones de aeronaves código F, no son
permanentes y no se proyecta que durante el período 2015-2030 (nueva concesión) sobrepase el
umbral establecido según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su Anexo 14
(más de 500 operaciones por año).
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Gráfico N°2.1 Tráfico histórico de pasajeros período 1998-2011
Tráfico Histórico de Pasajeros
período 1998-2011
7.000
Pasajeros (en miles)
6.000
5.000
4.000
3.000
Tráfico Internacional
2.000
Tráfico Nacional
1.000
0
Años
Fuente: Elaboración propia en base a Estudio de Demanda
El nuevo Estudio de Demanda, que considera como base datos históricos hasta diciembre de
2011, proyecta los siguientes escenarios u horizontes de tráfico:

24,2 Mpax para año 2025 (año de diseño para terminales aeroportuarios)

34,1 Mpax para el año 2034 (saturación del sector sur).

42,5 Mpax para el año 2040 (año de diseño teórico de tercera concesión aeroportuaria)

51,1 Mpax para el año 2045 (como año de saturación de todo el recinto aeroportuario).
Para el año 2025, la hora punta – hora 30 (PHP – H30) proyectada para embarque nacional es de
2.744 pasajeros y para embarques internacionales es de 2.204 pasajeros.
Las operaciones totales proyectadas para el año de diseño del Plan Maestro en general (2030)
llega a 213.211.
Con los antecedentes anteriores, concluidos por el estudio de demanda y teniendo en
consideración todos los proyectos en desarrollo actualmente en el Aeropuerto (por parte de
DGAC, DAP, MOP y Concesionaria), es que se propone una nueva alternativa de desarrollo de
infraestructura basada en la alternativa B ya desarrollada por el Plan Maestro.
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El presente documento corresponde a la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto “Nuevo
Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de
Santiago” desarrollado por la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas, conforme
a los contenidos mínimos establecidos en el artículo 15 de la Modificación al Reglamento del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) de la Ley Nº 19.300/94 de Bases Generales
del Medio Ambiente, el D. S. Nº 95/01 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia
(MINSEGPRES) y Ley 20.417.
2.1.1 Antecedentes del Titular
Los antecedentes del titular son los siguientes:
Titular:
Nombre
: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS
RUT
: 61.202.000-0
Domicilio
: Morandé 59, Santiago
Fono
: (02) 449 3000
Representante Legal:
Nombre
: Mariana Concha Mathiesen
RUT
: 10.835.135 - 7
Cargo
: Directora General de Obras Públicas
Domicilio
: Morandé 59, Santiago
Fono
: (02) 449.30.00
Correo Electrónico
: mariana.concha@mop.gov.cl
En el Anexo 1 se entrega la documentación que acredita a Mariana Concha Mathiesen como
Representante Legal del Ministerio de Obras Públicas.
2.1.2 Justificación del Proyecto
El Aeropuerto Internacional “Arturo Merino Benítez”, es el aeropuerto de mayor importancia en
el país y concentra los mayores movimientos, tanto de pasajeros como de carga. En términos
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operacionales, a partir del año 2026 aproximadamente se estima que se produzca la saturación
de las pistas si continúan operando como pistas dependientes, lo que obliga a evaluar la
implementación de nuevos sistemas de ayuda a la aeronavegación en pista 17R-35L. El
Aeropuerto AMB no debería tener problemas de déficit de disponibilidad de pistas si se
implantan procedimientos basados en GPS, RNAV, LAAS y WASS entre los años 2026 y 2030.
El Estudio de Demanda, que considera como base datos históricos hasta diciembre de 2011,
proyecta los siguientes escenarios u horizontes de tráfico:
-
24,2 Mpax para año 2025 (año de diseño para terminales aeroportuarios)
-
34,1 Mpax para el año 2034 (saturación del sector sur).
-
42,5 Mpax para el año 2040 (año de diseño teórico de tercera concesión aeroportuaria)
-
51,1 Mpax para el año 2045 (como año de saturación de todo el recinto aeroportuario).
Para el año 2025, la hora punta – hora 30 (PHP – H30) proyectada para embarque nacional es
de 2.744 pasajeros y para embarques internacionales es de 2.204 pasajeros. Las operaciones
totales proyectadas para el año de diseño del Plan Maestro en general (2030) llega a 213.211.
Con los antecedentes anteriores, concluidos por el estudio de demanda y teniendo en
consideración todos los proyectos en desarrollo actualmente en el Aeropuerto (por parte de
DGAC, DAP, MOP y Concesionaria), es que se justifica el desarrollo de nueva infraestructura
para responder a los requerimientos planteados
2.1.3 Tipo de Proyecto
El presente proyecto se somete al SEIA, debido a que constituye una “modificación de un
proyecto” (artículo 2 letra d), toda vez que se modificarán y complementarán obras asociadas a
las operaciones del actual aeropuerto, específicamente del proyecto “Ampliación del área de
los terminales de pasajeros y de carga del aeropuerto Arturo Merino Benítez, el cual fue
calificado favorablemente mediante la Resolución Exenta N° 136/1997 de la Dirección Ejecutiva
del Servicio de Evaluación Ambiental (CONAMA). (Ver RCA en Anexo N° 9)
Las actividades del proyecto consisten en una remodelación y construcción de nuevas áreas
que permitan absorber el crecimiento del transporte aéreo internacional y nacional que se
proyecta para los años siguientes, lo cual considera licitar a través del Sistema de Concesión
de Obra Pública, la construcción y operación de la ampliación del aeropuerto incorporando un
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nuevo terminal internacional de embarque y desembarque de pasajeros, la continuidad de la
losa, la instalación de los espigones, la pista de taxeo que conectara con el umbral de la pista y
especialmente preparar las pistas para las nuevas versiones de aeronaves de gran capacidad
como el caso de los Boeing 747 E y el Airbus A-380.
2.1.4 Pertinencia de Ingreso al SEIA
El Artículo 8º de La Ley 19.300 Sobre Bases Generales del Medio Ambiente modificada por la
Ley N° 20.417 que crea el Ministerio, el Servicio de Evaluación Ambiental y la Superintendencia
del Medio Ambiente, establece que:
"Los proyectos o actividades señaladas en el Artículo 10º sólo podrán ejecutarse o
modificarse previa Evaluación de su Impacto Ambiental, de acuerdo a lo establecido en
la presente ley".
Lo anterior obedece al hecho que tales proyectos o actividades o sus modificaciones son
susceptibles de causar impacto ambiental, de acuerdo con lo señalado en la Ley.
De acuerdo a las características del Proyecto, “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, corresponde al tipo
de proyecto tipificado en la letra e) del artículo 10 de la mencionada Ley.
En efecto, el artículo y letra señalados establece que son susceptibles de generar impacto
ambiental y que deberán someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental:
“Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de
servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas protegida.”
Por su parte, el artículo 3 del Reglamento del SEIA expresa que los proyectos o actividades
susceptibles de causar impacto ambiental, deben ser sometidos al SEIA.
Además, en el artículo 2, letra d) del Reglamento del SEIA define el concepto Modificación de
proyecto o actividad como: “la realización de obras, acciones o medidas tendientes a intervenir
o complementar un Proyecto o actividad ya ejecutado, de modo tal que éste sufra “cambios de
consideración”.
De acuerdo a lo señalado en los artículos anteriores, el presente proyecto se somete al SEIA,
debido a que constituye una “modificación de un proyecto” (artículo 2 letra d), toda vez que se
modificarán y complementarán obras asociadas al terminal de pasajeros del actual aeropuerto,
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específicamente de los proyectos “Ampliación del área de los terminales de pasajeros y de
carga del aeropuerto Arturo Merino Benítez, el cual fue calificado favorablemente mediante la
Resolución Exenta N° 136/1997 de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental
(CONAMA). (Ver Resolución de Calificación Ambiental en Anexo N° 9)
Las actividades del proyecto consiste en una remodelación y construcción de nuevas áreas que
permitan absorber el crecimiento del transporte aéreo internacional y nacional que se proyecta
para los años siguientes, lo cual considera licitar a través del Sistema de Concesión de Obra
Pública, la construcción y operación de la ampliación del aeropuerto incorporando un nuevo
terminal internacional de embarque y desembarque de pasajeros, la continuidad de la losa, la
instalación de los espigones, la pista de taxeo que conectara con el umbral de la pista y
especialmente preparar las pistas para las nuevas versiones de aeronaves de gran capacidad
como el caso de los Boeing 747 E y el Airbus A-380, constituyen un proyecto que responde a
esta tipología antes señalada.
Finalmente, en el Artículo 9° de la Ley se establece que:
“El titular de todo proyecto o actividad comprendido en el artículo 10 deberá presentar una
Declaración de Impacto Ambiental o elaborar un Estudio de Impacto Ambiental, según
corresponda.”
En virtud de las normas precedentemente indicadas, MOP presentará, a través de una
Declaración de Impacto Ambiental, los antecedentes del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de
Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” para la
correspondiente evaluación por parte de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación
Ambiental.
2.1.5 Localización del proyecto
El Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (Aeropuerto AMB) se ubica en la Región
Metropolitana, Provincia de Santiago, Comuna de Pudahuel, aproximadamente a 14 km. al
norponiente del centro de Santiago, en las coordenadas geográficas UTM DATUM, 19 H:
6.303.731,574 N – 333.247,922 E y a una altitud aproximada de 496,5 m.s.n.m.
En la Figura 2.1 es posible ver la ubicación del aeropuerto, dentro de la ciudad de Santiago, a
nivel general.
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En las Figuras 2.2 y 2.3 se presenta la situación actual del Aeropuerto, el que consta de la
siguiente infraestructura:
 Terminal de pasajeros Internacional
 Terminal de pasajeros nacionales
 Terminal de carga
 Aéreas de estacionamiento express y custodia
 Área de estacionamiento para cargas
 Áreas de servicios (carabineros, expendio de combustibles, hotel, Rent a car, etc)
El emplazamiento general de las obras que experimentarán modificaciones se muestra en las
Figuras 2.4 y 2.5, donde se presenta la infraestructura actual y las obras proyectadas.
N
Aeropuerto
Arturo Merino Benítez
Figura N°2.1 Ubicación General del Aeropuerto, ciudad de Santiago
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Figura N°2.2: Situación Actual en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez
Figura N°2.3: Situación Existente en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez
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La infraestructura actual del aeropuerto se caracteriza a continuación:

Terminal de pasajeros Nacional e Internacional
El actual terminal de pasajeros consta de 100.000 m 2 construidos aproximadamente,
distribuidos en 4 niveles, dentro de los cuales se encuentran diversos servicios que son
entregados por distintas instituciones tanto privadas como públicas.
 Terminal de carga
En el Terminal de Carga se centraliza el 99% de la carga internacional movilizada por aire, la
cual es almacenada en Bodegas de Importación y Exportación que destacan por su servicio e
infraestructura. El Aeropuerto cuenta además con terminales destinados para empresas de
Courier y Carga Nacional.
 Aéreas de estacionamiento express y custodia
Actualmente el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez cuenta con 3 tipos de
estacionamiento para público general, con un sistema de tarificación fraccionado por cada
media hora.
Estas 3 alternativas de estacionamientos con tarifas diferenciadas, se diseñaron en función de
la mayor o menor cercanía con el edificio terminal, a objeto de optimizar el mejor uso de la
superficie disponible y que los usuarios paguen proporcional al tiempo real utilizado.
 Áreas de servicios (carabineros, expendio de combustibles, hotel, Rent a car, etc)
 Servicios de Empresas Privadas
Dentro de los servicios que brindan empresas privadas, se puede destacar:
 Servicio de Handling en los que participan 4 proveedores.
 Servicio de Catering para las líneas aéreas en los que participan 4 proveedores.
 Cuatro empresas de combustibles tanto para aeronaves como para vehículos terrestres.
 Un hotel de pasajeros con una capacidad de 114 habitaciones, actualmente en proceso de
ampliación de capacidad.
 Un Jardín Infantil y Sala Cuna.
 Servicios de transporte público en los que se incluyen buses, minibuses y taxis, que en
conjunto ascienden a más de 300 vehículos.
 Servicio de Rent a Car ofrecido por siete empresas.
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 13 locales de alimentación ubicados en el Terminal de Pasajeros más uno ubicado en el
Terminal de Carga.
 53 locales comerciales de retail incluido el Duty Free, farmacia, sucursal bancaria, cajeros
automáticos y dispensadores automáticos de bebidas y alimentos.
 Clínica dental y Policlínico para Atención Primeros Auxilios (IST)
 Capilla ecuménica
 Servicios Públicos
Por otra parte, dentro del área concesionada se ubican instalaciones y oficinas de los
siguientes Servicios Públicos que desempeñan funciones en el Aeropuerto:
 Policía de Investigaciones - PDI
 Servicio Agrícola y Ganadero – SAG
 Servicio Nacional de Pesca - Sernapesca
 Servicio Nacional de Aduanas
 Ministerio de Obras Públicas (MOP): Inspección Fiscal y Dirección de Aeropuertos
 Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC
 Carabineros de Chile
 Ministerio de Relaciones Exteriores – Salones de Protocolo
 Tesorería General de la República - Recaudación de reciprocidad
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Figura N°2.4: Situación Existente y Obras Proyectadas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Plano Catastral)
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Figura N° 2.5: Obras Proyectadas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez
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2.1.6 Justificación de la localización
El proyecto de ampliación y mejoramiento se realizará, en su totalidad, dentro del terreno actual
del Aeropuerto. La construcción de las nuevas instalaciones de lado tierra serán graduales de tal
manera de no interferir o interrumpir las operaciones que se desarrollan en el Aeropuerto o la
seguridad del mismo.
La realización de las futuras obras del proyecto presenta una inigualable ventaja consistente en
que existe, en el Aeropuerto AMB, un amplio espacio no desarrollado disponible para construcción
gradual de las nuevas instalaciones.
2.1.7 Objetivos del Proyecto
El objetivo general de las obras proyectadas para el “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, consiste en
satisfacer las demandas determinadas a partir de las proyecciones que ha realizado la
Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas. Por consiguiente, se ha
desarrollado el Anteproyecto Referencial y el Plan Maestro del Aeropuerto, los que a su vez
constituirán la base del llamado a licitación para la concesión del aeropuerto Arturo Merino
Benítez de Santiago.
En relación a lo anterior algunos de los principales objetivos de Plan Maestro son los siguientes:

Determinar la proyección de pasajeros y hora punta del “Año de Diseño 2025” y operaciones
aeronáuticas para “Año de Diseño 2030”. Datos que serán utilizados para dimensionar y
determinar los requerimientos del nuevo terminal aeroportuario.

Presentar propuesta de desarrollo de plan maestro entre los años 2015 (inicio de la futura
nueva concesión) y 2050 (año calculado como “de saturación”, de acuerdo al estudio de
demanda).
2.1.8 Monto de Inversión
La inversión para el Proyecto del “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y
Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” es de US 722.891.300 (UF
14.964.879).
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2.1.9 Mano de Obra
Mano de obra estimada del Proyecto para cada una de las etapas del proyecto es:

Fase de Construcción: Durante la construcción se emplearían alrededor de 1836
personas en el peak de la etapa, considerando mano de obra calificada y no calificada,
para la ejecución de la totalidad de las obras.

Fase de Operación: Una vez que se encuentren completadas las obras de construcción, y
que el Aeropuerto se encuentre funcionando a plena capacidad, trabajarán un total de 750
(máximo) funcionarios en las diferentes áreas.
Una vez adjudicada la concesión, existirá un plazo de 8 meses aproximadamente para
desarrollar la Ingeniería Definitiva del Proyecto. A partir ese hito, se da inicio a la construcción
de las obras, las que tendrán una duración estimada de 52 meses.
Tabla N°2.1: Mano de Obra Utilizada Proyecto Aeropuerto AMB
Fase
Mano de Obra Promedio
Mano de Obra Máxima
Construcción
1000
1836(1)
Operación
500
750 (2)
(1) El valor corresponde al peak durante la etapa de Construcción
(2) El valor corresponde al incremento de personal que generará el proyecto durante la etapa de
operación
2.1.10 Vida útil
Dada la naturaleza del Proyecto, no se contempla una Fase de Abandono propiamente tal, sino
que más bien se define una concesión desde el punto de vista económico que incluye factores
de retribución de la inversión y utilidad esperada. Según los criterios adoptados y considerando
que la concesión del Aeropuerto, dependerá de las mantenciones y restauraciones que se le
realicen, la vida útil mínima de las instalaciones se proyecta en 30 años.
2.1.11 Descripcion cronologica de las distintas actividades
La ampliación y mejoramiento del Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Arturo
Merino Benítez de Santiago considera cuatro años y cuatro meses (52 meses) para las
actividades relativas a la construcción y mejoramiento de las instalaciones en funcionamiento.
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La fase de construcción tiene su fecha de inicio programada para el segundo semestre del año
2015 e incluye las actividades asociadas a la construcción de un nuevo Edificio Terminal de
Pasajeros (destinado a tráfico Internacional), remodelación y ampliación del edificio terminal de
pasajeros existente (que se destinará a tráfico doméstico), edificios de estacionamientos
vehiculares, obras de vialidad interna, instalaciones de carga, obras en área de movimiento de
aeronaves, instalaciones de apoyo y equipamiento.
La finalización de obras, en especial aquellas que tienen que ver con terminaciones, se
proyecta para el primer semestre del año 2020 Paralelamente, y en la medida que vayan
finalizando las obras se dará inicio a la operación de cada una de las disponibles para su uso,
según se muestra en el siguiente Resumen del Cronograma (Se incluye Cronograma completo
en Anexo N° 8 en mayor tamaño):
Tabla N° 2.2 : Resumen Cronograma Construcción y Operación del Proyecto
PROCESO
PLAZO
DESARROLLO ANTEPROYECTO REFERENCIAL
2011-2012
PUBLICACIÓN REGISTRO PRECALIFICACIÓN
DICIEMBRE 2012
LLAMADO A LICITACIÓN CONCESIÓN
2° Semestre 2013
ADJUDICACIÓN SEGUNDA CONCESIÓN E INICIO INGENIERÍA DEFINITIVA
2° Semestre 2014
INICIO ETAPA EXPLOTACIÓN SEGUNDA CONCESIÓN
2° Semestre 2015
INICIO OBRAS
2° Semestre 2015
TERMINO DE OBRAS
2019-2020
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2.1.12 Superficie que comprende el proyecto
La superficie del Proyecto afectada por las obras a desarrollar corresponde a 987.841 m2
divididos de la manera siguiente:
Tabla N°2.3: Superficie del Proyecto Aeropuerto AMB
Tipo de Superficie
Superficie
Unidad
Construcción Edificio Terminal Internacional (T2)
175.000
m
Ampliación y Remodelación Edificio Terminal Existente
119.000
m2
Edificio de Estacionamientos Techados
106.020
m
Vialidad interna
38.242
m2
Estacionamientos en Superficie
106.474
m2
Pavimentos área de movimiento de aeronaves
439.829
m2
3.276
m2
2
(T1)
Instalaciones de apoyo
2.2
2
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS EXISTENTES
El Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago (código IATA: SCL, código
OACI: SCEL), está ubicado a 14 km al noroeste del centro de la ciudad de Santiago de Chile,
en la comuna de Pudahuel.
El transporte desde y hacia el aeropuerto se realiza a través de automóviles, autobuses,
minibuses, limusinas y taxis, los que comunican al aeropuerto con la ciudad de Santiago. Tanto
la parada de taxis aeropuerto, como la de minibuses y buses concesionados se encuentra
frente al edificio terminal, en el primer nivel. Un viaje promedio en autobús es de alrededor de
40 minutos hasta el centro de Santiago pasando por diferentes zonas de la ciudad y estaciones
de metro.
El aeropuerto cuenta con 18 puentes de embarque y 13 posiciones remotas (5 de carga y 8 de
pasajeros), las que funcionan con el apoyo de 7 buses de aproximación con capacidad para 90
pasajeros aproximadamente.
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Existen ascensores, rampas, baños y teléfonos adaptados para minusválidos. Además posee
señalización y mapas, con placas orientadoras en braille. Adicional a ello, cada counter de
embarque, cuenta con teléfonos para personas con discapacidad auditiva, para apoyar el
proceso de embarque a la aeronave.
Por otra parte cuenta con estacionamientos para estadías cortas y largas; los primeros se
ubican más próximos al edificio terminal y el segundo está más alejado, no obstante existe un
minibús de acercamiento que conecta la playa de estacionamiento con el edificio.
En términos de infraestructura horizontal, el aeropuerto cuenta con:

Dos Pistas de Aterrizaje de 3,75 kms. y 3,8 kms.de longitud y que poseen 55 mts. y 45 mts.
de ancho respectivamente.

Plataforma de operación con una superficie total de 18,4 há.

Dispone de 22 Calles de Rodaje con un ancho promedio de 23 metros
El aporte de este aeropuerto es dotar al país de un Aeropuerto Nacional e Internacional acorde
con el desarrollo económico del país y las demandas que genera, incentivando el desarrollo de
la industria local, regional y nacional.
A través de D.S. MOP Nº 1.168 del 05.12.1997, se entregó en concesión a la sociedad
concesionaria "SCL TERMINAL AEREO SANTIAGO S.A. SOCIEDAD CONCESIONARIA",
cuyo periodo de concesión se inició a partir del 7 de julio de 1998, con una inversión inicial de
US$212 millones y un plazo de 180 meses, modificado en CCN°2 según DS MOP Nº 698 con
fecha 25.08.2004, redefiniendo un plazo variable según cuenta MDI (Mecanismo de
Distribución de Ingresos).
En el Plano Catastral (en Figura N°2.4 y adjunto en Anexo N° 2 Cartografía) se presenta
información actualizada que comprende la totalidad del complejo aeroportuario.
2.2.1
Terminal de Pasajeros
Actualmente el terminal de pasajeros consta de 100.000 m2 construidos aproximadamente,
distribuidos en 4 niveles, dentro de los cuales se encuentran diversos servicios que son
entregados por distintas instituciones tanto privadas como públicas.
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2.2.1.1 Servicios de Embarque
Los servicios que se entregan para realizar los procesos de embarque, definen diversos
sectores dentro del terminal tales como:
1) Hall Público.
2) Counters de Chequeo.
3) Casetas de Control Migratorio.
4) Zonas de control de seguridad AVSEC.
5) Salas de embarque
6) Puentes de embarque y posiciones remotas.
 Hall Público
En el tercer nivel se encuentra el Hall Público de embarque de pasajeros, con una superficie de
2.374 m2, sucedido por una superficie de 2.112 m2 utilizado como sector de fila para el chequeo
de pasajeros.
 Counters de Chequeo
En el tercer nivel del Terminal de Pasajeros, dentro del Hall Central, se encuentra 104
counters, los que mensualmente son designados a las compañías aéreas para su utilización,
ya sea en vuelos nacionales o internacionales.
Por otra parte, en el tercer nivel en el ala poniente, se encuentra el sector de chequeo de
grupos y embarque preferente, el que cuenta con 4 counters para este efecto, los que están
disponibles a solicitud de las líneas aéreas.
Finalmente, el principal operador administra un sector, donde realiza el chequeo de sus
pasajeros preferentes, los que son atendidos por 7 counters.
 Puentes de Embarque y Posiciones Remotas
En el Aeropuerto AMB existen 18 puentes de embarque y 13 posiciones remotas, los que
cuentan con 23 puertas de embarque y 4 puertas de embarque remoto.
 Casetas de Control Migratorio (PDI)
Para los pasajeros que viajan al extranjero, en el tercer nivel, la Policía de Investigaciones ha
dispuesto 24 casetas de Control Migratorio, las que atienden las 24 horas del día.
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Adicionalmente, entrega este servicio a través de 2 casetas ubicadas en el sector de Chequeo
de Grupos.
 Controles de Seguridad AVSEC (DGAC)
En el tercer nivel, tanto para embarques Nacionales como Internacionales, existen sectores de
seguridad AVSEC, administradas por DGAC, cada una de las cuales está compuesta por 5
líneas de Inspección.
Hay otros sectores de inspección de seguridad, cada uno compuesto por una o dos líneas de
inspección, los que se detallan a continuación:

Tercer Nivel-Chequeo de Grupos:
1 línea de inspección

Segundo Nivel-Protocolo:
1 línea de inspección

Segundo Nivel-Tránsito:
2 líneas de Inspección.
 Salas de Embarque
En el Primer nivel se ubica una Sala de Embarque Remoto de uso Doméstico, para 4 puertas
de Embarque Remoto.
En el Segundo Nivel se ubican 5 Salas de Embarque para uso Doméstico y 1 Sala de
Embarque de uso Internacional.
En el Tercer nivel se ubican 12 salas de embarque, para uso Doméstico e Internacional.
2.2.1.2 Servicios de Desembarque
Los procesos que se desarrollan en el desembarque de pasajeros, están directamente
relacionados con el tipo de vuelo, si es Nacional o Internacional. Para vuelos nacionales los
pasajeros simplemente deben hacer retiro de equipaje y pueden abandonar el terminal.
Además para los vuelos internacionales se incorporan otros procesos necesarios y por ende
sectores definidos como:
1) Puentes de Desembarque y Posiciones Remotas
2) Pago de Reciprocidad
3) Control Migratorio
4) Retiro de Equipaje
5) SAG/ADUANA
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6) Hall Público

Puentes de Desembarque y Posiciones Remotas
Los procesos de desembarque se realizan a través de los 18 puentes existentes en el segundo
nivel del terminal, de manera de no mezclar los flujos de embarque y desembarque; también se
ocupan las 13 posiciones remotas donde 5 son de carga y 8 de pasajeros, que funcionan en
conjunto con los buses de acercamiento.

Sector Pago de Reciprocidad
Todos aquellos pasajeros con pasaporte proveniente de Australia, Canadá, Estados Unidos,
México y Albania, deberán pagar un impuesto de reciprocidad antes de realizar su ingreso por
Policía Internacional, para ello se han dispuesto 10 casetas administradas por la Tesorería
General de la República, 5 en el primer nivel y 7 en el segundo nivel.

Control Migratorio
Para ingresar a Chile, todos los pasajeros deben hacer su control migratorio en Policía
Internacional, presentando la documentación de identificación (cédula de identidad o
pasaporte) y la visa estampada (dependiendo del país de procedencia); para ello se dispone en
el primer nivel de un total de 32 casetas y en el segundo nivel 10 casetas, las que son
administradas por PDI.

Retiro de Equipaje
La zona de retiro de Equipaje, se encuentra dividida en nacional e internacional, completando
un total de 9 cintas de retiro, enumerados desde R1 a R9; la cinta R5 funciona tanto para
nacional como para internacional, siempre independizando los flujos de pasajeros a través de
las puertas Swing Gates.

SAG/ADUANA
Seguidamente y una vez terminado el control migratorio, los pasajeros accederán mediante la
Tienda de venta libre de impuestos (Duty Free), hasta la Sala de retiro de equipajes, para
continuar con los controles de Aduana y SAG, contando con una capacidad de 6 líneas de
inspección.
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
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Hall Público
En el primer nivel, a la salida de los sectores de desembarque nacional e internacional, se
encuentran 2.374 m2 de Hall Público.
En resumen, los procesos de desembarque cuentan con 18 puentes, 12 casetas de cobros de
impuesto de reciprocidad, 32 casetas de control de inmigración, 9 cintas de retiro de equipaje y
6 líneas de inspección administradas por SAG/ADUANA
2.2.2
Estacionamientos de Vehículos
Actualmente el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez cuenta con 3 tipos de
estacionamientos para público general, con un sistema de tarificación fraccionado por cada
media hora.
Estas 3 alternativas de estacionamientos con tarifas diferenciadas, se diseñaron en función de
la mayor o menor cercanía con el edificio terminal, a objeto de optimizar el mejor uso de la
superficie disponible y que los usuarios paguen proporcional al tiempo real utilizado.
Para la comodidad de los usuarios, los estacionamientos cuentan con capacidad para 4.100
automóviles y registran un flujo promedio de 200 mil vehículos al mes. Además, cuenta con
lugares reservados para minusválidos, circuito cerrado de TV, cierre perimetral y ascensores
que conectan los estacionamientos directamente con el nivel de embarque del Terminal. Ver
figura N° 2.6.
El área total de estacionamientos y vías de desplazamiento alcanza a 12,5 hectáreas, donde la
superficie asignada a cada tipo de estacionamiento es:
Área Estacionamiento: 5,7 ha Custodia  4,1 ha Techado  2,6 ha Expreso
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Figura 2.6: Estacionamientos Público General
2.2.3
Plataforma de Aeronaves
Las instalaciones asociadas a las Pistas, Plataforma y Calles de Rodaje donde operan las
aeronaves en el aeropuerto AMB, se encuentran bajo la jurisdicción DGAC y en términos
generales comprende la siguiente infraestructura (Ver figuras 2.7 y 2.8):

Dos Pistas de Aterrizaje de 3,75 km y 3,8 kms.de longitud y que poseen 55 m y 45 m de
ancho respectivamente.

Plataforma de operación con una superficie total de 18,4 há.
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Figura N° 2.7: Área de Movimiento Aeropuerto AMB

Dispone de 22 Calles de Rodaje con un ancho promedio de 23 metros.

Estacionamiento para ubicación de aeronaves asociadas a 18 puentes de embarque y 13
posiciones remotas, donde 5 son de carga y 8 de pasajeros.
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Figura N° 2.8: Distribución de Estacionamiento para Aeronaves
2.2.4
Terminal de Carga
En relación al terminal de Carga, este se ubica en un sector independiente y aislado al sur
oriente del aeropuerto, donde se realizan las operaciones asociadas al transporte de carga
tales como manipulación, almacenamiento, paletizaje y enmallado de carga. Asimismo se
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realizan las gestiones de la documentación, formalización aduanera y todas las medidas
cautelares y administrativas exigidas por la autoridad asociada al movimiento de carga.
Considerando las cifras del año 2011, cabe señalar que el Terminal de Carga registró un
movimiento superior a 3.350 “operaciones de carga” al año, donde una operación de carga
corresponde a un vuelo de salida o llegada de carga al terminal. En términos de volumen de
carga
transportada,
esto
corresponde
a
casi
300.000
toneladas
al
año,
donde
aproximadamente el 14% corresponde a operaciones nacionales y el 86% a operaciones
internacionales.
A continuación se muestra un plano con la ubicación referencial del Terminal de Carga. Ver
Figura N° 2.9.
Figura N° 2.9: Ubicación de Terminal de Carga
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Las instalaciones ubicadas en este sector se resumen en las siguientes:

Bodegas de Importación: Cuenta con una superficie de casi 17.000 m 2 donde operan 3
empresas privadas.

Bodegas de Exportación: Cuenta con una superficie de más de 16.800 m 2 donde
operan 3 empresas privadas.

Bodegas de Carga Nacional: Participan 2 empresas privadas.
Operadores de Courier: Participan 20 empresas privadas y una empresa pública (Correos de
Chile).
2.2.5
Oferta de Servicios Privados
Dentro del área concesionada del aeropuerto existen una gran variedad de servicios que
proveen empresas privadas de diversa índole, entre las que podemos destacar:
2.2.5.1 Servicios de Líneas Aéreas
El servicio que prestan las líneas aéreas presentes en el aeropuerto, lo podemos clasificar
como:

Servicio de Itinerario Regular Internacional: 16 líneas aéreas.

Servicio de Itinerario Regular Nacional: 3 líneas aéreas.

Servicio No Itinerantes Internacional (Chárter y servicios privados): 5 líneas aéreas.

Servicio No Itinerantes Nacional (Chárter y servicios privados): 6 líneas aéreas.
Cabe señalar que las empresas de vuelos privados no itinerantes, tienen su propio terminal de
embarque y desembarque, ubicado hacia el norte del terminal de pasajeros, próximo a la Torre
de Control.
2.2.5.2 Otros Servicios
Dentro de los otros servicios que brindan empresas privadas, podemos destacar:

Servicio de Handling en los que participan 4 proveedores.

Servicio de Catering para las líneas aéreas en los que participan 4 proveedores.

Cuatro empresas de combustibles tanto para aeronaves como para vehículos
terrestres.
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
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Un hotel de pasajeros con una capacidad de 114 habitaciones, actualmente en
proceso de ampliación de capacidad.

Un Jardín Infantil y Sala Cuna.

Servicios de transporte público en los que se incluyen buses, minibuses y taxis, que
en conjunto ascienden a más de 300 vehículos.

Servicio de Rent a Car ofrecido por siete empresas.

13 locales de alimentación ubicados en el Terminal de Pasajeros más uno ubicado
en el Terminal de Carga.

53 locales comerciales de retail incluido el Duty Free, farmacia, sucursal bancaria,
cajeros automáticos y dispensadores automáticos de bebidas y alimentos.
2.2.6

Clínica dental y Policlínico para Atención Primeros Auxilios (IST)

Capilla ecuménica
Oferta de Servicios Públicos
Por otra parte, dentro del área concesionada se ubican instalaciones y oficinas de los
siguientes Servicios Públicos que desempeñan funciones en el Aeropuerto:

Policía de Investigaciones - PDI

Servicio Agrícola y Ganadero – SAG

Servicio Nacional de Pesca - Sernapesca

Servicio Nacional de Aduanas

Ministerio de Obras Públicas (MOP): Inspección Fiscal y Dirección de Aeropuertos

Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC

Carabineros de Chile

Ministerio de Relaciones Exteriores – Salones de Protocolo

Tesorería General de la República - Recaudación de reciprocidad
2.2.7
Aviación General
Las instalaciones para Aviación General se encuentran ubicadas en el sector central del
Aeropuerto, próximas a los edificios de la Dirección General de Aeronáutica Civil y Áreas de
Mantenimiento.
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2.2.8
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Vialidad de Acceso
El principal acceso al Aeropuerto proviene de las Autopistas Costanera Norte y Vespucio Norte
Express hacia el sur. En el sector norte, las principales vías corresponden a Camino Lo
Echevers y Camino Lo Boza.
2.2.9
Torre de Control
Dependencia de la Dirección de Aeronáutica Civil, se ubica en el sector central del Aeropuerto,
y entre ambas pistas. Tiene una altura de 60 m. aproximadamente.
2.2.10
Edificio Servicio de salvamento y extinción de incendios (Ssei)
Dependencia de la Dirección de Aeronáutica Civil, está dividido en dos edificios, el principal, se
ubica en la esquina sur-oriente y el secundario en la esquina sur-poniente del sector central del
Aeropuerto, ambos cuentan con accesos directos a la pista para asegurar los tiempos de
respuesta requeridos y corresponde a Categoría 9.
2.2.11
Redes Técnicas
El Aeropuerto cuenta con instalaciones para recolección y tratamiento de Aguas Servidas,
almacenamiento y distribución de agua potable, red de incendio, redes de energía, entre otras
dependencias que apoyan y hacen posible su funcionamiento.
2.2.11.1 Red de Agua Potable
El abastecimiento de agua potable de las distintas dependencias del Aeropuerto Arturo Merino
Benítez, se obtiene de instalaciones propias, administradas por la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC).
Algunas de estas instalaciones datan del año 1961, fecha en la que se inició la construcción del
Aeropuerto Pudahuel, en reemplazo del Aeropuerto Los Cerrillos, completándose la planta de
abastecimiento de agua potable y las matrices de distribución en el mes de Febrero de 1967.
En este período, se construyeron los 4 pozos profundos, que constituyen la fuente de
abastecimiento, se construyeron los estanques de regulación y se puso en operación la planta
de presurización (Ver Figura N° 2.10 Planta de Ubicación de Agua Potable en AMB). Esta
última, con capacidad para impulsar el agua a las instalaciones del Aeropuerto, que en esa
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época incluían el edificio terminal de pasajeros, oficinas de la DGAC, algunas bodegas y otras
dependencias en el sector de carga aérea. Las matrices de distribución del agua potable se
construyeron en tubería rocalit de 200 mm y se ubicaban por el costado oriente, coincidiendo
con el sector en que se situaban los edificios, todos ellos con acceso a las calles de rodaje de
la pista. Un ramal en rocalit de 150 mm se extendió hasta la Planta de Tratamiento de Agua
Potable ubicada en el extremo sur del recinto aeroportuario.
En el año 1994, junto con la construcción del nuevo edificio Terminal, destinado a los vuelos
internacionales, se inicia la instalación de otros servicios vinculados al transporte de pasajeros
y se accede a la aviación comercial de aeronaves de menor tamaño, lo que obligó a las
compañías aéreas a construir sedes para la atención de los pasajeros y hangares para realizar
la mantención de sus aviones. Consecuente con estas ampliaciones, se construyeron 2 nuevas
matrices de acero de 300 mm para abastecer el nuevo edificio terminal y se extendieron las
redes de distribución, cubriendo las instalaciones en el sector norte.
El antiguo edificio de pasajeros se destino exclusivamente para atender los vuelos nacionales
hasta el año 2001, cuando éstos fueron instalados en un nuevo sector contiguo a la terminal
internacional. En esa época la antigua matriz de alimentación de agua potable de rocalit
presentó fallas en el sector que atraviesa las plataformas de estacionamientos de aviones y fue
reemplazada por una nueva matriz de PVC de 200 mm. Para evitar los sectores construidos,
esta matriz se prolonga hacia el poniente, conectando las redes de distribución en calidad de
by pas.
Desde el 7 de julio de 1998, y por 15 años, la explotación y administración del aeropuerto está
a cargo de la empresa concesionaria SCL Aeropuerto de Santiago. Como parte de las obras
consideradas en la concesión se amplía el edificio terminal de pasajeros, se construye el hotel,
edificios de administración de la Concesionaria. Paralelamente se construyen las instalaciones
de SAG y Aduanas y otras instalaciones todas ellas en el costado sur, que en general se
abastecen con extensiones de las matrices ya referidas. Solamente se incorpora una nueva
tubería matriz en 160 mm que abastece el hotel directamente desde la Planta de Agua.
Con respecto a los pozos profundos en la inscripción a fs 41 vta, N°60 del año 2004 en el
Conservador de BR de Santiago, que se adjunta (Anexo N°10), aparecen los Derechos de
Agua asignados a los pozos 1 y 2, por 100 y 75 l/s respectivamente.
Las coordenadas de los 4 pozos son las siguientes:
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Tabla N°2.4
UBICACIÓN POZOS DE AGUA SUBTERRANEA
COORDENADAS UTM
POZO
1
2
3
4
NORTE
6304776
6304850
6304754
6304878
ESTE
333526
333464
333403
333383
Se incluye Minuta explicativa con el detalle de la situación de los derechos de agua de los
pozos 3 y 4 elaborada por la DGAC.(Anexo N°10)
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Figura N° 2.10: Planta de Ubicación Recinto de Agua Potable y Pozos Profundos
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2.2.11.2 Planta de Tratamiento de Aguas Servidas
La actual Planta de Tratamiento de Aguas Servidas del Aeropuerto de Santiago AMB,
corresponde a un sistema de tratamiento biológico convencional, basado en el proceso de
Lodos Activados, en la modalidad de aireación extendida o baja carga. La configuración del
sistema existente responde a la tecnología desarrollada y patentada por AERO MOD (USA) la
cual en Consorcio con la empresa constructora BELFI se adjudicaron la construcción de la
PTAS.
El flujo de aguas servidas provenientes de las distintas dependencias del aeropuerto es
recibido a través de una tubería de drenaje de 800 mm., la que llega a la Planta a una
profundidad de aproximadamente 6 m. Se almacena adecuadamente en la Cámara de
Bombas, en cuya entrada existe un canastillo para la separación de sólidos gruesos, las que
son retiradas en forma manual mediante un tecle de levante. En dicha Cámara existen cuatro
bombas eléctricas sumergibles, que transportan las aguas servidas hacia la Cámara de Rejas
para la separación de sólidos finos.
El flujo de Aguas Servidas provenientes de los aviones se descargan a vehículos
acondicionados al efecto y conducidos a las Cámaras de Descarga de aeronaves 1 y 2,
ubicadas entre las Cámaras N° 30 y 31 del Plano de Colectores de Aguas Servidas, cercana al
edificio de la DGAC, los cuales son incorporados a la Planta de Aguas Servidas para su
proceso.
El agua servida cruda de la reja pasa al estanque bioselector, donde se crea un ambiente
anóxico que estimula la proliferación de microorganismos propicios para este tipo de
tratamientos, con alta tasa de sedimentación, limitando la proliferación de aquellas bacterias
difíciles de separar del líquido. Posteriormente las aguas servidas pasan a los Estanques de
Aireación, los que se dividen en un Estanque de Aireación Primaria y dos estanques laterales
de Aireación Secundaria. En el estanque de Aireación Primaria, el agua servida es aireada con
una alta tasa de transferencia de oxígeno, para que las bacterias comiencen a degradar la
materia orgánica en condiciones aeróbicas. En la salida de este estanque el flujo se divide
uniformemente hacia los estanques laterales, donde se completa la remoción de materia
orgánica y de nutrientes, principalmente nitrato y fosfato. Desde este momento el agua servida
comienza a denominarse Licor Mezclado (aguas servidas más microorganismos), el cual pasa
a los Estanques Clarificadores (separados sólido/líquido). Una vez que el licor mezclado entra
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al clarificador, se dejan sedimentar los sólidos por 4 horas aproximadamente para luego ser
aerotransportados, utilizando para ello una campana de succión hidráulica. La inyección de una
línea de aire a alta presión levanta los lodos que están en el fondo del estanque, retornándolos
al Bioselector, desde donde las bacterias retornan al tratamiento biológico en el estanque de
aireación.
El agua clara que está en la parte superior del estanque Clarificador es colectada y enviada a
desinfección a la Cámara de Cloración. En este sistema se usa cloro en estado gaseoso que
se dosifica dependiendo del flujo para mantener una concentración constante en el efluente,
que puede variar entre los 0,4 y los 0,6 mg/L de cloro.
En los estanques de aireación se producen sólidos debido a la reproducción bacteriana, estos
son acumulados hasta cumplir con el limite requerido para un buen funcionamiento, el exceso
es desechado hacia el estanque Digestor Aeróbico para que al finalizar el proceso sean
retirados del fondo de este y enviados hacia el estanque Espesador de Lodos mediante una
bomba que los traslada al Filtro de Banda para su desaguado, el cual está equipado con un
preespesador, para mayor efectividad. El sistema de alimentación de este proceso incluye
polímeros líquidos, cuya cantidad podrá ser ajustada según el nivel de floculación requerido.
Actualmente la PTAS se encuentra procesando un caudal de alrededor de 2.000 m³/d con una
carga contaminante que varía entre 200 y 300 mg/l de acuerdo a los antecedentes de
operación entregados por el actual concesionario de la PTAS.
En síntesis, la planta de tratamiento de aguas servidas del Aeropuerto AMB para las actuales
condiciones de operación se encuentra operando bajo las condiciones de diseño para el
período de previsión y que corresponde al año 2012. En virtud de lo anterior, la PTAS debe ser
mejorada en cuanto a la operación misma del sistema como a la mejora de procesos unitarios y
de equipos.
Para la separación de sólidos medios y posteriormente el tratamiento biológico, el aeropuerto
AMB cuenta con Platas Elevadoras de Aguas Servidas (PEAS), ubicadas en el sector de la
FACH y PTAS del aeropuerto.
La Planta Elevadora de Aguas Servidas es circular y tiene una altura de 8,70 m y un diámetro
de 7,60 m. Su volumen total es 395 m3.
El volumen actual de la estación elevadora permite satisfacer las necesidades de diseño del
año 2030. Sin embargo requiere cambiar las bombas existentes por unas de mayor capacidad
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en el mismo formato que las existentes (3+1, tres en operación y la cuarta stand by) que
permitan elevar un caudal de 112 l/s cada una a una presión de 15 m.c.a.
Las bombas operan de forma alternada pero, si el nivel en el interior de la cámara sobrepasa
una cierta cota, pueden operar tres bombas en paralelo, quedando la cuarta en stand-by.
Otra modificación a realizar en la estación elevadora es cambiar los sensores de nivel existente
por un sensor de nivel ultrasónico.
2.2.11.3 Central Térmica
La actual Central Térmica tiene una potencia instalada de 6.000,4 KW la que producto del
Proyecto de Ampliación y Mejoramiento debiera aumentar al doble, y debiera llegar a 12.000,4
KW, para cubrir las futuras necesidades del Aeropuerto
2.3
2.3.1
DESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES Y OBRAS FÍSICAS DEL PROYECTO
Antecedentes Generales
A continuación se presenta una tabla que resume las obras que actualmente se encuentran
operativas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, identificando aquellas obras que no sufren
modificación por el Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento
Aeropuerto AMB de Santiago”.
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Tabla N° 2.5
Resumen Obras Existentes Sujetas a Modificación por el Proyecto
Instalaciones Aeropuerto Existentes
Se Modifica
Modificación
(Si/No)
Terminal de pasajeros (T1)
Servicios
de
Embarque
Si
y
Ampliación y Remodelación para utilización como
terminal doméstico (vuelos nacionales)
Desembarque
Estacionamientos de Vehículos
Si
Se construye un nuevo edificio para estacionamientos y
estacionamientos de superficie
Plataforma de Aeronaves
Pistas
No
Se mantienen las actuales pistas
Plataformas
Si
Ampliación Existentes
Calles de Rodaje
Si
Ampliación Existentes y Construcción Nuevas Calles de
Rodaje
Oferta de Servicios Privados
Si
Construcción de Nuevas Instalaciones de Apoyo a
Aeropuerto
Oferta de Servicios Públicos
Si
Construcción de Nuevas Instalaciones de Apoyo a
Aeropuerto
Aviación General
No
Se mantiene lo actualmente existente
Vialidad de Acceso
Si
Se modificaran los actuales accesos, incorporando un
nuevo sistema de vialidad para dar conectividad a las
nuevas redes con las existentes
Torre de Control
No
Se mantiene lo actualmente Existente
Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios
Si
Ampliación de la red de incendios a los nuevos edificios
(Terminal T2, Edificio de Estacionamientos, Servicios
Públicos, etc
Redes Técnicas
Red
de
Agua
Si
Potable
Ampliación de la red a los nuevos edificios (Terminal T2,
Edificio de Estacionamientos, Servicios Públicos, etc) y
modificación de redes
Planta
de
Tratamiento
de
Aguas
Si
Ampliación de la red de PTAS a los nuevos edificios
(Terminal T2, Edificio de Estacionamientos, Servicios
Servidas
Públicos, etc)
(PTAS)
Central Térmica
Si
Ampliación de la Central Térmica
Fuente: Elaboración Propia, a partir de datos de Descripción del Proyecto
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El desarrollo de las obras proyectadas en el “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación
y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” consiste en la remodelación
del terminal actual y construcción de nuevas obras que permitan absorber el crecimiento del
transporte aéreo internacional y nacional que se proyecta para los años siguientes. En términos
generales lo anterior implica las siguientes obras:
 Nueva Área Terminal de Pasajeros (T2).
 Ampliación y Remodelación del Edificio Terminal Actual (T1).
 Puentes de Embarque Móviles Nuevos.
 Instalaciones y Servicios en T1 y T2.
 Edificio de Estacionamientos de Vehículos.
 Reubicación de Instalaciones existentes. PDI
 Plataformas de Estacionamiento de Aeronaves.
 Calles de rodaje.
 Estacionamientos de Vehículos.
 Calles de Servicio Airside.
 Urbanización Terminales de Carga.
 Edificaciones e Instalaciones de Apoyo.
 Instalaciones de Accesibilidad.
 Central Térmica.
 Instalaciones eléctricas.
 Red de agua potable.
 Planta de Tratamiento de Aguas Servidas.
 Cercos y Portones.
 Traslado de servicios de apoyo al aeropuerto.
Cabe señalar que todas las obras se desarrollarán en su totalidad en terrenos actuales del
Aeropuerto.
La nueva infraestructura a construirse tiene como objetivo, satisfacer las futuras demandas de
pasajeros y carga del Aeropuerto AMB, la que se plantea de acuerdo al Plan Maestro, en el
año 2030 como horizonte para el Área de Movimiento Aeronáutico y de diseño para los
Terminales de Pasajeros.
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En la siguiente figura se presenta el desarrollo del Plan Maestro 2030, correspondiendo el color
rojo al horizonte objeto de las futuras obras a ejecutar. (Plan Maestro se incluye en Anexo N°2)
Figura N° 2.11: Desarrollo del Plan Maestro año 2030.
La Situación actual del Aeropuerto y las obras a desarrollar, se presentan en las siguientes
figuras:
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Figura N° 2.12 Situación Existente
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Figura N° 2.13 Obras Proyectadas
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2.3.2
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Expropiaciones
Las obras consideradas por el Proyecto de “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación
y Mejoramiento del Aeropuerto AMB de Santiago”, se realizarán dentro de los terrenos del
Aeropuerto, por lo que No se requiere de expropiaciones.
2.3.3
Descripción General del Proyecto
El Plan Maestro año 2030 abarca el siguiente crecimiento aeroportuario:

Terminal T1 (Procesador y espigones): 108.000 m 2 aproximados; 9.000 m2 de
ampliación y 28.000 m2 aproximados de remodelación.

Terminal T2 (Procesador y espigones): 175.000 m2 aproximados, toda obra nueva.

Plataforma Comercial: 173.000 m2 aproximados de expansión.

Plataforma de Carga: 91.000 m2 aproximados de expansión.

Calles de Rodaje: 195.000 m2 aproximados de expansión.

Calles de Servicio: 11.000 m2 aproximados.

Estacionamientos (edificio y de superficie): 302.215 m 2.

Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto: 3.276 m2.
Se grafica en el Plano de Relicitación año 2030 (ver Anexo N° 2) las 6 instalaciones que serán
parte de la Remodelación y Nuevas Construcciones del proyecto. A continuación se describen
para la futura concesión las obras que serán parte de cada Instalación:
2.3.3.1 Instalaciones Aeronáuticas
Son aquellas instalaciones correspondientes a los nuevos pavimentos que serán construidos
en la Relicitación, los cuales son parte de:
2.3.3.1.1 Calles de Rodaje y Plataformas
Son aquellas calles que se configuran para apoyar los accesos y las salidas directas
adyacentes para cada espigón. Cabe señalar que estas, han sido diseñadas estructuralmente
para dar cabida, en la mayoría de los casos, a aeronaves Código F, exceptuando el lado sur
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del espigón F que está diseñada para dar cabida a las aeronaves Código C y la calle de acceso
al sur del espigón E es para Código E.
El diseño preliminar del sistema de calles de rodaje incluye el diseño geométrico y señalética
en el pavimento de la calle de rodaje Papa, también se incluirá una serie de tramos cortos que
conectarán las pistas de rodaje Papa y Zulú a las puertas de contacto Lado-Poniente. La calle
de rodaje Papa se extenderá hacia el norte.
Se desarrollará en el lado oriente, una plataforma aeronáutica sur para carga expandida hacia
el sur de las instalaciones de carga existentes, para ello algunas instalaciones de carga
existentes en el lado oriente requerirán demolición con el fin de emplazar los Espigones D y F.
El desarrollo del Lado Aire incluye: pavimento propuesto, losas de pavimento, luces de rodado
empotradas, estructuras de drenaje y pozos de combustible.
En cuanto a la estructura de los pavimentos de los Sectores de Ampliación de Plataforma y
Calles de Rodaje, la materialidad propuesta es Hormigón.
A continuación los sectores que serán construidos:

Calles de Rodaje:
Zulú 1, Extensión Papa, Z1 y Z2
Papa, Z2 y Z3
Papa, Z3 y Z4
Papa, Z4 y Extensión Golf
Papa, Extensión Golf, Extensión Hotel
Papa, Extensión Hotel y Tango
Zulú 4
Extensión Hotel
Alfa
Mike
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
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Plataformas:
Plataforma Oriente B06 y C07
Plataforma Poniente B07
2.3.3.1.2 Prueba de Motores
Zona que en su estructura corresponde a las Calles de Rodaje, se ubica al extremo norte de la
calle de Rodaje Zulú. Esta zona está destinada para la realización de las pruebas de motores
con carga completa para las aeronaves que lo requieran, se cuenta además con una zona de
protección contra chorro.
2.3.3.1.3 Vialidad
Corresponden a las Calles de Servicio o Aeronáuticas, proyectadas con la finalidad de permitir
el paso de todos los vehículos que transiten y operan por plataforma y bordean los espigones
conformando una red que no es completamente horizontal, es decir, en ocasiones pasan por
debajo de algunos espigones.
2.3.3.1.4 Túnel
Se encuentra en el nivel subterráneo del Edificio Terminal T2 y posee la función de conectar el
edificio a las plataformas, con el fin de poder trasladar a través de él los equipajes hacia los
distintos espigones.
2.3.3.2 Instalaciones de Pasajeros
Estas se dividen en la remodelación y ampliación del Edifico Terminal Nacional (T1) y la nueva
construcción del Terminal Internacional (T2). Estos dos edificios están conectados con
corredores elevados o conectores que unen además los seis espigones a través de un nivel
intersticial.
Dentro de estas instalaciones, se reconoce la nueva construcción de los Estacionamientos
Remotos o Posiciones de Aeronaves de Contacto y Pernocte, ubicándose entre las plataformas
generadas por los espigones E; E-C y C-A.
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Figura N° 2.14: Esquema de Instalaciones de Pasajeros. Fuente Plan Maestro.
A continuación se presentan imágenes del Proyecto Edificio Terminal T2:
Figura N° 2.15: Imagen general del Nuevo Edificio Terminal.
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Figura N° 2.16 Imagen de exterior de uno de los Espigones y parte de su Plataforma.
2.3.3.2.1 Edificio Terminal T1
El actual Edificio Terminal T1 será sometido a una ampliación integrando un nuevo Espigón
llamado A, ubicado en el sector poniente de la actual instalación. Este nuevo espigón es
homologo al Espigón B existente, puesto que la ampliación tiene como base no perder la
unificación del edificio como concepto de diseño. Cabe señalar, que el actual edificio pasará a
responder las necesidades que corresponden a un Terminal Domestico, complementándose a
su vez al resto del conjunto, Terminal T2, Espigones y Conectores (Ver Figura 2.14).
Las funciones por nivel se definen de la siguiente manera:
 Nivel 1: Se eliminan las áreas de inmigración y retail, comidas y bebidas, lo que genera una
ampliación en el área de retiro de equipaje y un flujo directo del pasajero nacional hacia el
área de equipaje.
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 Nivel 2: Se han ubicado en su remodelación las áreas para las oficinas de líneas aéreas y
otros a subconcesionar.
 Nivel 3: Se eliminaron las áreas de emigración y las grandes áreas de comercio. Esto
reduce el área requerida para embarques (Lado Aire) y se incorporan a Lado Tierra en
dónde la demanda para otros usos es mayor, como un casino de empleados, recinto
inexistente hoy en el Terminal.
 Nivel 4: No contempla cambios.
Ver Planos N° 8,1, N° 8,2, N° 8,3 y N° 8,4 en Anexo N°2
2.3.3.2.2 Edificio Terminal T2
La imagen del proyecto es derivado del conceptos de “ola” u “onda, haciendo referencia tanto a
la geografía de Chile, como a la naturaleza. Para conseguir la imagen objetivo en base al
concepto, se propone las materialidades primas y colores naturales de Chile como las que nos
dan el cobre, madera y piedras. Para ello se usaran materiales que identifiquen y unifiquen la
imagen arquitectónica que se requiere para el diseño propuesto.
En cuanto a la funcionalidad de edificio, la base del diseño del nuevo terminal proviene
principalmente de las instalaciones de las aeronaves que desarrollo el Área de Movimiento. A
partir de ello, el nuevo Edificio Terminal T2 es compuesto por las siguientes nuevas
construcciones:
Procesador Central (Edificio Terminal Internacional)
Este edificio alberga la función de cumplir las necesidades de un Terminal Internacional, se
compone de los siguientes niveles:
 Nivel -1, Subterráneo: Este nivel está proyectado para que reúna las condiciones de alojar el
Sistema de Manejo de Equipajes, la cual será evacuado al nivel de plataformas para que a
su vez, sea trasladado a los espigones C, D, E y F. Esta operación se hará a través de la
construcción de un túnel que posee dos rampas de salidas. (Ver punto 2.3.3.1.4).
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 Nivel 1, Llegada: Este nivel está condicionado a procesar las actividades de la llegada de los
pasajeros. Cuenta con dos áreas: la primera es el Área para el retiro de equipaje y la
segunda, para las dependencias y operaciones del SAG y Aduana.
 Nivel 2, Entrepisos o Nivel Intersticial: Este nivel es un corredor que permite la separación
de pasajeros de entrada y salida, evitando así un piso saturado para las llegadas. Por este
nivel circundan a los espigones y están física y verticalmente separados de ellos, no
obstante visualmente se encuentran conectados, ya que se encuentran en espacios
abiertos.
 Nivel 3, Llegada: Corresponde al nivel de salida de pasajeros, en este se encuentran las
áreas de procesamiento para la emigración y ubicados posteriormente a esta zona se
encuentran la zona de retail, alimentos y bebidas. Las áreas de apoyo se encuentran a los
costados de la gran expansión de central del edificio.
 Nivel 4, Entrepisos: Posee dos núcleos, ubicados en las esquinas interiores del edificio, y
áreas para oficinas. Este nivel es para la conveniencia de la aerolínea cercana al hall de
check in y acceso público al T1 y T2. Se considero dentro de su diseño una futura
ampliación de las instalaciones para usos de salones VIP.
Espigones C, D, E y F: Se componen de los siguientes niveles:
 Nivel 1, Plataforma: Están en gran parte abiertos de manera que puedan ser arrendados por
aerolíneas y operadores, almacenamiento de carga e instalaciones de almacenaje de
equipamiento de apoyo terrestre.
 Nivel 2, Entrepiso: Para funciones mixtas o “swing”, los corredores en entrepiso incluyen
puertas a través de las cuales partes de un espigón pueden cambiarse a doméstico o
internacional.
 Nivel 3, Salidas: Las superficies de retail, comidas y bebidas han sido concentradas en las
cabezas de los espigones. Para el resto de los espigones, espacios duros han sido
concentrados entre las puertas de embarque, para permitir mayor flexibilidad en las
inmediaciones de cada puerta de embarque.
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Figura N°2.17: Nivel -1, Subterráneo
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Figura N°2.18: Nivel 1, Llegada
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Figura N°2.19: Nivel 2, Entrepiso
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Figura N°2.20: Nivel 3, Salida
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Figura N°2.21: Nivel 4, Entrepiso
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Figura N° 2.22: Nivel 2, Entrepiso Espigones C, D, E y F
2.3.3.2.3 Posiciones de Aeronave de Contacto y Pernocte
Las plataformas que serán construidas para Posiciones de Contacto son las que están entre
los espigones E-C y C-A y hacia el sur poniente de la plataforma del espigón E, con el objetivo
de mantener la operación concentrada en un solo sector, se maximiza la plataforma de carga
oriente y se desarrollan Posiciones de Pernocte (RON). Ver figura 2.14.
2.3.3.3 Instalaciones de Carga
Se contemplan para estas instalaciones una Zona de Pesaje de Camiones y un sector para
Posiciones de Aeronaves de Cargo. Estarán ubicadas en el sector Sur Oriente de Aeropuerto,
la cual obliga a la demolición de una parte importante de las Instalaciones de Courier, Carga
Doméstica y Carga de Importación que existe en la actualidad en la plataforma oriente.
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2.3.3.3.1 Posición Aeronave Cargo
Área que forma parte de la nueva Plataforma Sur Oriente y esta asignada a la ubicación de
aeronaves de carga internacional, se han considerado 7 posiciones como indica la figura
siguiente:
Figura N°2.23: Posición Aeronave Cargo, sector Sur Oriente del Aeropuerto. Fuente Plan Maestro.
2.3.3.4 Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto
Estas instalaciones están proyectadas para ser construidas dentro del Plan Seccional que
indica el Plan Maestro. Su emplazamiento será dentro de la zona denominada Área Pública
Centro Sur, correspondiente al área que se encuentra en el acceso sur del Aeropuerto.
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A
B
Figura N°2.24
Planta General Área Pública Centro Sur. El Edificio A. corresponde a Policía Aeroportuaria Carabineros y el
Edificio B., corresponde a PDI Adiestramiento de Perros. Fuente Plan Maestro.
2.3.3.4.1 Policía Aeroportuaria Carabineros
Está constituido de 1.563 m2 en base a una estructura de Albañilería Confinada. Se conforma
por un volumen principal en forma de paralelepípedo conforma límite norte de manzana, este
aloja dos niveles que contienes las siguientes características:
 Nivel 1, Área Pública: Está compuesta por recintos públicos, administrativos y de servicio.
 Nivel 2, Área Privada: Se encuentran en este nivel los dormitorios, camarines y baños de los
usuarios permanentes.
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Figura N° 2.25: Imagen exterior de Edificio de Carabineros.
2.3.3.4.2 PDI Adiestramiento de Perros
Está constituido de 1.713 m2 en base a una estructura de Albañilería Confinada. El edificio se
constituye por 2 volúmenes, un bloque principal en forma de paralelepípedo regular edificado
en 3 pisos de altura y otros 3 bloques paralelo al anterior, construido en 1 piso y que
corresponden a los caniles.
 Nivel 1, Área Pública: Está compuesta por recintos técnicos para los perros de
adiestramiento, caniles, clínica veterinaria, bodegas, etc.
 Nivel 2, Área Pública: compuesta por recintos públicos, administrativos y de servicio.
 Nivel 3, Área Privada: Se encuentran en este nivel los dormitorios, camarines y baños de los
usuarios permanentes.
Figura N°2.26: Imagen longitudinal Edificio PDI.
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2.3.3.5 Instalaciones de Accesibilidad al Aeropuerto
Estas instalaciones corresponden a la construcción de todo el sistema de vialidad nuevo que se
integrara al complejo del Aeropuerto, las cuales incluyen todos los tipos de Estacionamientos,
El Area de Estacionamiento de Buses y toda la Vialidad que conecta a los distintos usuarios a
cada uno de los terminales y edificios de apoyo.
2.3.3.5.1 Edificio Estacionamiento
Se encuentra ubicado entre los dos Edificios Terminales, posee 106.020 m2 en total y cuenta
con 3.066 estacionamientos de uso público alcanzando los 71.878 m2. Conformado a partir de
2 paralelepípedos paralelos con tres niveles de Estacionamientos y una plaza pública abierta
cada uno. El edificio no sólo pretende cubrir las necesidades por las cuales será construido,
sino que también alberga programas para el espacio público de la cubierta verde, tales como
servicios, como equipamiento, retail, etc.
Figura N°2.27: Corte demostrativo, contexto e imagen Edificio de Estacionamientos.
2.3.3.5.2 Estacionamientos de Buses
Se construirá en el sector poniente del edificio T1, quedando cercano a los accesos principales
de los dos edificios terminales. Esta proyectado para buses de recorrido aeroportuario, buses
para servicios especiales, taxis y transfers.
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2.3.3.5.3 Estacionamientos de Superficie
Este tipo de estacionamientos depende del tipo de usuario para su ubicación dentro del
complejo aeronáutico. A continuación los seis tipos de estacionamientos de superficie; su
ubicación se presenta en el Plano de la Relicitación, que se encuentra en el anexo N° 2.
A.- Estacionamientos Camiones
Se encuentra en el acceso Sur Oriente del aeropuerto, está destinado a los camiones de carga
y cuenta con 64 unidades de estacionamientos.
B.- Estacionamientos Remoto Vehicular
Se encuentra en el Sur Poniente del complejo aeronáutico y cuenta con 998 unidades de
estacionamientos.
C.- Estacionamientos Funcionarios
Se encuentran ubicados en acceso Sur Poniente del complejo aeronáutico y cuenta con 816
unidades de estacionamientos para trabajadores y funcionarios.
D.- Estacionamientos Rent a –Car
Se encuentran ubicados en el centro del aeropuerto, frente al acceso sur del Terminal T2 y
frente a la cara norte de Plan seccional. Cuenta con 288 unidades de estacionamientos en
total.
E.- Estacionamientos Corta Estadía
Se encuentran ubicados en el centro del aeropuerto, frente al acceso sur del Terminal T2 y
frente a la cara norte de los estacionamientos para rent a-car. Cuenta con 1119 unidades de
estacionamientos en total.
F.- Estacionamientos Larga Estadía
Se encuentran ubicados en el centro del aeropuerto, frente al acceso sur del Terminal T2 y
frente a la cara norte de los estacionamientos para rent a-car. Cuenta con 1119 unidades de
estacionamientos en total.
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G.- Zona de Espera Taxi y Buses
Se ubica es la zona de estacionamientos Sur Poniente y tiene la finalidad de servir como
estacionamiento provisional a los vehículos del transporte público. Cuenta con 220 unidades de
estacionamientos en total.
H.- Vialidad Sector Sur Poniente
En general, el Sistema Vial del Aeropuerto se mantiene en su totalidad con la excepción del
desarrollo vial para las nuevas construcciones que serán incorporadas al complejo,
especialmente el Edificio Terminal 2. Se considera en el proyecto una vialidad primara de
acercamiento, tanto para el nivel de “Llegadas”, como para la conexión con el viaducto para el
nivel “Salidas”, así como su conexión con los edificios de estacionamiento de vehículos y vías
de egreso, con dirección a Santiago Centro.
2.3.3.6. Redes Técnicas
Estas infraestructuras se pueden dividir en dos categorías:
1. Las de carácter mayor, como es el caso de la central térmica y subestación eléctrica
emplazada en el centro de los estacionamientos del terminal, las que serán modificadas,
por el presente proyecto, los detalles se describen en los puntos C. y D. También es el
caso de los pozos, estanque y bombas de agua, que pese a encontrarse en buen estado
no se garantiza la suficiencia ante ampliación de demanda significativa. Las mejoras a
realizar en pozos, estanques y bombas de aguas se describen a continuación, en punto A.
2. Por otra parte se encuentran las instalaciones emplazadas de manera que no interfieren el
resto de las infraestructuras, crecimientos u operaciones al mediano plazo. Es el caso de
las subestación eléctrica principal y remota a cargo de la DGAC y planta de tratamientos
de aguas servidas. Los proyectos de modificaciones, a realizar en ambas instalaciones, se
describen en los puntos D. y B., respectivamente.
A.- Agua Potable

Antecedentes de Demanda:
La demanda de agua potable para el año 2030 - considerado como horizonte de diseño - se
realiza en base a la proyección de tráfico aéreo realizado como parte del Anteproyecto
Referencial.
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De acuerdo a las proyecciones referidas, la evolución de la cantidad de pasajeros nacionales e
internacionales que atenderá el Aeropuerto AMB son las que se indican en las Tablas 2.6 y 2.7
respectivamente.
Tabla N°2.6: Proyección de los pasajeros nacionales
Proyección Pasajeros Nacionales/año
Año
Conservador
Tendencial
Optimista
2011
6.232.113
6.232.113
6.232.113
2025
10.146.315
12.685.833
16.234.890
2030
11.800.078
15.434.256
21.869.686
Tabla N°2.7: Proyección de los pasajeros internacionales
Proyección Pasajeros Internacionales/año
Año
Conservador
Tendencial
Optimista
2011
5.873.411
5.873.411
5.873.411
2025
8.786.665
11.529.382
12.984.291
2030
9.955.852
14.027.257
16.611.046
En consecuencia, las cantidades totales de pasajeros anuales que atenderá el Aeropuerto
Arturo Merino Benítez, según las estimaciones realizadas, son las que contiene la Tabla N° 2.8.
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Tabla N° 2.8: Proyección del total de pasajeros
Proyección Pasajeros Totales anuales
Año
Conservador
Tendencial
Optimista
2011
12.105.524
12.105.524
12.105.524
2025
18.932.980
24.215.215
29.219.181
2030
21.755.930
29.461.513
38.480.732
De acuerdo a la información presentada, los Derechos de Agua asignados a los pozos 1 y 2,
por 100 y 75 l/s respectivamente, da un total de 175 l/s, lo que resulta suficiente para las
demandas previstas de agua potable. Estas serán de 96,63 l/s en el día de máximo consumo
para el año 2030.

Demandas de Agua Potable por edificio
Los criterios de cálculo referidos en los párrafos anteriores se aplicaron a nivel de cada edificio,
asignando las partidas de población flotante a los Terminales Nacional e Internacional según
tiene previsto el Plan Maestro al año 2030.
De esta forma, se realizó la proyección de trabajadores, a partir de la cantidad de empleados
por edificio existentes en el año 2011, detectados en el catastro realizado por el Proyecto. La
proyección al año 2030 se realizó empleando los factores de crecimiento en el N° de pasajeros.
En la Tabla 2.9, se presentan los resultados de los caudales de agua potable por edificio para
el año 2011.
Los caudales proyectados en cada edificio para el año 2030, se presentan en la Tabla 2.10.
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Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
Tabla N°2.9: Caudales de Agua Potable año 2011
Código
Nombre
Nº
Person
as
Dotaci
ón
lt/hab/d
ía
4
2011
Caudales de Agua
Potable
Qmedi
Qmáx
Qmáx
o
día
hora
lt/s
lt/s
lt/s
150
0.007
0.009
0.018
49748
20
11.51
14.970
29.192
25611
20
5.928
7.707
15.029
24137
20
5.587
7.263
14.164
A - Instalaciones Aeronáuticas
A - 06
Torre de control
B - Instalaciones de Pasajeros
B-01
B-02
Total demanda Población Flotante
Demanda
por
Población
Flotante
Nacional
Demanda
por
Población
Flotante
Internacional
Total demanda Trabajadores
Terminal
Terminal
7813
150
13.56
17.634
34.385
B-01
Demanda por Trabajadores Terminal Nacional
4022
150
6.983
9.077
17.701
B-02
Demanda por Trabajadores Terminal Internacional
3791
150
6.582
8.556
16.684
Terminal de carga SAPSA
12
150
0.021
0.027
0.053
Terminal de carga AEROSAN
75
150
0.130
0.169
0.330
150
150
0.260
0.339
0.660
C - Instalaciones de Carga
C-01-01
C-01-02 y C-01-03
C-01-04
Terminal de carga TEISA
C-01-05
Terminal de carga DEPOCARGO
60
150
0.104
0.135
0.264
C-01-06
Terminal de carga AEROSAN
80
150
0.139
0.181
0.352
C-01-07
Terminal de carga FAST AIR CARGO
100
150
0.174
0.226
0.440
C-01-08
Terminal de carga LAN CARGO
12
150
0.021
0.027
0.053
C-01-09
Terminal de carga CARGO W ISE
30
150
0.052
0.068
0.132
C-01-11
Edificio SEGAER
2
150
0.003
0.005
0.009
C-01-12
Edificio AEROSAN
28
150
0.049
0.063
0.123
Edificio terminal de carga postal y aduanas
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones
TRANSVIP
Control aduana carga (vehicular)
40
150
0.069
0.090
0.176
36
150
0.063
0.081
0.158
6
150
0.010
0.014
0.026
Control aduana carga (peatonal)
15
150
0.026
0.034
0.066
Policía aeroportuaria
40
150
0.069
0.090
0.176
PDI adiestramiento de perros
10
150
0.017
0.023
0.044
Edificio terminal de carga postal y aduanas
40
150
0.069
0.090
0.176
Edificio SSB oriente
13
150
0.023
0.029
0.057
C-03
C-04 comparte ficha con
F-08-03
C-08
C-09
D - Instalaciones de apoyo al aeropuerto
D-01-01
D-01-02
D-02 comparte ficha con
C-03
D-09
D-10
Edificio SSB poniente
5
150
0.009
0.011
0.022
D-18
Centro médico
5
150
0.009
0.011
0.022
D-20
Bloque técnico DGAC
60
150
0.104
0.135
0.264
D-21
Instalaciones DGAC transporte terrestre
120
150
0.208
0.271
0.528
D-22
Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo
30
150
0.052
0.068
0.132
D-23
Edificio SAG
50
150
0.087
0.113
0.220
D-24
Edificio SERNAPESCA
6
150
0.010
0.014
0.026
D-25
Edificio corral SAG
0
150
0.000
0.000
0.000
D-26
Hotel Holliday Inn Express
180
150
0.313
0.406
0.792
D-27
Edificio EOTC
800
150
1.389
1.806
3.521
41
150
0.071
0.093
0.180
2
150
0.003
0.005
0.009
D-28 y D-29
D-30
Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b
Edificio SEGAER
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Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
E - Instalaciones de apoyo a las compañías aéreas
E-09
Cocina de vuelos LSG Sky Chefs
E-10
Instalaciones de provisión de combustible
E-14
Bodega ALDEA SA
200
150
0.347
0.451
0.880
5
150
0.009
0.011
0.022
32
150
0.056
0.072
0.141
E-15-01
Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER
4
150
0.007
0.009
0.018
E-15-02
Oficina de gasolinera YPF
8
150
0.014
0.018
0.035
E-15-03
Oficina de gasolinera ENEX AVIATION
9
150
0.016
0.020
0.040
E-15-04
Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP
32
150
0.056
0.072
0.141
E-17
Oficinas operaciones SKY AIRLINES
40
150
0.069
0.090
0.176
E-18
Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A.
50
150
0.087
0.113
0.220
E-19
Edificio AEROSAN
160
150
0.278
0.361
0.704
E-20
Edificio SERVISAIR
95
150
0.165
0.214
0.418
F - Instalaciones para accesibilidad al aeropuerto
F-04
Estacionamientos express
0
150
0.000
0.000
0.000
F-05
Estacionamientos remoto
0
150
0.000
0.000
0.000
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
0
150
0.000
0.000
0.000
70
150
0.122
0.158
0.308
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones TRANSVIP
6
150
0.010
0.014
0.026
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
0
150
0.000
0.000
0.000
16
150
0.028
0.036
0.070
F-06 comparte ficha con F-10
F-08-02
F-08-03 comparte ficha con C-04
F-10 comparte ficha con F-06
F-13
Edificio TRANSVIP
Estación de servicio
G - Redes técnicas
G-01
Central térmica
7
150
0.012
0.016
0.031
G-02
Subestación eléctrica
0
150
0.000
0.000
0.000
G-06 comparte ficha con G-08
Estación de bombeo de agua y depósito de agua
1
150
0.002
0.002
0.004
G-08 comparte ficha con G-06
Estación de bombeo de agua y depósito de agua
2
150
0.003
0.005
0.009
Planta de tratamiento de aguas servidas
5
150
0.009
0.011
0.022
20
150
0.035
0.045
0.088
7
150
0.012
0.016
0.031
G-12
H - Operaciones corporativas y FBO
H-17
Instalaciones AEROCARDAL
H-18
Instalaciones SANTIAGO FBO
H-19
Hangar privado AERONEST
10
150
0.017
0.023
0.044
H-21
Hangar privado EL LITORAL
6
150
0.010
0.014
0.026
H-22
Instalaciones SANTA MARÍA
6
150
0.010
0.014
0.026
H-23
Instalaciones LOS CEDROS
6
150
0.010
0.014
0.026
H-24
Instalaciones AVIASUR
27
150
0.047
0.061
0.119
H-25
Hangar de mantenimiento AIRMAN
270
150
0.469
0.609
1.188
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Tabla N°2.10: Caudales de Agua Potable estimadas al año 2030
Código
Dotaci
Nº
ón
Person
lt/hab/d
as
ía
Nombre
2030
Caudales de Agua
Potable
Qmedi Qmáx
Qmáx
o
día
hora
lt/s
lt/s
lt/s
A - Instalaciones Aeronáuticas
A - 06
Torre de control
10
150
0.017
0.023
0.044
121074
20
28.02
36.434
71.047
63428
20
14.68
19.087
37.220
57646
20
13.34
17.347
33.827
B - Instalaciones de Pasajeros
B-01
B-02
Total demanda Población Flotante
Demanda por Población Flotante
Nacional
Demanda por Población Flotante
Internacional
Total demanda Trabajadores
Terminal
Terminal
19015
150
33.01
42.916
83.686
B-01
Demanda por Trabajadores Terminal Nacional
9960
150
17.29
22.479
43.834
B-02
Demanda por Trabajadores Terminal Internacional
9055
150
15.72
20.437
39.851
C - Instalaciones de Carga
C-01-01
29
150
0.050
0.065
0.128
Terminal de carga AEROSAN
182
150
0.316
0.411
0.801
C-01-04
Terminal de carga TEISA
365
150
0.634
0.824
1.606
C-01-05
Terminal de carga DEPOCARGO
146
150
0.253
0.330
0.643
C-01-06
Terminal de carga AEROSAN
195
150
0.339
0.440
0.858
C-01-07
Terminal de carga FAST AIR CARGO
243
150
0.422
0.548
1.069
C-01-08
Terminal de carga LAN CARGO
29
150
0.050
0.065
0.128
C-01-09
Terminal de carga CARGO WISE
73
150
0.127
0.165
0.321
C-01-11
Edificio SEGAER
5
150
0.009
0.011
0.022
C-01-12
Edificio AEROSAN
68
150
0.118
0.153
0.299
Edificio terminal de carga postal y aduanas
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones
TRANSVIP
Control aduana carga (vehicular)
97
150
0.168
0.219
0.427
88
150
0.153
0.199
0.387
15
150
0.026
0.034
0.066
Control aduana carga (peatonal)
36
150
0.063
0.081
0.158
Policía aeroportuaria
97
150
0.168
0.219
0.427
PDI adiestramiento de perros
24
150
0.042
0.054
0.106
Edificio terminal de carga postal y aduanas
97
150
0.168
0.219
0.427
C-01-02 y C-01-03
C-03
C-04 comparte ficha con
F-08-03
C-08
C-09
Terminal de carga SAPSA
D - Instalaciones de apoyo al aeropuerto
D-01-01
D-01-02
D-02 comparte ficha con
C-03
D-09
Edificio SSB oriente
32
150
0.056
0.072
0.141
D-10
Edificio SSB poniente
12
150
0.021
0.027
0.053
D-18
Centro médico
12
150
0.021
0.027
0.053
D-20
Bloque técnico DGAC
146
150
0.253
0.330
0.643
D-21
Instalaciones DGAC transporte terrestre
292
150
0.507
0.659
1.285
D-22
Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo
73
150
0.127
0.165
0.321
D-23
Edificio SAG
122
150
0.212
0.275
0.537
D-24
Edificio SERNAPESCA
15
150
0.026
0.034
0.066
D-25
Edificio corral SAG
0
150
0.000
0.000
0.000
D-26
Hotel Holliday Inn Express
438
150
0.760
0.989
1.928
D-27
Edificio EOTC
1947
150
3.380
4.394
8.569
100
150
0.174
0.226
0.440
5
150
0.009
0.011
0.022
D-28 y D-29
D-30
Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b
Edificio SEGAER
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DIRECCION NACIONAL DE AEROPUERTOS
Informe FASE 3
Revisión: 0
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Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
E - Instalaciones de apoyo a las compañías aéreas
E-09
Cocina de vuelos LSG Sky Chefs
487
150
0.845
1.099
2.143
E-10
Instalaciones de provisión de combustible
12
150
0.021
0.027
0.053
E-14
Bodega ALDEA SA
78
150
0.135
0.176
0.343
E-15-01
Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER
10
150
0.017
0.023
0.044
E-15-02
Oficina de gasolinera YPF
19
150
0.033
0.043
0.084
E-15-03
Oficina de gasolinera ENEX AVIATION
22
150
0.038
0.050
0.097
E-15-04
Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP
78
150
0.135
0.176
0.343
E-17
Oficinas operaciones SKY AIRLINES
97
150
0.168
0.219
0.427
E-18
Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A.
122
150
0.212
0.275
0.537
E-19
Edificio AEROSAN
389
150
0.675
0.878
1.712
E-20
Edificio SERVISAIR
231
150
0.401
0.521
1.017
F - Instalaciones para accesibilidad al aeropuerto
F-04
Estacionamientos express
0
150
0.000
0.000
0.000
F-05
Estacionamientos remoto
0
150
0.000
0.000
0.000
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
0
150
0.000
0.000
0.000
170
150
0.295
0.384
0.748
15
150
0.026
0.034
0.066
0
150
0.000
0.000
0.000
39
150
0.068
0.088
0.172
F-06 comparte ficha con F-10
F-08-02
F-08-03 comparte ficha con C-04
F-10 comparte ficha con F-06
F-13
Edificio TRANSVIP
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones TRANSVIP
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
Estación de servicio
G - Redes técnicas
G-01
Central térmica
17
150
0.030
0.038
0.075
G-02
Subestación eléctrica
0
150
0.000
0.000
0.000
G-06 comparte ficha con G-08
Estación de bombeo de agua y depósito de agua
2
150
0.003
0.005
0.009
G-08 comparte ficha con G-06
Estación de bombeo de agua y depósito de agua
5
150
0.009
0.011
0.022
12
150
0.021
0.027
0.053
G-12
Planta de tratamiento de aguas servidas
H - Operaciones corporativas y FBO

H-17
Instalaciones AEROCARDAL
49
150
0.085
0.111
0.216
H-18
Instalaciones SANTIAGO FBO
17
150
0.030
0.038
0.075
H-19
Hangar privado AERONEST
24
150
0.042
0.054
0.106
H-21
Hangar privado EL LITORAL
15
150
0.026
0.034
0.066
H-22
Instalaciones SANTA MARÍA
15
150
0.026
0.034
0.066
H-23
Instalaciones LOS CEDROS
15
150
0.026
0.034
0.066
H-24
Instalaciones AVIASUR
66
150
0.115
0.149
0.290
H-25
Hangar de mantenimiento AIRMAN
657
150
1.141
1.483
2.891
Cálculo de redes
El sistema de abastecimiento de agua potable del AMB considera que las redes de distribución
son abastecidas por un sistema de presurización central desde el cual se alimenta todo el
complejo aeroportuario. Este sistema de presurización se mantiene dentro de un rango de
presiones, que en este caso se encuentra entre los 40 y 50 metros, y permite alimentar las
conexiones a las distintas instalaciones del aeropuerto. Cada una de las dependencias deberá
contar con equipo de medición, medidores, en diámetros acorde con los niveles de consumo,
según se establecerá con el administrador del sistema.
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Dada la configuración propuesta para el nuevo complejo del AMB al año 2030, se hace
necesario proyectar nueva matrices de agua potable, eliminar algunas que interferirán con las
nuevas obras o bien son de asbesto cemento.
Para la nueva configuración de alimentación de agua potable de cada uno de los recintos, se
proyecta desde el sector de la planta de agua potable, cañerías de HDPE con diámetros
nominales comprendidos entre 450 y 200 mm.
La verificación de la red de distribución se hace con el programa Cross, el que permite verificar
las presiones de la red y las velocidades a lo largo de toda la red.
De acuerdo a lo indicado en la norma NCh 691, la red de distribución se debe verificar para el
caudal máximo horario.
Considerando las características de la red, se toma como presiones máximas las cercanas a
50 m.c.a.

Volumen de estanques de regulación
La planta de producción de agua potable cuenta con 2 estanques de regulación de 2000 m 3
cada uno. Estos estanques son de hormigón armado, de estructura cilíndrica y cuentan con los
manifold de alimentación y descarga.
Los sistemas de agua potable deben incluir estanques de regulación para efectuar la
compensación entre la producción máxima diaria y el consumo máximo diario y disponer de
reservas para casos de emergencia, tales como incendio, ruptura de tuberías, cortes de
energía, etc.
El volumen de regulación necesario en caso de alimentación independiente, se determina a
base de las curvas de conducción primaria y de consumo, correspondiente al día de máximo
consumo, con un mínimo de un 15% de este último volumen.
Para el cálculo de la capacidad del estanque se considera en el volumen de regulación, el
volumen de incendio para la cantidad de grifos necesaria funcionando en función del Nº de
personas que abastece el sistema y un volumen de reserva a determinar. Para el caso
específico del complejo AMB, se consideran 3 grifos funcionando simultáneamente
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A.1.- Remodelación de la Sala de Presurización
El sistema de presurización deberá ser remplazado completamente, ya que el nuevo sistema
considera la construcción de una sala de motobombas subterránea, lo que permite asegurar
una carga positiva sobre los equipos de bombeo. La sala de presurización estará compuesta
por seis equipos de bombeo de eje horizontal. Cada una de las motobombas podrá elevar un
máximo de 150 m3/hora a una altura de 53 m.c.a. Se considera la instalación de 6 equipos de
bombeo, de los cuales 5 funcionarán en la situación de máxima demanda, dejando uno en
reserva para el caso de mantención de unos de los equipos.
A.2.- Matrices de Distribución
Dada la configuración propuesta para el Complejo AMB al año 2030, existirán elementos del
sistema de abastecimiento de agua potable que interferirán con las obras propuestas, por lo
que se deberán dejar fuera de servicio. Las matrices de agua potable existentes de asbesto
cemento se deberán eliminar dada su materialidad.
A.3.- Redes interiores de los edificios
A.3.1.- Edificio Terminal de Pasajeros Internacional T2
El edificio se abastecerá de 1 medidor general de 50 mm enterrado según estándar técnico
grupo aguas. (Ver Planos de instalación en Anexo N°2)
La matriz de alimentación se proyecta en HDPE PE100 PN10 160 mm la que alimenta
directamente el estanque de regulación ubicado en el subterráneo. La matriz de alimentación,
antes de abastecer el sector correspondiente por piso, llevara una llave de paso de
sectorización.
El edificio se abastecerá de 1 medidor general de 38 mm enterrado según estándar técnico
grupo aguas.
La matriz de alimentación se proyecta en HDPE PE100 PN10 75 mm la que arremete al edificio
en cobre. Cada matriz de alimentación, antes de abastecer el sector correspondiente por piso,
llevara una llave de paso de sectorización. (Ver planos en Anexo N°2).
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Criterios de Diseño y Cálculos
Destino de la Edificación
: Policial
Número de Edificios
:1
Número de Pisos
: 2 pisos
Cuadro Resumen de Dotaciones Utilizadas
Empleados
DOTACION
=
150 Lts/emp/dia
CANTIDAD
50
TOTAL CONSUMO
SUBTOTAL
7500 Lts/dia
7.5 m3/dia
Determinación del Diámetro de Medidor
Caudal Instalado
Lts/min
924
Lts/min
192
m3/Hr
30
m.c.a.
3,000
Este caudal corresponde al Qmax Lts/hr. Del map.
Medidor Seleccionado
: 38 mm
A.3.2.- Edificio Carabineros de Chile
El edificio se abastecerá de 1 medidor general de 38 mm enterrado según estándar técnico
grupo aguas.
La matriz de alimentación se proyecta en HDPE PE100 PN10 75 mm la que arremete al edificio
en cobre. Cada matriz de alimentación, antes de abastecer el sector correspondiente por piso,
llevara una llave de paso de sectorización.
A.3.3.- Edificio Policía de Investigaciones de Chile
El edificio se abastecerá de 1 medidor general de 38 mm enterrado según estándar técnico
grupo aguas.
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La matriz de alimentación se proyecta en HDPE PE100 PN10 75 mm la que arremete al edificio
en cobre. Cada matriz de alimentación, antes de abastecer el sector correspondiente por piso,
llevara una llave de paso de sectorización.
A.3.4.- Edificio de Estacionamientos
El edificio se abastecerá a partir de 4 medidores de 13 mm enterrados según estándar técnico
grupo aguas.
Las matrices de alimentación se proyectan en HDPE PE100 PN10 50 mm la que arremete al
edificio en cobre. Cada matriz de alimentación, antes de abastecer el sector correspondiente,
llevara una llave de paso de sectorización.
B.- Alcantarillado y Planta de Tratamiento de Aguas Servidas
B.1 Alcantarillado

Antecedentes
La población a servir para el sistema de recolección de aguas servidas es la misma que fue
señalada en el punto anterior correspondiente a Agua Potable.
La demanda de agua potable para el año 2030 - considerado como horizonte de diseño - se
realiza en base a la proyección.
De acuerdo a las proyecciones de tráfico aéreo realizado como parte del Anteproyecto
Referencial, la evolución de la cantidad de pasajeros nacionales e internacionales que atenderá
el Aeropuerto AMB son las mismas que se indicaron en el punto anterior correspondiente a
Agua Potable.
En el caso en donde la población es menor a 100 habitantes, se puede utilizar la Tabla de
caudales máximos instantáneos de la Boston Society of Civil Engineering (B.S.C.E.).
En los casos en donde la población esté entre 100 y 1000 habitantes, se interpola entre el valor
entregado por la B.S.C.E. para 100 habitantes y el caudal máximo horario para 1000 habitantes
con el coeficiente de Harmon.
A continuación, se presentan los valores que entrega la Boston Society of Civil Engineering
(B.S.C.E.) para poblaciones menores a 100 habitantes.
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
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Caudales de Aguas Servidas por Edificio
Los criterios de cálculo referidos en los párrafos anteriores se aplicaron a nivel de cada edificio,
asignando las partidas de población flotante a los Terminales Nacional e Internacional según
tiene previsto el Plan Maestro al año 2030.
De esta forma, se realizó la proyección de trabajadores, a partir de la cantidad de empleados
por edificio existentes en el año 2011, detectados en el catastro realizado por el Proyecto. La
proyección al año 2030 se realizó empleando los factores de crecimiento en el N° de pasajeros.
En las siguientes tablas se presentan los resultados de los caudales de agua servida por
edificio para el año 2011 y los caudales proyectados en cada edificio para el año 2030,
respectivamente:
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Tabla N° 2.11 Caudales de Aguas Servidas año 2011
Código
Nombre
2011
Caudales de Aguas Servidas
Qmedio
Qmáx
Qmáx hora
Harm
dia
inst
on
lt/s
lt/s
lt/s
Nº
Person
as
Dotaci
ón
lt/hab/
día
4
150
0.006
49.748
20
9.213
2.267
20.881
25.611
20
4.743
2.545
12.071
A - Instalaciones Aeronáuticas
A - 06
Torre de control
0.352
B - Instalaciones de Pasajeros
B-01
B-02
B-01
B-02
Total demanda Población Flotante
Demanda por Población Flotante
Nacional
Demanda por Población Flotante
Internacional
Total demanda Trabajadores
Terminal
Terminal
24.137
20
4.470
2.571
11.491
7.813
150
10.851
3.060
33.208
4.022
150
5.586
3.331
18.608
3.791
150
5.265
3.354
17.660
Terminal de carga SAPSA
12
150
0.017
0.884
Terminal de carga AEROSAN
75
150
0.104
3.080
150
150
0.208
3.693
Demanda por Trabajadores Terminal Nacional
Demanda
por
Trabajadores
Terminal
Internacional
C - Instalaciones de Carga
C-01-01
C-01-02 y C-0103
C-01-04
Terminal de carga TEISA
C-01-05
Terminal de carga DEPOCARGO
60
150
0.083
2.700
C-01-06
Terminal de carga AEROSAN
80
150
0.111
3.200
C-01-07
Terminal de carga FAST AIR CARGO
100
150
0.139
3.600
C-01-08
Terminal de carga LAN CARGO
12
150
0.017
0.884
C-01-09
Terminal de carga CARGO W ISE
30
150
0.042
1.700
C-01-11
Edificio SEGAER
2
150
0.003
0.176
C-01-12
Edificio AEROSAN
28
150
0.039
1.652
Edificio terminal de carga postal y aduanas
40
150
0.056
2.050
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones
TRANSVIP
C-03
C-04 comparte
ficha con F-0803
C-08
C-09
36
150
0.050
1.930
Control aduana carga (vehicular)
6
150
0.008
0.504
Control aduana carga (peatonal)
15
150
0.021
1.070
Policía aeroportuaria
40
150
0.056
2.050
PDI adiestramiento de perros
10
150
0.014
0.760
Edificio terminal de carga postal y aduanas
40
150
0.056
2.050
Edificio SSB oriente
13
150
0.018
0.946
D - Instalaciones de apoyo al
aeropuerto
D-01-01
D-01-02
D-02 comparte
ficha con C-03
D-09
D-10
Edificio SSB poniente
5
150
0.007
0.440
D-18
Centro médico
5
150
0.007
0.440
D-20
Bloque técnico DGAC
60
150
0.083
2.700
D-21
Instalaciones DGAC transporte terrestre
120
150
0.167
3.637
D-22
Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo
30
150
0.042
1.700
D-23
Edificio SAG
50
150
0.069
2.400
D-24
Edificio SERNAPESCA
6
150
0.008
0.504
D-25
Edificio corral SAG
0
150
0.000
0.000
D-26
Hotel Holliday Inn Express
180
150
0.250
3.749
D-27
Edificio EOTC
800
150
1.111
4.905
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D-28 y D-29
D-30
Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b
Edificio SEGAER
Informe FASE 3
Revisión: 0
Entrega: 21 de Noviembre 2012
41
150
0.057
2.086
2
150
0.003
0.176
200
150
0.278
3.786
5
150
0.007
0.440
32
150
0.044
1.780
E - Instalaciones de apoyo a las
compañías aéreas
E-09
Cocina de vuelos LSG Sky Chefs
E-10
Instalaciones de provisión de combustible
E-14
Bodega ALDEA SA
E-15-01
Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER
4
150
0.006
0.352
E-15-02
Oficina de gasolinera YPF
8
150
0.011
0.632
E-15-03
Oficina de gasolinera ENEX AVIATION
9
150
0.013
0.696
E-15-04
Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP
32
150
0.044
1.780
E-17
Oficinas operaciones SKY AIRLINES
40
150
0.056
2.050
E-18
Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A.
50
150
0.069
2.400
E-19
Edificio AEROSAN
160
150
0.222
3.712
E-20
Edificio SERVISAIR
95
150
0.132
3.500
F - Instalaciones para accesibilidad al
aeropuerto
F-04
Estacionamientos express
0
150
0.000
0.000
F-05
F-06 comparte
ficha con F-10
F-08-02
F-08-03
comparte ficha
con C-04
F-10 comparte
ficha con F-06
F-13
Estacionamientos remoto
0
150
0.000
0.000
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
0
150
0.000
0.000
70
150
0.097
2.980
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones
TRANSVIP
6
150
0.008
0.504
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
0
150
0.000
0.000
16
150
0.022
1.122
Central térmica
7
150
0.010
0.568
Subestación eléctrica
Estación de bombeo de agua y depósito de
agua
Estación de bombeo de agua y depósito de
agua
Planta de tratamiento de aguas servidas
0
150
0.000
0.000
1
150
0.001
0.088
2
150
0.003
0.176
5
150
0.007
0.440
20
150
0.028
1.330
7
150
0.010
0.568
Edificio TRANSVIP
Estación de servicio
G - Redes técnicas
G-01
G-02
G-06 comparte
ficha con G-08
G-08 comparte
ficha con G-06
G-12
H - Operaciones corporativas y FBO
H-17
Instalaciones AEROCARDAL
H-18
Instalaciones SANTIAGO FBO
H-19
Hangar privado AERONEST
10
150
0.014
0.760
H-21
Hangar privado EL LITORAL
6
150
0.008
0.504
H-22
Instalaciones SANTA MARÍA
6
150
0.008
0.504
H-23
Instalaciones LOS CEDROS
6
150
0.008
0.504
H-24
Instalaciones AVIASUR
27
150
0.038
1.628
H-25
Hangar de mantenimiento AIRMAN
270
150
0.375
3.917
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Tabla N° 2.12: Caudales de Aguas Servidas Estimadas al año 2030
Código
Dotaci
Nº
ón
Person
lt/hab/d
as
ía
Nombre
2030
Caudales de Aguas Servidas
Qmedio
Qmáx
Qmáx hora
Harm
dia
inst
on
lt/s
lt/s
lt/s
A - Instalaciones Aeronáuticas
A - 06
Torre de control
10
150
0.014
0.760
121.074
20
22.421
1.933
43.343
63.428
20
11.746
2.170
25.491
57.646
20
10.675
2.208
23.567
19.015
150
26.410
2.675
70.633
9.960
150
13.833
2.956
40.897
9.055
150
12.576
2.997
37.696
29
150
0.040
1.676
Terminal de carga AEROSAN
182
150
0.253
3.753
Terminal de carga TEISA
365
150
0.507
4.094
C-01-05
Terminal de carga DEPOCARGO
146
150
0.203
3.686
C-01-06
Terminal de carga AEROSAN
195
150
0.271
3.777
C-01-07
Terminal de carga FAST AIR CARGO
243
150
0.338
3.867
C-01-08
Terminal de carga LAN CARGO
29
150
0.040
1.676
C-01-09
Terminal de carga CARGO WISE
73
150
0.101
3.040
C-01-11
Edificio SEGAER
5
150
0.007
0.440
C-01-12
Edificio AEROSAN
68
150
0.094
2.924
Edificio terminal de carga postal y aduanas
97
150
0.135
3.540
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones
TRANSVIP
88
150
0.122
3.360
Control aduana carga (vehicular)
15
150
0.021
1.070
Control aduana carga (peatonal)
36
150
0.050
1.930
Policía aeroportuaria
97
150
0.135
3.540
PDI adiestramiento de perros
24
150
0.033
1.530
Edificio terminal de carga postal y aduanas
97
150
0.135
3.540
B - Instalaciones de Pasajeros
B-01
B-02
B-01
B-02
Total demanda Población Flotante
Demanda por Población Flotante
Nacional
Demanda por Población Flotante
Internacional
Total demanda Trabajadores
Terminal
Terminal
Demanda por Trabajadores Terminal Nacional
Demanda
por
Trabajadores
Terminal
Internacional
C - Instalaciones de Carga
C-01-01
C-01-02 y C-0103
C-01-04
C-03
C-04 comparte
ficha con F-0803
C-08
C-09
Terminal de carga SAPSA
D - Instalaciones de apoyo al
aeropuerto
D-01-01
D-01-02
D-02 comparte
ficha con C-03
D-09
Edificio SSB oriente
32
150
0.044
1.780
D-10
Edificio SSB poniente
12
150
0.017
0.884
D-18
Centro médico
12
150
0.017
0.884
D-20
Bloque técnico DGAC
146
150
0.203
3.686
D-21
Instalaciones DGAC transporte terrestre
292
150
0.406
3.958
D-22
Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo
73
150
0.101
3.040
D-23
Edificio SAG
122
150
0.169
3.641
D-24
Edificio SERNAPESCA
15
150
0.021
1.070
D-25
Edificio corral SAG
0
150
0.000
0.000
D-26
Hotel Holliday Inn Express
438
150
0.608
D-27
Edificio EOTC
1947
150
2.704
4.230
3.595
9.721
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D-28 y D-29
D-30
Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b
Edificio SEGAER
100
150
0.139
3.600
5
150
0.007
0.440
E - Instalaciones de apoyo a las
compañías aéreas
E-09
Cocina de vuelos LSG Sky Chefs
487
150
0.676
4.321
E-10
Instalaciones de provisión de combustible
12
150
0.017
0.884
E-14
Bodega ALDEA SA
78
150
0.108
3.152
E-15-01
Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER
10
150
0.014
0.760
E-15-02
Oficina de gasolinera YPF
19
150
0.026
1.278
E-15-03
Oficina de gasolinera ENEX AVIATION
22
150
0.031
1.430
E-15-04
Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP
78
150
0.108
3.152
E-17
Oficinas operaciones SKY AIRLINES
97
150
0.135
3.540
E-18
Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A.
122
150
0.169
3.641
E-19
Edificio AEROSAN
389
150
0.540
4.139
E-20
Edificio SERVISAIR
231
150
0.321
3.844
F - Instalaciones para accesibilidad al
aeropuerto
F-04
Estacionamientos express
0
150
0.000
0.000
F-05
F-06 comparte
ficha con F-10
F-08-02
F-08-03
comparte ficha
con C-04
F-10 comparte
ficha con F-06
F-13
Estacionamientos remoto
0
150
0.000
0.000
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
Edificio TRANSVIP
Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones
TRANSVIP
Estacionamientos cubiertos y Rent a car
Estación de servicio
0
150
0.000
0.000
170
150
0.236
3.730
15
150
0.021
1.070
0
150
0.000
0.000
39
150
0.054
2.020
17
150
0.024
1.174
0
150
0.000
0.000
2
150
0.003
0.176
5
150
0.007
0.440
12
150
0.017
0.884
G - Redes técnicas
G-01
G-02
G-06 comparte
ficha con G-08
G-08 comparte
ficha con G-06
G-12
Central térmica
Subestación eléctrica
Estación de bombeo de agua y depósito de
agua
Estación de bombeo de agua y depósito de
agua
Planta de tratamiento de aguas servidas
H - Operaciones corporativas y FBO

H-17
Instalaciones AEROCARDAL
49
150
0.068
2.366
H-18
Instalaciones SANTIAGO FBO
17
150
0.024
1.174
H-19
Hangar privado AERONEST
24
150
0.033
1.530
H-21
Hangar privado EL LITORAL
15
150
0.021
1.070
H-22
Instalaciones SANTA MARÍA
15
150
0.021
1.070
H-23
Instalaciones LOS CEDROS
15
150
0.021
1.070
H-24
Instalaciones AVIASUR
66
150
0.092
2.868
H-25
Hangar de mantenimiento AIRMAN
657
150
0.913
4.638
Características de las Redes
Las redes de evacuación de aguas servidas consideran que las aguas son captadas a partir
del extremo norte del Complejo AMB. El recorrido a través de los colectores es hacia el costado
sur para luego emplazarse por la calle David Fuentes. A la altura de las Bodegas de Aldeasa
el colector gira hacia el sur para atravesar la losa del aeropuerto para luego seguir paralelo a la
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calle principal de salida del complejo AMB llegar hasta a la Planta de Tratamiento de Aguas
Servidas. El colector en su tramo final tiene un diámetro de 800 mm.
En la situación con proyecto se mantienen gran parte de los colectores existentes al costado
norte del terminal de pasajeros existentes. Sin embargo en el sector inmediatamente al sur del
actual terminal de pasajeros en donde se proyecta construir el nuevo terminal internacional, los
estacionamientos y edificios nuevos, se debe considerar la construcción de nuevos colectores
que empalmarán hacia el existente de 800 mm.
En el caso de las Aguas Servidas provenientes de las aeronaves se ha destinado la cámara
N°810 para el “air side, la que se ubica al costado poniente del actual edificio terminal de
pasajeros, en un sector en que el colector de aguas servidas se ubica bajo la calle aeronáutica.
B.2.- Redes interiores de los edificios
B.2.1.- Edificio Terminal de Pasajeros Internacional T2
La instalación dentro del edificio se proyecta bajo losa, hasta empalmarse a una descarga,
todas las descargas como se muestran en los planos evacuan a una cámara de inspección.
B.2.2.- Edificio Carabineros de Chile
La instalación dentro del edificio se proyecta bajo losa, hasta empalmarse a una descarga,
todas las descargas como se muestran en los planos evacuan a una cámara de inspección.
Todos los ramales evacuan gravitacionalmente hasta la UD. de 160 mm proyectada.
B.2.3.- Edificio Policía de Investigaciones de Chile
La instalación dentro del edificio se proyecta bajo losa, hasta empalmarse a una descarga,
todas las descargas como se muestran en los planos evacuan a una cámara de inspección.
Todos los ramales evacuan gravitacionalmente hasta la UD. de 160 mm proyectada.
B.2.4.- Edificio de Estacionamientos
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La instalación dentro del edificio se proyecta bajo losa, hasta empalmarse a una descarga,
todas las descargas como se muestran en los planos evacuan a una cámara de inspección.
Todos los ramales evacuan gravitacionalmente hasta la UD. de 160 mm proyectada.
B.3.- Sistema de Recolección
El sistema de recolección de aguas servidas del complejo AMB considera que en el sector de
crecimiento del complejo en donde se esperan mayores demandas se deberá considerar la
construcción de nuevos colectores que llegarán hasta el colector existente de D=800 mm.
En lo principal se deberá considerar la construcción de colectores interceptores de aguas
servidas para evacuar las aguas que provienen desde el terminal de pasajeros existente y que
en la situación con proyecto corresponderá a los vuelos nacionales. Los colectores
interceptores se proyectan en PVC Clase II de D=355 mm. Estos colectores se unen en uno
central que recibirá las aguas servidas del nuevo terminal de pasajeros internacional con un
diámetro D=400 mm. El empalme al colector existente después de recibir las aguas servidas
del sector nuevo a construir se hará con un diámetro D=500 mm. Las pendientes de diseño
consideradas serán de i=0.005
B.4.- Planta de Tratamiento de Aguas Servidas
Actualmente la PTAS se encuentra procesando un caudal de alrededor de 2.000 m³/d con una
carga contaminante que varía entre 200 y 300 mg/l de acuerdo a los antecedentes de
operación entregados por el actual concesionario de la PTAS.
La planta de tratamiento de aguas servidas del Aeropuerto AMB para las actuales condiciones
se encuentra operando con una adecuada capacidad. Sin embargo, para asegurar su
operatividad, durante el periodo de previsión, se ha considerado mejorar sus condiciones de
diseño, lo que significa una mejora en los procesos unitarios y de los equipos.
B.4.1.- Anteproyecto Ampliación PTAS
Descripción de la solución propuesta
Se optó por desarrollar una solución en base al mejoramiento de las actuales instalaciones de
tratamiento biológico sin necesidad de realizar mayores obras civiles para ampliar la capacidad
de proceso de la planta. (Ver planos en Anexo N°2)
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Para lograr las capacidades de proceso, se modifica el concepto de tratamiento biológico,
incorporando un tratamiento preliminar compuesto de los procesos unitarios de separación de
sólidos finos, desarenado y desengrasado y la homogenización del caudal de tratamiento
mediante la implementación de un estanque ecualizador.

Sistema de Tratamiento biológico propuesto.
El sistema propuesto es similar al de lodos activados convencional y ha sido desarrollado por
AGAR ® (Attached Growth Airlift Reactor). Es el resultado de más de una década de intensa
investigación y desarrollo, y se basa en un modelo analítico probado en condiciones reales,
que garantiza una mezcla completa e intensiva de los portadores de biomasa dentro del
reactor. Esta mezcla se logra mediante la creación de corrientes producidas por difusores de
aire de burbuja gruesa o burbuja fina.
La siguiente imagen muestra las principales características de este sistema
Figura N°2.28: Sistema AGAR
Leyenda:
1. Patrón de mezcla mostrando corrientes de aire ascendentes y descendentes
2. Sistema de aireación de burbuja gruesa y fina
3. Pantallas para retención de portadores dentro del reactor
4. Portadores de biomasa suspendidos en el reactor aeróbico
5. Deflectores para crear diferentes etapas. Óptima velocidad de reacción e inoculación de biomasa
6. Reactor de desnitrificación con mezcla mecánica
7. Reactores biológicos rellenos de portadores de biomasa
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El proceso AGAR puede ser operado como lecho fijo solamente o en el proceso IFAS
(Integrated Fixed Film Activated Sludge) AGAR®
Cuando se opera con el modo IFAS, el lodo es recirculado al estanque de aireación y la masa
suspendida se combina con la biomasa fijada en los portadores.
Este sistema utiliza las complejas interacciones entre el biofilm en los portadores de masa y la
biomasa suspendida en el lodo activado. Esta coexistencia, crea un biofilm nitrificante
altamente concentrado y especializado en los portadores ABC (Aqwise Biomass Carriers) que
actúa simultáneamente con la oxidación del carbono orgánico por el lodo activado.
Figura N°2.29: Portadores de biomasa ABC
Los portadores ABC son únicos en su diseño, ya que permiten un medio completamente
abierto para el paso de agua y aire, mientras que posibilitan un ambiente a los
microorganismos adheridos que los protege de abrasiones y cortes, sin comprometer la
eficiencia de transferencia de masa.
El principio de IFAS AGAR® es introducir los portadores de biomasa en el lodo activado
permitiendo de esta forma al lodo activado remover la mayoría de la BOD mientras que
posibilita que el biofilm desarrolle la población de microorganismos que oxidan los compuestos
amoniacales.
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El corazón del proceso IFAS AGAR® radica en la competencia entre microorganismos
creciendo en el lodo y aquellos creciendo en los portadores. Como la biomasa suspendida
tiene una ventaja absoluta sobre la biomasa fija para la asimilación de la DBO soluble, la
biomasa que se desarrolla en los portadores consiste casi totalmente de bacterias nitrificantes.
Como resultado, el mismo reactor contiene dos poblaciones diferentes de microorganismos que
llevan a cabo funciones totalmente diferentes aumentando así, en gran medida, el potencial de
tratamiento dentro de un mismo volumen.
Este modo de operación presenta las siguientes ventajas:


Incrementa la remoción de nitrógeno

Optimiza la eficiencia al minimizar el requerimiento de espacio físico

Es similar al sistema de lodos activados convencional.
Descripción del Tratamiento Proyectado.
El diseño consta de las siguientes unidades:

Separación sólidos gruesos

Elevación de agua cruda

Desbaste mecánico fino

Remoción de arenas y grasas

Tratamiento Biológico
-
Sistema IFAS
-
Clarificador secundario

Desinfección

Digestión de lodos

Deshidratado de lodos
1.-Separación de Sólidos Gruesos
La separación de sólidos gruesos se realiza mediante un canastillo o reja estática de limpieza
manual que se ubica al interior de la Estación Elevadora. La unidad permite retener los sólidos
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mayores de 70 mm de las aguas servidas que ingresan a la estación de bombeo, protegiendo
así las bombas ubicadas en el interior del pozo.
Consiste en un canastillo de rejas en acero inoxidable, de limpieza manual, con su
correspondiente sistema de levante (teclee, roldana, cuerda y guía) para la extracción del
canastillo hacia la superficie para efectuar los trabajos de limpieza.
Los sólidos extraídos son tratados como residuos sólidos y retirados por camión para ser
destinados al vertedero municipal.
Las modificaciones a este proceso unitario están relacionadas con la implementación de un
nuevo canastillo construido en acero inoxidable AISI 304 con guía y compuerta que permita
retener los sólidos cuando el canastillo es extraído por labores de limpieza.
Además se debe cambiar el tecle existente por uno eléctrico que permita realizar la limpieza del
canastillo en forma continua.
Este proceso unitario requiere un procedimiento de limpieza continuo tantas veces como sea
necesario en el día de manera de evitar que los sólidos gruesos sigan el circuito del agua
cruda.
2.- Planta Elevadora de Aguas Servidas (PEAS)
Luego que las aguas pasan por el canastillo de retención de sólidos, estas caen al estanque de
elevación desde donde serán bombeadas hasta la cámara de rejas para la separación de
sólidos medios y posteriormente al Tratamiento Biológico.
La Planta Elevadora es circular y tiene una altura de 8,70 m y un diámetro de 7,60 m. Su
volumen total es 395 m3.
El volumen actual de la estación elevadora permite satisfacer las necesidades de diseño del
año 2030. Sin embargo requiere cambiar las bombas existentes por unas de mayor capacidad
en el mismo formato que las existentes (3+1, tres en operación y la cuarta stand by) que
permitan elevar un caudal de 112 l/s cada una a una presión de 15 m.c.a.
Las bombas operan de forma alternada pero, si el nivel en el interior de la cámara sobrepasa
una cierta cota, pueden operar tres bombas en paralelo, quedando la cuarta en stand-by.
Otra modificación a realizar en la estación elevadora es cambiar los sensores de nivel existente
por un sensor de nivel ultrasónico.
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Las PEAS se ubican en el sector Norte. Una de ellas para las Aguas Servidas de la FACH (CI
N° 12), la segunda entre las CI N° 107 y 108.
3.- Separación de Sólidos Finos
La reja mecánica existente no permite satisfacer las necesidades para las condiciones de
operación del año 2030.
Es por esto que se proyecta la construcción de una nueva cámara de rejas (según layout
adjunto), la cual se define para el periodo de previsión.
Tabla N° 2.13 Características de Cámara de rejas
PARÁMETRO
UNIDAD
VALOR
Largo
m
5
Ancho
m
1,5
La cámara de rejas tendrá un canal doble, donde en el canal paralelo, se instalara la actual reja
que quedara stand by. Esta operación se realiza una vez instalada la reja proyectada.
La operación de una u otra reja se logra mediante compuertas manuales, ubicadas en cada
canal. Esta unidad se encuentra ubicada posterior a la cámara de alivio y anterior al
desarenador, formando parte de la estructura del tratamiento preliminar.
4.- Desarenado, Desgrasado y Clasificado de Arenas
Para la remoción de las arenas y
grasas, se propone una única unidad, construida en
hormigón, por sobre las cual circula un puente móvil automático que hacen el retiro conjunto
de las arenas depositadas en el fondo de esta unidad y las grasas acumuladas en la superficie.
Tabla N° 2.14 Características de Desarenador, Desgrasador
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PARÁMETRO
UNIDAD
VALOR
Largo
m
17
Ancho
m
5
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El dimensionamiento de los desarenadores se basa en la diferencia de peso específico
existente entre los sólidos orgánicos e inorgánicos, para conseguir la separación de estos
últimos.
Consiste en establecer la condición tal que se deposite la arena, mientras que la materia
orgánica que pueda sedimentar sea arrastrada y puesta nuevamente en suspensión.
Este opera a través de un canal de acceso de sección rectangular, controlado por compuertas
manuales que permiten la entrada del residual a los desarenadores- desgrasadores. En la
cabecera de esta unidad se encuentran 10 difusores de burbuja fina con los cuales se genera
una turbulencia de entrada que propicia una mejor separación de las grasas.
Desde la cámara de derivación ubicada en esta misma obra civil y anterior al desarenadodesgrasado, existe una tubería de by-pass, la cual, por medio de válvula y el cierre de las
compuertas manuales de los desarenadores - desgrasadores, redirecciona el flujo hacia la
siguiente etapa. De esta forma se facilita cualquier tipo de mantención en el interior del
desarenador - desgrasador, sin interrumpir el continuo paso del agua residual a los demás
órganos de tratamiento.
Las arenas y grasas acumuladas serán retiradas por un puente móvil. Tal puente recorre la
extensión del canal, retirando las arenas depositadas en el fondo, llevándolas a una depresión
del canal, destinado al acopio de estas.
El retiro de las arenas acopiadas en esta depresión, se realiza mediante air-lift, o bomba de
arenas depositándolas en un clasificador de arenas. Las grasas, a su vez, son retiradas por el
mismo puente, el cual las deposita en un canal de depósito. Este canal, que cuenta con una
pendiente de 3%, se conecta con un estanque en donde se acopian las grasas y flotantes.
Esta unidad cuenta también, con líneas de desaguado independiente, las cuales depositan el
contenido de estas unidades en la estación elevadora de percolados. El caudal que sale del
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desarenador – desgrasador, a través de un vertedero thompson, es dirigido a la cámara de
distribución, desde donde será distribuido a los sedimentadores primarios o derivado a la
cámara de contacto como by-pass.
El aire utilizado por los difusores en el desgrasado, y el aire para la movilización de las arenas
es suministrado por la red e aire principal.
5.- Estanque selector de lodos o bioselector
En el estanque selector se lleva a cabo la selección de microorganismos, permitiendo que
ingresen a la planta, aquellos que alcanzan la máxima eficiencia de remoción de carga
orgánica biodegradable, aumentando con creces la sedimentación posterior. Cabe destacar
que se obtiene muy buenos resultados de eliminación de bacterias filamentosas y bulking por el
concepto de incorporarlo a la cabeza del tratamiento biológico.
Esta unidad de proceso se mantendrá como se encuentra actualmente.
Figura N°2.30: Estanque selector de lodos
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6.- Tratamiento Biológico
El tratamiento biológico que permita satisfacer las necesidades de proyección del año 2030,
consiste en una modificación del actual tratamiento por uno tipo IFAS de acuerdo a lo descrito
anteriormente.
La siguiente figura muestra un esquema del diagrama de proceso propuesto y que modifica el
actual sistema de tratamiento.
Figura N°2.31: Diagrama de proceso propuesto
Dicha tecnología se instalará en el reactor biológico existente con un volumen operativo de
5,160m3.
Figura N°2.32: Estanque de aireación o reactor biológico existente
El reactor se dividirá en tres etapas de proceso:
El actual reactor biológico de 38 m de largo por 14,85 m de ancho y 4,35 m de nivel de agua
será dividido en dos etapas. La
primera etapa será un reactor anóxico para la pre-
desnitrificación. El mismo se equipará con un mezclador o agitador mecánico.
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La división se realiza mediante baffles que se instalan sin ser necesario desocupar el estanque.
En figura siguiente se presenta el tipo de baffle a utilizar.
Figura N°2.33: Baffles de separación de estanques
La Segunda etapa será un estanque aeróbico para la remoción de la DBO y para el proceso de
nitrificación. Este reactor se rellenará con un porcentaje determinado de portadores de biomasa
en el primer estanque aireado existente, al ser dividido.
Figura N°2.34: Carriers o portadores de biomasa
La Tercera etapa será un estanque aeróbico para la nitrificación final. Igual que los estanques
aeróbicos secundarios actuales existentes.
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Figura N°2.35: Estanque lateral del sur (izquierda) y estanque lateral del norte (derecha)
La aireación se llevará a cabo mediante tubos difusores de burbuja fina instalados en el fondo
del reactor de acuerdo al patrón de distribución requerido. El suministro de aire debe garantizar
la mezcla adecuada de portadores.
Se instalaran tubos difusores de aire, los cuales pueden ser instalados sin necesidad de
desocupar el estanque y por ende no se requiere detener el proceso de tratamiento.
En la siguiente fotografía se presenta el tipo de difusores a instalar.
Figura N°2.36: Tipo de difusores a instalar
Se instalarán pantallas a la salida del segundo reactor, para mantener los portadores dentro del
mismo mientras que se permite el paso del agua residual aguas abajo. A su vez, estas
pantallas se limpian continuamente debido a la mezcla del flujo de agua, burbujas de aire y del
propio movimiento de los portadores.
La recirculación interna desde el reactor aeróbico (tercera etapa) hacia el estanque anóxico
(primera etapa) asegura una suficiente desnitrificación. La recirculación se realizara con las
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bombas existentes en la actualidad en la estación elevadora, colocando dos bombas por cada
estanque lateral.
El efluente del reactor biológico de la tercera etapa, fluye hacia el clarificador secundario para
la separación sólido-líquido.
Se realizará una recirculación de lodos (RAS) desde el clarificador hacia el reactor anóxico de
la misma forma que se realiza actualmente mediante Air Lift.
7.- Clarificación o sedimentadores secundarios
En la planta de tratamiento hay dos estanques de clarificadores o sedimentadores secundarios.
Cada estanque tiene un ancho de 7,47 m y una longitud de 21,64 m. La profundidad es como
en los otros estanques 4,35 m.
Figura N°2.37: Sedimentadores secundarios existentes
El agua de los estanques laterales entra a los clarificadores por una reja y por una zona de
floculación, en la que hay la posibilidad de formar flóculos para alcanzar mejores características
de sedimentación en los clarificadores. Por canales de distribución el agua llega a la zona de
sedimentación que está al fondo de cada Split-ClarAtor y es limitada por dos triángulos con una
elevación de 60º para que los sólidos lleguen directamente a la zona de succión hidráulica.
El lodo que está en la zona de succión hidráulica es removido por los airlifts. El líquido claro
que está en la parte superior de los clarificadores llega a la tubería colección de efluente que
trae el agua hacia la cámara de cloración. En la superficie de los estanques están Skimmers
para eliminar los sólidos que están en la superficie. Los Skimmers funcionan según lo mismo
principio con el que trabajan los Airlifts y son alimentados por aire de los sopladores.
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En general los sedimentadores no sufrirán modificaciones ya que estos están hidráulicamente
adaptados para satisfacer la necesidad de proyección del caudal medio del año 2030.
8.- Recirculación de lodos (RAS)
Para el sistema proyectado se requiere de un caudal de recirculación de RAS equivalente a
dos veces el caudal medio para el año de proyección correspondiente al 2030.
Se mantiene la actual configuración de recirculación de RAS.
Figura N°2.38: Llegada del RAS al estanque bioselector por un canal de RAS
9.- Desinfección en Cámara de Cloración
La cámara de cloración incluye cuatro cámaras separadas por muros de concreto que
favorecen un movimiento en serpentín para aumentar el tiempo de contacto y la mezcla entre el
cloro y el agua. El nivel del agua en la cámara tiene 4,00 m. Toda la cámara tiene un volumen
de 149,04 m3. En la foto siguiente se aprecia la cámara de contacto.
Figura N°2.39: Cámara de contacto y punto de dosificación cloro gas
Esta unidad de proceso no requiere de modificaciones ya que se encuentra hidráulicamente
adaptada para satisfacer la necesidad de proyección del caudal medio del año 2030
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10.- Digestión Aeróbica de Lodos
El digestor tiene por objetivo la digestión aeróbica de los lodos purgados del sistema de
manera de obtener los estabilizados. Esto significa la reducción del total del lodo por la
conversión de una parte de lodo en productos volátiles.
El estanque digestor tiene una longitud de 26,47 m, un ancho de 7,32 m y una profundidad de
4,35 m. Eso corresponde a un volumen de 842,86 m 3.
Para el diseño proyectado el lodo tiene un tiempo de retención celular de 10 días, lo que
significa que para obtener un lodo estabilizado se requiere un tiempo de retención celular de 25
días.
Esto significa que para un volumen de lodo de 56 m 3/día a un 2% de concentración para el año
de proyección, no requiere aumentar la capacidad del actual digestor de lodos.
La modificación que esta sujeta este proceso unitario es el aumento de aire para lograr la
digestión completa del lodo. La idea es suministrar el mismo sistema de difusión que se
proyecta para los reactores biológicos lo que implica que no se requiere vaciar los estanques
para su implementación.
11.- Deshidratado de Lodos.
El objetivo de este proceso unitario es desaguar (reducir el contenido de humedad) el lodo
hasta un contenido de sólidos mayor a un 18%.
Para efectos de diseño se estima una producción de lodos del tratamiento biológico proyectado
equivalente a 1.100 kg/lodo en base seca, equivalente 6.100 litros a un 18% concentración de
sólidos.
Digestión Aeróbica de Lodos
El digestor tiene por objetivo la digestión aeróbica de los lodos purgados del sistema de
manera de obtener los estabilizados. Esto significa la reducción del total del lodo por la
conversión de una parte de lodo en productos volátiles.
El estanque digestor tiene una longitud de 26,47 m, un ancho de 7,32 m y una profundidad de
4,35 m. Eso corresponde a un volumen de 842,86 m 3.
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Para el diseño proyectado el lodo tiene un tiempo de retención celular de 10 días, lo que
significa que para obtener un lodo estabilizado se requiere un tiempo de retención celular de 25
días.
Esto significa que para un volumen de lodo de 56 m 3/día a un 2% de concentración para el año
de proyección, no requiere aumentar la capacidad del actual digestor de lodos.
La modificación que está sujeta este proceso unitario es el aumento de aire para lograr la
digestión completa del lodo. La idea es suministrar el mismo sistema de difusión que se
proyecta para los reactores biológicos lo que implica que no se requiere vaciar los estanques
para su implementación.
Deshidratado de Lodos.
El lodo espesado debe ser deshidratado para su disposición final como residuo sólido inocuo.
Para ello se considera un sistema de deshidratado mecánico mediante un filtro banda con
mesa de espesado previa.
Este está diseñado para alcanzar una sequedad mínima en el deshidratado del 18%,
trabajando 8 h/días durante 5 días en la semana.
El lodo previamente floculado, ingresa a la mesa de espesado, en donde el agua en exceso es
retirada y devuelta al proceso. El lodo espesado se traslada por la banda para caer al filtro de
bandas donde se procede al deshidratado de este.
Este equipamiento cuenta con una bomba de lavado de telas y compresor de aire. Está
diseñado para alcanzar una sequedad mínima en el deshidratado del 18% y permite cubrir las
necesidades de deshidratado de todos los módulos.
El filtro de bandas consiste en 3 o 4 zonas distintas de separación de sólidos/líquidos:
- Zona de Gravedad
La mezcla de sólidos/líquidos se distribuye equitativamente sobre todo el ancho de la correa
superior del filtro con un cabezal adecuado, después se alimenta la zona de gravedad.
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Se puede mejorar considerablemente la
velocidad de filtración y el rendimiento del
filtrado con aparatos de arado (comúnmente
conocidos como chicanas) los cuales dan vuelta
o surcan la capa de lodo, permitiendo así
obtener una mejor liberación del líquido
contenido al exponer una correa de filtro limpia.
Escurrimiento de agua en la zona de
gravedad en un filtro de bandas.
El drenaje de esta zona es causado por la
fuerza de gravedad que permite separar una
gran cantidad de agua libre antes de aplicar la
presión. En la figura 10 se muestra cómo se
logra el escurrimiento de un gran porcentaje de
agua sólo debido a esta primera zona.
- Zona de Acuñamiento
Zona de acuñamiento donde se muestra
convergencia de las correas superior e inferior.
Esta zona está formada por la
convergencia de las correas
(superior e inferior) de la cuña
(figura zona B). Es una zona de
baja presión donde ambas
correas liberan agua y forman un
queque más estable, capaz de
resistir presiones superiores que
la máquina aplica más adelante.
La presión (0.1-0.2 bar) aplicada
aumenta gradualmente desde el
principio hasta el final de esta
sección.
En esta zona se logra retirar el
20% del filtrado.
- Zona Rodillo -S (Presión Aérea)
Desde la zona de acuñamiento el queque sigue su proceso hacia la sección “rodillo-S”. La
presión se aplica al envolver las correas con el queque entre medio de un pasadizo serpentín
alrededor de rodillos de diámetros inferiores, ver figura siguiente.
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Zona de acuñamiento donde se muestra
convergencia de las correas superior e inferior.
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Ya que la superficie o la presión aérea
que es aplicada por el alambre que
pasa
alrededor
del
rodillo
es
directamente proporcional a la tensión
de
la
correa
e
inversamente
proporcional al radio del rodillo-S, la
presión (1.2 bar) creada para
permanecer en el queque aumenta a la
misma vez que disminuye el diámetro
del rodillo-S. Este diseño optimiza la
separación del líquido del queque.
En esta zona se logra retirar el 30% del
filtrado.
- Zona de Rodillo Prensa “NIP” (Presión de Línea)
. Descarga del queque ya filtrado
En aplicaciones donde el queque
puede resistir altas presiones y
donde se requiere una sequedad
máxima, la sección de rodillos
prensa (figura D) viene después de
los rodillos S. Cada rodillo prensa
consta de dos rodillos los cuales
están paralelos y donde entre medio
viajan las correas. A los rodillos se
les aplica fuerza lo cual los aprieta
juntos y expelen algo de agua capilar
que contiene el queque. Se pueden
aplicar presiones de hasta 250
N/mm.
Para efectos de diseño se estima una producción de lodos del tratamiento biológico proyectado
equivalente a 1.100 kg/lodo en base seca, equivalente 6.100 litros a un 18% concentración de
sólidos.
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Acopio de Lodos Deshidratados
Los lodos deshidratados serán transferidos a una Zona de Acopio en área techada (ver figura).
En la zona de acopio se depositan los lodos deshidratados provenientes del filtro prensa para
su completa higienización y de esta forma cumplir con los estándares exigidos para lodos. Los
lechos estarán cubiertos por techos que impedirán su rehidratado producto de las
precipitaciones.
El percolado que pudiere escurrir de los lodos será recogido por una canaleta que lo conducirá
al estanque ecualizador.
La zona de acopio no presenta equipos motorizados de ningún tipo.
Zona de acopio de lodos deshidratados.
Disposición de Lodos
Los lodos digeridos y deshidratados serán acopiados al interior de la planta para ser dispuestos
en contenedor para ser retirados por camión para su disposición final en un vertedero.
Tanto el transporte como su disposición final se realizará de acuerdo a lo estipulado por el
SEREMI de Salud, lo que significa que la empresa que realiza el transporte como la empresa
donde se disponen estos residuos deben tener resolución sanitaria.
En Anexo N°2 se presentan los planos de la PTAS.
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C.- Central Térmica
C.1.- Terminal T2
El nuevo edificio T2 correspondiente a la ampliación del aeropuerto Arturo Merino Benítez
abarca una superficie aproximada de 175.000 m2 y será tratado térmicamente con un sistema
centralizado por medio de manejadoras de aire y fan coils de cielo con gabinete que inyectarán
aire por medio de un sistema mixto compuesto por ductos, difusores y rejillas en cielo (sistema
tradicional) y el otro será un sistema de inyección por desplazamiento de aire con difusores
puesto en el piso (Totem de inyección)
Estos difusores serán de baja velocidad (0.25 – 0.27
m/s) y temperatura de inyección de 17°C. Los equipos terminales serán abastecidos con agua
helada y caliente por una nueva central térmica compuesta por 3 enfriadores de agua con
R134a condensados con agua de torre de enfriamiento el agua caliente la producirán 4
calderas de alta eficiencia alimentadas con gas licuado (tres unidades).
Para la recirculación de agua fría y caliente se proyectarán sistemas primario (volumen
constante) en los enfriadores y calderas y uno segundario de volumen variable que alimenta a
los equipos terminales.
El aire de ventilación será entregado cerca de cada fan coils en los cielos falsos, será filtrado y
sin tratamiento térmico.
Las manejadoras tomarán directamente del exterior el aire de ventilación.
La extracción de los baños será forzada canalizando el aire por ductos y rejillas.
C.2.- Edificio PDI
El proyecto se refiere al Edificio PDI ubicado en el Aeropuerto AMB (ver planos en Anexo N°2).
Las instalaciones proyectadas son las siguientes:
-
Calefacción por Radiadores
Los sectores a calefaccionar serán:
-
Sector Locker – Duchas
-
Sector Estar y Dormitorio Personal.
Estos sectores tendrán un control de temperatura individual a cargo de termostatos que actuarán
sobre la válvula de dos vías motorizada.
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El sector de Canes 1-2 y 3 tendrán aire acondicionado con equipos spit de expansión directa de
bajo perfil para instalación con ductos con temperatura interior de 18°C, controlada por termostato
ambiente.
Los baños y lockers tendrán extracción forzada a través de ventiladores individuales o
centralizados según el caso.
Tabla N° 2.15
Nº Circuito
Control
RECINTOS
C1
T1
Dormitorio Mujeres
C2
T2
Lockers Mujeres
C3
T3
Lockers Hombres
C4
T4
Dormitorio Hombres
C.3.- Edificio de Carabineros
El proyecto se refiere al Edificio Carabineros ubicado en el Aeropuerto AMB (ver planos en Anexo
N°2). Las instalaciones proyectadas son las siguientes:
-
Calefacción por Radiadores
Los sectores a calefaccionar serán:
-
Dormitorios Hombres.
-
Dormitorios Mujeres.
-
Baños Hombres.
-
Baños Mujeres.
Estos sectores tendrán un control de temperatura individual a cargo de termostatos que actuarán
sobre la válvula de dos vías motorizada.
El sector de Canes tendrá aire acondicionado con equipos spit de expansión directa de bajo perfil
para instalación con ductos con temperatura interior de 18°C, controlada por termostato ambiente.
Los baños y lockers tendrán extracción forzada a través de ventiladores individuales o
centralizados según el caso.
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Tabla N° 2.16
Nº Circuito
Control
RECINTOS
C1
T1
Dormitorio Hombres
C2
T2
Baños Hombres
C3
T3
Baños Mujeres
C4
T4
Dormitorio Mujeres
D.- Instalaciones Eléctricas
D.1.- Planta Central eléctrica Edificios PDI, Carabineros y disponibilidad para edificio
Aduana.
La subestación eléctrica para los edificios de la PDI y Carabineros proyectada se conectará
junto a la central eléctrica de Chilectra ubicada según planta de emplazamiento. Se deberá
coordinar con la distribuidora la capacidad de potencia eléctrica estimada a la ampliación para
conexión.
Se proyecta una canalización de ductos de PVC de alto impacto Sch-80 para la acometida en
media tensión de 12 KV, con cámaras de paso para media tensión.
La capacidad de la planta eléctrica será de 1 MW desde la S/E existente según corresponda.
La capacidad de la central de generación de respaldo será de 0,63 MW.
Se considera espacio para aumento de equipos de un 20 % como superficie disponible.
Se considera espacio disponible externo al último recinto para nuevas salas de
transformadores y generadores.
Desde la S/E proyectada para los edificios PDI y Carabineros se derivan los alimentadores en
baja tensión, por bancos de ductos subterráneos con cambios de dirección y distanciamientos
máximos dados por el uso de cámaras de paso y derivación.
Para alimentación en baja tensión de cada edificio o sector de cada edificio se consultan salas
eléctricas secundarias, según proyectos particulares.
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Figura N°2.40: S/E eléctrica edificios PDI, Carabineros y disponibilidad edificio Aduana.
D.2.- Planta eléctrica Subestaciones secundarias Edificio Estacionamientos.
El edificio de estacionamientos consulta 2 salas de transformador secundario alimentados
desde subestación principal del terminal. Cada sala eléctrica secundaria consulta los
transformadores de poder reductores de 12KV/400 V, en cantidad y potencia según lo señalado
en los esquemas mencionados.
Cada sala eléctrica dispondrá de superficies de posibles o futuras ampliaciones de equipos y
capacidades, considerando para ello un 35 % aproximado de superficie disponible.
Se proyecta una canalización de ductos de PVC de alto impacto Sch-80 para la acometida en
media tensión de 12 KV, con cámaras de paso para media tensión.
La capacidad de la planta eléctrica será de 500 KVA para cada una de las dos salas técnicas.
La acometida será desde la nueva central eléctrica a definir en segunda entrega.
Para alimentación en baja tensión de cada edificio o sector de cada edificio se consultan salas
eléctricas secundarias, según proyectos particulares.
D.4.- Transformadores de poder
D.4.1.- Transformador Subestación PDI - Carabineros.
El proyecto consulta el suministro y montaje de una subestación del tipo unitaria de 1000 KVA
que atenderá los consumos de los edificios de Carabineros, PDI, aduana e iluminación vialidad.
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D. 4.2.- Transformadores Subestación secundaria Edificio Estacionamientos.
El proyecto consulta el suministro y montaje de dos subestaciones del tipo unitaria de 500 KVA
para las torres A y B del edificio de estacionamientos que atenderán los consumos del edificio
mencionado.
Los transformadores se ubicarán en las salas destinadas para estos equipos, para esto se
deberán ejecutar las obras respectivas. Las dimensiones y ubicación de las salas se detallan
en planos del proyecto.
Las características técnicas de los transformadores serán las mismas que las mencionadas en
D.4.1
D.5.- Instalaciones Subestación Eléctrica Remota DGAC
Debido a las obras de ampliación en el Aeropuerto, se deberá ampliar los sistemas eléctricos
de la Subestación Eléctrica Remota (SER), con lo cual se deberá ampliar la sala de
reguladores y la interconexión de los nuevos Reguladores en lo referente a Fuerza y Control a
equipos existentes. También los nuevos bancos de ductos que deberán salir de esta
Subestación.
La actual Subestación Eléctrica Remota (SER), desde donde se alimentan todos los sistemas
de ayuda a la navegación aérea de la Pista 17R-35L deberá ser ampliada para disponer de
espacio suficiente para los nuevos Reguladores de Corriente Constante.
En general, para la las instalaciones eléctricas interiores de la SER, se contempla interconectar
las instalaciones de alumbrado y enchufes a circuitos existentes. Para esta ampliación los
requerimientos de las instalaciones eléctricas se describen a continuación:
D.6.- Instalaciones Alumbrado Plataforma.
D.6.1.- Descripción general del sistema
Las Torres de alumbrado para la iluminación de las plataformas de estacionamiento de
aeronaves, que se proyectan, se emplazan a los costados de los Espigones considerados para
el nuevo Terminal de Pasajeros, ubicados específicamente cada Torre contigua a los Puentes
de Embarque. La alimentación eléctrica para las torres de iluminación de plataforma se
realizará desde los centros de distribución de energía eléctrica del Terminal.
De acuerdo a los cálculos de iluminación proyectados, se definen Torres de iluminación de 12 y
09 reflectores de alumbrado.
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E.- Instalaciones de Gas
Se consideran instalaciones interiores y exteriores de GLP (gas licuado) en función de la
proyección de consumos tanto para el nuevo Terminal del Aeropuerto Arturo Merino Benítez
(AMB) Edificio T2, como de las instalaciones de apoyo del aeropuerto, que son las plantas
térmicas, edificios de la PDI, Carabineros y para ampliación de instalaciones del edificio
terminal existente T1.
F.- Sistema de Extinción de Incendios
Los sectores o recintos contemplados en el presente Anteproyecto son:

Red Exterior de Incendio

Edificio Terminal de Pasajeros T1-T2

Edificio Terminal de Pasajeros T1

Área de Estacionamiento de Buses

Carabineros de Chile

Policía de Investigaciones de Chile

Edificio de Estacionamientos
F.1.- Equipamiento
Se ha definido el siguiente equipamiento para extinción de incendio:

Red exterior de grifos de incendio (manual).

Red de gabinetes de incendio (manual).

Red de rociadores húmedos (sprinklers-automático).

Red de rociadores secos tipo window (sprinklers-automático).

Extintores polvo químico seco y CO2 (manual).

Sistemas de gases inertes en salas de servidores
La definición de los sistemas de protección contra incendio en los recintos definidos en el
alcance se indica a continuación. El nivel de protección contra incendio propuesto se ha
realizado de acuerdo a las indicaciones de la norma NFPA 415: ‘Standard on Airport Terminal
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Buildings, Fueling Ramp Drainage and Loading Walkings’ y los niveles de protección que
actualmente posee el Terminal de Pasajeros (T1).
F.2.- Red Húmeda de Incendio
La red húmeda de incendio estará comprendida por los siguientes elementos:
 Estanque de almacenamiento de agua para incendio.
 Sistema de presurización o bombeo.
 Red exterior de hidrantes o grifos.
 Red de gabinetes interiores.
 Red de rociadores húmedos.
 Red de rociadores de diluvio.
El Estanque de Incendio estará localizado en el sector centro-oriente del Nivel -1. Junto a él
estará la Sala de Bombas de Incendio, la que constará de 01 bomba eléctrica más 01 bomba
de respaldo con motor diesel. Desde la Sala de Bombas nace la red principal de incendio que
se desarrolla exterior e interiormente al Edificio Terminal T2.
La Red Exterior de incendio será de HDPE PE100 PN12,5, y distribuirá la red de incendio por
todas las nuevas obras proyectadas: Ampliación Terminal T1, Terminal T2 y espigones, Área
de Estacionamiento de Buses, Policía de Investigaciones, Carabineros de Chile y Edificio de
Estacionamientos. La Red Exterior de incendio estará equipada con grifos y cajas de
mangueras.
La Red Exterior de incendio suministrará agua a los diversos sistemas de rociadores y de
gabinetes proyectados en el Terminal de Pasajeros. Los sistemas de rociadores proyectados
en el Edificio Terminal T2, se indican en la Tabla N°2.17
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Tabla N°2.17: Distribución de Subsistemas de Rociadores Edificio Terminal T1-T2
Nivel
N° sistemas rociadores Nivel válvula de control
-1 (subterráneo)
6
-1
1
4
1
2
4
1
3
4
3
4
2
3
5 (techumbre)
8
3
F.3.- Volumen de Agua de Incendio
El volumen de agua para incendio debe satisfacer las siguientes condiciones de diseño:
1.
Soportar el caudal de demanda de los sistemas de rociadores húmedos más el caudal de
grifo por, al menos, 01 hora.
2.
Soportar el caudal de demanda de los sistemas de enfriamiento de puente de embarque
por 05 minutos, más el caudal de grifo por 01 hora.
Para la condición N°1, se tiene:
Caudal total
= 3.625 lt/min
Tiempo de operación = 60 min
Volumen requerido
= 3.625 lt/min x 60 min = 217.500 lts = 218 m3
Para la condición N°2, se tiene:
Caudal rociadores
= 2.374 lt/min
Tiempo de operación rociadores
= 5 min
Caudal grifo
= 1.893 lt/min
Tiempo de operación grifos
= 60 min
Volumen requerido
= 2.374 lt/min x 5 min + 1.893 x 60 = 125.450 lts = 125 m 3
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No obstante, el volumen mínimo requerido es de 218 m 3, en el presente diseño, por
modulación de los espacios resultó 01 estanque de incendio, con 02 compartimientos de 450
m3 cada uno. Esto permite dejar fuera de uso 01 de los compartimientos, y mantener un
adecuado volumen de incendio.
F.4.- Bomba de Incendio
La demanda máxima de bombeo determinada fue de 4.267 lt/min (1.127 gpm). Sin embargo,
se dispondrá de una bomba de 1.500 gpm.
G.- Drenaje
El drenaje general de las aguas lluvias en el área del Aeropuerto AMB está constituido por
redes de colectores y canales que conforman los sistemas Norte y Sur.
El Sistema Norte reúne las aguas de drenaje de parte de la Pista Oriente, parte oriente de los
terrenos de LAN y los sectores al norte, incluyendo el Grupo 10 de la FACH. Las aguas se
conducen por colectores hasta el Canal Trapecial Norte, por el que evacua hasta el Estero Las
Cruces y por éste al Estero Lampa.
El Sistema Sur, por su parte, recolecta las aguas a través del Colector G-3 Sur y el Canal Sur,
por el que descarga las aguas al río Mapocho.
El anteproyecto considerada la construcción de colectores de aguas lluvias en forma
complementaria a la red de drenes y colectores existentes, a fin de asegurar el saneamiento
del aeropuerto. El nivel del agua subterránea va en constante descenso en el sector del
aeropuerto, a consecuencias del desequilibrio entre la explotación y la recarga en el acuífero
de Santiago. En la actualidad el nivel del agua subterránea se encuentra bajo la cota 94 en
toda el área, y los drenes construidos originalmente se integraron a la red de drenaje de aguas
lluvias.
2.3.3.7 Obras a Relocalizar
Considerando la magnitud de las obras que se realizarán en el proyecto “Nuevo Edificio
Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto AMB de Santiago”, es necesario
realizar como parte del proyecto la relocalización de algunas instalaciones existentes, a fin de
lograr una mejor integración entre las obras existentes y las nuevas obras a desarrollar. La
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ubicación actual y futura de cada una de las obras se presentan en los planos 5.2 y 5.3 incluido
en Anexo N°2 (cartografía).
A continuación se entrega un listado de las obras a relocalizar:



Instalaciones de Carga (Ver plano 5.2 en Anexo N°2):
-
Terminal de Carga de importaciones (C-01-05 a C-01-07)
-
Terminal de Carga Doméstico (C-01-08 y C-01-09)
-
Edificio Terminal de carga Postal (Courier) (C-03)
-
-Oficinas de Carga (C-04)
Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto (Ver plano 5.2 en Anexo N°2):
-
Policía Aeroportuaria Carabineros (D-01-01)
-
PDI adiestramiento de perros (D-01-02)
-
Aduana (D-02)
-
Edificio de la DAP (D-16)
-
Oficina Mantenimiento de Aeronaves (D-28)
-
Edificio Oficina Soporta Carga (D-29)
-
Edificio Soporte Carga Aviación (D-30)
Instalaciones Apoyo Compañías Aéreas (Ver plano 5.3 en Anexo N° 2):
-
Cocina de Vuelos (E-09)
-
Bodega Duty Free (E-14)
-
Oficina Mantenimiento Aeronaves (E-15-01)
-
Oficina Gasolinera (E-15-02)
-
Oficina Gasolinera (E-15-03)
-
Oficina Gasolinera (E-15-04)
-
Edificio de Oficinas de Servicios en Rampa (E-19)
-
Edificio de Oficinas de Servicios en Rampa (E-20)
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

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Instalaciones para Accesibilidad al Aeropuerto (Ver plano 5.3 en Anexo N°2):
-
Oficina del Área de Estacionamiento de Buses. Zona de espera de taxis y buses.
Oficina transporte Terrestre (F-04-03)
-
Área de Estacionamiento de Buses. Paraderos de buses. Instalaciones transporte
Terrestre (F-08)
-
Rent-a-car (F-10)
-
Estación de Servicio (F-13)
Redes Técnicas (Ver plano en Anexo N°2)
-
Centro de Telecomunicaciones/Patio (G-17)
2.3.3.8 Paisajismo
A.- Generalidades del Proyecto de Paisajismo
El Proyecto de Paisajismo desarrollado para este proyecto permitirá que el Aeropuerto sea un
centro de encuentro, además favorecerá el entorno, dando una adecuada imagen del país.
Un ordenador espacial escultural poseedor indiscutido de una gran imagen, sumado al valor
irrefutable de la vegetación nativa chilena, permitió incluir la Palmera chilena (Jubaea chilensis)
junto con una atractiva y dinámica pileta cibernética.
El proyecto considera el concepto de “desarrollo Sustentable” lo que en el corto, mediano y
largo plazo, mantendrá perdurable en el tiempo la imagen final del paisajismo del Proyecto.
El proyecto ha considerado que para la mantención de las áreas verdes y de ornamentación
como piletas.
B.- Diseño de Proyecto

Techo Verde: Para este trabajo se han considerado las variables propias de un techo
verde en esta zona del país y su situación particular en esta área de la Comuna de
Pudahuel. También se incorporaron todas la variables arquitectónicas (estructuras,
circulaciones peatonales, estares, horizontales, verticales, etc.); el diálogo visual y
funcional, permanente entre los dos Edificios terminales, tanto el nuevo T-2 como el actual
T-1.
Este diseño contempla una única circulación peatonal que comunica desde el T-1 hacia el
T-2, con una longitud de 240 m2 aprox.
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Este transitar está acompañado de 4 miradores (sombreadero y escaños fijos), dirigidos
hacia las rutas de despegue.
También se acompaña de pequeños miradores hacia la plaza central del conjunto,
acercando al visitante al borde superior del muro verde. Esta única circulación remata en
ambos extremos con viaductos en forma fluida.

Muro verde: Se presenta como un lenguaje pictográfico resumiendo nuestras polarizadas
culturas indígenas protagónicamente instaladas. Las especies responden a cada situación
de asoleamiento, colorido y mantención.

Plaza Acceso T-2: Un escenario privilegiado de comunión entre los edificios de
estacionamiento, fachadas del Terminal Nacional, Hotel, circulaciones de conexión, vistas,
y un grandioso atrio al Terminal Internacional. Las circulaciones son nuestra directriz
primordial. Son las que amarran y encuentran los rincones para el estar, para la espera,
para el encuentro. Es un gran lugar de encuentro.

Acceso T-1: Un resultante espacio, con grandes demisiones y en directa participación con
el T-1 y los viaductos y calles. Pose elementos escultóricos (pilares estructura) que
protagónicamente ensalzaremos para favorecer el escenario. Mobiliario y pavimentos
renovados serán de importancia vital evitando así, consumidas especies vegetales que no
prosperarán a falta de asoleamiento.

Edificios Públicos: Un gran corredor espacial y conector de las instalaciones. Su
conectividad intrínseca con los Terminales Nacional e Internacional, facilita red de
circulación peatonal y futura ciclovía, una circunvalación que peregrina el circuito completo.

Estacionamientos: Extremada superficie de único pavimento, asoleado, seco e
impersonal, es lo que queremos fracturar. Las circulaciones vehiculares son alejadas y
secundan la circulación peatonal que, acompañada de mobiliario urbano, escaños,
pérgolas y arboles, escalan el espacio y privilegian las espera y llegada. Privilegian el
encuentro. Pertenece al circuito conector.

Edificios laterales: Especial seducción de la arquitectura a través de sus pilares nos
mueven a jugar junto con la velocidad del auto, con el ritmo y secuencia de estos.
Querremos dramatizar la profundad del espacio anterior y la propia perspectiva de estos.
Dar una plataforma de “suspensión” nocturna a través de la Iluminación de ellos.
Protagónico lugar tendrán también algunas de las especies existentes ubicadas en el área
verde sur-poniente, seleccionadas por su valor ornamental.
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Acceso e Inmobiliario: De gran importancia espacial sin embargo con poco territorio de
acción. El umbral imprescindible en un acceso, lo protagonizan Palmeras chilenas (Jubaea
chilensis) como un ordenador espacial escultural poseedor indiscutido de una gran imagen,
sumado al valor irrefutable de nuestra vegetación nativa.
2.4
2.4.1
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Instalación de Faena
Para una adecuada ejecución de las obras y coordinación de las actividades asociadas a la
fase de construcción, se deberán habilitar las instalaciones de faenas.
Estas instalaciones estarán operativas durante todo el período de la construcción del proyecto.
En particular las instalaciones de faenas serán del tipo de contenedor y contempla implementar
lo siguiente:

Oficinas del Contratista

Oficinas de la Inspección Técnica de Obras (ITO)

Instalaciones sanitarias (baños químicos)

Lockers

Comedores

Laboratorio

Zona estacionamientos para vehículos y maquinarias

Bodega general-pañol

Patio de salvataje

Zona de acopio temporal de residuos domésticos

Taller de carpintería

Taller de enfierradura

Área de primeros auxilios

Zona de almacenamiento de combustible
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La instalación de faena cumplirá con lo dispuesto en el D.S. Nº 594/99 que reglamente las
condiciones sanitarias y ambientales básicas en lugares de trabajo.
Es importante señalar que no se considera campamento en las instalaciones de faenas puesto
que el personal se puede trasladar con facilidad desde y hacia el lugar de las obras, por
ubicarse en un centro urbano.
2.4.2
Preparación del Área de Trabajo
Esta actividad se realiza previa a las operaciones de movimiento de tierra y consiste,
principalmente, en los trabajos de despeje y limpieza del área de trabajo y, en la eliminación
de cualquier otro material de desecho, dentro del área de trabajo necesaria para la ejecución
de las obras.
Cierres provisorios y señalética.
Se colocarán los cierres provisorios necesarios para limitar las áreas de trabajo e impedir el
ingreso de personal ajeno a las obras o a sectores específicos de las mismas. También se
instalará la señalización de seguridad.
2.4.3
Movimientos de Materiales
A partir de la recepción del terreno se procederá a realizar los replanteos
topográficos
correspondientes. Durante estas labores se instalarán puntos de referencia y auxiliares de
apoyo.
Con los puntos topográficos validados se procederá a los trazados de las zonas a intervenir.
Posteriormente de realizada esta faena se procederá con los trabajos de movimientos de tierra.
Con los cortes y excavaciones realizadas se procederá al retiro de todo el material que no será
aprovechado para relleno u otro uso. En la siguiente tabla se detallan los volúmenes de tierra a
mover producto de las obras del proyecto.
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Tabla N°2.18: Movimientos de Tierra de las Obras del Proyecto.
Área de Movimiento
Área Pública
(Lado aire) m³
(Lado tierra) m³
1.041.633
1.770.958
2.812.591
137.230
538.028
675.258
Movimiento de Material
m³ a mover
Cortes
Terraplenes
Total
1.178.863
2.308.986
3.487.849
De este total (3.487.849m³) un 66% se reutilizarán en labores de relleno (2.308.986m³) y un
34% será destinado a botadero autorizado (1.178.863m³).
Todo el material excedente será transportado y dispuesto en botaderos autorizados por la
Seremi de Salud de la Región Metropolitana.
A continuación se presenta un listado con los Empréstitos y Botaderos, cercanos al área del
Proyecto y que cuentan con la autorización de la autoridad respectiva.
Tabla N° 2.19: Listado de Empréstitos y Botaderos Autorizados
EMPRESTITOS Y ARIDOS
DIRECCION
ARIDOS Y MADERAS EL SAUCE
AVDA LA ESTRELLA 204, PUDAHUEL
HARBOLITE
LO ECHEVERS 500, QUILICURA
BOTADEROS AUTORIZADOS
DIRECCION
SUNOIL
AMERICO VESPUCIO NORTE 1701, QUILICURA
SEMOT LTDA.
ELISA CORTES 3936, PUENTE ALTO.
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2.4.4
a)
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Suministros y Servicios Básicos
Sistema de abastecimiento de agua potable y Planta de Tratamiento de Aguas
Servidas
Durante la etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de agua potable
y alcantarillado que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con abastecimiento de
agua potable.
La conexión de los servicios básicos se hará a la red de agua potable del Aeropuerto, de
acuerdo a las condiciones de factibilidad técnicas establecidas por la Normativa respectiva. En
el caso del tratamiento de los residuos domiciliarios se utilizará la PTAS con la que cuenta el
Aeropuerto.
b)
Sistema de abastecimiento eléctrico
El suministro eléctrico para las actividades de construcción del proyecto será abastecido por la
red eléctrica del Aeropuerto.
c)
Abastecimiento combustible
Durante la fase de construcción la empresa concesionaria que se adjudique el proyecto
requerirá el suministro de combustible para la maquinaria que utilizará, la cual podrá ser
suministrada en forma diaria por la estación de servicio al interior del aeropuerto, o podrá optar
por realizar un convenio con alguna otra empresa de expendio de combustible, que instale un
estanque para el suministro de la maquinaria.
2.4.5
Término de actividades y limpieza
Una vez terminadas las obras de construcción se procederá a retirar las instalaciones de faena
y realizar una limpieza total de la obra.
2.4.6
Personal
Para la etapa de construcción del Proyecto, trabajaran aproximadamente 1836 personas.
2.4.7
Maquinaria y equipos
En la siguiente tabla se informa el tipo y cantidad de maquinaria a emplear durante esta etapa:
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Tabla N° 2.20: Maquinaria a utilizar durante la Construcción
MAQUINARIA Y EQUIPOS
MAQUINARIA
EQUIPO
CANTIDAD
MOVIMIENTO TIERRA
EXCAVADORA
KOMATSU PC 200
2
CAMIONES
CAMIONES 12 M3
10
RELLENOS
RETROEXCAVADORA
KOMATSU WB140
3
CAMIONES
CAMIONES 12 M3
8
RODILLOS
CAT CS-533E
2
MOTONIVELADORA
VOLVO G990
1
La maquinaria empleada contará con su Revisión Técnica al día, no se le realizará
mantenimiento en la obra.
2.5
2.5.1
ETAPA DE OPERACIÓN
Terminales T1 y T2
A.- Flujos
Flujos T2
El diseño y planificación del Procesador Central del T2 quedará de la siguiente manera:
o Proceso de salidas internacionales
Pasajeros de salida internacional procesados en el T2 empiezan su recorrido en el andén de
embarque, llegan al hall de salidas y checo-in, pasando por emigración y seguridad AVSEC
para llegar a las salas de embarque ubicadas en los espigones C, D, E y F.
Figura N° 2.41: Proceso de salidas internacionales
Fuente: Plan Maestro
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o Proceso de llegadas internacionales
Pasajeros internacionales que llegan por espigones C, D, E y F, son conducidos por la
circulación a nivel de entrepiso al Procesador Central del T2.
El primer paso es el pago de reciprocidad para los pasajeros sometidos a dicho régimen
mientras que todos los otros pasajeros proceden directamente a inmigración. Para facilitar y
automatizar el proceso de revisión SAG-Aduana, los pasajeros ahora encontrarán los equipos
de escaneo (para equipaje de mano) antes de llegar a los carruseles de retiro de equipaje.
Todo el equipaje facturado (bodega de avión) será escaneado antes de ser puesto en el
carrusel para ser retirado. Esto permite que los pasajeros, cuyo equipaje facturado no aprueba
el escaneo, sean identificados y dirigidos a una segunda inspección después de haber
escaneado su equipaje de mano. En el área de segunda inspección SAG-Aduana, pasajeros
podrán retirar su equipaje chequeado en un carrusel especial para ellos y proceder a las mesas
de inspección, inmediatamente adyacentes.
Al terminar el proceso SAG-Aduana, pasajeros que no necesitan una segunda inspección,
proceden a los carruseles de retiro de equipaje y después a lo que se denomina hall de
servicios de llegada. Este provee al pasajero con un espacio para completar cualquier trámite
necesario antes de salir al área pública, hall de llegadas, y al andén de desembarque.
Adicionalmente, facilita el direccionar, hacia el T1, a los pasajeros en tránsito doméstico
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Figura N° 2.42: Proceso de llegadas internacionales
Fuente: Plan Maestro
El proceso de llegadas internacionales incluye además dos instalaciones adicionales:
Instalaciones de tránsito internacional e Instalaciones de tránsito nacional
o Instalaciones de tránsito internacional
Para pasajeros que llegan en vuelo internacional y realizan tránsito a otro vuelo internacional,
su equipaje es enviado de “cola a cola”, y no tienen la necesidad de pasar el proceso de
ingreso al país. Por este motivo, son procesados mediante instalaciones de tránsito que
permiten checo-in y revisión AVSEC para luego continuar a las salas de embarque
internacional ya en la zona restringida. El siguiente esquema provee un resumen diagramático
de este proceso.
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Figura N° 2.43: Instalaciones de tránsito internacional
Fuente: Plan Maestro
o Instalaciones de tránsito nacional
Pasajeros que llegan en vuelos internacionales y completan el proceso de entrada al país y
necesitan llegar a vuelos nacionales encontrarán las instalaciones de tránsito nacional en el
hall de servicios de llegada ubicado antes del hall de llegadas. Esto permitirá mayor claridad en
el sistema. Las instalaciones de tránsito nacional permiten re-chequear el equipaje en el T2
para luego proceder a la circulación que une el T2 con el T1. Al llegar al T1, los pasajeros se
someten al proceso normal de embarque nacional empezando por seguridad AVSEC.
Figura N° 2.44: Instalaciones de tránsito nacional
Fuente: Plan Maestro
o Hall de servicios de llegada
El hall de servicios de llegada es una innovación que permite mejorar la experiencia de llegada
del pasajero. Este recinto ofrece servicios esenciales que comúnmente necesita el pasajero a
su llegada en un ambiente restringido y seguro, donde no existe multitud de personas. Existe
una gran variedad de servicios que pueden ser ofrecidos en este recinto.
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Figura N° 2.45: Hall de servicios de llegada
Fuente: Plan Maestro
Flujos T1
El edificio terminal existente, para el año 2030, contempla en su mayoría los flujos de pasajeros
que existen actualmente. A nivel de salidas, se producen dos accesos (oriente y poniente) al
lado aire, a pesar de que las salas de embarque se encuentran conectadas y existe libre
circulación entre ellas. El tránsito doméstico-doméstico aprovecha esta condición y se realiza
de forma fluida en los niveles 4,20 y salidas. Existen 2 accesos a nivel de llegadas desde lado
aire, oriente y poniente. Estos accesos desembocan en un gran espacio donde se encuentran
todos los carruseles de retiro de equipaje para luego dirigir al pasajero hacia el hall de llegadas.
El tránsito doméstico-internacional o viceversa se realiza a través de las circulaciones en la
plaza de conexión. (Planos 8.3 y 8.4 en Anexo N°2)
Tránsito y conexión T1 – T2
Para conveniencia del público visitante, del movimiento de funcionarios entre terminales y para
el pequeño porcentaje de pasajeros en tránsito entre sectores, es de gran importancia tener
generosas y claras conexiones entre ambos terminales. Esto se ha logrado, en primera
medida, emplazando el T2 de manera de que su lado tierra enfrente el norte, hacia el T1. Esto
genera una intensa condición de intercambio que guiará el desarrollo del espacio entre los dos
terminales.
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El espacio en lado tierra entre T1 y T2 contiene actualmente al hotel, estacionamiento en
superficie y dos instalaciones de apoyo, la central térmica y subestación eléctrica. El espacio al
poniente de éste ha sido asignado para la estación intermodal, mientras que en el espacio
central se desarrollará el edificio de estacionamientos. Para facilitar conexiones en lado tierra
entre ambos terminales, el área central, alrededor del hotel debe desarrollarse con este
propósito. Se incluyen circulaciones públicas y áreas con características de plaza para que
pasajeros y funcionaros tengan la posibilidad de disfrutar de la extensa temporada de buen
clima que ofrece la Región Metropolitana. Además, se propone incluir galerías acristaladas
equipadas con veredas rodantes para facilitar un movimiento rápido y eficiente entre los
terminales para pasajeros en tránsito y personal de aerolíneas. Se suma a lo anterior una
directa integración con la estación intermodal, así como áreas verdes entre los terminales y las
zonas de estacionamientos.
Figura N° 2.46: Flujo Nivel Salidas
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Figura N° 2.47: Flujo nivel Llegadas
Ambas Figuras: Conexión entre terminales
Fuente: Plan Maestro
2.5.2 Llegadas Internacionales y Nacionales
o
Llegadas Internacionales
a)
Policía Internacional
Para ingresar a Chile, todos los pasajeros deberán hacer su control migratorio en Policía
Internacional, presentando la documentación de identificación (cédula de identidad o
pasaporte) y la visa estampada (dependiendo del país de procedencia).
Seguidamente y una vez terminado el control migratorio, los pasajeros accederán mediante la
Tienda de venta libre de impuestos, hasta la Sala de retiro de equipajes, para continuar con los
controles de Aduana y SAG.
b)
Aduana
Los pasajeros tienen derecho a ingresar - liberadas de derechos aduaneros e impuestos aquellas mercancías que constituyen el equipaje de viajeros.
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c)
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Servicio Agrícola y Ganadero (SAG)
Al momento de ingresar al país, es necesario declarar el ingreso de las siguientes mercaderías:
o Leche, mantequilla, crema de leche y quesos.
•
Frutas, hortalizas y vegetales frescos.
•
Carnes de cualquier especie, cecinas y embutidos.
•
Semillas, granos, frutos secos desecados o deshidratados.
•
Plantas frutales, ornamentales, forestales o partes de ellas: ramillas, estacas, bulbos
y otras. Flores, flores secas y plantas de jardín. Tierra.
•
Maderas o cortezas.
•
Insectos, caracoles y otros. Bacterias y hongos para investigación científica. Abejas,
miel y cera de abejas.
•
Semen de animales, productos biológicos y fármacos veterinarios.
•
Animales pequeños y mascotas (perros, gatos, otros). Aves.
•
Especies vivas, productos o subproductos de éstos, elaborados a partir de fauna
silvestre.
Desde esta área podrán acceder a los mostradores de taxis, buses de transporte público y
minibuses oficiales. Todos estos medios estarán disponibles para llevar a los pasajeros a
distintos puntos de la ciudad.
o
Llegadas Nacionales
Luego de aterrizar, los pasajeros de rutas nacionales ingresarán al área de retiro de equipajes,
ubicada en el primer nivel de la sala, donde podrán contar con carros portaequipajes de uso
gratuito.
Al igual que en el Terminal Internacional, desde el área nacional podrán acceder a los
mostradores de taxis, buses de transporte público y minibuses oficiales. Todos estos medios
están disponibles para llevar a los pasajeros a distintos puntos de la ciudad.
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2.5.3 Terminal de Carga
o
Área de Carga Doméstica y servicios de plataforma
Está emplazada en el sector sur poniente del complejo aeroportuario, alberga instalaciones que
requieren contacto inmediato con sector de plataforma y que en su mayoría son reubicadas en
esta zona por estar en conflicto con la ampliación del edificio terminal.
El Área de carga Doméstica se plantea como un gran bloque de edificación, en forma de “L”,
en donde se establece un acceso de vehículos pesados desde lado tierra con posibilidad de
configurar una fachada de acceso y abastecimiento y otra de salida hacia lado aire. Se puede
dividir en dos grandes sectores; zona de carga doméstica y “handling”, así como en la zona de
mantención y servicios complementarios.
Zona de Carga Doméstica y handling
Estas zonas corresponden a la configuración oriente-poniente, la cual se ha planteado como un
sector flexible de subdividir, en distintos usos, los cuales comparten características de
operación y requerimientos de emplazamientos e infraestructura tanto de edificación como de
estacionamiento de vehículos pesados.
o
Área de Carga Internacional
Para el año 2030 se consolida el área con las funciones de carga internacional en el sector sur
oriente del complejo aeroportuario, albergando tanto las instalaciones propias de oficinas y
galpones que requieren contacto inmediato con sector de plataforma, como los respectivos
servicios gubernamentales de apoyo. Se divide entonces el área en las zonas norte y sur.
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Figura N° 2.48: Planta detalle Zona Carga Internacional SUR
Fuente: Plan Maestro
2.5.4
Estacionamientos
Los Estacionamientos se ubican dentro de la zona “Equipamiento y Espacio Público” del
Seccional y se plantea la Plaza / Estacionamiento (PE) como espacio central del mismo y
articulador de funciones, usos, circulaciones e imagen institucional del complejo. Se emplazan
los estacionamientos de la cuadra central, con un pavimento a nivel de vereda. Los
estacionamientos de la plaza serán asignados proporcionalmente para cada edificación según
la autoridad pertinente lo establezca, debiendo dejar previsto estacionamientos para visitas,
personas con movilidad reducida, bicicletas, etc. (Ver Plano de Relicitación en Anexo N°2)
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2.6
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ETAPA DE ABANDONO
Dada la naturaleza del Proyecto, no se contempla una etapa de abandono propiamente tal,
sino que más bien se define una concesión desde el punto de vista económico que incluye
factores de retribución de la inversión y utilidad esperada. Según los criterios adoptados y
considerando que la concesión del Aeropuerto, dependerá de las mantenciones y
restauraciones que se le realicen, la vida útil mínima de las instalaciones se proyecta en 30
años.
Se estima que después de este período, el Proyecto sea modernizado de acuerdo al avance
tecnológico y demanda de mercado. No obstante, ante un caso extremo de una eventual
necesidad de abandonar prematuramente el Proyecto, debido a fuerza mayor u otra causa no
prevista, se detendrán las operaciones y eliminarán, por consiguiente, la generación y descarga
de aguas servidas, residuos sólidos y emisiones atmosféricas. Además, se realizará el
desmantelamiento de la infraestructura y su posterior disposición final en instalaciones
especialmente autorizadas para tal efecto.
Ante tal evento, el Titular presentará para su aprobación al Servicio de Evaluación Ambiental
de la Región Metropolitana, el Plan de Abandono detallando las actividades necesarias para el
adecuado cierre y abandono del Proyecto, teniendo en cuenta el avance que exista a la fecha
en el desarrollo de técnicas aplicables al desmantelamiento de las obras de esta naturaleza.
2.7
2.7.1
Descripción General del Area de Emplazamiento del Proyecto
Medio Físico
A.- Clima
El clima característico de la región donde se emplaza el proyecto, corresponde al tipo
Mediterráneo, el cual se desarrolla en el área comprendida entre la cuenca del río Aconcagua y
la cuenca del río Toltén. Este clima se caracteriza por la presencia de lluvias procedentes de la
incursión del frente polar activo durante la estación fría. Dicha lluvia precipita en cantidades y
secuencias de episodios que aumentan gradualmente de N a S. Adicionalmente, se observa
que los relieves altos ubicados a barlovento son más lluviosos que los ubicados a sotavento,
condicionando una menor cantidad de lluvia en el sector de la depresión intermedia.
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En verano las precipitaciones son escasas por lo que también se le denomina estación seca.
Las diferencias en las precipitaciones señaladas anteriormente generan dos períodos bien
definidos: el de superávit, que transcurre preferentemente entre mayo y septiembre, y el de
déficit hídrico que ocurre entre octubre y abril. La irregularidad del régimen pluviométrico, tanto
en el tiempo como en el espacio, señala límites variables para las zonas de transición norte y
sur. La zona transicional norte tiende, en años de sequía, a asimilarse a los paisajes del clima
semiárido y en la zona sur, en años particularmente lluviosos, tiende a asemejarse al clima
predominante en las latitudes más australes.
A nivel local, la zona del aeropuerto posee un ambiente térmico moderado, siendo su
temperatura media aproximadamente 14.5°C, con una media de verano de 20.4°C y una media
invernal de 8.7°C (Falcón, Castillo, Valenzuela, 1970). Los valores de las temperaturas se ven
afectadas por un cierto grado de continentalidad por el efecto de biombo climático de la
Cordillera de la Costa que se opone a la propagación de la influencia del mar, situación que se
aprecia en las oscilaciones térmicas anuales y diarias: en Pudahuel por ejemplo, éstos
alcanzan a 12.6°C y 15°C.
En cuanto a las precipitaciones, éstas se concentran durante los meses de mayo a agosto, con
un rango de 200 y 480 mm de agua al año. En las zonas de altura las precipitaciones son de
tipo nival, acumulándose hasta su escurrimiento durante el periodo cálido (octubre - marzo).
Por otra parte, se ha detectado la presencia de un microclima local altamente influido por las
características del relieve urbano comunal y la dinámica de interrupción de los vientos. Esto
provoca un desplazamiento diurno de dirección sureste-oeste, la que se invierte en las noches
haciendo descender por los cajones cordilleranos masas más frías que disminuyen las
temperaturas nocturnas y matinales.
Un aspecto importante a considerar es la frecuencia de neblinas, particularmente en los meses
de invierno y primavera, cuya ocurrencia puede alcanzar un 20% de los días del año en la zona
de Pudahuel (Cereceda, 1989). Las neblinas se producen por el paso de una masa de aire
cálido y húmedo por una superficie enfriada, que en el caso del área de estudio se incrementa
porque antiguamente esta zona correspondía a extensos pantanos, hoy desecados, pero
donde aún persiste el problema del mal drenaje y el nivel freático próximo a la superficie. Este
factor origina una mayor humedad atmosférica, lo que intensifica el fenómeno de nieblas.
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B.- Calidad de Aire
Calidad de Aire en la Región Metropolitana
El principal problema de la ciudad de Santiago corresponde a los niveles del Material
Partículado MP10, Monóxido de Carbono y Ozono que sobrepasan las normas de calidad del
aire, con ocurrencia preferentemente en Otoño-Invierno en el caso de los dos primeros
contaminantes, debido principalmente a las condiciones meteorológicas desfavorables que
impiden la ventilación de la cuenca. Mientras que para el Ozono el problema se presenta en
temporada Primavera-Verano.
Desde el punto de vista de la distribución geográfica de las concentraciones de Material
Partículado Respirable PM10 y Monóxido de Carbono CO, éstas presentan las mayores
concentraciones en los sectores central, poniente y sur-poniente. En cambio, el Ozono tiene
mayor concentración en los sectores Nor-Oriente y Oriente de la Ciudad. En cuanto al total de
las emisiones estimada al año 2005 generadas por las fuentes móviles en El Gran Santiago
para la situación base, un 66.4% corresponden a las emisiones de CO seguido de NOx de un
13.6%, un 10.4% de Hidrocarburos Totales y finalmente de Material Particulado PM10 un 9.6%.
Las responsabilidades de las categorías vehiculares en las emisiones contaminantes,
corresponden a gran medida a los vehículos livianos, sobre todos en las emisiones de gases
contaminantes como los CO, NOx y HC responsable del 97%, 51% y 89% respectivamente,
mientras que para las emisiones de material particulado por polvo resuspendido los principales
responsables corresponden a la categoría de vehículos pesado (Buses y Camiones) sumando
66% aproximadamente.
El año 1996 la Región Metropolitana fue declarada Zona Saturada por cuatro contaminantes
atmosféricos (ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión y monóxido de
carbono) y Zona Latente por los elevados niveles de dióxido de nitrógeno presentes en el aire.
En ese momento comenzó la elaboración del Plan de Prevención y Descontaminación
Atmosférica (PPDA) para la región, el primero que se llevó a cabo en Chile y que entró en
vigencia el año 1998, modificado el año 2000, 2005 y 2010.
Los antecedentes fundantes de este decreto se indican a continuación:
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La Región Metropolitana comprende una superficie de 15.554,5 Km 2, de estos un
85,7%corresponde
a
terrenos
montañosos,
el
3,3%
a
espacios
urbanizados
y
aproximadamente el 11% a superficie destinada a agricultura.
Es una región Mediterránea que se ubica entre la Cordillera de Los Andes y La Costa.
Predominan los relieves montañosos que encierran hacia el centro de la región una amplia y
extensa cuenca aérea, la de Santiago. Por el norte, el cordón montañoso de Chacabuco la
separa de la Región de Valparaíso y por el sur, los cerros de Angostura y Chada en Paine
constituyen el límite con la sexta región.
Los cerros que rodean la planicie central imponen fuertes restricciones a la circulación de
vientos, y por ende, a la renovación del aire al interior de la cuenca. Por ello, en épocas de
estabilidad los contaminantes quedan atrapados dentro de la cuenca que alberga a la ciudad
de Santiago.
Una vez declarada Zona Saturada y Latente la Región Metropolitana, y de conformidad con el
procedimiento y etapas señaladas en los artículos 32 y 44 de la Ley 19.300 y la Ley Nº 20.417
del 26 de Enero del 2010, que modifica la Ley 19.300, ambas del Ministerio Secretaría General
de la Presidencia y en el D.S. Nº 94/1995, del Ministerio Secretaria General de la Presidencia,
se elaboró el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región
Metropolitana (PPDA), aprobado por D. S Nº 16/1998, del Ministerio Secretaria General de la
Presidencia siendo modificado posteriormente.
El documento original del PPDA consideró 139 medidas, desagregadas según se indica a
continuación:

104 medidas de reducción directa y permanente de emisiones, orientadas al control de
las actividades o fuentes que originan la contaminación, esto es: transporte, industria,
comercio, construcción, agricultura y polvo resuspendido.

26 medidas de gestión de episodios críticos de contaminación, esto es, aquellas que se
implementan en situaciones de alerta, preemergencia o emergencia.

9 medidas de reducción indirecta de emisiones, a saber, instrumentos de
sensibilización, participación y educación.
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Este Plan debía ser revisado y actualizado al menos en dos ocasiones para cumplir con las
metas gubernamentales de calidad del aire, esto es cumplir con las normas de calidad
atmosféricas primarias vigentes en Chile para el 2010.
En este contexto, en enero del año 2004 entró en vigencia la primera actualización del PPDA y
el 1º de septiembre del 2006 se inició el proceso de la Segunda Actualización de este plan, que
en esta oportunidad separó el capítulo XIV - sobre el Plan Operacional de Gestión de Episodios
Críticos - con el fin de contar para el año 2007 con una normativa que permita tomar nuevas
medidas para enfrentar inviernos posteriores.
Actualmente el Plan opera según contenidos integrados en DS 66/2010 el cual Revisa,
reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región
Metropolitana (PPDA).
La tabla siguiente es ilustrativa de la ubicación de las estaciones de monitoreo (ver Mapa
N°2.1) continuo de contaminantes, distribuidos en el Gran Santiago que conforman el sistema
de vigilancia de calidad del aire denominada red MACAM.
Tabla N° 2.21: Ubicación Estaciones de Monitoreo
Código
Dirección
Comuna
B
Providencia Seminario
Providencia
F
Av. La Paz N° 850
Independencia
L
Alonso de Ercilla N° 1270
La Florida
M
Av. Las Condes N° 11755
Las Condes
N
Interior Parque O’Higgins
Santiago Centro
O
Consultorio Municipal
Pudahuel
P
Salomón Sack N°1376
Cerrilllos
Q
Riquelme N° 155
El Bosque
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Mapa N° 2.1 Ubicación Estaciones de Monitoreo de la Región Metropolitana
A partir del año 1998, se han llevado a cabo diversas medidas de control de la contaminación a
través de la ejecución y aplicación del D.S. 16/1998 del Ministerio Secretaria General de la
Presidencia. Como resultado de la implementación de dichas medidas, se ha verificado que en
la Región Metropolitana ya no se supera el 80% del valor de la norma primaria de calidad de
aire para dióxido de nitrógeno. Sin embargo, el control de este contaminante sigue siendo
prioritario debido a su participación en la formación de material partículado secundario y ozono.
Por otra parte, las normas primarias de calidad de aire para material partículado respirable
(norma de 24 horas), monóxido de carbono (norma de 8 horas) y ozono (norma de 1 hora) se
continúan superando en la región. Por esta razón, el control de las emisiones de estos
contaminantes y/o sus precursores (N0 2, S02, NH3. COVs) sigue siendo prioritario. Dado que
con la aplicación de los instrumentos existentes a la fecha, se estima que no es posible
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alcanzar las metas de calidad del aire comprometidas en el D.S. 16/98 para el año 2011, se
hace necesario establecer nuevos instrumentos de gestión, mediante la reformulación del
PPDA.
Para caracterizar la situación actual de calidad del aire imperante en el área de influencia de
las fuentes emisoras, se consideró las mediciones de material particulado MP 10 y MP2,5 y de
gases CO y NO2 realizadas durante el año 2011 en las estaciones EAMB01 y Pudahuel, esta
última calificada como estación de monitoreo con representatividad poblacional (EMRP).
Debido a que en ambas estaciones no existe monitoreo de SO 2 para el año 2011, se ha
considerado como referencia los valores registrados durante el año 2008.
La siguiente Tabla muestra un resumen de las concentraciones monitoreadas en cada
estación.
Los datos de la Estación Pudahuel corresponden a los extraídos del Servicio de Información
Nacional de Calidad del Aire (SINCA) y definidos por el Ministerio del Medio Ambiente como
datos “Preliminares”.
Tabla Nº 2.22 Situación Actual de Calidad del Aire (μg/m3N)
Fuente: Algoritmos, 2012.
La siguiente Tabla, presenta el porcentaje de cumplimiento de la situación actual respecto de la
normativa ambiental vigente.
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Tabla Nº 2.23
Porcentaje de Cumplimiento de la Situación Actual Respecto a Normativa Ambiental Vigente
Fuente: Algoritmos, 2012.
De la Tabla anterior, se aprecia que las concentraciones de gases NO 2 y CO y material
particulado MP10 percentil 98 promedio diario registrada en estación EAMB01 no superan los
valores límites establecidos en la normativa ambiental vigente.
Cabe señalar, que para determinar un estado de superación de norma de MP 10 (media anual),
MP2,5 (media anual), NO2 y CO, se requieren los promedios anuales de tres años consecutivos
monitoreados en una estación con representatividad poblacional, por lo tanto el valor es
utilizado sólo como referencia tal como se mencionó anteriormente. Para el caso del MP 10
(Percentil 98 diario) y MP2,5 (Percentil 98 diario), solo es necesario 1 año de monitoreo.
C.- Línea Base de Ruido
Estimación de la Línea Base de Ruido
Los valores de línea base se extrapolaron a partir del estudio de ruido ANEXO 9 EVALUACIÓN
DE IMPACTO ACÚSTICO SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ
ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA de la ADENDA Nº1: ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”, presentado al
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental con fecha 29.08.03.
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La utilización de los niveles de ruido medidos en el año 2003 se justifica debido a que
corresponden a los niveles sonoros existentes en el sector sensible, antes de la
implementación de la segunda pista del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Este equipo
consultor considera que un corte temporal en el 2003 para la línea base de ruido, representa en
forma mucho más coherente, al espíritu de la norma de ruido que es proteger a la población
sensible potencialmente afectada por el ruido que produce la actividad aeroportuaria.
1.- Puntos Sensibles Considerados en el Estudio Año 2003
Se consideraron los puntos de monitoreo continuo 1 y 4 de la Ilustración 3-2, presente en el
Anexo 9 de la ADENDA Nº1: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA PISTA
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Figura N° 2.50 Cartografía general de puntos de medición(*)
Ilustración 3-2 Puntos de Monitoreo Anexo 9 ADENDA Nº1: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA
PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”. (*)
Según el ANEXO Nº 9-2 MONITOREO CONTINUO PROYECTO: SEGUNDA PISTA
AEROPUERTO AMB de la ADENDA Nº 1 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA
PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”, los valores medidos de Leq en los
puntos 1 y 4 se muestran a continuación en Tabla 2.24 y Tabla 2.25.
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Tabla N° 2.24: Valores de NPSeq hora atribuidos a la operación de aeronaves y al ruido residual, para el punto 1 de
monitoreo continuo. Valores en dB(A) lento. (*)
NPSeq hora Residual NPSeq hora Aviones
Horario
dB(A)
dB(A)
00:00
65.3
72.7
01:00
59.8
73.4
02:00
62.8
---
03:00
57.8
62.1
04:00
53.9
65.0
05:00
58.3
72.3
06:00
66.8
72.4
07:00
70.6
78.4
08:00
71.7
81.6
09:00
70.2
76.7
10:00
63.6
74.7
11:00
60.3
74.8
12:00
69.5
79.1
13:00
65.8
76.2
14:00
68.2
77.8
15:00
65.7
73.9
16:00
65.2
76.6
17:00
66.0
75.2
18:00
65.7
77.4
19:00
68.7
78.1
20:00
70.9
78.0
21:00
68.2
79.3
22:00
67.6
85.0
23:00
63.1
---
LDN
71.3
83.1
(*) Las tablas corresponden all Anexo N°9 MONITOREO CONTINUO PROYECTO: SEGUNDA PISTA AEROPUERTO AMB de la ADENDA Nº 1
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Tabla N° 2.25: Valores de NPSeq hora atribuidos a la operación de aeronaves y al ruido residual, para el punto 4 de
monitoreo continuo. Valores en dB(A) lento.(*)
NPSeq hora NPSeq Residual NPSeq hora Aeronave
Horario
dB(A)
dB(A)
00:00
53.4
50.0
01:00
48.9
45.4
02:00
53.4
55.4
03:00
52.0
45.0
04:00
48.5
---
05:00
51.3
---
06:00
54.2
50.9
07:00
57.2
59.8
08:00
57.8
62.3
09:00
56.9
58.4
10:00
54.9
60.8
11:00
56.0
52.6
12:00
54.9
47.0
13:00
55.4
51.4
14:00
53.8
51.3
15:00
54.4
52.5
16:00
55.3
56.0
17:00
55.1
58.4
18:00
54.8
48.6
19:00
54.8
54.9
20:00
54.3
46.1
21:00
55.0
55.0
22:00
50.9
52.7
23:00
52.2
42.2
LDN
59.4
58.1
(*) Las tablas corresponden al Anexo N°9 MONITOREO CONTINUO PROYECTO: SEGUNDA PISTA AEROPUERTO AMB de la ADENDA Nº 1
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2.- Estimación del Nivel Leq del Ruido de Fondo a partir del Estudio Año 2003
Para estimar el nivel Leq de la línea base, se determinó el nivel de ruido equivalente Leq del
ruido residual (sin el paso de aviones, identificado como el ruido de fondo representativo) entre
las 7:00 y las 21:00hrs, usando:
( ∑
)
Donde i es el número de la muestra (i = 1,2,…..,14) según la tabla a continuación.
Ruido residual
Muestra i
Hora
Punto 4
Hora
Punto 1
1
07:00
57.2
07:00
70.6
2
08:00
57.8
08:00
71.7
3
09:00
56.9
09:00
70.2
4
10:00
54.9
10:00
63.6
5
11:00
56
11:00
60.3
6
12:00
54.9
12:00
69.5
7
13:00
55.4
13:00
65.8
8
14:00
53.8
14:00
68.2
9
15:00
54.4
15:00
65.7
10
16:00
55.3
16:00
65.2
11
17:00
55.1
17:00
66
12
18:00
54.8
18:00
65.7
13
19:00
54.8
19:00
68.7
14
20:00
54.3
20:00
70.9
Leq
56 dBA
Leq
68 dBA
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3.- Asignación del Nivel de Ruido de Fondo a los Puntos Sensibles Estudio 2012
Determinados los niveles de ruido de fondo (68 dBA en el Punto 1, ubicado al oriente del
aeropuerto; y 56 dBA en el Punto 4, ubicado al poniente del aeropuerto según Ilustración 3-2
del Estudio Año 2003), se asignan estos valores a los puntos sensibles del presente estudio
según su cercanía, como se indica en la tabla siguiente.
Tabla N° 2.26 Asignación del Nivel de Ruido de Fondo a los Puntos Sensibles
Punto sensible
Ubicación respecto
Punto sensible asociado
Nivel de Ruido
(Estudio Año 2012)
al aeropuerto AMB
(Estudio Año 2003)
Basal Diurno
dBA
Peralito
Poniente
Punto 4
56
Escuela
Poniente
Punto 4
56
Campo Alegre
Poniente
Punto 4
56
Vespucio Norte
Oriente
Punto 1
68
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D.- Geología
La zona de Pudahuel, está constituida por una parte, por rocas fundamentales precuaternarias,
las cuales constituyen el basamento de la cuenca correspondiente a la Región Metropolitana, y
por depósitos de relleno cuaternario dispuestos sobre dicho basamento.
Las rocas fundamentales, de origen volcánico y sedimentario, están constituidas principalmente
por lavas, tobas y brechas andesíticas, y por conglomerados, areniscas y calizas en parte
fosilíferas.
En el caso de los depósitos cuaternarios, éstos están relacionados a una acción de tipo fluvial,
para la cual se destacan aquellos cuyo transporte y sedimentación
corresponden
geomorfológicamente a los asociados a la terraza fluvial del río Mapocho, así como también a
los depósitos generados por las variaciones glaciares e interglaciares.
En el sector del aeropuerto y sus inmediaciones es posible identificar y reconocer los siguientes
depósitos cuaternarios:
Depósitos de cenizas pumicíticas
Esta unidad está constituida por depósitos de cenizas vítreas riolíticas con inclusiones de
piedra pómez, los cuales presentan gruesos espesores de hasta unos 120 a 150 m en la zona
de Pudahuel. Estos depósitos cineriticos subyacen a los depósitos de abanicos aluvionales
emergiendo en parte sobre ellos y desarrollan una morfología típica de cerrillos.
Depósitos de abanicos aluvionales
Esta unidad está constituida por gruesas acumulaciones de depósitos fluviales y torrenciales
aluvionales, representados por ripios, gravas arenosas y arenas con algunas intercalaciones de
materiales de corrientes de barro y de avalanchas volcánicas. Estos depósitos desarrollan
extensas acumulaciones con formas de abanico en el área de la desembocadura de los ríos y
esteros principales de la cuenca de Santiago.
Los abanicos más destacados de la comuna son los del río Mapocho y el estero Lampa. De
ellos, el más importante por su extensión es el del río Mapocho, que cubre parcialmente zonas
de depósitos de cenizas pumicíticas de Pudahuel.
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Depósitos fluviales
Esta unidad está constituida por depósitos de arenas con grava arenosa, con algunos niveles
intercalados de depósitos correspondientes a coladas de barro. Se disponen en el curso y
márgenes de los principales ríos existentes en la región.
Se distinguen en la zona los correspondientes al río Mapocho, y esteros Lampa y Carén. Esta
unidad se subdivide en:

Depósitos fluviales actuales: se disponen en el cauce mismo de los ríos extendiéndose
hasta el área máxima de inundación correspondiente a los períodos de crecidas.

Depósitos fluviales subactuales: constituyen terrazas bajas situadas a ambos lados de
los cursos principales y que quedan fuera del alcance de las crecidas.

Depósitos fluviales antiguos: integran terrazas de alturas relativas de 5 a 50 m sobre el
nivel del río.
Depósitos Lacustres
La unidad está constituida por sedimentos finos del tipo limo y arcilla con estratificación
laminada, los cuales ocupan cuencas que tienen un drenaje obstruido. Estos depósitos se
acuñan con las facies más distales de los abanicos, pudiéndose encontrar, incluso bajo los 100
mts. de profundidad (Emparan, 1966).
E.- Geomorfología
Morfológicamente el área de estudio se emplaza dentro de la cuenca del río Mapocho, en un
paisaje construido sobre la base de dos ambientes climáticos: un paleoclima seco, con
características de desierto y otro, más reciente y húmedo. Al primero, pertenecen los glacis,
como representación de una evolución paisajista pobre en agua y sólo representada por
escurrimientos espasmódicos; al segundo, un clima más húmedo, al cual pertenecen los conos
aluviales que sepultan a los anteriores.
Las unidades geomorfológicas de mayor relevancia presentes en el área de estudio., son:
Conos de Deyección
Los sedimentos ubicados en la depresión central son aportes detríticos generados en edades
glaciales en las vertientes extraglaciales de cordillera (Araya – Vergara, 1985), mediante
proceso crioclástico, los cuales fueron transportados hacia la depresión intermontana en los
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períodos de deshielo, debido al aumento del caudal de los cursos fluviales provenientes de la
fusión de la nieve.
La mayor parte de los sedimentos que rellenan la cuenca provienen de la hoya del Maipo
superior, siendo el abanico de este río el de mayor tamaño dentro de la Depresión Intermedia.
Por su parte, en la zona del aeropuerto corresponde al sector donde confluyen los conos del río
Mapocho y Estero Lampa, que a su vez se conforma de los aportes del Estero Colina y Las
Cruces.
Los materiales del Mapocho consisten en un menor porcentaje de ripio grueso y bolones,
petrográficamente corresponden a rocas graníticas y andesíticas. Los materiales sedimentarios
presentan cierta estratificación y lentes de arenas y limos. En tanto los sedimentos del Estero
Lampa son principalmente de granulometría fina, sin cementación y engranan al sur con los
sedimentos del Mapocho y al oeste con los de Lipangue (Valenzuela, 1978).
Depósitos de Cineritas
Corresponden a depósitos de cenizas originadas por flujos piroclásticos que rellenaron la
cuenca de Santiago y posteriormente, fueron erosionados y redepositados por actividad fluvial,
generándose secuencias con cenizas muy puras, así como también en casos con abundante
mezcla de sedimentos en formas de suaves lomajes y terrazas (Fernández, 2001).
Morfológicamente estos mantos tienen las características de terrazas altas, lo que permite
hablar de terrazas de cirenitas, notoriamente más altas que la terraza aluvial del Mapocho
(Araya-Vergara, 1985).
Asociados principalmente a volcanismo del complejo volcánico Caldera del Diamante, son
depósitos que temporalmente corresponden a un periodo anterior a la formación de los grandes
conos de la depresión central (Araya – Vergara, 1985). En algunos casos estas lomas y
terrazas pueden llegar hasta 30 metros de espesor, y litológicamente son similares a depósitos
encontrados en localidades asociados a los valles del Tinguiririca y Cachapoal (GonzalezFerran, 1995).
En la zona de Pudahuel se han realizado sondajes que han permitido reconocer otros niveles
de pumicita entre los 123 y 125 y entre los 225 y 228 m de profundidad, indicando esto que
durante el relleno de la cuenca de Santiago hubo varios episodios de eyecciones y
depositación de estos materiales de origen volcánico (Karzulovic, 1968).
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Depósitos Lacustres
Los sectores de depósitos lacustres dentro de la cuenca del río Mapocho se encuentran en las
zonas de Lampa y Pudahuel. Estos depósitos se presentan preferentemente en el sector norte
y poniente del área de estudio.
Su origen se debe a la existencia de condiciones topográficas especiales, representada por
pequeñas depresiones en las cuales se produce una circulación de agua superficial que
arrastra y deposita solo sedimentos finos del tipo limo-arcilla.
Esta situación, junto con el elevado nivel de la napa freática, incide en que se presenten los
frecuentes anegamientos durante el invierno en el sector norte del área del aeropuerto.
F.- Suelos
A las unidades geomorfológicas anteriormente descritas se asocian distintos tipos de suelos
según su origen y ubicación, lo que permite conocer la composición y calidad del estrato
superficial que cubre la zona del aeropuerto. Particularmente interesante se hace esta
caracterización, cuando es orientada con fines productivos, tal es el caso de la definición de la
capacidad de uso del suelo para la producción agrícola.
De acuerdo a su origen se pueden clasificar en:
Suelos de Origen Volcánico
Corresponde a suelos de ceniza o cineritas acarreados por los ríos Maipo y Mapocho durante
el Cuaternario sobre la cuenca de Santiago y que rellenaron el sector poniente de la capital.
Estas cenizas, producto de emisiones volcánicas andinas y transportadas por aguas con
características de “lahares fríos” hacia este sector de Santiago; por la potencia con que
llegaron, rebalsaron portezuelos y penetraron en las rinconadas hasta gran altura; se estima
que hasta los 485.
Los suelos de cineritas son suelos que han debido soportar dos importantes cambios de clima:
uno seco y más antiguo, y otro húmedo, más reciente en el tiempo. Del clima antiguo, las
cineritas han heredado del clima seco un encostramiento que se dispone en estratos
horizontales, ligeramente micro plegados por asentamientos locales. Del clima más húmedo
reciente han heredado una gran capacidad para almacenar agua subterránea en los niveles
hipodérmico, cercano a la superficie y más profundo.
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Las cineritas han tenido una evolución pedogenética que les ha permitido ser sometido a
cultivos, tienen gran resistencia al esfuerzo superficial y como suelos de fundación son de
buena calidad.
Suelos de Origen Lacustre
Se ubican en vastos sectores del llano de base, en particular en las áreas norponiente hacia el
curso medio del Estero Lampa. Corresponde exactamente a la zona situada al sureste de la
junta del río Colina con el Estero Lampa, al oeste del aeropuerto de Pudahuel.
Estos suelos tienen arenas finas sin compactación, restos de cineritas y aisladas gravas y
gravillas; son de mala calidad como suelos de fundación, debido a una estructura abierta y un
régimen hipodérmico muy cercano a la superficie.
Todo lo anterior resulta del hecho que estos suelos fueron antiguos pantanos, cuando las
cineritas invadieron el lugar entrampando las aguas de todos los sistemas de drenaje
existentes a esa época.
Suelos Aluviales Recientes
Se trata de suelos inmaduros, sin gran evolución y por lo tanto de escasa cohesión; no son
favorables al poblamiento y ocupan las márgenes de los ríos Mapocho y esteros Carén y
Lampa. De granulometría muy fina, provienen del arrastre de detritos de granitos situados en la
falda oriental de los Altos de Lipangue.
Finalmente, los suelos aluviales recientes presentan condiciones físico - mecánicas poco
favorables debido a su falta de compactación y madurez.
Por otro lado, en base a sus capacidades de uso, los suelos se clasifican en Clases, que para
el área de estudio corresponden principalmente a la Clase III. Esta clase identifica suelos que
presentan moderadas limitaciones en su uso y restringen la elección de cultivos, aunque
pueden ser buenos para ciertos cultivos. Tienen severas limitaciones que reducen la elección
de plantas o requieren de prácticas especiales de conservación o de ambas.
Se reconocen para esta clase, tres subclases o Series en el área de estudio:
Serie Peralillo
Corresponde a suelos sin erosión, de textura superficial arcillosa y topografía plana de
pendientes entre 0 y 1%.
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Son suelos con características vérticas, saturación y acumulación de sales, especialmente
cloruros y sulfatos de sodio, muy pobremente drenados, donde el nivel freático permanece en o
sobre la superficie en la mayor parte del tiempo; la permeabilidad que presentan es lenta (0.5
cm/hora) (CIREN-CORFO, 1996).
Serie Pudahuel
Corresponde a suelos sin erosión, de textura superficial franco arenosa fina y topografía casi
plana con pendientes entre 1 y 2%.
De origen fluvio – glacial que descansa sobre un substratum compactado de material
pumicítico; el drenaje es imperfecto, lo que quiere decir que el agua es removida del suelo
lentamente, suficiente para mantenerlo húmedo por períodos, pero no durante todo el tiempo;
permeabilidad moderadamente rápida (12.5 cm/hora) (CIREN-CORFO, 1996).
Serie Taqueral
Corresponde a suelos sin erosión, de textura superficial franco arcillo limosa y topografía casi
plana con pendientes entre 1 y 3%.
Son suelos formados por sedimentos aluviales recientes (depositados por el Estero Lampa) y
que descansan sobre un substrato arcilloso y de color pardo muy oscuro, el agua es removida
del suelo fácilmente pero no rápidamente; la permeabilidad varía de moderadamente lenta a
muy rápida (0.5 a 25 cm/hora) (CIREN- CORFO, 1996)
G.- Hidrología
Río Mapocho
El Río Mapocho se emplaza en la Región Metropolitana de Santiago, atravesando parte de las
Provincias de Santiago y Talagante. En la primera involucra a su paso las comunas de Lo
Barnechea, Vitacura, Las Condes, Providencia, Santiago, Quinta Normal, Renca, Cerro Navia,
Pudahuel y Maipú. Y en la segunda las comunas de Peñaflor, El Monte y Talagante.
El río Mapocho, con una extensa red de drenaje de 4.230 km 2, desarrolla el sector norte de la
cuenca del Río Maipo, siendo uno de sus principales afluentes.
Con un régimen pluvio – nival de escurrimiento, se origina en la Cordillera de los Andes, en el
sector de la Hermita, y nace de la confluencia de los ríos San Francisco, que viene del norte, y
Molina, que proviene del oriente.
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Las nacientes de estos ríos están en la ladera occidental del cordón de cerros de disposición
norte – sur, cuyas alturas más importantes son los cerros Del Plomo (4.072 m), Altar (5.222 m),
Plomo (5.430 m), Cepo (4.135 m) y Manantial (4.180 m).
Antes de entrar a la cuenca de Santiago (llanura aluvial), recibe la afluencia de dos esteros de
significación que se conectan por la ribera derecha: Estero Arrayán y Estero Las Gualtatas.
A la entrada de la cuenca, en el sector de la comuna de Las Condes, escurre adosado a las
laderas de las estribaciones precordilleranas de Los Andes, orientando su curso hacia el SW. A
unos pocos metros del puente de Avenida el Cerro, comuna de Providencia, el canal San
Carlos descarga parte de su caudal al río Mapocho, para ser captados aguas abajo por los
canales La Pólvora y La Punta. Los recursos pasantes cruzan, mediante un sifón, para
alimentar el canal Del Carmen. Los canales mencionados pertenecen a la primera sección del
Río Maipo.
En el Siguiente Mapa N°2.2 se puede observar la red hídrica del Área de Estudio
Mapa N° 2.2 Caracterización Hidrológica del Área de Estudio
33 50 0 0
6305000
6305000
33 00 0 0
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Esteros Lampa y Carén
El Estero Lampa se encuentra ubicado en la Región Metropolitana de Santiago, cubriendo
parcialmente el territorio de la Provincia de Chacabuco y una pequeña porción de la provincia
de Santiago, concretamente en la comuna de Pudahuel.
La cuenca parcial estero Lampa es de régimen pluvial. Está conformada por este último como
cauce principal, y sus tributarios el estero Colina y su afluente el estero Las Cruces, y los
esteros Til Til, Chacabuco y sus afluentes el estero Quilapilún y Peldehue.
El estero Lampa se forma en la angostura de Chicauma, con una hoya hidrográfica de 1300
km2. Surge de la confluencia de los esteros Polpaico, que en su curso superior se denomina Til
Til, y Chacabuco. A partir de este punto el Lampa escurre en dirección sur, primero por un valle
estrecho hasta el pueblo homónimo para después entrar a una gran llanura de inundación
donde su lecho tiende a desaparecer. Por último, llegando a su desembocadura en las
cercanías del cerro Amapola, se le une el estero Carén, para finalmente confluir al río Mapocho
por su ribera derecha.
El estero Colina tiene un régimen mixto pluvio–-nival. Aproximadamente diez kilómetros aguas
arriba del pueblo de Colina, es desviado totalmente para riego, de modo que aguas debajo de
estas obras el lecho está normalmente seco (en regímenes de caudales medios de
escurrimiento).
Al respecto, se debe considerar que de los 1300 km 2 que componen la cuenca del estero
Lampa, 390 km2 están regulados por los mencionados embalses: Rungue y Huechún. El estero
Carén drena una superficie aproximada de 230 km 2, de la vertiente oriental de la cordillera de
La Costa y del valle del sector norponiente de la comuna de Pudahuel. En su curso superior
posee un cauce de características dendríticas y por tanto no bien definido; mientras en su
curso inferior su lecho se encauza y finaliza con la formación de la Laguna Carén, para luego
descargar en el estero Lampa, alrededor de 1,5 km. aguas arriba de la confluencia Lampa –
Mapocho.
Canales de Riego y Drenaje
La red de canales de riego y drenaje, que atraviesa la comuna, se transforma en el principal
sistema de recolección y evacuación de aguas lluvia desde los terrenos agrícolas durante la
temporada invernal. El canal La Punta con sus derivados, el canal Casas de Pudahuel, el canal
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Ortuzano con sus derivados y el canal Lo Aguirre son los principales sistemas de evacuación
de aguas lluvia hacia los cauces naturales.
El canal La Punta y sus derivados, riegan y drenan los terrenos agrícolas que forman parte de
la cuenca Aeropuerto y de la cuenca de Noviciado. El canal derivado Noviciado es la obra de
mayor impacto hidráulico en la comuna, protegiéndola de las inundaciones que afectan a la
comuna vecina de aguas arriba.
El canal Casas de Pudahuel riega y drena los terrenos agrícolas de la cuenca del Aeropuerto
ubicada al norte del río Mapocho antes de su cruce con la Ruta 68.
2.7.2
Medio Biótico
A. Flora y vegetación Terrestre

Análisis Fitogeográfico en el Ámbito Regional-Local, Región Metropolitana.
Vegetacionalmente el área de estudio, del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Anteproyecto Referencial: Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de
Santiago”, se encuentra inserta en la Región del Matorral y Bosque Esclerófilo que se extiende
desde la IV a la VIII región. En esta Región domina un régimen de clima mediterráneo con
inviernos fríos y lluviosos y veranos secos y cálidos. En esta vegetación predominan las formas
de vida arbustivas y arbóreas de hojas duras y en sectores de solana algunas especies del
matorral espinoso.
Hacia el norte la región del Matorral y Bosque Esclerófilo se mezcla con elementos de la región
del Desierto, apareciendo especies espinosas y suculentas, y hacia el sur se mezcla con la
región del Bosque caducifolio donde las especies del género Nothofhagus se comienzan a
presentar con mayor frecuencia.
Tres son las sub-regiones que se desarrollan dentro de esta región vegetal, el matorral
estepario, matorral y bosque espinoso y bosque esclerófilo. La composición y estructura de
cada una de estas sub-regiones, actualmente se encuentran alteradas por acciones como el
pastoreo, explotación de leña, la actividad agrícola y el reemplazo del bosque nativo por
plantaciones exóticas, por lo cual su fisonomía dicta mucho de lo que las caracterizaba
originalmente.
Algunas especies de flora representativas de la región del Matorral y Bosque Esclerófilo son:
Acacia caven (Espino), Colliguaja odorifera (Colliguay), Aristotelia chilensis (Maqui),
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Cryptocarya alba (Peumo), Echinopsis chiloensis (Quisco), Escallonia illinita (Ñipa), Lithraea
caustica (Litre), Maytenus boaria (Maiten), Quillaja saponaria (Quillay), Salix chilensis (Sauce),
Peumus boldus (Boldo), Trevoa trinervis (Trevo), etc.
La prospección dio cuenta de un alto grado de intervención en el área, alrededor del aeropuerto
existen suelos de usos agrícolas, algunas zonas urbanas y terrenos denudados. Es así como la
fisonomía de las formaciones vegetales originales se encuentra muy modificada, encontrando
escasos elementos representativos.
a. Vegetación
De acuerdo a los resultados de la prospección en el área de estudio, la vegetación se puede
clasificar de acuerdo a la metodología de Etienne y Prado (1982). En los siguientes tipos
biológicos, cobertura y especies dominantes por unidad de vegetación (tabla 2.27).
Tabla N° 2.27
Clasificación de la vegetación en el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez,
Santiago Región Metropolitana.
Número
Formación vegetal
Especies dominantes
Unidades
1
H5
ec;bc;cc
Pradera perenne
2
LA1
EG;SB;CM
Plantación rala
3
LB1
Qs;Sp
Matorral ralo
4
H2
cco; ta
Hidrófitas
Especies dominantes:
LA: Leñoso alto: EG: Eucaliptus globulus; SB: Salix babilónica; CM: Cupressus macrocarpa
LB: Leñoso bajo: Qs: Quillaja saponaria; Sp: Schinus polygamus
H: Herbáceo: bc: Brassica campestris; cc: Cynara cardunculus; ec: Erodium circutarium; cco: Cotula coronopifolia; ta: Tipha
angustifolia.
Escala de coberturas: 1 = 1-5%: muy escasa; 2 = 5-10%: escasa; 3 = 10-25%: muy clara; 4 = 25-50%: clara; 5 = 50-75%:
poco densa; 6 = 75-100%: muy densa.
Descripción de las unidades: (Figura N°2.51)
1. Pradera Perenne: Corresponde a una formación vegetacional donde predomina en el
paisaje un estrato herbáceo bajo poco denso, con cobertura promedio del 60% en el área de
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estudio (foto 5). En esta unidad las especies dominantes son Brassica campestris (Yuyo), una
hierba anual de origen europeo muy común en potreros, orillas de camino y suelos degradados
a lo largo de todo Chile. Cynara cardunculus (cardo penquero), una planta perenne de tallos
robustos que crece principalmente en bordes de camino y suelos degradados, introducida en
Chile entre 1830 y 1840. Erodium circutarium (alfilerillo), una hierba anual o bienal, pubescente
muy frecuente en valles asoleados, originaria de Europa. El resto de las especies la conforman
en su mayoría gramíneas, muchas son hemicriptófitas de origen alóctono.
Esta unidad es la más ampliamente distribuida en el área de estudio dominante como unidad
paisajística, tanto en el AID como en el AII.
2. Plantación rala: Corresponde a una plantación de especies arbóreas, todas exóticas y
representadas por Eucaliptus globulus (eucalipto), Salix babilonica (sauce) y Cupressus
macrocarpa (Ciprés de Monterrey). En conjunto esta formación arbórea no supera los 5% de
cobertura (foto 2.1). Los individuos están muy espaciados y distribuidos por el borde de uno de
los caminos internos en forma de hilera, mayoritariamente dentro del AID.
3. Matorral ralo: Corresponde a una plantación con especies nativas, donde las más
dominantes son Quillaja saponaria (quillay) y Schinus polygamus (huingan). En conjunto no
supera los 5% de cobertura y se distribuye formando un parche homogéneo en el límite sur,
dentro del AII (foto 2.3).
4. Hidrófitas: Corresponde a una formación restringida a parte del cauce de uno de los
canales que cruza de norte a sur el área de estudio. Este canal, en el momento de la
prospección, llevaba muy poca agua y en ambas riberas la vegetación dominante está
representada por dos especies: Cotula coronopifolia (botón de oro) y Tipha angustifolia (totora).
En conjunto no superan el 10% de cobertura y se distribuye en forma más o menos
homogénea en el límite norte del AID (foto 2.2). C. coronopifolia es una hierba perenne, con
tallos ascendentes y ramosos de unos 10 a 20 cm. de alto y es originaria de Sudáfrica. T.
angustifolia es una planta palustre, común en las zonas ribereñas de de los humedales y que
puede superar el metro y medio de altura.
Otros:
-
Dentro del AID, por el límite este del área de estudio se presenta un parche de unos
16.200m2 de una plantación de pimiento (Schinus molle), foto 2.4.
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Dentro del AID y el AII existen superficies denudadas, sin presencia de vegetación, tal
es el caso de los caminos internos, pista de aterrizaje, algunas instalaciones y suelos
degradados (foto 2.6). En conjunto toda esta área cubre aproximadamente un 30% del
área.
Figura 2.51. Formaciones vegetales (zonas homogéneas) identificadas en el área de estudio, incluye el área de
influencia directa (polígono rojo) y el área de influencia indirecta (polígono azul). Formaciones: polígono color celeste
= plantación rala; polígono color naranjo = hidrófitas; polígono color verde claro = matorral ralo; polígono color verde
oscuro = pimientos y el resto de la superficie corresponde a pradera perenne y suelos denudados.
Definición de áreas de influencia
El área de influencia se definió considerando el grado de interrelación que tendrá el proyecto
con las distintas variables ambientales, el área de influencia del proyecto se subdividió en dos
áreas: área de influencia directa (AID) y área de influencia indirecta(AII). Esta subdivisión
permite tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación ambiental de la
zona.
Área de Influencia Directa (AID): Es el área donde los impactos en la etapa de construcción de
las obras serán directos y de mayor intensidad.
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Área de Influencia Indirecta (AII): Es el área donde los impactos en la etapa de construcción de
las obras no provocarán un impacto directo y significativo.
Foto 2.1. Plantación rala
Foto 2.2. Hidrófitas
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Foto 2.3. Matorral ralo
Foto 2.4. Pimientos
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Foto 2.5. Pradera perenne
Foto 2.6. Suelo denudado
b. Flora Terrestre
A continuación se caracteriza la flora terrestre registrada en la totalidad del área de estudio.

Catálogo Florístico
De acuerdo al catalogo de la flora terrestre vascular (En Anexo N° 3) elaborado para el área de
estudio, se detectaron un total de 25 especies, representada en dos divisiones: Pinophyta, con
una familia y una especie y Magnoliophyta, con 18 familias y 24 especies (tabla 2.28)
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Tabla N° 2.28
Distribución taxonómica de la flora terrestre vascular en el área de estudio, Aeropuerto Arturo Merino
Benítez (Región Metropolitana).
n° de
Taxón
nº de Familia
Especies
División Pinophyta (Gimnospermae)
1
1
División Magnoliophyta (Angiospermae)
18
24
Magnoliopsida (Dicotyledoneae)
16
22
Liliopsida (Monocotyledoneae)
2
2
19
25
Total
De las 19 familias registradas, la familia Fabaceae (Papilionaceae) es una de las
representativas con cuatro especies. Esta familia comprende un elevado número de especies
predominantemente herbáceas, distribuidas sobre todo en las regiones templadas y frías, con
poquísima representación en las regiones tropicales, donde en su mayoría son leñosas. El fruto
es una legumbre y la importancia económica radica en que muchas especies son utilizadas
para la alimentación tanto humana como animal, por ejemplo el género Vicia y Lathyrus. Entre
las utilizadas como forraje están las del género Medicago y Lupinus. En estado asilvestrado las
leguminosas son muy numerosas, sobre todo en las áreas en barbecho o donde el cultivo ya se
ha abandonado, algunos géneros típicos son Lotus y Lathyrus. Aprovechando la naturaleza de
las leguminosas para entrar en simbiosis con las bacterias fijadoras de azufre, algunas de
estas especies se utilizan en la agricultura para enriquecer el terreno pobre con el azufre,
utilizando las técnicas de acogombramiento.
Una segunda familia taxonómica representativa del área, es Asteraceae que comprende
especies de gran importancia económica como los géneros Cirsium y Sonchus, plantas
medicinales como el género Matricaria, plantas ornamentales como el género Bellis, plantas
oleaginosas y hortícolas.
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
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Origen Fitogeográfico
Respecto al Origen Fitogeográfico (figura 2.52) se obtuvo que de las 25 especies de flora
registradas en el área de estudio, un 72% correspondieron a especies Aloctonas o Introducidas
y sólo un 28% corresponden a especies originarias de Chile (nativas), siendo una sola
endémica, el quillay (Quillaja saponaria)
28%
Especies Nativas
Especies Introducidas
72%
Figura N°2.52. Distribución porcentual de las especies de flora vascular en el área de estudio (Aeropuerto Arturo
Merino Benítez, Región Metropolitana) según Origen Fitogeográfico.

Formas de Vida
De acuerdo a la Forma De Vida (Raunkaier) de cada una de las especies registradas para el
área de estudio, se observa en el espectro biológico (figura 2.53) que existe un predominio de
las formas Fanerófitas (árboles, arbustos y trepadoras leñosas) con un 56%, Hemicriptófitas
(hierbas perennes) con un 24%, Terófitas (hierbas anuales o bianuales) con 16% y sólo con el
4% la forma Hidrófita (plantas con yemas de renuevo en el agua).
Con esta información se desprende que en el área de estudio, a lo largo de toda su extensión,
existe una mayor representación de las plantas leñosas, sobre todo de tipo arbóreo (con 9
especies) y arbustivo (con 5 especies). Se debe considerar que la mayor parte de estas
formas de vida corresponde a especies que han sido plantadas con fines ornamentales. Una
predominancia, en el estrato herbáceo, de las forma hemicriptófitos indican cierto grado de
intervención antrópica, la frecuencia y abundancia de estos tipos de hierbas (en su mayoría
alóctonas) demuestran la degradación del ecosistema original. Los Terófitos se encuentran en
las zonas más áridas, generalmente, asociados a la orilla de los caminos y alrededor de las
zonas de uso ganadero y cultivo.
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4%
FANEROFITO
16%
HEMICRIPTOFITO
24%
56%
TEROFITO
HIDROFITA
Figura N° 2.53. Espectro biológico de la flora terrestre en el área de estudio (tramo Río Andalién, Laguna Lo
Custodios, Lo Méndez y Lo Galindo).
Al comparar las formas de vida con el origen fitogeográfico de la flora, se vuelve a evidenciar el
grado de intervención antrópica del área de estudio, ya que se puede apreciar la diferencia
entre el número de especies nativas respecto a las introducidas o alóctonas, por ejemplo de las
18 Fanerófitas que se registraron el 88% son especies alóctonas, de las 26 especies de
Hemicriptófitas el 88% son alóctonas y de los 24 especies de Terófitos el 87,5% es alóctono
(tabla N° 2.29).

Estado de Conservación
De las 25 especies de flora registradas para el área de estudio, 8 especies son nativas (tabla
N° 2.30) y de éstas una es endémica de Chile. De acuerdo a la Lista Roja de la UICN (2000) y
el Libro Rojo de los Sitios Prioritarios para la Conservación de la Diversidad Biológica en Chile
(Muñoz et al 1996), ninguna de las especies presenta problemas de conservación.
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Tabla N° 2.29. Listado de la flora nativa registrada en el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez,
región Metropolitana.
Nombre vulgar
Origen
Estado de
Conservación
Acacia caven
Espino
Nativa
Sin categoría
Baccharis marginalis
Chilca
Nativa
Sin categoría
Cestrum parqui
Palqui
Nativa
Sin categoría
Huingán
Nativa
Sin categoría
Maytenus boaria
Maitén
Nativo
Sin categoría
Psorolea glandulosa
Culen
Nativa
Sin categoría
Quillaja saponaria
Quillay
Endémico
Sin categoría
Tipha angustifolia
Totora
Nativa
Sin categoría
Nombre científico
Schinus polygamus
B. Fauna Terrestre

Análisis Zoogeográfico en el Ámbito Regional-Local, Región Metropolitana.
Biogeográficamente la fauna descrita para el área de estudio corresponde a la descrita para el
ecosistema de carácter templado mesomorfico (Quintanilla 1983) la que se caracteriza por un
aumento de las lluvias y de las temperaturas de norte a sur, notándose sin embargo un periodo
largo
de
sequedad
estival
acompañado
de
un
aumento
de
las
temperaturas.
Zogeográficamente corresponde a un ecosistema con alta diversidad de especies, aunque
actualmente las especies de mamíferos se han ido reduciendo a causa de la introducción de
animales domésticos y pérdida de hábitat. Algunos carnívoros asociados a este ecosistema
son el gato colocolo (Lynchailurus colocolo), la guiña (Oncifelis guigna), el puma (Puma
concolor), el quique (Galictis cuja), zorro chilla (Pseudalopex griseus) y zorro culpeo (P.
culpaeus). Entre los pequeños mamíferos, Osgood (1943) menciona al ratón chinchilla
(Abrocoma benetti), el coipo (Miocastor coipus), degu (Octodon degus) y el cururo (Spalacopus
cyanus). Los reptiles son poco numerosos y se concentran especialmente en el norte de la
ecoregión, algunos ejemplos son Liolaemus lemniscatus, Liolaemus nitidus y Liolaemus
chilensis. La avifauna es muy diversa, se puede citar a la tenca (Mimus tenca), chercán
(Troglodytes aedon), diuca (Diuca diuca), yal (Phrygilus fruticeti), jilguero (Carduelis barbata),
loica (Sturnella loyca), diucon (Xolmis pyrope), mirlo (Molothrus bonariensis), etc.
Al igual que con la vegetación, la fauna original de esta región se encuentra degradada,
encontrando en el área de estudio especies que se han adaptado a vivir en ecosistemas
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artificializados y con la presencia constante del hombre, dentro del grupo de fauna mejor
adaptado a estas condiciones son el de las aves.
- Fauna Terrestre en Área de Estudio
A continuación se caracteriza la fauna terrestre registrada en la totalidad del área de estudio,
abarca lo registrado en el área de influencia directa e indirecta (figura N° 2.54).
a) Riqueza y Abundancia de especies
Para elaborar el Catastro con la fauna del área de estudio se considero todas aquellas
especies que fueron avistadas, oídas o registradas mediante indicios como huellas,
madrigueras, fecas, etc. u otro tipo de antecedente (informantes claves) que aseguraran la
presencia de la especie.
De esta forma para el área de estudio se registró un total de 25 especies de fauna distribuidas
en tres Clases, nueve Órdenes y 17 Familias. La Clase mejor representada fue la de las aves
con 20 especies (83%). De las 25 especies registradas 17 (70%) son nativas y cuatro
introducidas (13%). Tres especies son endémicas de Chile (Liolaemus tenuis, Philodryas
chamissonis y Nothoprocta perdicaria), ver tabla 2.31.
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Tabla N° 2.30: Registro de especies en área de estudio
Especie
Nombre común
Origen Zoogeográfico
Categoría de Conservación
Presencia en
Prospección
Enero 2012
Clase Reptilia
Orden Squamata
Familia Trpiduridae
Liolaemus lemniscatus
Lagartija lemniscata
Nativa
Vulnerable
Obs. Directa
Liolaemus tenuis
Lagartija tenue
Endémica
Vulnerable
Obs. Directa
Liolaemus chiliensis
Lagarto chileno
Nativa
Inadecuadamente conocida
Obs. Directa
Culebra de cola larga
Endémica
Vulnerable
Indicio (muda)
Endémica
Sin Categoría
Censo
Familia Colubridae
Philodryas chamissonis
Clase Aves
Orden Tinamiformes
Familia Tinamidae
Nothoprocta perdicaria
Perdiz chilena
Orden Accipitriformes
Familia Accipitridae
Geranoaetus melanoleucus
Águila
Nativa
Sin Categoría
Censo
Geranoaetus polyosoma
Aguilucho
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Parabuteo unicinctus
Peuco
Nativa
Sin Categoría
Censo
Tiuque
Nativa
Sin Categoría
Censo
Introducida
No listada
Censo
Nativa
Sin Categoría
Censo
Orden Falconiformes
Familia Falconidae
Milvago chimango
Orden Galliformes
Familia Odontophoridae
Callipepla califórnica
Codorniz
Orden Charadriformes
Familia Charadriidae
Vanellus chilensis
Queltehue
Familia Columbidae
Columba livia
Paloma
Introducida
No listada
Censo
Zenaida auriculata
Tórtola
Nativa
Sin Categoría
Censo
Columbina picui
Tortolita cuyana
Nativa
Sin Categoría
Censo
Lechuza
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Glaucidium nanum
Chuncho
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Athene cunicularia
Pequén
Nativa
Sin Categoría
Censo
Tijeral
Nativa
Sin Categoría
Censo
OrdenStrigiformes
Familia Tytonidae
Tyto alba
Familia Strigidae
Orden Passeriformes
Familia Furnariidae
Leptssthenura aegithaloides
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Familia Tyrannidae
Muscisaxicola macloviana
Dormilona tontita
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Lessonia rufa
Colegial
Nativa
Sin Categoría
Censo
Elaenia albiceps
Fío fío
Nativa
Sin Categoría
Censo
Tachycineta meyeni
Golondrina chilena
Nativa
Sin Categoría
Censo
Pygochelidon cyanoleuca
Golondrina dorso negro
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Chercán
Nativa
Sin Categoría
Censo
Zorzal
Nativa
Sin Categoría
Censo
Tenca
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Bailarín chico
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Sicalis luteiventris
Chirihue
Nativa
Sin Categoria
Censo
Zonotrichia capensis
Chincol
Nativa
Sin Categoría
Censo
Agelaius thilius
Trile
Nativa
Sin Categoría
Censo
Sturnella loyca
Loica
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Molothrus bonariensis
Mirlo
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Phrygilus fruticeti
Yal
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Carduelis barbatus
Jilgero
Nativa
Sin Categoría
No registrada
Gorrión
Introducida
No listada
Censo
Rata negra
Introducida
No listada
No registrada
Conejo
Introducida
No listada
Obs. Directa
Familia Hirundinidae
Familia Troglodytidae
Troglodytes aedon
Familia Muscicapidae
Turdus flacklandii
Familia Mimidae
Mimus thenca
Familia Motacillidae
Anthus correndera
Familia Emberizidae
Familia Fringillidae
Familia Passeridae
Passer domesticus
Clase Mamíferos
Orden Rodentia
Familia Muridae
Rattus rattus
Orden Lagmorfo
Familia Leporidae
Oryctolagus cuniculus
En el área de estudio no se registró la presencia de la clase anfibios. La gran intervención del
lugar y las características ambientales hacen poco probable su presencia. Poca cobertura
vegetal, escasa presencia de agua y alta exposición a la radiación solar podrían ser los
principales factores que determinan la ausencia de estos animales. El pequeño canal que pasa
por el centro del área podría, eventualmente, contener anfibios, ya que es parte de un corredor
que conecta con los canales de regadío que pasan por los campos de cultivo que hay
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alrededor del aeropuerto, sin embargo, la calidad del agua no sería lo suficientemente limpia
como para permitir el desarrollo de anuros.
En cuanto a la clase reptiles, se registro la presencia de cuatro especies (tabla N° 2.31), tres
lagartijas y una culebra. Las lagartijas fueron observadas a lo largo de los transectos realizados
en el área de estudio, tanto en el área de influencia directa como indirecta. De las tres
lagartijas, L. lemniscatus es la que registro mayor abundancia, 12 de 15 (80%), seguido de L.
tenuis, 2 de 15 (13%) y L. chiliensis con 1 de 15 (7%). Todas las especies fueron registradas
dentro del AID y sólo L. lemniscatus fue observada utilizando ambientes dentro del AII (tabla N°
2.31).
Las tres especies de lagartijas habitan estrechamente asociadas a la presencia de vegetación,
por ejemplo a L. chiliensis (foto 2.9) es una lagartija que habita de preferencia formaciones de
matorral, trepando sobre ellos e incluso utiliza los ambientes de zarzamora, que es justamente
donde se le observo durante la prospección. Los parches de cardáceas presentes por el borde
del canal y a orillas de algunos caminos internos del AID son buenos sitios de refugio para esta
especie.
L. lemniscatus (foto 2.8) habita en ambientes de matorrales y espinales ralos, así como
praderas de vegetación herbácea, todos ambientes disponibles dentro del área de estudio. Se
observaron, durante la prospección, ejemplares adultos y juveniles.
L. tenuis (foto 2.7) es una lagartija que habita ambientes de matorrales y también utiliza
ambientes urbanos, de hábitos principalmente arborícolas y secundariamente saxícola. En el
área de estudio se le observo asociada a tronco de árboles.
Es importante señalar que se registro la presencia de otro reptil, Philodryas chamissonis
(culebra de cola larga) a través de la identificación de su muda (1,15 metros de largo)
encontrada entre las hierbas bajo unos árboles a orilla de uno de los caminos internos en el
AID (foto 2.10). Esta especie habita en ambientes secos bajo rocas y matorrales, es
principalmente terrícola. En el área de estudio la oferta alimenticia estaría representada por las
lagartijas del género Liolaemus y los conejos juveniles los que mata por constricción.
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Tabla N° 2.31. Registro de reptiles en el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez durante la campaña de
enero 2012.
Especie
Abundancia
Coordenadas UTM
0332805 E – 6302276 N
Microhábitat
Presencia
L. lemniscatus
2
L. chiliensis
1
L. tenuis
2 (hembra y macho)
0332812 E – 6302260 N
Frutal (Prunus sp.)
AID
L. lemniscatus
1
0332824 E – 6302087 N
Orilla camino, entre hierbas
AID
L. lemniscatus
1
0332826 E – 6302058 N
Entre cardos
AID
L. lemniscatus
1
0332821 E – 6302005 N
Orilla camino, entre hierbas
AID
L. lemniscatus
1
0332828 E – 6301962 N
Orilla camino, entre hierbas
AID
L. lemniscatus
1
0332826 E – 6301964 N
Orilla camino, entre hierbas
AID
L. lemniscatus
1 (juvenil)
0332843 E – 6301657 N
Orilla camino, entre hierbas
AII
L. lemniscatus
4
0332870 E – 6301667 N
Pradera arbolada
AII
P. chamissonis
1 (por identificación de muda)
0332830 E – 6302067 N
Entre hierbas
AID
Zarza mora
AID
AID
Foto 2.7. Ejemplar macho de Liolaemus tenuis observada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.
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Foto 2.8. Ejemplar de Liolaemus lemniscatus observada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.
Foto 2.9. Ejemplar de Liolaemus chiliensis observada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.
Foto 2.10. Muda de Philodryas chamissonis encontrada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.
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En cuanto a la clase aves, fueron 20 las especies registradas (tabla N° 2.32), el chirihue
(Sicalis luteiventris) y la codorniz (Callipepla californica) fueron las más abundantes. Destaca
dentro de los avistamientos la presencia de cuatro especies de rapaces en el área, tres
ejemplares de Athene cunicularia (foto 2.11), dos ejemplares de Geranoaetus melanoleucus,
dos ejemplares juveniles de Parabuteo unicinctus (peuco) (foto 2.12) y un ejemplar de Milvago
chimango (tiuque). La gran disponibilidad de alimento representada por conejos, reptiles, aves
y roedores permitiría la simpatía de tal variedad de aves en un pequeño espacio.
Los pequenes son al parecer una pareja residente del área que nidifica todas las temporadas
en el mismo lugar (pradera en el AII). En caso del peuco, éstos utilizan como posaderos y
comederos los árboles más altos (eucaliptos) ubicados al límite sur del AID, por el contenido de
las egagrópilas analizadas, la dieta de estos animales está constituida casi únicamente de
conejos. El águila, es muy probable que se acerque a este lugar sólo a buscar conejos, pero su
residencia la tenga cerca de los cerros aledaños al área. El tiuque, por ser una especie
oportunista, es mucho más plástica por lo que su presencia en el área estará determinada por
la disponibilidad de alimento.
Asociado al canal, entre las totoras, se observaron triles (Agelaius thilius), una especie típica de
humedales.
Tabla N° 2.32. Resultados del censo de aves terrestres para el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez
durante la campaña de enero 2012.
Nombre común
Abundancia relativa
Presencia
Especie
Nothoprocta perdicaria
Perdíz chilena
2,1
AII
Geranoaetus melanoleucus
Águila
4,3
AID
Parabuteo unicinctus
Peuco
4,3
AID/AII
Milvago chimango
Tiuque
2,1
AID
Callipepla californica
Codorniz
10,6
AID
Vanellus chilensis
Queltehue
4,3
AII
Columba livia
Paloma
4,3
AID
Zenaida auriculata
Tórtola
6,4
AID/AII
Columbina picui
Tortolita cuyana
2,1
AID
Athene cunicularia
Pequén
6,4
AII
Leptssthenura aegithaloides
Tijeral
2,1
AII
Lessonia rufa
Colegial
6,4
AID
Elaenia albiceps
Fío fío
2,1
AID
Tachycineta meyeni
Golondrina chilena
6,4
AID/AII
Troglodytes aedon
Chercán
2,1
AID
Turdus flacklandii
Zorzal
4,3
AID
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Sicalis luteiventris
Chirihue
10,6
AII
Zonotrichia capensis
Chincol
4,3
AID
Agelaius thilius
Trile
6,4
AID
Passer domesticus
Gorrión
8,5
AID
Foto 2.11. Ejemplar de Athene cunicularia (pequén) en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.
Foto 2.12. Ejemplar de Parabuteo unicinctus (peuco) en el área de estudio durante la campaña de enero 2012, y
uno de los eucaliptos que utilizan como percha, debajo de éste árbol se encontraron al menos 17 egagrópilas.
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En cuanto a la clase mamíferos, sólo se registro por observación directa al conejo (Oryctolagus
cuniculus), quien presenta una alta abundancia y densidad dentro del área de estudio. Esta es
una especie exótica y considerada dañina según articulo n°6 del D.S N°5 de 1998.
b) Estado de Conservación
De las 25 especies de vertebrados terrestres registrado en el área de estudio, cuatro están
listadas con alguna categoría de conservación según el DS N°5 de 1998 (tabla N° 2.30). Todas
corresponden a reptiles, Liolaemus lemniscatus, Liolaemus tenuis y Philodryas chamissonis
están en la categoría de Vulnerables y Liolaemus nitidus como Inadecuadamente conocida.
Importante es señalar que las todas estas especies, además de estar protegidas por ley debido
a su estado de conservación, las tres lagartijas están catalogadas con la categoría de
protección Especies Benéficas para la Mantención del Equilibrio de los Ecosistemas Naturales
(E), como Especies con Densidades Poblacionales Reducidas (S); para el caso de la culebra
de cola larga, además de la categoría de protección E, también está considerada como
Especie Beneficiosa para la Actividad Silvoagropecuaria (B).
Todas las especies de rapaces registradas, si bien no han sido clasificadas en alguna de las
categorías de conservación, todas están catalogadas con la categoría de protección B y E,
señalada anteriormente.
Cuatro especies de fauna aparecen como no listadas por ser especies exóticas, la paloma, el
gorrión, la codorniz y el conejo.
Como resumen se puede mencionar que las aves fueron el grupo de fauna más representativo
del área de estudio y son también el grupo con mayor elasticidad en cuanto a que tienen una
gran capacidad de adaptarse a los cambios del ecosistema sin sufrir grandes pérdidas. Sobre
todo las aves registradas para el lugar son, en su mayoría, especies que desarrollan su vida
cerca de las actividades humanas.
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Figura N° 2.54. Área prospectada para el componente biótico fauna durante la campaña de enero 2012.
-
Área de influencia directa (polígono rojo), Área de influencia indirecta (polígono azul).
Transecto para aves y reptiles: línea color rosado.
Área con árboles percha para peuco: polígonos color amarillo.
Área con sitio de cría para pequén: polígono de color verde oscuro.
Formaciones vegetacionales: polígono color celeste = plantación rala; polígono color naranjo = hidrófitas;
polígono color verde claro = matorral ralo; polígono color verde oscuro = pimientos y el resto de la superficie
corresponde a pradera perenne y suelos denudados.
c) Conclusiones

Vegetacionalmente el área de estudio está inserta en la Región del Matorral y Bosque
Esclerófilo cuyas formaciones vegetacionales (descritas por Gajardo 1994) se encuentran
actualmente degradadas o son inexistentes debido a las actividades antrópicas,
principalmente de agricultura, ganadería y forestal.

Se identificaron cuatro unidades homogéneas de vegetación: Praderas perennes,
Plantación rala, Matorral ralo e Hidrófitas, cuyas coberturas en el área son, un 60% para la
pradera perenne, un 5% para la plantación y matorral rala y un 10% para la vegetación
hidrófita.
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
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Para el área de estudio, se detectaron e identificaron un total de 25 especies, de flora
vascular, representada en dos divisiones: Pinophyta (una especie) y Magnoliophyta (24
especie).

La Flora vascular del área de estudio está representada en 19 familias, de las cuales las
con mayores riqueza de especie son la familia Fabaceae (4 especies) y Asteraceae (3
especies).

Respecto al Origen Fitogeográfico, de las 25 especies detectadas e identificadas para el
área de estudio, un 72% correspondieron a especies Aloctonas o Introducidas y sólo un
28% corresponden a especies originarias de Chile (nativas), incluyendo en este último
grupo una especie endémica (Quillay).

De acuerdo a la Forma De Vida (Raunkaier) para el área de estudio existe un predominio
de las formas Fanerófitas (56%), seguido por las Hemicriptófitas (24%), la mayoría de
estas especies son alóctonas.

De acuerdo a la caracterización vegetacional del área de estudio, el paisaje corresponde a
comunidades vegetacionales degradados e intervenidos por actividades antrópicas, en
este caso representadas por construcciones como la de la pista de aterrizaje y praderas
perennes manejadas para evitar el crecimiento de flora que pudiera atraer a fauna,
especialmente aves que representan en el área un alto riesgo de colisión.

En el área de estudio, De acuerdo a la Lista Roja de la UICN (2000) y el Libro Rojo de los
Sitios Prioritarios para la Conservación de la Diversidad Biológica en Chile (Muñoz et al
1996), no existirían especies nativa catalogada con problemas de conservación.

Fitosociológicamente, las especies de flora vascular que presentaron los mayores valores
de importancia en el área de estudio, no presentan un componente importante de la
diversidad ya que todas corresponden a especies alóctonas que no presentan problemas
de conservación.

Zoogeográficamente, la fauna original descrita para el área de estudio corresponde a la
descrita para el ecosistema de carácter templado mesomórfico, caracterizada por una alta
diversidad y endemismo.

La comunidad de fauna que actualmente se puede observar en el área de estudio, está
representada por aquellas especies con mayor plasticidad y que se han habituado a los
agroecosistemas y a la presencia constante del hombre, dentro de este grupo están las
aves.
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
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Para el área de estudio se registró un total de 25 especies de fauna distribuidas en tres
Clases, nueve Órdenes y 17 Familias. La Clase mejor representada fue la de las aves con
20 especies (83%).

Un 70% de las especies de fauna registradas son nativas y cuatro introducidas (13%). Tres
especies son endémicas de Chile.

De las 25 especies de vertebrados terrestres registrado en el área de estudio, un 16%
están listadas con alguna categoría de conservación según el DS N°5 de 1998, todas
corresponden a reptiles.

La mayor diversidad de fauna en el área de estudio se concentro en la pradera perenne
con presencia de árboles, en estos lugares las lagartijas del género Liolaemus y el grupo
de aves rapaces son los más notable, en cuanto a abundancia y frecuencia.

Mediante los censos y avistamientos se registraron un total de 47 individuos, las especies
más abundantes fueron, el chirihue (Sicalis luteiventris) y la codorníz (Callipepla
califórnica).

En el área de estudio se detectaron sitios de nidificación y crianza para la especie Athene
cunicularia la que se encuentra fuera del área de influencia directa. Para el Peuco se
identifico un área con árboles percha y comedero dentro del área de influencia directa. Y
para reptiles se determino que dentro del área sí existe reproducción al encontrar
ejemplares juveniles, también para estos animales los arbustos, árboles y hierbas
representan el refugio que les permite permanecer en el lugar.

No se identifico, dentro del área estudiada, senderos de migración para la fauna local ni
tampoco para la visitante.

De los componentes bióticos de flora y fauna que actualmente están presente en el área
de estudio, el elemento más relevante son la presencia de la clase reptil por estar
representada por especies de baja movilidad, con categorías de conservación y protección
y ser originarias y en algunos casos exclusivos de nuestra biodiversidad.
El informe completo del Medio Biótico se presenta en el Anexo N° 3.
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Medio Humano y Construido
A.- Antecedentes Administrativos
El proyecto se ubica en la comuna de Pudahuel que pertenece, administrativamente, a la
Provincia de Santiago, Región Metropolitana. El estudio se inserta en el área correspondiente
del Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez en la citada comuna, localizada al poniente de
la ciudad de Santiago.
La comuna de Pudahuel posee una superficie de 197,4 km 2, cifra que representa cerca del
10% del área de la Provincia de Santiago. La densidad comunal es de 991,1 hab/km 2, muy
superior al nivel regional que alcanza a 393,5 hab/km 2 (datos censo 2002)
B.- Población Comunal
Según los datos proporcionados por el Censo 2002, la comuna de Pudahuel tiene una
población total de 195.653 personas, lo que corresponde sólo al 3,2% de la población de la
Región y al 4,1% de la Provincia.
En relación al crecimiento experimentado entre los años 1992-2002, la población comunal
creció en un 3,49%.

Estructura Etárea de la Población
Los datos de la población utilizados para la elaboración del presente informe corresponden a
los proporcionados por el último Censo realizado en el país, CENSO 2002.
En la siguiente tabla se observa que la comuna presenta una mayor proporción de población
entre 25 y 44 años, superior al promedio regional, siendo en ambas la proporción de mujeres
en un 1%superior a la población masculina. Llama la atención que, en ambos casos, hasta los
24 años, la población masculina es superior a la femenina y que a partir de esa edad, aumenta
la población femenina por sobre la masculina, tanto a nivel regional como comunal. Es decir, en
los grupos jóvenes de edad hay una mayor población masculina y en los mayores de 45 años
aumenta la población femenina.
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Tabla N° 2.33: Población Región Metropolitana y Comuna de Pudahuel según Sexo y Grupos de Edad
TRAMOS DE
EDAD

REGION
COMUNA
Hombres
Mujeres
Hombres
Mujeres
0 a 4 años
229577
222378
8061
7688
5 a 14 años
538192
519171
20050
19174
15 a 24 años
510010
498374
16352
16391
25 a 44 años
954128
1006780
32311
33930
45 a 54 años
319431
356798
9977
10445
55 a 64 años
205230
236485
5567
6141
65 y más años
189625
284106
4010
5556
Distribución de la Población por Sexo
El Censo 2002 señala una población de 195.653 personas para la comuna de Pudahuel. Esta
comuna tiene una población femenina de 99.325 y masculina de 96.328. La población
femenina es superior en un 1,5% a la población masculina.
El índice de masculinidad de la población comunal es de 96,98 hombres cada 100 mujeres, lo
que señala una superioridad numérica de mujeres sobre los hombres. La proporción de
hombres en relación a las mujeres es aún inferior a nivel regional en donde el índice de
masculinidad alcanza a 94,7 hombres por cada 100 mujeres.
Tabla N° 2.34: Distribución de la Población según Sexo
Unidad Administrativa
Total
Pudahuel
195.653
Región Metropolitana de Santiago
País
Hombre
96.328
Mujer
99.325
6.061.185 2.937.193 3.123.992
15.165.301 7.471.350 7.693.951
Fuente: CENSO 2002

Empleos
La Población Comunal que tiene trabajo remunerado (población ocupada mayor o igual a 15
años) es superior al total región y país. Por otra parte, el total de Personas desocupadas
(población mayor o igual a 15 años) que se encuentran buscando trabajo es menor en relación
al total regional y país. También se puede observar que el total de población que pertenece a la
Fuerza del Trabajo (personas que se encuentran ocupadas o bien que se encuentran buscando
trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años) es levemente inferior al
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total regional pero es superior al total nacional. Finalmente, la población que se encuentra
desempleada a nivel comunal es inferior por 1 y 2 puntos, respectivamente, a los totales
regionales y nacionales.
Tabla N° 2.35: Fuerza de Trabajo, desocupados y Tasa de Desempleo año 2006
Unidad
Administrativa
Ocupados (1)
Número
Pudahuel
Región
Metropolitana
Santiago
País
%
Desocupados
(2)
Número
%
Fuerza de
Trabajo (3)
Número
%
Fuera de la Fuerza
de Trabajo (4)
Número
%
Tasa de
Desempleo
(5)
%
104.926 57,94
11.034 6,09
115.960 64,03
65.134
35,97
9,52
de 2.882.673 57,22
352.224 6,99
3.234.897 64,21
1.803.062
35,79
10,89
6.577.548 53,11
913.967 7,38
7.491.515 60,48
4.894.362
39,52
12,20
Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. 2006
(1) Personas ocupadas en relación al total de la población mayor o igual a 15 años.(2) Personas desocupadas que se encuentran buscando
trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años. (3) Personas que se encuentran ocupadas o bien que se encuentran
buscando trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años.(4) Personas que no se encuentran ocupadas y que no se
encuentran buscando trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años. (5) Porcentaje de personas que no se encuentran
ocupadas pero que están buscando trabajo en relación al total de la fuerza de trabajo

Pobreza
La "línea de pobreza" está determinada por el ingreso mínimo necesario por persona para
cubrir el costo de dos veces una canasta mínima individual para la satisfacción de las
necesidades alimentarias (de esta forma se están considerando las necesidades no
alimentarias también). Los hogares pobres son aquellos cuyos ingresos no alcanzan para
satisfacer las necesidades básicas de sus miembros. Considera factores de expansión en base
a CENSO 2002. En relación a la definición anterior, se establece que para el año 2006, de los
hogares totales de la Comuna de Pudahuel, 5.060 (8%) están bajo la línea de pobreza, 1 y 2
puntos porcentuales, respectivamente, bajo los totales regional y nacional. Esta situación se
puede apreciar en la tabla siguiente.
La "línea de indigencia" se establece por el ingreso mínimo necesario por persona para cubrir
el costo de una canasta alimentaria. Son indigentes los hogares que, aun cuando destinaran
todos sus ingresos a la satisfacción de las necesidades alimentarias de sus miembros, no
logran satisfacerlas adecuadamente. Considera factores de expansión en base a CENSO
2002. Bajo esta perspectiva se indica que los hogares de la comuna en la situación de
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indigencia (857) está porcentualmente 1,3 y 0,6 respectivamente, por debajo del nivel regional
y nacional.
Tabla N° 2.36: Hogares bajo Línea de Pobreza año 2006
Unidad
Administrativa
Pobre no
Indigente
Indigente
Número
Pudahuel
Región
Metropolitana de
Santiago
País
%
Número
Total Pobre
%
Número
No Pobre
%
Número
Total
%
Número
%
857
1,35
4.203
6,64
5.060
7,99
58.273
92
63.333
100
35.864
2,72
115.628
4,03
151.492
6,75
1.599.203
93,2
26.208
100
118.135
1,96
370.158
3,68
488.293
5,64
3.848.772
94,3
43.580
100
Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. 2006

Vivienda
El indicador de materialidad entrega una clara visión de la calidad de vida de la población de la
Comuna de Pudahuel. Tal como se muestra en la tabla siguiente, el tipo de material que
constituye las viviendas de la población de la Comuna, presenta una mejora sustancial en
relación al total regional y nacional y por otra parte, también presenta un porcentaje bajo (4,38)
en el indicador recuperable, situación positiva respecto a la posibilidad de mejorar las viviendas
de la población, el que esta en ventaja en relación a los totales regional (6,89) y nacional (7,66)
para este mismo indicador.
Tabla N° 2.37: Indicador de Materialidad año 2006 (1)
Bueno
Número
Aceptable
%
Número
%
Recuperable
Número
%
Deficiente
Número
Total
%
Número
%
Pudahuel
85,49
2,74
4,38
7,38
63.333,00
Región
Metropolitana
de Santiago
83,54
4,00
6,89
5,57
1.750.695,00
País
76,87
6,67
7,66
8,81
4.337.066,00
Fuente:
Encuesta
de
Caracterización
Socioeconómica
Nacional
(1) Se construye a partir del tipo de calidad de muros, techo y piso de las viviendas.

CASEN,
Ministerio
de
Planificación
2006.
Servicios Básicos
En la tabla siguiente se presentan los porcentajes de cobertura de los distintos servicios
básicos con que cuentan los hogares de la Comuna de Pudahuel.
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Tabla N° 2.38: N° de hogares con Cobertura de Servicios Básicos año 2006
ALUMBRADO ELÉCTRICO
Número
Pudahuel
%
AGUA POTABLE
Número
ALCANTARILLADO
%
Número
%
63.064
99,58
63.062
99,57
61.662
97,36
Región Metropolitana de
Santiago
1.748.378
99,87
1.732.743
98,97
1.643.093
93,85
País
4.295.993
99,05
4.041.314
93,18
3.577.436
82,49
Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. 2006
De la tabla anterior se desprende que en relación al total nacional (99,05) la disponibilidad de
alumbrado eléctrico, en los hogares, de la Comuna es superior (99,58), lo que es un buen
indicador de la mejora en la calidad de vida de los habitantes de la comuna. Igual situación se
repite en los otros servicios, situación que se explica por el alto nivel de urbanización de la
comuna.

Saneamiento
El Saneamiento, indicado en la siguiente tabla, permite ver la disponibilidad de agua potable,
alcantarillado y la infraestructura con que cuentan los hogares de la comuna, para recibir el
agua dentro de las viviendas. Indicar que a partir de los datos presentados se puede inferir el
alto nivel de urbanización de la comuna debido al alto porcentaje de Saneamiento en la
categoría de bueno (96,92) muy por sobre el total regional (93,43) y el nacional (81,88).
Tabla N° 2.39: Indicador de Saneamiento (1)
Bueno
(%)
Unidad Administrativa
Pudahuel
Región
Santiago
País
Metropolitana
de
Aceptable
(%)
Regular
(%)
Menos que
Regular
Deficitarias
(%)
(%)
Total
(%)
96,92
0,64
2,01
0
0,43
100
93,43
3,08
2,75
0,14
0,60
100
81,88
8,11
6,00
0,34
3,67
100,
Fuente:
Encuesta
de
Caracterización
Socioeconómica
Nacional
CASEN,
Ministerio
(1) Se construye en relación a la disponibilidad de agua, alcantarillado y energía eléctrica en la vivienda.
de
Planificación.
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
Hacinamiento
El Hacinamiento dice relación con la cantidad de personas por dormitorios existentes en una
vivienda. En la tabla siguiente se presenta el nivel de hacinamiento de la Comuna (1,39) en
comparación con los totales regionales (0,93) y nacionales (0,82). De lo que se desprende que
el mayor nivel de la comuna se puede debe, principalmente, a la condición de allegados debido
a la imposibilidad de acceder o adquirir una vivienda.
Tabla N° 2.40: Indicador de Hacinamiento año 2006 (1)
Unidad Administrativa
Sin Hacinamiento Con Hacinamiento
(%)
(%)
Pudahuel
98,61
1,39
Región Metropolitana de Santiago
99,07
0,93
País
99,18
0,82
Fuente:
Encuesta
de
Caracterización
Socioeconómica
Nacional
CASEN,
Ministerio
de
Planificación.
2006
(1) Mide la relación entre el número de personas del hogar y el número de recintos habitables que ocupan en una vivienda. Se estimó que existe
hacinamiento cuando en un hogar hay más de tres personas por recinto habitable.

Educación
El Analfabetismo es un buen indicador para determinar el mayor o menor grado de desarrollo
educacional de la población.
Tabla N°2.41: Tasa de Analfabetismo año 2006
Unidad Administrativa
Total
(%)
Pudahuel
2,23
Región Metropolitana de Santiago
2,20
País
3,90
Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. 2006
De la tabla anterior se desprende que la tasa de analfabetismo de la Comuna (2,23) es baja en
relación al total nacional (3,90). El indicador representa que del total de habitantes el 2,23%, no
saben leer ni escribir. Cabe destacar que Chile es uno de los países con menor tasa de
analfabetismo de la región.
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Matricula Municipal
La tabla siguiente permite observar el decrecimiento en el número de matriculados en los
colegios y liceos municipales, tanto en la comuna, como en los niveles regionales y nacionales.
Tabla N°2.42: N° de Matriculados en Establecimientos Municipales
Unidad Administrativa
2000
2004
2006
Pudahuel
12.615
11.235
11.339
479.157
440.865
416.577
Región Metropolitana de Santiago
País
1.735.635 1.641.012 1.539.458
Fuente: Sistema Nacional de Indicadores Municipales, Subsecretaría de Desarrollo Regional
Matrícula Particular Subvencionado
Es interesante ver el aumento de matriculas, a nivel comunal, en colegios y liceos
subvencionados, lo que indica una preferencia, por parte de la población, de este tipo de
centros educacionales, por la percepción de que proporcionan un mejor nivel educacional.
Tabla N° 2.43: N° de Matriculados en Establecimientos Particulares Subvencionados
Unidad Administrativa
2000
2004
2006
Pudahuel
13.660
16.629
19.933
576.934
729.662
776.354
Región Metropolitana de Santiago
País
1.150.042 1.510.134 1.642.413
Fuente: Sistema Nacional de Indicadores Municipales, Subsecretaría de Desarrollo Regional
Matrícula Particular Pagado
La tabla indica que las preferencias de la población comunal no se inclinan por la educación
particular pagada, esto se explica, principalmente, por el nivel de ingresos que percibe, en
promedio, la población comunal.
Tabla N° 2.44: N° de Matriculados en Establecimientos Particulares Pagados
2000
Pudahuel
1.931
2004
2.485
2006
387
Región Metropolitana de Santiago 158.290 163.450 147.438
País
272.327 281.140 246.585
Fuente: Sistema Nacional de Indicadores Municipales, Subsecretaría de Desarrollo Regional.
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2.7.4
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Patrimonio Cultural Tangible
A.- Introducción
Este informe entrega los antecedentes, metodología y resultados correspondientes a la
caracterización del componente Patrimonio Cultural Tangible, en el marco de la ingeniería
referencial del proyecto ampliación y mejoramiento AMB. La campaña de terreno
correspondiente al relevamiento de la información de línea de base fue realizada los días 26 de
diciembre de 2011 y 5 de enero de 2012.
El objetivo del presente estudio fue evaluar la existencia de restos materiales y/o bienes
patrimoniales en el área estudio, visibles en superficie. De acuerdo a nuestra legislación
vigente (Leyes 19.300, 17.288, 19.253, 20.021; D.S 95, D.S. 484. D.S. 259 y D.E. 311).
B.- Área de Estudio
El proyecto de ampliación y mejoramiento del Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez considera la construcción de un nuevo Edificio Terminal de
Pasajeros (destinado a tráfico Internacional), remodelación y ampliación del edificio terminal de pasajeros
existente (que se destinará a tráfico doméstico), edificios de estacionamientos vehiculares, obras de
vialidad interna, instalaciones de carga, obras en área de movimiento de aeronaves, instalaciones de
apoyo y equipamiento. Este se localizará en la comuna de Pudahuel, en Santiago. Para efectos
de este componente (Patrimonio Cultural Tangible), durante el levantamiento de información se
consideró la prospección de todos aquellos sectores sin intervención previa o con baja
remoción de suelo, ya sea para nivelación de terreno o preparación de áreas verdes. No se
consideró como parte de la prospección aquellas áreas ya intervenidas con construcciones
(edificios y pavimentación), descartándose la prospección de las losas de aeropuerto (pistas)
edificios administrativos, salas de embarque, áreas comerciales, áreas de servicios y
estacionamientos. En términos generales el paisaje natural y cultural corresponde a la
transición entre la zona urbana y la zona rural de Santiago, en áreas mixtas de urbanización
inmobiliaria y actividades industriales. Los efectos de la antropización del área son evidentes
en cada uno de los sectores proyectados para el desarrollo de la ampliación y mejoramiento del
aeropuerto
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C.- Metodología
La metodología empleada en la identificación de la línea de base fue la siguiente:
1. Revisión Bibliográfica de antecedentes para el componente en el área de estudio: a)
Catastro de Sitios Arqueológicos en las Cuencas Priorizadas (MOP), d) Actas en línea
del Consejo de Monumentos Nacionales, e) Revistas Especializadas (Boletín de la
Sociedad Chilena de Arqueología, Revista Chilena de Antropología, Actas de
Congresos Nacionales de Arqueología Chilena).
2. Prospección arqueológica: Con apoyo de cámara fotográfica y navegador manual
(Garmin MAP 60 CSX, precisión 3 metros) se recorrieron aquellos lugares con
accesibilidad, visibilidad y obstrusividad acordes a la detección, observación y registro
de bienes patrimoniales. La superficie cubierta fue recorrida en transectas paralelas con
un distanciamiento entre sí no superior a 25 metros lineales, por dos profesionales.
D.- Resultados
El recorrido pedestre del área de estudio no detectó sitios arqueológicos, monumentos
nacionales ni bienes patrimoniales religiosos o históricos. Las Fotos 2.13 y 2.14 corresponden
a vistas generales de la localización del área prospectada.
Foto 2.13: Vista al Suroeste
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Foto 2.14: Vista al este
E.- Conclusiones y Recomendaciones
De acuerdo a la legislación vigente, en caso de detectarse restos artefactuales o ecofactuales
con valor patrimonial y/o sitios arqueológicos durante la etapa de movimientos de tierra del
presente proyecto, estos deberán ser resguardados tal y como la normativa chilena y las
instituciones encargadas de velar por el patrimonio cultural lo señalan. En relación con lo
anterior, se recomienda implementar todas las medidas necesarias y suficientes para
garantizar el debido resguardo y manejo del patrimonio cultural tangible durante las faenas de
construcción asociadas a remoción de sedimentos y/o excavaciones.
De acuerdo a lo anterior, este levantamiento de línea de base no detectó bienes patrimoniales
en el área de influencia del proyecto, por lo que no hay observaciones a su ejecución.
El informe Completo de Patrimonio Cultural Tangible y el Certificado respectivo se adjunta en el
Anexo N°4
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2.8
DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES, DESCARGAS Y RESIDUOS DEL PROYECTO
En el presente acápite se identifican las principales emisiones, descargas y residuos que
generará el Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento
Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”.
2.8.1 Emisiones Atmosféricas
Etapa de Construcción
Las principales actividades emisoras (fuentes fugitivas) de material partículado y gases del
Proyecto en esta etapa, se presentan en la siguiente tabla:
Tabla N° 2.45 Principales Actividades Emisoras
Etapa
Construcción
Actividades

Escarpe

Excavaciones

Compactación

Carga de material

Descarga de material

Tránsito por caminos pavimentados

Motor de vehículos

Motor de maquinaria

Motor de vehículos

Motor de maquinaria
Contaminante
MPS - MP10 – MP2,5
SO2 – NOX – CO - COV
Fuente: Algoritmos, 2012.
Las emisiones asociadas a cada una de las actividades antes descritas, fueron calculadas
utilizando los factores de emisión definidos en el documento “AP 42, Fifth Edition, Compilation
of Air Pollutant Emission Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, United States
– Environmental Protection Agency” y en la “Guía para la Estimación de Emisiones
Atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios para la Región Metropolitana (Enero 2012)”.
De acuerdo a lo estipulado en el Artículo 98 del D.S. Nº 66 del MINSEGPRES, los límites de
emisión sobre los cuales un proyecto nuevo o una modificación de un proyecto existente, debe
compensar sus emisiones, son los siguientes:
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Tabla N°2.46
Límites de Emisión para la Región Metropolitana
Contaminante
Sigla
Límite de Emisión (Ton/Año)
Material Partículado Respirable
MP10
2,5
Óxidos de Nitrógeno
NOX
8,0
Dióxido de Azufre
SO2
50,0
Fuente: Valores máximos definidos en D. S. Nº 66 del MINSEGPRES.
La Tabla siguiente presenta el resumen de las emisiones totales asociadas a la etapa de
construcción.
Tabla N° 2.47
Resumen de Emisiones Atmosféricas Etapa Construcción del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
SO2
0,03758
50
NOx
13,57054
8
CO
3,47706
--
COV
1,23625
--
MP10
3,37335
2,5
MP2,5
1,71996
--
MPS
12,44748
--
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el
proyecto se encuentra bajo el límite de compensaciones establecido para la Región
Metropolitana, para el dióxido de azufre (SO 2). Sin embargo para los casos de dióxido de
nitrógeno (NOx) y MP10 el proyecto supera los límites establecidos durante el período de
construcción.
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Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 51
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Otra alternativa que se propone es pavimentar con carpeta asfáltica un camino del
sector de Noviciado (comuna de Pudahuel) correspondiente a 63 m de longitud. Para mayor
antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará
13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa de construcción se utilicen vehículos y maquinarias Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP 10 y
gases.
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Tabla Nº 2.48
Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP 10
Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa de Construcción
Etapa
Parámetro
MP10
MP2,5
Construcción
Estadístico
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio del periodo
66,9
0,018
66,918
50
Percentil 98
promedio diario
180,8
0,080
180,880
150
Promedio del periodo
26,9
0,010
26,910
20
Percentil 98
promedio diario
93,3
0,051
93,351
50
Promedio Anual
20,1
0,042
20,142
100
Percentil 99 Horario
97,1
2,604
99,704
400
Percentil 99 Horario
13,8
0,483
14,283
30.000
Percentil 99 8 horas
9,9
0,109
10,009
10.000
NO2
CO
Fuente: Anexo N° 6 Informe de Estimaciones de Emisiones y Modelación Atmosférica
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

La concentración de MP10 y MP2,5 en la estación de Pudahuel está por sobre los valores
límites establecidos por la norma.

Los aportes de material partículado y gases en los puntos de interés, producto de las
actividades desarrolladas en la etapa de construcción del Proyecto, son poco significativos,
ya que son inferiores a 0,5 µg/m3N.
Para mayores antecedentes de los cálculos realizados, en el Anexo 6 se adjunta informe con la
estimación de emisiones.
Etapa de Operación
Las fuentes de emisión de material particulado y gases de combustión que se generará debido
a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno
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de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole aeroportuario
ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo Terminal.
Las fuentes estacionarias consideradas, corresponden a la actividad desarrollada por calderas
y grupos electrógenos situados cercano a los estacionamientos de pasajeros e incluye fuentes
insertas en las concesiones del Aeropuerto AMB. A continuación, se presentan las emisiones
generadas por este tipo de fuentes.
Tabla N° 2.49
Resumen de Emisiones Atmosféricas Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
azufre (SO2) y MP10. Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto
supera los límites establecidos en la etapa de operación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:
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
Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10 y
gases.
Tabla Nº 2.50
Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10
Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa Operación
Etapa
Parámetro
MP10
MP2,5
Operación
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
(µg/m3N)
Promedio del periodo
66,9
0,001
66,901
50
Percentil 98 promedio
diario
180,8
0,001
180,801
150
Promedio del periodo
26,9
0,001
26,901
20
Percentil 98 promedio
diario
93,3
0,002
93,302
50
Promedio Anual
20,1
0,010
20,11
100
Percentil 99 Horario
97,1
0,000
97,1
400
Percentil 99 Horario
13,8
0,000
13,8
30.000
Percentil 99 8 horas
9,9
0,000
9,9
10.000
Estadístico
NO2
CO
Fuente: Informe Algoritmos 2012
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

La concentración de MP10 y MP2,5 en la estación de Pudahuel está por sobre los valores
límites establecidos por la norma.
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
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Los aportes de material partículado y gases en el puntos de interés, producto de las
actividades desarrolladas en la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya
que son inferiores a 0,01 µg/m3N.
2.8.2 Efluentes Líquidos
Etapa de Construcción
Durante esta etapa el único efluente líquido corresponderá a aguas servidas provenientes del
personal que laborará.
Durante la etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado
que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con el sistema de recolección y
tratamiento de las aguas servidas con la que cuenta el Aeropuerto.
Se estima que durante la etapa de construcción del Proyecto se generará un máximo de
146,9m³ al día de aguas servidas domésticas generadas tanto por los baños químicos como
por las duchas en el punto más alto de la obra. Este cálculo proviene del criterio establecido
por la Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS) en el “Instructivo Evaluación de
Cumplimiento DBO de la Norma Nº 609/1998 del Ministerio de Obras Públicas” en el cual se
indica que este cálculo se determinará en base al consumo de agua potable (183,6 m 3/día),
multiplicado por un factor de recuperación de 0.8.
Otro residuo líquido que se generará durante esta etapa corresponde a aguas de lavado de
ruedas de vehículos que saldrán fuera de la obra, se estimó un caudal de 2 m3/día, los cuales
serán trasladados a una piscina de decantación que permitirá recuperar el agua para ser
utilizada en el riego de caminos al interior de la faena. El material sedimentado será enviado
según sus características a un botadero autorizado.
Etapa de Operación
Los efluentes líquidos originados durante la etapa de operación del proyecto, corresponden a
aguas servidas. Se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado que utiliza el
Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de recolección y tratamiento de las
aguas servidas con la nueva planta de tratamiento con que contará el Aeropuerto.
Se estima que durante la etapa de operación del Proyecto se generará un máximo de 60 m³ al
día de aguas servidas domésticas generadas tanto por los baños químicos como por las
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duchas en el punto más alto de la obra. Este cálculo proviene del criterio establecido por la
Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS) en el “Instructivo Evaluación de Cumplimiento
DBO de la Norma Nº 609/1998 del Ministerio de Obras Públicas” en el cual se indica que este
cálculo se determinará en base al consumo de agua potable (75 m3/día), multiplicado por un
factor de recuperación de 0.8.
2.8.3 Generación de Residuos Sólidos
Etapa de Construcción
Durante la construcción el personal operativo generará residuos sólidos domésticos. Se estima
la generación de residuos a razón de 0,75 kg/persona/día, lo que equivale a una generación de
1.377 kg/día durante esta etapa. Los residuos domésticos serán trasladados hasta sitios de
almacenamiento temporal y serán manejados de acuerdo a las prácticas autorizadas en el
aeropuerto.
También, se generarán residuos industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías,
chatarra, gomas, maderas, etc. Se estima una generación mensual de 4.000 kg de este tipo de
residuos.
Adicionalmente, se generarán residuos industriales sólidos voluminosos o inertes, generados
principalmente por demoliciones. Se estima una generación de 1030 m 3/día durante esta etapa,
los que serán manejados depositándose en camiones y llevados a botaderos autorizados. Los
residuos serán manejados de forma inmediata dado que no se consideran lugares de acopio
para estos en la Obra.
Etapa de Operación
Durante esta etapa se generarán residuos sólidos domésticos, debido a la actividad del
personal operativo. También en esta etapa la generación de residuos será a razón de 0,75
kg/persona/día, de tal manera que se estima una generación de 562 kg/día, durante esta etapa.
Los residuos domésticos serán trasladados hasta las áreas de disposición transitoria y serán
manejados de acuerdo a las prácticas autorizadas en el aeropuerto.
Adicionalmente, la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas generará 1100 kg/día de lodos,
los que serán almacenados en contenedores cerrados, posteriormente retirados por un
transportista autorizado, para ser traslados hasta un eliminador autorizado.
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Durante esta etapa no se generarán residuos industriales no peligrosos adicionales a los que
actualmente se generar en el aeropuerto.
2.8.4 Generación de Residuos Sólidos Peligrosos
Etapa de Construcción
En esta etapa se generará aceite, lubricantes y grasas provenientes de la mantención de la
maquinaria, los que serán manejados de acuerdo al Plan de Manejo de Residuos del
Aeropuerto. Se estima una generación de 1500 kg mensuales. Durante esta etapa se prohibirá
la mantención de maquinaria al interior del Aeropuerto.
Etapa de Operación
En esta etapa no se generarán residuos sólidos peligrosos.

Manejo de Residuos Sólidos
Fase de Construcción y Operación

En el caso de los residuos sólidos derivados de las faenas de construcción, como
moldajes de madera para hormigones, instalación de tuberías de PVC, instalación y
montaje de equipos diversos y manufactura de enfierraduras, embalajes, restos de
tuberías, alambres, trozos de fierro de construcción, vidrios, gomas y plásticos
provenientes de envoltorios de suministros y envases de insumos y materiales de
construcción; el manejo de estos contemplará su acumulación ordenada y separada dentro
de la instalación de faenas y su posterior retiro para ser entregado para reuso, reciclaje,
venta o disposición final en un lugar autorizado.

En ningún caso se dejarán esparcidos estos desechos en el área de faenas. En caso que
la empresa contratista o concesionario decida implementar una solución diferente de
disposición final, cualquiera sea, se ejecutará dentro del cumplimiento de la normativa e
instrucciones de la Autoridad Sanitaria Regional. Lo anterior, siempre deberá estar regido
según lo establecido por el DS Nº148/03 MINSAL.

Los residuos peligrosos deberán identificarse y etiquetarse de acuerdo a la clasificación y
tipo de riesgo que establece la Norma Chilena Oficial NCh 2.190 of.93.- Esta obligación
será exigible desde que tales residuos se almacenen y hasta su eliminación.
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El Ministerio de Salud establecerá los procedimientos y metodologías de determinación de
las características de peligrosidad, así como, un reglamento para la acreditación de
laboratorios que presten servicios de caracterización de residuos peligrosos.

Durante el manejo de los residuos peligrosos se deberán tomar todas las precauciones
necesarias para prevenir su inflamación o reacción, entre ellas su separación y protección
frente a cualquier fuente de riesgo capaz de provocar tales efectos.

Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se deberán tomar todas las
medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias
peligrosas al medio ambiente.

Tanto para la etapa de Construcción como la de Operación, durante el manejo de residuos
peligrosos, queda expresamente prohibida la mezcla de éstos con residuos que no tengan
ese carácter o con otras sustancias o materiales, cuando dicha mezcla tenga como fin
diluir o disminuir su concentración. Si por cualquier circunstancia ello llegare a ocurrir, la
mezcla completa deberá manejarse como residuo peligroso, de acuerdo a lo que establece
el Reglamento Sanitario sobre Manejo de residuos Peligrosos (DTO. N°148/03).
Los contenedores de residuos peligrosos deberán cumplir con los siguientes requisitos

Tener un espesor adecuado y estar construidos con materiales que sean resistentes al
residuo almacenado y a prueba de filtraciones,

Estar diseñados para ser capaces de resistir los esfuerzos producidos durante su
manipulación, así como durante la carga y descarga y el traslado de los residuos,
garantizando en todo momento que no serán derramados,

Estar en todo momento en buenas condiciones, debiéndose reemplazar todos aquellos
contenedores que muestren deterioro de su capacidad de contención, estar rotulados
indicando, en forma claramente visible, las características de peligrosidad del residuo
contenido de acuerdo a la Norma Chilena NCh 2.190 Of 93, el proceso en que se originó el
residuo, el código de identificación y la fecha de su ubicación en el sitio de
almacenamiento.

Los contenedores sólo podrán ser movidos manualmente si su peso total incluido el
contenido, no excede de 30 kilogramos. Si dicho peso fuere superior, se deberán mover
con equipamiento mecánico.
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Sólo se podrán reutilizar contenedores cuando no se trate de residuos incompatibles, a
menos que hayan sido previamente descontaminados.
Almacenamiento de Residuos Sólidos

Todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos deberá contar con la
correspondiente autorización sanitaria de instalación, a menos que éste se encuentre
incluido en la autorización sanitaria de la actividad principal.

El diseño, la construcción, ampliación y/o modificación de todo sitio que implique
almacenamiento de dos o más residuos peligrosos incompatibles o que contemple el
almacenamiento de 12 o más kilogramos de residuos tóxicos agudos o 12 o más
toneladas de residuos peligrosos que presenten cualquier otra característica de
peligrosidad, deberá contar con un proyecto previamente aprobado por la Autoridad
Sanitaria. Este proyecto de ingeniería deberá ser elaborado por un profesional idóneo.

El período de almacenamiento de los residuos peligrosos no podrá exceder de 6 meses.
Sin embargo, en casos justificados, se podrá solicitar a la Autoridad Sanitaria, una
extensión de dicho período hasta por un lapso igual, para lo cual se deberá presentar un
informe técnico.
Los sitios donde se almacenen residuos peligrosos deberán cumplir las siguientes condiciones:

Tener una base continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los
residuos.

Contar con un cierre perimetral de a lo menos 1,80 metros de altura que impida el libre
acceso de personas y animales.

Estar techados y protegidos de condiciones ambientales tales como humedad,
temperatura y radiación solar.

Garantizar que se minimizará la volatilización, el arrastre o la lixiviación y en general
cualquier otro mecanismo de contaminación del medio ambiente que pueda afectar a la
población.

Tener una capacidad de retención de escurrimientos o derrames no inferior al volumen del
contenedor de mayor capacidad ni al 20% del volumen total de los contenedores
almacenados.
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
Contar con señalización de acuerdo a la Norma Chilena NCh 2.190 Of 93

Excepcionalmente se podrán autorizar sitios de almacenamiento que no cumplan con
alguna de estas condiciones, tales como piscinas, lagunas artificiales u otros, si se justifica
técnicamente que su diseño protege de la misma forma la salud de la población.

El sitio de almacenamiento deberá tener acceso restringido, en términos que sólo podrá
ingresar personal debidamente autorizado por el responsable de la instalación.

El sitio de almacenamiento de residuos reactivos o inflamables, deberá estar a 15 metros,
a lo menos, de los deslindes de la propiedad.
Transporte de Residuos Sólidos

Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento de Transporte de Sustancias Peligrosas por
Calles y Caminos, fijado en el Decreto Supremo N° 298, del 25 de Noviembre de 1994, del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sólo podrán transportar residuos
peligrosos por calles y caminos públicos las personas naturales o jurídicas que hayan sido
autorizadas por la Autoridad Sanitaria. Dicha autorización que incluirá de manera expresa
las respectivas instalaciones para la operación del sistema, será otorgada por la Autoridad
Sanitaria correspondiente al domicilio principal del transportista y tendrá validez en todo el
territorio nacional. Al momento de otorgar la autorización, dicha Autoridad asignará un
número de identificación, válido para la aplicación del Título VII de este Reglamento.

Los tenedores de residuos peligrosos quedan sujetos a un Sistema de Declaración y
Seguimiento de tales residuos, válido para todo el país, que tiene por objeto permitir a la
autoridad sanitaria disponer de información completa, actual y oportuna sobre la tenencia
de tales residuos desde el momento que salen del establecimiento de generación hasta su
recepción en una instalación de eliminación.

Corresponderá a la Autoridad Sanitaria, en su respectivo territorio, implementar el sistema
de registro ajustándose a las normas y a las instrucciones que imparta el Ministerio de
Salud.

Desde que un residuo peligroso sale del establecimiento de generación deberá estar
permanentemente acompañado del Documento de Declaración que corresponde emitir al
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generador. Será responsable del cumplimiento el actual tenedor de los residuos sin
perjuicio de otras responsabilidades.

Para el debido funcionamiento del Sistema de Declaración y Seguimiento los generadores,
transportistas y destinatarios tendrán las siguientes obligaciones:

Deberá llenar el documento con letra legible consignando todos los datos e
informaciones que se le requieren en su calidad de generador.

Deberá retener para si la copia 5 por un período mínimo de 2 años.

Deberá remitir a la Autoridad Sanitaria respectiva la copia 4.

Deberá entregar al Transportista, al momento de la carga, el original y las 3 copias
restantes.

Una vez que se determine la generación de Residuos Peligrosos, es necesario realizar un
Plan de Manejo de Residuos Peligros, para ello se debe verificar si la generación de estos
residuos supera la cantidad señalada en el Artículo 25 del Reglamento.

Se deberán trasladar los residuos sólidos peligrosos (envases de pinturas, solventes,
guaipes, baterías, aceites, etc.) a un sitio autorizado para su confinamiento, prohibiéndose
estrictamente su entrega a terceros para su posterior reutilización.

En el caso de los residuos asfálticos, se deberá habilitar un lugar donde los camiones
imprimadores de asfalto depositen los residuos durante la etapa de limpieza de éstos,
teniendo en consideración que posteriormente los residuos de asfalto deberán ser
depositados en botaderos debidamente autorizados.
2.8.5 Generación de Ruido
Etapa de Construcción
Las emisiones de ruido estarán asociadas en la etapa de construcción, a dos actividades de
construcción para cada etapa del Plan: el movimiento de tierra y rellenos, y la construcción de
albañilería y estructuras metálicas.
El Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (Aeropuerto AMB) se ubica en la Región
Metropolitana, Provincia de Santiago, Comuna de Pudahuel, aproximadamente a 14 km. al
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norponiente del centro de Santiago. Se escogieron 4 puntos sensibles ubicados en el límite
poniente y oriente del proyecto según la siguiente tabla.
Tabla N° 2.51 Puntos Sensibles a Ruido
Coordenadas
UTM DATUM WGS84
Punto
1
Peralito
331773 E; 6303090 N
Distancia aproximada
deslinde del proyecto –punto
de inmisión
280 metros
Escuela
331866 E; 6304633 N
135 metros
Campo Alegre
331806 E; 6304037 N
250 metros
Vespucio Norte 334407 E; 6302624 N
220 metros
Considerando el tipo y la cantidad de fuentes significativas a utilizar, se ha implementado el
modelo ISO 9613-2 en el software de modelación CADNA-A versión 3.7, a fin de elaborar
mapas de ruido que permitan estimar niveles de inmisión acústica sobre los puntos
potencialmente sensibles.
El ruido de fondo de los puntos sensibles se estimó mediante un escenario comparado
respecto a los niveles basales encontrados el año 2008 por la empresa Ingeniería en Control
Acústico Ltda.
En la siguiente Tabla se presentan los resultados obtenidos de la modelación de niveles de
ruido presentes en los puntos sensibles para la etapa de construcción del proyecto.
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Tabla N° 2.52
Niveles de Ruido Proyectados en etapa de Construcción Proyecto AMB
Punto sensible
Nivel de
Ruido
Basal
Diurno
(*)
Peralito
dBA
56
65
30
Escuela
Etapas
Nivel Máximo
Nivel de Ruido
Permitido D.S. Nº
Proyectado
38/2011 MMA
Zona Rural
dBA
dBA
Definición urbanística lotes Sur
Construcción nuevo Edificio Terminal
para tráfico internacional
Remodelación Edificio terminal Existente
Obras varias en área de movimiento de
aeronaves
56
65
31
Campo Alegre
56
65
35
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
32
Escuela
56
65
33
Campo Alegre
56
65
37
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
36
Escuela
56
65
37
Campo Alegre
56
65
41
Vespucio Norte
68
65
40
Peralito
56
65
45
Escuela
56
65
48
Campo Alegre
56
65
49
Vespucio Norte
68
65
32
(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del
Anexo 9-2 de la ADENDA Nº 1, ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO
BENÍTEZ”, ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA preparado por Ingeniería en Control Acústico Ltda en Agosto de 2003.
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles
evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno
según la normativa aplicable.
Según la figura N° 56, se presenta un detalle del mapa de ruido en Fase Construcción para
Obras varias en área de movimiento de aeronaves. Se observa que la fuente de ruido más
cercana es un camión tolva, el cual posee un nivel de potencia sonora Lw = 110 dBA según la
BS 5228-1 (2009). Usando los datos entregados por CADNA-A, se observa que el camión
producirá un nivel Leq = 75 dBA a 10 metros de distancia, reduciendo su emisión hasta un Leq
= 67 dBA a 40 metros. La emisión se reduce drásticamente a 200 metros, donde el nivel Leq =
55 dBA
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Figura N° 2.55 Mapa de Ruido
De esta forma, como los puntos sensibles (Campoalegre, Peralito) se encuentran a distancias
superiores a 400 metros de los focos de ruido, es comprensible encontrar niveles de inmisión
del proyecto del orden de 48 dBA o menos. Cabe señalar que la normativa vigente (D.S. Nº
38/2011 MMA) regula el nivel emitido por la fuente, independiente si este nivel se encuentra
sobre o bajo el nivel de ruido de fondo.
Para mayor antecedentes ver anexo N°5 Informe Acústico Nuevo Edificio Terminal de
Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Plan Maestro 2030,
INFORME FINAL, IT N° 08-207/12 preparado por ACUambiente, que evalúa los potenciales
impactos por ruido del proyecto, considerando las fuentes de ruido contaminantes en etapa de
construcción y la evaluación de la normativa aplicable
Etapa de Operación
Las fuentes de emisión de ruido que se generará debido a las actividades relacionadas el
nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de respaldo y la central térmica.
La central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán un Índice de Aislación
Acústica (Rw) mínimo de 45 dBA.
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Rw: Índice de Aislación Acústica (dB). Es un índice de un solo número calculado en base a la
norma ISO 717, a partir de los valores medidos del índice de reducción del sonido.
Los grupos electrógenos serán seis (6) y deberán contar con cabinas insonorizadas cada uno,
que aseguren un nivel de ruido de 82 dBA a 1 metro, esto considerará un silenciador de escape
para cada equipo. Además, el recinto que albergue los grupos electrógenos considerará un
diseño que incluya ventilación con tratamiento acústico, de tal forma de asegurar el óptimo
funcionamiento de los equipos.
El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una
densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por
transmisión sonora y un Índice de Aislación Acústica (Rw) 45 dBA, con lo cual el nivel exterior
no superará 45 dBA.
2.8.6 Generación de Energía
Las actividades del proyecto no generarán ninguna forma de energía en cada una de las
etapas del Proyecto.
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ANTECEDENTES PARA EVALUAR QUE EL PROYECTO NO REQUIERE
PRESENTAR UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El Titulo II del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) se refiere a
la generación o presencia de efectos, características o circunstancias que definen la
pertinencia de presentar un Estudio de Impacto Ambiental. En este sentido, el artículo Nº 4 del
Reglamento del SEIA, señala que:
“El titular de un proyecto o actividad que se someta al Sistema de Evaluación de Impacto
Ambiental, lo hará presentando una Declaración de Impacto Ambiental, salvo que dicho
proyecto o actividad genere o presente alguno de los efectos, características o circunstancias
contemplados en el Artículo 11 de la Ley y en los artículos siguientes del Título II del
Reglamento del SEIA, en cuyo caso deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental”.
Los artículos 5, 6, 8, 9, 10 y 11 del mismo cuerpo legal revelan los criterios que permiten
establecer si el proyecto en evaluación generará o presentará los efectos, características o
circunstancias que conducirían en la evaluación ambiental del proyecto mediante un EIA. A
continuación se presenta un análisis detallado de los contenidos de dichos artículos, con el
objeto de demostrar que las partes y actividades del proyecto “Nuevo Edificio Terminal de
Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” no
requieren la presentación de un Estudio de Impacto Ambiental.
3.1
Análisis del Artículo 5 del Reglamento del SEIA
El Artículo 5 del Reglamento SEIA señala:
El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera o
presenta riesgos para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de los efluentes,
emisiones o residuos que genera o produce.
A objeto de evaluar si se genera o presenta el riesgo a que se refiere el inciso anterior, se
considerará:
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Artículo 5 Letra a)
Lo establecido en las normas primarias de calidad ambiental y de emisión vigentes. A falta de
tales normas, se utilizarán como referencia las vigentes en los Estados que se señalan en el
artículo 7 del presente Reglamento
Material Partículado
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción
Tabla N° 3.1: Resumen de Emisiones de Material Partículado del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
MP10
3,37335
2,5
MP2,5
1,71996
--
MPS
12,44748
--
Fuente: Elaboración propia.
Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el
proyecto para el caso de MP10 supera los límites establecidos durante el período de
construcción considerando medidas de control y reducción de polvo.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el
artículo 98 del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que
equivale a 21,905 ton durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta
forma se cumpla con la normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
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Con los datos anteriores se realizo una modelación atmosférica arrojando los siguientes
datos:
Tabla N° 3.2: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10 Estación de
Monitoreo Pudahuel
Etapa
Parámetro
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio del periodo
66,9
0,018
66,918
50
Percentil 98 promedio diario
180,8
0,080
180,880
150
Promedio del periodo
26,9
0,010
26,910
20
Percentil 98 promedio diario
93,3
0,051
93,351
50
Estadístico
MP10
Construcción
MP2,5
Fuente: Anexo N° 6 Informe de Estimaciones de Emisiones y Modelación Atmosférica
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

La concentración de MP10 y MP2,5 en la estación de Pudahuel está por sobre los valores
límites establecidos por la norma.

Los aportes de material partículado y gases en los puntos de interés, producto de las
actividades desarrolladas en la etapa de construcción del Proyecto, son poco significativos,
ya que son inferiores a 0,5 µg/m3N.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material partículado y gases de
combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de
pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las
emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del
proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este
tipo de fuentes.
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Tabla N° 3.3
Resumen de Emisiones de Material Partículado, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP 10. La
siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10
Tabla Nº 3.4
Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10
Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa Operación
Etapa
Parámetro
MP10
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio del periodo
66,9
0,001
66,901
50
Percentil 98 promedio
diario
180,8
0,001
180,801
150
Promedio del periodo
26,9
0,001
26,901
20
Percentil 98 promedio
diario
93,3
0,002
93,302
50
Estadístico
Operación
MP2,5
Fuente: Informe Algoritmos 2012
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:
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
La concentración de MP10 y MP2,5 en la estación de Pudahuel está por sobre los valores
límites establecidos por la norma.

Los aportes de material partículado en el punto de interés, producto de las actividades
desarrolladas en la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son
inferiores a 0,002 µg/m3N.
Emisión de Gases de Combustión
Debido al tránsito de vehículos existirán emisiones de gases de combustión. Los vehículos
serán mantenidos periódicamente y contarán con la revisión técnica al día, por lo que las
emisiones no significarán riesgo para la salud de las personas.
Tabla N° 3.5: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
SO2
0,03758
50
NOx
13,57054
8
CO
3,47706
--
COV
1,23625
--
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará
13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.
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
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Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Con los datos anteriores se realizo una modelación atmosférica arrojando los siguientes datos:
Tabla N° 3.6: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases Estación de
Monitoreo Pudahuel, Etapa de Construcción
Etapa
Parámetro
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio Anual
20,1
0,042
20,142
100
Percentil 99 Horario
97,1
2,604
99,704
400
Percentil 99 Horario
13,8
0,483
14,283
30.000
Percentil 99 8 horas
9,9
0,109
10,009
10.000
Estadístico
NO2
Construcción
CO
Fuente: Anexo N° 6 Informe de Estimaciones de Emisiones y Modelación Atmosférica
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

La concentración de gases en la estación de Pudahuel se encuentran por bajo los valores
límites establecidos por la norma.

Los aportes de gases en los puntos de interés, producto de las actividades desarrolladas
en la etapa de construcción del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a
2,6 µg/m3N.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de gases de combustión que se generará
debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo
electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole
aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo
Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este tipo de fuentes.
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Tabla N° 3.7
Resumen de Emisiones de Gases de Combustión, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
azufre (SO2). Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto supera los
límites establecidos en la etapa de operación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de gases.
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Tabla Nº 3.8
Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases
Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa Operación
Etapa
Parámetro
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio Anual
20,1
0,010
20,11
100
Percentil 99 Horario
97,1
0,000
97,1
400
Percentil 99 Horario
13,8
0,000
13,8
30.000
Percentil 99 8 horas
9,9
0,000
9,9
10.000
Estadístico
NO2
Operación
CO
Fuente: Informe Algoritmos 2012
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

Los aportes de gases en el punto de interés, producto de las actividades desarrolladas en
la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a 0,0001
µg/m3N.
Descarga de contaminantes
Durante esta etapa de construcción el único efluente líquido corresponderá a aguas servidas
provenientes del personal que laborará.
Durante esta etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de
alcantarillado que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de
recolección y tratamiento de las aguas servidas con la que cuenta el Aeropuerto.
Otro residuo líquido que se generará durante la etapa de construcción corresponde a aguas de
lavado de ruedas de vehículos que saldrán fuera de la obra, se estimó un caudal de 2 m3/día,
los cuales serán trasladados a una piscina de decantación que permitirá recuperar el agua para
ser utilizada en el riego de caminos al interior de la faena. El material sedimentado será
enviado según sus características a un botadero autorizado.
Los efluentes líquidos originados durante la etapa de operación del proyecto, corresponden a
aguas servidas. Se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado que utiliza el
Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de recolección y tratamiento de las
aguas servidas con la nueva planta de tratamiento con que contará el Aeropuerto.
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Por lo anterior, no habrá normas primarias de calidad y de emisión que puedan ser superadas.
Emisión de ruido
Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido presentes en los puntos
sensibles para la etapa de construcción del proyecto.
Tabla N° 3.9 Resultados Modelación de Ruido
Punto sensible
Nivel de
Ruido
Basal
Diurno
dBA(*)
Peralito
56
65
30
Escuela
Etapas
Definición urbanística lotes Sur
Construcción nuevo Edificio Terminal
para tráfico internacional
Remodelación Edificio terminal Existente
Obras varias en área de movimiento de
aeronaves
Nivel Máximo
Nivel de Ruido
Permitido D.S. Nº
Proyectado
38/2011 MMA
dBA
Zona Rural
dBA
56
65
31
Campo Alegre
56
65
35
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
32
Escuela
56
65
33
Campo Alegre
56
65
37
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
36
Escuela
56
65
37
Campo Alegre
56
65
41
Vespucio Norte
68
65
40
Peralito
56
65
45
Escuela
56
65
48
Campo Alegre
56
65
49
Vespucio Norte
68
65
32
(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del
Anexo 9-2 de la ADENDA Nº 1, ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO
BENÍTEZ”, ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA preparado por Ingeniería en Control Acústico Ltda en Agosto de 2003.
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles
evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno
según la normativa aplicable, por lo que no existirá riesgo de superar normas primarias de
calidad en esta materia.
Las fuentes de emisión de ruido que se generará durante la etapa de operación debido a las
actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de
respaldo y la central térmica.
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El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una
densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por
transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA.
En estas etapas no se generarán ruidos o vibraciones que modifiquen significativamente los
actuales niveles en los puntos sensibles.
Artículo 5 Letra b)
La composición, peligrosidad, cantidad y concentración de los efluentes líquidos y de las
emisiones a la atmósfera.
Descarga de contaminantes
Durante esta etapa de construcción el único efluente líquido corresponderá a aguas servidas
provenientes del personal que laborará.
Durante esta etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de
alcantarillado que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de
recolección y tratamiento de las aguas servidas con la que cuenta el Aeropuerto.
Los efluentes líquidos originados durante la etapa de operación del proyecto, corresponden a
aguas servidas. Se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado que utiliza el
Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de recolección y tratamiento de las
aguas servidas con la nueva planta de tratamiento con que contará el Aeropuerto.
Por lo anterior, no habrá normas primarias de calidad y de emisión que puedan ser superadas,
por lo que no generará riesgo para la salud de las personas.
Material Partículado
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción.
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Tabla N° 3.10: Resumen de Emisiones de Material Partículado del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
MP10
3,37335
2,5
MP2,5
1,71996
--
MPS
12,44748
--
Fuente: Elaboración propia.
Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el
proyecto para el caso de MP10 supera los límites establecidos durante el período de
construcción considerando medidas de control y reducción de polvo. Cabe señalar que esta
emisión de MP10 se realizará por un periodo acotado de tiempo, no superior a 52 meses.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material particulado y gases de
combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de
pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las
emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del
proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este
tipo de fuentes.
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Tabla N° 3.11
Resumen de Emisiones de Material Partículado, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP10.
Emisión de Gases de Combustión
Debido al tránsito de vehículos existirán emisiones de gases de combustión. Los vehículos
serán mantenidos periódicamente y contarán con la revisión técnica al día, por lo que las
emisiones no significarán riesgo para la salud de las personas.
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción.
Tabla N° 3.12: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión Etapa de Construcción del
Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
SO2
0,03758
50
NOx
13,57054
8
CO
3,47706
--
COV
1,23625
--
Fuente: Elaboración propia.
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Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará
13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de gases de combustión que se generará
debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo
electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole
aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo
Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este tipo de fuentes.
Tabla N° 3.13
Resumen de Emisiones de Gases de Combustión, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
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azufre (SO2). Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto supera los
límites establecidos en la etapa de operación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
Artículo 5 Letra c)
La frecuencia, duración y lugar de las descargas de efluentes líquidos y de emisiones a la
atmósfera.
Descarga de efluentes
Como se ha señalado, el Proyecto considera el tratamiento de las aguas servidas, por medio
de la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción.
Durante la etapa de operación las aguas domésticas serán recolectadas y tratadas en la nueva
planta de tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el efluente de la planta cumplirá con lo
establecido en la normativa vigente, no resultando un riesgo para la población.
Material Partículado
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción.
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Tabla N° 3.14: Resumen de Emisiones de Material Partículado del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
MP10
3,37335
2,5
MP2,5
1,71996
--
MPS
12,44748
--
Fuente: Elaboración propia.
Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el
proyecto para el caso de MP10 supera los límites establecidos durante el período de
construcción considerando medidas de control y reducción de polvo. Cabe señalar que esta
emisión de MP10 se realizará por un periodo acotado de tiempo, no superior a 52 meses.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material particulado y gases de
combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de
pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las
emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del
proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este
tipo de fuentes.
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Tabla N° 3.15
Resumen de Emisiones de Material Partículado, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP10.
Emisión de Gases de Combustión
Debido al tránsito de vehículos existirán emisiones de gases de combustión. Los vehículos
serán mantenidos periódicamente y contarán con la revisión técnica al día, por lo que las
emisiones no significarán riesgo para la salud de las personas.
Tabla N° 3.16: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
SO2
0,03758
50
NOx
13,57054
8
CO
3,47706
--
COV
1,23625
--
Fuente: Elaboración propia.
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13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
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compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de gases de combustión que se generará
debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo
electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole
aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo
Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este tipo de fuentes.
Tabla N° 3.17
Resumen de Emisiones de Gases de Combustión, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
azufre (SO2). Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto supera los
límites establecidos en la etapa de operación.
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Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
Artículo 5 Letra d)
La composición, peligrosidad y cantidad de residuos sólidos.
Residuos Industriales sólidos no peligrosos
Debido a la actividad del personal operativo (1836 Construcción y 750 Operación), se
generarán residuos sólidos en ambas etapas del Proyecto, cuya máxima generación será del
orden de 1.377 kg/día, en la etapa de construcción. Siendo estimada la generación de residuos
a razón de 0,75 kg/persona/día.
Por otro lado, debido a las actividades que se realizarán en cada etapa del Proyecto, se
generarán residuos industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías, chatarra,
gomas, maderas, etc. En la etapa de construcción, se generará la mayor cantidad de este tipo
de residuos y será del orden de 4000 kg/mes.
Adicionalmente, durante la etapa de construcción se generarán residuos industriales sólidos
voluminosos o inertes, generados principalmente por demoliciones. Se estima una generación
de 1.030 m3/día durante esta etapa, los que serán manejados depositándose en camiones y
llevados a botaderos autorizados. Los residuos serán manejados de forma inmediata dado que
no se consideran lugares de acopio para estos en la Obra.
Durante la etapa de operación, la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas generará 1.100
kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores cerrados, posteriormente
retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un eliminador autorizado.
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Informe FASE 3
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Todos los residuos serán manejados de acuerdo a las normas y procedimientos dando
cumplimiento a la normativa vigente, y estarán debidamente autorizados por las autoridades
competentes, de tal manera que la cantidad y composición de estos residuos no significarán
riesgos para la salud de la población.
Residuos peligrosos
El Proyecto generará residuos considerados peligrosos solamente durante la etapa de
construcción, debido a las labores de mantención de maquinarias y equipos. Estos residuos
corresponderán a filtros de aceites, huaipe, trapos contaminados, grasas, aceites usados, etc.
Se estima que se generará una cantidad de 1500 kg mensuales de residuos sólidos peligrosos.
Estos residuos serán manejados de acuerdo al Plan de Manejo de Residuos Peligrosos que
será elaborado por el concesionario que se adjudique la licitación, para ser presentado a la
autoridad sanitaria previo el inicio de la etapa de construcción.
Artículo 5 Letra e)
La frecuencia, duración y lugar del manejo de residuos sólidos.
Todos los residuos generados serán clasificados y enviados inmediatamente a los patios y/o
acopios de almacenamiento de residuos habilitados en el aeropuerto, los que contarán con las
autorizaciones respectivas.
El manejo de los residuos sólidos y su disposición final se hará de acuerdo a la normativa
vigente y lo establecido en el “Plan de Manejo de Residuos” que elaborará el concesionario
para ser presentado a sanitaria.
Artículo 5 Letra f)
La diferencia entre los niveles estimados de emisión de ruido con proyecto o actividad y el nivel
de ruido de fondo representativo y característico del entorno donde exista población humana
permanente.
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Ruido
Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido presentes en los puntos
sensibles para la etapa de construcción del proyecto.
Tabla N° 3.18: Modelación Niveles de Ruido
Punto sensible
Nivel de
Ruido
Basal
Diurno
(*)
dBA
Peralito
56
65
30
Escuela
56
65
31
Etapas
Definición urbanística lotes Sur
Construcción nuevo Edificio Terminal
para tráfico internacional
Remodelación Edificio terminal Existente
Obras varias en área de movimiento de
aeronaves
Nivel Máximo
Nivel de Ruido
Permitido D.S. Nº
Proyectado
38/2011 MMA
dBA
Zona Rural
dBA
Campo Alegre
56
65
35
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
32
Escuela
56
65
33
Campo Alegre
56
65
37
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
36
Escuela
56
65
37
Campo Alegre
56
65
41
Vespucio Norte
68
65
40
Peralito
56
65
45
Escuela
56
65
48
Campo Alegre
56
65
49
Vespucio Norte
68
65
32
(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del
Anexo 9-2 de la ADENDA Nº 1, ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO
BENÍTEZ”, ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA preparado por Ingeniería en Control Acústico Ltda en Agosto de 2003.
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles
evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno
según la normativa aplicable, por lo que no existirá riesgo de superar normas primarias de
calidad en esta materia.
Las fuentes de emisión de ruido que se generará durante la etapa de operación debido a las
actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de
respaldo y la central térmica.
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El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una
densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por
transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA, con lo cual se
dará cumplimiento a la normativa vigente.
Artículo 5 Letra g)
Las formas de energía, radiación y vibraciones generadas por el proyecto o actividad.
El Proyecto no contempla la generación de energía, radiación o vibraciones que pudieran
afectar la salud de las personas.
Artículo 5 Letra h)
Los efectos de la combinación o interacción conocidas de los contaminantes emitidos o
generados por el proyecto o actividad.
El Proyecto no generará efectos negativos sinérgicos o acumulativos, debido a que los distintos
contaminantes que se emitirán serán poco significativos y adecuadamente manejados,
evitando su interacción.
3.1.1
Conclusión análisis Artículo 5 - Reglamento SEIA
La generación de residuos sólidos no peligrosos y peligrosos, ruido, vibraciones y energía será
poco significativa y de poca duración por lo que la población no es susceptibles de verse
afectada por estas emisiones.
Al comparar las emisiones del proyecto para cada año, se observa que para el caso de MP10
supera los límites establecidos durante el período de construcción considerando medidas de
control y reducción de polvo.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
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Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará
13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:
•
Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V
•
Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.
•
Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Cabe señalar que de acuerdo a los resultados de la modelación atmosféricas del proyecto a la
calidad del aire establece que los aportes de material partículado y gases en los puntos de
interés, producto de las actividades desarrolladas en la etapa de construcción del Proyecto, son
poco significativos, ya que son inferiores a 0,5 µg/m3N.
Dado lo anterior, se concluye que el proyecto no genera riesgos para la salud de la población.
3.2
Análisis del Artículo 6 del Reglamento del SEIA
El Artículo 6 del Reglamento SEIA señala:
El titular deberá presentar un EIA si su proyecto o actividad genera o presenta efectos
adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables,
incluidos el suelo, agua, aire.
A objeto de evaluar si se generan o presentan los efectos adversos significativos a que se
refiere el inciso anterior, se considerará:
Artículo 6 Letra a)
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Lo establecido en las normas secundarias de calidad ambiental y de emisión vigentes. A falta
de tales normas, se utilizarán como referencia las vigentes en los Estados que se señalan en el
artículo 7 del presente Reglamento.
Material Partículado
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción
Tabla N° 3.19: Resumen de Emisiones de Material Partículado del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
MP10
3,37335
2,5
MP2,5
1,71996
--
MPS
12,44748
--
Fuente: Elaboración propia.
Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el
proyecto para el caso de MP10 supera los límites establecidos durante el período de
construcción considerando medidas de control y reducción de polvo.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
Con los datos anteriores se realizo una modelación atmosférica arrojando los siguientes datos:
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Tabla N° 3.20: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10
Estación de Monitoreo Pudahuel
Etapa
Parámetro
MP10
Estadístico
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Promedio del periodo
66,9
0,018
66,918
Percentil 98
promedio diario
180,8
0,080
180,880
Promedio del periodo
26,9
0,010
26,910
Percentil 98
promedio diario
93,3
0,051
93,351
Construcción
MP2,5
Fuente: Anexo N° 6 Informe de Estimaciones de Emisiones y Modelación Atmosférica
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará efectos adversos significativos sobre la calidad del
aire de su entorno.
Las actividades del proyecto no tendrán impacto en recursos protegidos por normas
secundarias de calidad y de emisión vigentes, esto debido principalmente a que las emisiones
de material partículado producto del proyecto, serán puntuales, por un periodo de 52 meses y
poco significativas.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material particulado y gases de
combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de
pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las
emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del
proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este
tipo de fuentes.
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Tabla N° 3.21
Resumen de Emisiones de Material Partículado, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP 10. La
siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10
Tabla Nº 3.22
Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10
Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa Operación
Etapa
Parámetro
MP10
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio del periodo
66,9
0,001
66,901
50
Percentil 98 promedio
diario
180,8
0,001
180,801
150
Promedio del periodo
26,9
0,001
26,901
20
Percentil 98 promedio
diario
93,3
0,002
93,302
50
Estadístico
Operación
MP2,5
Fuente: Informe Algoritmos 2012
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

La concentración de MP10 y MP2,5 en la estación de Pudahuel está por sobre los valores
límites establecidos por la norma.
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
Los aportes de material partículado en el punto de interés, producto de las actividades
desarrolladas en la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son
inferiores a 0,002 µg/m3N.
Emisión de Gases de Combustión
Debido al tránsito de vehículos existirán emisiones de gases de combustión. Los vehículos
serán mantenidos periódicamente y contarán con la revisión técnica al día, por lo que las
emisiones no significarán riesgo para la salud de las personas.
Tabla N° 3.23: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
SO2
0,03758
50
NOx
13,57054
8
CO
3,47706
--
COV
1,23625
--
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará
13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.
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
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Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Con los datos anteriores se realizo una modelación atmosférica arrojando los siguientes datos:
Tabla N° 3.24: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases
Estación de Monitoreo Pudahuel
Etapa
Parámetro
Estadístico
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Promedio Anual
20,1
0,042
20,142
Percentil 99 Horario
97,1
2,604
99,704
Percentil 99 Horario
13,8
0,483
14,283
Percentil 99 8 horas
9,9
0,109
10,009
NO2
Construcción
CO
Fuente: Anexo N° 6 Informe de Estimaciones de Emisiones y Modelación Atmosférica
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará efectos adversos significativos sobre la calidad del
aire de su entorno.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de gases de combustión que se generará
debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo
electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole
aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo
Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este tipo de fuentes.
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Tabla N° 3.25
Resumen de Emisiones de Gases de Combustión, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
azufre (SO2). Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto supera los
límites establecidos en la etapa de operación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de gases.
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Tabla Nº 3.26
Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases
Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa Operación
Etapa
Parámetro
(LB)
(AP)
(LB)+(AP)
Norma
3
(µg/m N)
Promedio Anual
20,1
0,010
20,11
100
Percentil 99 Horario
97,1
0,000
97,1
400
Percentil 99 Horario
13,8
0,000
13,8
30.000
Percentil 99 8 horas
9,9
0,000
9,9
10.000
Estadístico
NO2
Operación
CO
Fuente: Informe Algoritmos 2012
Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se
desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos
adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

Los aportes de gases en el punto de interés, producto de las actividades desarrolladas en
la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a 0,0001
µg/m3N.
Descarga de contaminantes
Durante esta etapa de construcción el único efluente líquido corresponderá a aguas servidas
provenientes del personal que laborará.
Durante esta etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de
alcantarillado que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de
recolección y tratamiento de las aguas servidas con la que cuenta el Aeropuerto.
Otro residuo líquido que se generará durante la etapa de construcción, corresponde a aguas de
lavado de ruedas de vehículos que saldrán fuera de la obra, se estimó un caudal de 2 m3/día,
los cuales serán trasladados a una piscina de decantación que permitirá recuperar el agua para
ser utilizada en el riego de caminos al interior de la faena. El material sedimentado será
enviado según sus características a un botadero autorizado.
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Los efluentes líquidos originados durante la etapa de operación del proyecto, corresponden a
aguas servidas. Se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado que utiliza el
Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de recolección y tratamiento de las
aguas servidas con la nueva planta de tratamiento con que contará el Aeropuerto.
Por lo anterior, no habrá normas secundarias de calidad y de emisión que puedan ser
superadas.
Emisión de ruido
Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido presentes en los puntos
sensibles para la etapa de construcción del proyecto.
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Tabla N° 3.27: Modelación Niveles de Ruido
Punto sensible
Etapas
Nivel de
Ruido
Basal
Diurno
dBA (*)
Nivel Máximo
Nivel de Ruido
Permitido D.S. Nº
Proyectado
38/2011 MMA
Zona Rural
dBA
dBA
Definición urbanística lotes Sur
Construcción nuevo Edificio Terminal
para tráfico internacional
Remodelación Edificio terminal Existente
Obras varias en área de movimiento de
aeronaves
Peralito
56
65
30
Escuela
56
65
31
Campo Alegre
56
65
35
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
32
Escuela
56
65
33
Campo Alegre
56
65
37
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
36
Escuela
56
65
37
Campo Alegre
56
65
41
Vespucio Norte
68
65
40
Peralito
56
65
45
Escuela
56
65
48
Campo Alegre
56
65
49
Vespucio Norte
68
65
32
(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del
Anexo 9-2 de la ADENDA Nº 1, ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO
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De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles
evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno
según la normativa aplicable.
Las fuentes de emisión de ruido que se generará durante la etapa de operación debido a las
actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de
respaldo y la central térmica.
El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una
densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por
transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA, con lo cual se
dará cumplimiento a la normativa vigente.
En estas etapas no se generarán ruidos o vibraciones que modifiquen los actuales niveles en
los puntos sensibles.
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Descarga de efluentes
Como se ha señalado, el Proyecto considera el tratamiento de las aguas servidas, por medio de
la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción. El agua
de lavado de ruedas será recuperada mediante piscina decantadoras y utilizada como agua para el
riego de caminos al interior de la faena. Durante la etapa de operación las aguas domésticas serán
recolectadas y tratadas en la nueva planta de tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el
efluente de la planta cumplirá con lo establecido en la normativa vigente. Dado lo anterior, no se
generarán descargas de contaminantes por lo que no existirán impactos sobre estos recursos
naturales.
Artículo 6 Letra b)
La composición, peligrosidad, cantidad y concentración de los efluentes líquidos y de las
emisiones a la atmósfera
Descarga de efluentes
Como se ha señalado, el Proyecto considera el tratamiento de las aguas servidas, por medio de
la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción. Durante
la etapa de operación las aguas domésticas serán recolectadas y tratadas en la nueva planta de
tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el efluente de la planta cumplirá con lo establecido
en la normativa vigente. Dado lo anterior, no se generarán descargas de contaminantes por lo
que no existirán impactos sobre estos recursos naturales.
Emisiones a la atmósfera
Como se ha señalado, las principales emisiones a la atmósfera ocurrirán durante la etapa de
construcción, la cual se extenderá por un periodo de 52 meses. Debido a que serán de baja
magnitud y por un periodo de tiempo acotado, no se generarán efectos significativos adversos
sobre la calidad del aire.
Durante la etapa de operación se generarán emisiones a la atmósfera debido a las actividades
relacionadas con la etapa de operación del proyecto, las cuales serán de baja magnitud por lo
que no se generarán efectos significativos adversos sobre la calidad del aire, por tanto el
Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos adversos significativos
sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que los aportes de material particulado y
gases en el punto de interés, producto de las actividades desarrolladas en la etapa de
operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a 0,01 µg/m3N.
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Artículo 6 Letra c)
La frecuencia, duración y lugar de las descargas de efluentes líquidos y de emisiones a la
atmósfera.
Descarga de efluentes líquidos
Como se ha señalado, el Proyecto considera el tratamiento de las aguas servidas, por medio de
la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción. Durante
la etapa de operación las aguas domésticas serán recolectadas y tratadas en la nueva planta de
tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el efluente de la planta cumplirá con lo establecido
en la normativa vigente. Dado lo anterior, no se generarán descargas de contaminantes por lo
que no existirán impactos sobre estos recursos naturales.
Emisiones a la atmósfera:
Como se ha señalado, las principales emisiones a la atmósfera ocurrirán durante la etapa de
construcción.
Material Partículado
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción.
Tabla N° 3.28: Resumen de Emisiones de Material Partículado del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
MP10
3,37335
2,5
MP2,5
1,71996
--
MPS
12,44748
--
Fuente: Elaboración propia.
Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el
proyecto para el caso de MP10 supera los límites establecidos durante el período de
construcción considerando medidas de control y reducción de polvo. Cabe señalar que esta
emisión de MP10 se realizará por un periodo acotado de tiempo, no superior a 52 meses.
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Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material particulado y gases de
combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de
pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las
emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del
proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este
tipo de fuentes.
Tabla N° 3.29
Resumen de Emisiones de Material Partículado, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP10.
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Emisión de Gases de Combustión
Debido al tránsito de vehículos existirán emisiones de gases de combustión. Los vehículos
serán mantenidos periódicamente y contarán con la revisión técnica al día, por lo que las
emisiones no significarán riesgo para la salud de las personas.
Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción.
Tabla N° 3.30: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Construcción
SO2
0,03758
50
NOx
13,57054
8
CO
3,47706
--
COV
1,23625
--
Fuente: Elaboración propia.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará
13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que
dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de gases de combustión que se generará
debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo
electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole
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aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo
Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este tipo de fuentes.
Tabla N° 3.31
Resumen de Emisiones de Gases de Combustión, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
azufre (SO2). Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto supera los
límites establecidos en la etapa de operación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
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Artículo 6 Letra d)
La composición, peligrosidad y cantidad de residuos sólidos.
Residuos Industriales sólidos no peligrosos
Debido a la actividad del personal operativo (1836 Construcción y 750 Operación), se
generarán residuos sólidos en ambas etapas del Proyecto, cuya máxima generación será del
orden de 1.377 kg/día, en la etapa de construcción. Siendo estimada la generación de residuos
a razón de 0,75 kg/persona/día.
Por otro lado, en cada etapa del Proyecto se generarán residuos industriales sólidos no
peligrosos, tales como fierros, tuberías, chatarra, gomas, maderas, etc. En la etapa de
construcción, se generará la mayor cantidad de este tipo de residuos y será del orden de 4.000
kg/mes.
Adicionalmente, durante la etapa de construcción se generarán residuos industriales sólidos
voluminosos o inertes, generados principalmente por demoliciones. Se estima una generación
de 1.030 m3/día durante esta etapa, los que serán manejados depositándose en camiones y
llevados a botaderos autorizados. Los residuos serán manejados de forma inmediata dado que
no se consideran lugares de acopio para estos en la Obra.
Durante la etapa de operación, la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas generará 1.100
kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores cerrados, posteriormente
retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un eliminador autorizado.
Todos los residuos serán manejados de acuerdo a las normas y procedimientos dando
cumplimiento a la normativa vigente, y estarán debidamente autorizados por las autoridades
competentes, de tal manera que la cantidad y composición de estos residuos no significarán
riesgos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos
el suelo, agua, aire.
Residuos peligrosos
El Proyecto generará residuos considerados peligrosos solamente durante la etapa de
construcción, debido a las labores de mantención de maquinarias y equipos. Estos residuos
corresponderán a filtros de aceite, huaipe, trapos contaminados, aceites y grasas usados, etc.
Se estima que se generará una cantidad de 1500 kg mensuales de residuos sólidos peligrosos.
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Estos residuos serán manejados en estricto cumplimiento del D.S. Nº 148. Considerando lo
anterior, la generación de este tipo de residuos no significarán riesgos significativos sobre la
cantidad y calidad de los recursos naturales renovables.
Artículo 6 Letra e)
La frecuencia, duración y lugar del manejo de residuos sólidos.
Todos los residuos serán manejados de acuerdo a las normas y procedimientos con los que
actualmente cuenta el aeropuerto, de tal manera que la frecuencia, duración y lugar del manejo
de estos residuos no significarán riesgos significativos sobre la cantidad y calidad de los
recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua, aire.
Artículo 6 Letra f)
La diferencia entre los niveles estimados de emisión de ruido con proyecto o actividad y el nivel
de ruido de fondo representativo y característico del entorno donde se concentre fauna nativa
asociada a hábitat de relevancia para su nidificación, reproducción o alimentación.
Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido generados por el proyecto para
la etapa de construcción, el nivel de ruido proyectado oscila entre los 30 y 49 dBA. En la etapa
de Operación el nivel de ruido será inferior a 65 dBA.
Adicionalmente, de acuerdo al estudio de Flora y Fauna, no se encontró fauna que resulte
sensible a los niveles de ruido generados por el proyecto, dado que la fauna presente se ha
adaptado a vivir en ecosistemas artificiales y con presencia constante del hombre.
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles
evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno
según la normativa aplicable, por lo que no existirá riesgo de superar normas primarias de
calidad en esta materia.
Las fuentes de emisión de ruido durante la etapa de operación que se generará debido a las
actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de
respaldo y la central térmica.
El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una
densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por
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transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA, con lo cual no
se generarán ruidos que modifiquen los actuales niveles en los puntos sensibles.
Considerando lo anteriormente expuesto, el proyecto no generará nivel significativo de ruido en
el área del proyecto para el componente fauna.
Artículo 6 Letra g)
Las formas de energía, radiación o vibraciones generadas por el proyecto o actividad.
La energía eléctrica será proporcionada por las actuales instalaciones existentes en el
aeropuerto por lo que no causarán efectos adversos sobre el medio ambiente.
El Proyecto no generará formas de radiación.
El Proyecto no generará vibraciones de consideración, por lo que no habrá impactos
significativos sobre los recursos ambientales.
Artículo 6 Letra h)
Los efectos de la combinación y/o interacción conocidas de los contaminantes emitidos y/o
generados por el proyecto o actividad.
Las actividades del proyecto no conllevarán efectos negativos sinérgicos o acumulativos,
debido a que los contaminantes serán poco significativos y adecuadamente manejados.
Artículo 6 Letra i)
La relación entre las emisiones de los contaminantes generados por el proyecto o actividad y la
calidad ambiental de los recursos naturales renovables.
La naturaleza de las emisiones del Proyecto corresponderá principalmente a material
partículado y dada su baja magnitud, no tendrán efectos significativos sobre la calidad
ambiental de los recursos naturales renovables.
Artículo 6 Letra j)
La capacidad de dilución, dispersión, autodepuración, asimilación y regeneración de los
recursos naturales renovables presentes en el área de influencia del proyecto o actividad.
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El aire en la zona en que se emplazará el proyecto presenta una capacidad de dispersión y
autodepuración respecto de las emisiones poco significativas que generará el Proyecto.
Los recursos naturales no se verán afectados por las actividades del Proyecto. Por otro lado, el
agua fresca requerida para el proceso será alrededor de 183,6 m3/día, los cuales serán
abastecidos desde el sistema de distribución de agua potable existe, sin afectar este recurso.
Por su parte, el recurso natural suelo no se verá afectado, ya que el Proyecto ocupará suelos
que obedecen a terrenos no cultivables.
En cuanto a las características físico-mecánicas, los suelos pueden ser descritos como limoarcillosos. Su aptitud es básicamente para actividades industriales.
El Proyecto utilizará una superficie disponible dentro del área que actualmente se ubica el
aeropuerto.
Artículo 6 Letra k)
La cantidad y superficie de vegetación nativa intervenida y/o explotada, así como su forma de
intervención y/o explotación.
Todas las actividades del proyecto están contempladas realizarlas en terrenos donde
vegetacionalmente el área de estudio está inserta en la Región del Matorral y Bosque
Esclerófilo cuyas formaciones vegetacionales (descritas por Gajardo 1994), y se encuentran
actualmente degradadas o son inexistentes debido a las actividades antrópicas, principalmente
de agricultura, ganadería y forestal.
De acuerdo a lo anterior ninguno de los terrenos a utilizar se ubican en un área definida por el
Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas del Estado (SNASPE).
Considerando lo anterior, no se generarán efectos significativos sobre la calidad ambiental de
la vegetación.
Artículo 6 Letra l)
La cantidad de fauna silvestre intervenida y/o explotada, así como su forma de intervención y/o
explotación.
El Proyecto no contempla intervenir o explotar fauna silvestre.
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Artículo 6 Letra m)
El estado de conservación en que se encuentren especies de flora o de fauna a extraer,
explotar, alterar o manejar, de acuerdo a lo indicado en los listados nacionales de especies en
peligro de extinción, vulnerables, raras o insuficientemente conocidas.
Flora
En el ámbito de la flora y vegetación, el Proyecto no afectará especies nativas en alguna
categoría de conservación de acuerdo a los criterios y legislaciones vigentes.
Fauna
El Proyecto no contempla intervenir o explotar fauna silvestre.
Artículo 6 Letra n)
El volumen, caudal y/o superficie, según corresponda, de recursos hídricos a intervenir y/o
explotar en:
n1 Vegas y/o bofedales ubicados en las Regiones I y II, que pudieran ser afectadas por el
ascenso o descenso de los niveles de aguas subterráneas.
n2 Áreas o zonas de humedales que pudieran ser afectadas por el ascenso o descenso de
los niveles de aguas subterráneas o superficiales.
n3 Cuerpos de aguas subterráneas que contienen aguas milenarias y/o fósiles.
n4 Una cuenca o subcuenca hidrográfica transvasada a otra.
n5 Lagos o lagunas en que se generen fluctuaciones de niveles.
El Proyecto se ubicará en un área donde no existen vegas y/o bofedales que pudiesen ser
afectados, como tampoco humedales, aguas subterráneas milenarias y/o fósiles, cuencas o
subcuencas transvasadas y lagos o lagunas.
Artículo 6 Letra ñ)
Las alteraciones que pueda generar sobre otros elementos naturales y/o artificiales del medio
ambiente la introducción al territorio nacional de alguna especie de flora o de fauna; así como
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la introducción al territorio nacional, o uso, de organismos modificados genéticamente o
mediante otras técnicas similares.
El Proyecto no contempla introducir especies de flora y fauna en el territorio nacional, ni
tampoco modificar organismos genéticamente o bajo otras técnicas.
Artículo 6 Letra o)
La superficie de suelo susceptible de perderse o degradarse por erosión, compactación o
contaminación.
Conforme a las características del área de influencia del Proyecto, no se alterarán suelos de
interés productivo susceptible de perderse o degradarse.
Artículo 6 Letra p)
La diversidad biológica presente en el área de influencia del proyecto o actividad, y su
capacidad de regeneración.
La diversidad biológica en el área del proyecto no se verá afectada. Las actividades son
transitorias y de baja magnitud.
3.2.1 Conclusión análisis Artículo 6 Reglamento SEIA
El recurso natural suelo no se verá afectado, ya que el Proyecto ocupará terrenos que
conforme a las características del área de influencia del Proyecto, no son suelos de interés
productivo susceptible de perderse o degradarse.
Los recursos naturales no se verán afectados por las actividades del Proyecto. Por otro lado, el
agua requerida para las actividades del proyecto será proporcionada mediante el sistema de
distribución de agua potable que actualmente posee el aeropuerto, en el área no existen cursos
de agua superficiales que pudieran verse afectados directamente por el proyecto.
El aire en la zona en que se emplazará el proyecto presenta una adecuada capacidad de
dispersión y autodepuración respecto de las emisiones poco significativas que generará el
Proyecto, por lo que este recurso no se verá afectado significativamente.
El Proyecto no afectará especies nativas en categoría de conservación y no contempla
intervenir o explotar fauna silvestre.
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Considerando lo anterior, el Proyecto no generará ni presentará efectos adversos significativos
sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua, aire.
3.3
Análisis del Artículo 8 del Reglamento del SEIA
El Artículo 8 del Reglamento SEIA señala:
El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera
reasentamiento de comunidades humanas o alteración significativa de los sistemas de vida y
costumbres de grupos humanos
A objeto de evaluar si el proyecto o actividad genera reasentamiento de comunidades
humanas, se considerará el desplazamiento y reubicación de grupos humanos que habitan en
el área de influencia del proyecto o actividad, incluidas sus obras y/o acciones asociadas.
Se entenderá por comunidades humanas o grupos humanos a todo conjunto de personas que
comparte un territorio, en el que interactúan permanentemente, dando origen a un sistema de
vida formado por relaciones sociales, económicas, y culturales, que eventualmente tienden a
generar tradiciones, intereses comunitarios y sentimientos de arraigo. Asimismo, a objeto de
evaluar si el proyecto o actividad genera alteración significativa de los sistemas de vida y
costumbres de grupos humanos, se considerará el cambio producido en las siguientes
dimensiones que caracterizan dicho sistema de vida:
Artículo 8 Letra a)
Dimensión geográfica, consistente en la distribución de los grupos humanos en el territorio y la
estructura espacial de sus relaciones, considerando la densidad y distribución espacial de la
población; el tamaño de los predios y tenencia de la tierra; y los flujos de comunicación y
transporte.
El Proyecto requerirá incorporar a 1836 personas en la Región Metropolitana, de las cuales una
gran parte vive actualmente en la región, por lo que no se generarán cambios en la distribución
de los grupos humanos ni en la estructura espacial de sus relaciones. Por lo tanto, la dimensión
geográfica no se verá afectada por la ejecución de este Proyecto.
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Artículo 8 Letra b)
Dimensión demográfica, consistente en la estructura de la población local por edades, sexo,
rama de actividad, categoría ocupacional y status migratorio, considerando la estructura urbano
rural; la estructura según rama de actividad económica y categoría ocupacional; la población
económicamente activa; la estructura de edad y sexo; la escolaridad y nivel de instrucción; y
las migraciones.
El Proyecto requerirá incorporar a 1836 personas en la Región Metropolitana, de las cuales una
gran parte vive actualmente en la región, por lo que no habrá cambios en edades, sexo, rama
de actividad, categoría ocupacional y status migratorio de la población local respecto de las
características indicadas. Por lo tanto, la dimensión demográfica no se verá afectada por la
ejecución de este Proyecto.
Artículo 8 Letra c)
Dimensión antropológica, considerando las características étnicas; y las manifestaciones de la
cultura, tales como ceremonias religiosas, peregrinaciones, procesiones, celebraciones,
festivales, torneos, ferias y mercados.
El Proyecto se emplaza en una zona en donde no se realizan manifestaciones culturales. Por lo
tanto, la dimensión antropológica no se verá afectada por la ejecución de este Proyecto.
Artículo 8 Letra d)
Dimensión socioeconómica, considerando el empleo y desempleo; y la presencia de
actividades productivas dependientes de la extracción de recursos naturales por parte del
grupo humano, en forma individual o asociativa.
La ejecución del Proyecto permitirá emplear a 1836 personas que actualmente se encuentren
en trabajos esporádicos o sin trabajo que se desempeñan en el rubro de construcción, por lo
que no alterará la dimensión socio-económica de la zona.
Artículo 8 Letra e)
Dimensión de bienestar social básico, relativo al acceso del grupo humano a bienes,
equipamiento y servicios, tales como vivienda, transporte, energía, salud, educación y
sanitarios.
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La ejecución del Proyecto no afectará el acceso del grupo humano a los bienes, equipamiento
y servicios indicados, por lo que la dimensión de bienestar social básico no se verá afectada
por la ejecución de este Proyecto.
3.3.1 Conclusión análisis Artículo 8 Reglamento SEIA
Las actividades del Proyecto no generarán reasentamiento de comunidades humanas o
alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos, ya que la
mano de obra requerida alcanzará a 1836 trabajadores, durante un periodo de cuatro años y
medio, utilizando mano de obra de la Región Metropolitana que actualmente se desempeña en
el rubro de la construcción.
3.4
Análisis del Artículo 9 del Reglamento del SEIA
El contenido de este Artículo requiere ser analizado de acuerdo a las modificaciones a la Ley
N° 19.300 especificadas en la Ley N° 20.417. Esta modificación dice relación con el reemplazo
de la letra d) del artículo 11, por la siguiente:
“d) Localización en o próxima a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios
para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, así
como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar”
El Artículo 9 del Reglamento SEIA señala:
El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad, incluidas
sus obras o acciones asociadas, en cualquiera de sus etapas, se localiza próximo a población,
recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y
glaciares] susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se
pretende emplazar.
A objeto de evaluar si el proyecto o actividad se localiza próximo a población, recursos o áreas
protegidas susceptibles de ser afectados, se considerará:
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Artículo 9 Letra a)
La magnitud o duración de la intervención o emplazamiento del proyecto o actividad en o
alrededor de áreas donde habite población protegida por leyes especiales.
En el área de influencia del Proyecto no habitan poblaciones protegidas por ley.
Artículo 9 Letra b)
La magnitud o duración de la intervención o emplazamiento del proyecto o actividad en o
alrededor de áreas donde existen recursos protegidos en forma oficial.
En el área de influencia del Proyecto no existen recursos protegidos en forma oficial.
Artículo 9 Letra c)
La magnitud o duración de la intervención o emplazamiento del proyecto o actividad en o
alrededor de áreas protegidas o colocadas bajo protección oficial.
En el área de influencia del Proyecto no existen recursos protegidos en forma oficial.
3.4.1 Conclusión análisis Artículo 9 Reglamento SEIA
Las actividades del Proyecto se ejecutarán en un área de influencia donde no existen recursos
protegidos en forma oficial y donde no habitan poblaciones protegidas por ley.
3.5
Análisis del Artículo 10 del Reglamento del SEIA
El Artículo 10 del Reglamento SEIA señala:
El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera
alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de
una zona.
A objeto de evaluar si el proyecto o actividad, en cualquiera de sus etapas, genera o presenta
alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de
una zona, se considerará:
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Artículo 10 Letra a)
La duración o la magnitud en que se obstruye la visibilidad a zonas con valor paisajístico.
Durante la ejecución del Proyecto, no existirán obras que obstruyan significativamente la
visibilidad a zonas con valor paisajístico. Cabe señalar que el proyecto se construirá en
terrenos disponibles en el área donde se emplaza el actual aeropuerto.
Artículo 10 Letra b)
La duración o la magnitud en que se alteren recursos o elementos del medio ambiente de
zonas con valor paisajístico o turístico.
Durante la ejecución del Proyecto, no se alterarán recursos paisajísticos.
En el área de influencia directa del Proyecto, no existen zonas con valor turístico.
Artículo 10 Letra c)
La duración o la magnitud en que se obstruye el acceso a los recursos o elementos del medio
ambiente de zonas con valor paisajístico o turístico.
En el área de influencia directa del Proyecto, no existen accesos a recursos con valor
paisajístico o turístico.
Artículo 10 Letra d)
La intervención o emplazamiento del proyecto o actividad en un área declarada zona o centro
de interés turístico nacional, según lo dispuesto en el Decreto Ley Nº 1.224 de 1975.
En el área de influencia del Proyecto, no existen zonas declaradas de interés turístico nacional,
de acuerdo con lo que indica la Ley N° 30.423 /2010.
3.5.1 Conclusión análisis Artículo 10 Reglamento SEIA
El Proyecto no generará alteración significativa del valor paisajístico o turístico de la zona y no
existen zonas declaradas de interés turístico nacional, de acuerdo con lo que indica la Ley N°
30.423 /2010.
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3.6
Informe FASE 3
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Entrega: 21 de Noviembre 2012
Análisis del Artículo 11 del Reglamento del SEIA
El Artículo 11 del Reglamento SEIA señala:
El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera o
presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en
general, los pertenecientes al patrimonio cultural.
A objeto de evaluar si el proyecto o actividad, respecto a su área de influencia, genera o
presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en
general, los pertenecientes al patrimonio cultural, se considerará:
Artículo 11 Letra a)
La proximidad a algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley 17.288.
De acuerdo a los antecedentes de la zona y a una inspección visual del componente
arqueológico, en el área del proyecto no existen monumentos nacionales definidos por la Ley
17.288.
Artículo 11 Letra b)
La magnitud en que se remueva, destruya, excave, traslade, deteriore o se modifique en forma
permanente algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley 17.288.
El Proyecto no remueve, destruye, excava, traslada en forma permanente algún Monumento
Nacional de aquellos definidos por la Ley 17.288.
Artículo 11 Letra c)
La magnitud en que se modifique o deteriore en forma permanente construcciones, lugares o
sitios que por sus características constructivas, por su antigüedad, por su valor científico, por
su contexto histórico o por su singularidad, pertenecen al patrimonio cultural.
De acuerdo con una prospección arqueológica realizada en el área de interés, el Proyecto se
realizará en un área donde no se encontraron hallazgos arqueológicos, ni sitios que con valor
histórico pertenecientes al patrimonio cultural, es por ello que el proyecto no modificará o
deteriorará en forma permanente construcciones, lugares o sitios que pertenezcan al
Patrimonio Cultural.
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Informe FASE 3
Revisión: 0
Entrega: 21 de Noviembre 2012
Artículo 11 Letra d)
La proximidad a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones propias de la cultura
o folclore de algún pueblo, comunidad o grupo humano.
En el área de influencia del Proyecto y su entorno no existen manifestaciones de cultura o
folclore propias que puedan ser afectadas por las actividades del Proyecto.
3.6.1
Conclusión análisis Artículo 11 Reglamento SEIA
Las actividades asociadas al Proyecto “Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino
Benítez de Santiago”, no presentarán alteración de monumentos, sitios con valor antropológico,
arqueológico, histórico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural.
3.7
Conclusiones del análisis del Título II del D.S. 95/2000
De acuerdo con el análisis presentado, se concluye que el “Ampliación y Mejoramiento
Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” no generará ninguno de los efectos,
características o circunstancias señaladas en el Artículo 11 de la Ley sobre Bases Generales
del Medio Ambiente. Por lo tanto, las actividades del Proyecto descritas en el presente
instrumento se ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental a través de una
Declaración de Impacto Ambiental, según lo establecido en el Artículo 4 del Reglamento del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.
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4
Informe FASE 3
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Entrega: 21 de Noviembre 2012
PLAN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACION AMBIENTAL VIGENTE
El presente capítulo contiene los antecedentes necesarios para acreditar el cumplimiento de la
normativa ambiental aplicable al proyecto.
En tal sentido, se presenta el plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable, con
indicación de la normativa de carácter general y específico asociadas a la protección del medio
ambiente, la preservación de la naturaleza, el uso y manejo de los recursos naturales, y los
permisos ambientales sectoriales que el proyecto requerirá para su ejecución.
Para efectos de su análisis y desarrollo, el presente capítulo ha sido dividido en tres secciones,
las que tratan las siguientes materias:
4.1

Normativa general aplicable al proyecto.

Normativa ambiental de carácter específico.
Normativa de Carácter General Aplicable al Proyecto
La normativa ambiental general está representada por los siguientes cuerpos legales:
 Ley Nº 19.300 de 1994, Bases Generales del Medio Ambiente, modificada por la Ley N°
20.417 de 2010.
 D. S. Nº 95 de 2002, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.
Cumplimiento
El cumplimiento de estas normativas queda de manifiesto con la presentación de la evaluación
del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto
Arturo Merino Benítez de Santiago”, en virtud de un análisis realizado sobre la pertinencia de
ingreso al SEIA, más el análisis de los efectos, características o circunstancias que permiten
determinar que el proyecto requiere ingresar mediante la presentación de una DIA.
4.2
Normativa Ambiental de Carácter Específico Aplicable al Proyecto
La pertinencia y cumplimiento de la Normativa Ambiental Específica se indican en los
siguientes acápites.
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4.2.1
Informe FASE 3
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Materia Regulada: Calidad del Aire y Emisiones Atmosféricas
Relación con el Proyecto
Etapa de Construcción: Durante esta etapa, habrá emisiones de material partículado y gases
de combustión, asociadas a las actividades de escarpe, excavaciones, tránsito de vehículos
por caminos, etc. las que serán temporales, no peligrosas y de impacto local limitado.
Durante la etapa de operación no se generará material partículado ni gases de combustión
adicionales, debido a las actividades relacionadas con la etapa de operación del proyecto, ya
que no se alterará significativamente las condiciones operacionales actuales del aeropuerto
AMB.
Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S. Nº 144 /1961
NOMBRE
Establece normas para evitar emanaciones o contaminantes
atmosféricos de cualquier naturaleza
MINISTERIO
Salud
MATERIA
Este decreto contiene un mandato general al señalar en su
artículo 1 que “los gases, vapores, humos, polvo, emanaciones
o contaminantes de cualquier naturaleza, producidos en
cualquier establecimiento fabril o lugar de trabajo, deberán
captarse o eliminarse en forma tal que no causen peligros,
daños o molestias al vecindario”.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Durante todas las etapas del Proyecto, los vehículos y maquinarias contarán
con sus revisiones técnicas y mantención adecuada para operar en óptimas condiciones. La
velocidad de los vehículos será controlada y restringida.
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NORMA
D.S. Nº 59 /1998 modificado por el D.S. 45/01
NOMBRE
Establece norma de calidad primaria para material partículado
respirable MP10.
MINISTERIO
Secretaría General de la Presidencia
MATERIA
Esta norma y su modificación establecen la norma de calidad
primaria para material partículado respirable, diaria y anual,
define los niveles que determinan las situaciones de emergencia
ambiental para dicho elemento, y establece metodologías de
pronósticos y mediciones.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Como se ha señalado en el acápite anterior, se exigirá mantención periódica
de vehículos y restricciones de velocidad. Sin embargo, durante la etapa de Construcción el
Proyecto generará un aporte poco significativo de material partículado respirable (MP10) de
0,018 µg/m3N, a la situación base de la estación Pudahuel que son 66,9 µg/m3N, la cual ya
supera los 50 µg/m3N como promedio del período, que establece esta norma.
NORMA
Decreto Supremo Nº 594 /2000
NOMBRE
Reglamento sobe condiciones sanitarias y ambientales
básicas en los lugares de trabajo
MINISTERIO
Salud
MATERIA
En los artículos 32 a 35 se regula respecto de la ventilación
en los lugares de trabajo para mantener la calidad del aire y,
en el artículo 66, se fija la máxima concentración ambiental
para diferentes sustancias.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Todas las actividades del Proyecto se desarrollarán bajo estrictas medidas
de control y todo el personal contará con sus Elementos de Protección Personal. Además cabe
destacar que todas las actividades se desarrollarán al aire libre.
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NORMA
Decreto Supremo Nº 138 /2005
NOMBRE
Establece obligación de declarar emisiones que indica
MINISTERIO
Salud
MATERIA
Establece la obligación de entregar los antecedentes necesarios
para estimar las emisiones de contaminantes atmosféricos
desde fuentes fijas, tales como generadores.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: El aeropuerto realiza anualmente la declaración de las emisiones de
contaminantes atmosféricos desde fuentes fijas, tales como generadores. Esta actividad se
hará extensiva al Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento
Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”.
NORMA
Decreto Supremo Nº 4/1987
NOMBRE
Establece normas de emisión de contaminantes aplicables a
los vehículos motorizados y fija los procedimientos para su
control.
MINISTERIO
Transporte y Telecomunicaciones
MATERIA
Establece las concentraciones máximas de Monóxido de
carbono (CO) e Hidrocarburos (HC) para los vehículos
motorizados de encendido por chispa de dos y cuatro tiempos
para los cuales no se hayan establecido normas de emisión
expresa. Indica las condiciones instrumentales de medición
para CO y HC. Además, establece las mediciones de humo
visible (partículas en suspensión)y las condiciones en que
deberán efectuarse las mediciones instrumentales de humo
visible
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales y Municipales.
CUMPLIMIENTO: El Proyecto contará con vehículos motorizados que tengan la revisión
técnica al día, los cuales no podrán exceder las concentraciones máximas de CO y HC que se
establecen en la norma. Además, se considera un estricto control periódico de los vehículos
cuenten con la documentación al día.
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NORMA
D.S. Nº 66/2010
NOMBRE
Revisa, reformula y actualiza plan de prevención y
descontaminación atmosférica para la Región Metropolitana
(PPDA)
MINISTERIO
MINSEGPRES
MATERIA
De acuerdo a lo estipulado en el Artículo 98 del D.S. Nº 66 del
MINSEGPRES, los límites de emisión sobre los cuales un
proyecto nuevo o una modificación de un proyecto existente,
debe compensar sus emisiones, son los siguientes:
 Material Partículado Respirable: 2,5 ton/año
 Óxidos de Nitrógeno: 8,0 ton/año
 Dióxido de Azufre: 50 ton/año
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Durante todas las etapas del Proyecto, los vehículos y maquinarias contarán
con sus revisiones técnicas y mantención adecuada para operar en óptimas condiciones. La
velocidad de los vehículos será controlada y restringida. Además, se implementaran medidas
de control, a fin de disminuir las emisiones generadas por la etapa de construcción del
proyecto. Sin embargo, al comparar las emisiones en la etapa de Construcción del Proyecto se
observa que éste se encuentra bajo el límite de compensaciones establecidas para la Región
Metropolitana para el Dióxido de Azufre (SO2), pero para los casos de dióxido de Nitrógeno
(NOx) 13,57 ton/año y Mp10 3,37 ton/año, el Proyecto supera los límites establecidos por esta
normativa.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de
Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,
residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros
sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”.
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Adicionalmente, conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de
construcción el NOx generará 13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el
Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material partículado y gases de
combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de
pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las
emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del
proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este
tipo de fuentes.
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Tabla N° 4.1
Resumen de Emisiones Atmosféricas Etapa Operación del Proyecto (ton/año)
Tasas de Emisión (ton/año)
Contaminante
Límite de Emisión (ton/año)
Etapa de Operación
SO2
7,188
50
NOx
29,841
8
CO
6,347
--
MP10
1,981
2,5
MP2,5
1,949
--
Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas
funcionan 8.760 horas al año
Fuente: Informe Algoritmos 2012.
Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra
bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de
azufre (SO2) y MP10. Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto
supera los límites establecidos en la etapa de operación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841
ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la
licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un
autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al
concesionario que se adjudique la licitación.
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4.2.2
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Materia Regulada: Residuos Domésticos e Industriales Sólidos No peligrosos
Relación con el Proyecto
El Proyecto generará residuos sólidos domésticos durante todas sus etapas, debido a la
actividad del personal operativo. Por otro lado, el Proyecto generará durante todas sus etapas
residuos industriales sólidos no peligrosos tales como restos de maderas, fierros, tuberías,
gomas, etc.
Normas y Cumplimiento
NORMA
D.F.L. Nº 725 /1968
NOMBRE
Código Sanitario
MINISTERIO
Salud
MATERIA
Este reglamento fija condiciones de saneamiento y seguridad
relativas a la acumulación, selección, industrialización, comercio
o disposición final de basuras y desperdicios.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Los residuos serán clasificados y dispuestos en contenedores. Todos los
residuos generados en la construcción serán trasladados hacia los sitios de acopio temporal
que implementarán en la instalación de faena, donde se manejarán de acuerdo a los
procedimientos establecidos por el concesionario dando cumplimiento a lo establecido por la
autoridad sanitaria, los sitios de acopio temporal estarán autorizados por los respectivos
servicios públicos.
Durante la etapa de operación se generaran residuos domésticos los cuales serán manejados
en contenedores con tapa, y luego enviados a la sala de basuras del nuevo edificio terminal
para su retiro y envío a relleno sanitario. Adicionalmente, la Planta de Tratamiento de Aguas
Servidas generará 1100 kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores
cerrados, posteriormente retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un
eliminador autorizado.
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Entrega: 21 de Noviembre 2012
NORMA
Decreto Supremo Nº 594 /2000
NOMBRE
Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas
en los lugares de trabajo
MINISTERIO
Salud
MATERIA
El artículo 19 de la norma señala que las empresas que realicen
el tratamiento o disposición final de sus residuos industriales
fuera o dentro de su predio, sea directamente o a través de la
contratación de terceros, deberán contar con autorización
sanitaria, previo al inicio de tales actividades.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Los residuos serán clasificados y dispuestos en contenedores. Todos los
residuos generados en la construcción serán trasladados hacia los sitios de acopio temporal
que implementarán en la instalación de faena, donde se manejarán de acuerdo a los
procedimientos establecidos por el concesionario dando cumplimiento a lo establecido por la
autoridad sanitaria, los sitios de acopio temporal estarán autorizados por los respectivos
servicios públicos.
Durante la etapa de operación se generaran residuos domésticos los cuales serán manejados
en contenedores con tapa, y luego enviados a la sala de basuras del nuevo edificio terminal
para su retiro y envío a relleno sanitario. Adicionalmente, la Planta de Tratamiento de Aguas
Servidas generará 1100 kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores
cerrados, posteriormente retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un
eliminador autorizado.
NORMA
D.F.L N° 1/1990 Ministerio de Salud
NOMBRE
Determina materias que requieren autorización sanitaria expresa
MINISTERIO
Ministerio de Salud
MATERIA
Establece que deberán contar con autorización sanitaria expresa
de la autoridad sanitaria en su numeral 25 que toda instalación
de todo lugar destinado a la acumulación, selección,
industrialización, comercio o disposición final de basuras y
desperdicios de cualquier clase.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
SEREMI de Salud
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CUMPLIMIENTO: El Proyecto contempla la disposición final de residuos sólidos domiciliarios,
la acumulación transitoria de residuos industriales no peligrosos, y el transporte de los mismos
a sitios de disposición final autorizados. Por tal motivo, el proyecto contará con las
autorizaciones asociadas a los sectores de acumulación transitoria y disposición final de los
distintos tipos de residuos sólidos.
Relación con el Proyecto
El Proyecto generará lodos deshidratados durante todas sus etapas, debido a la operación de
la planta de tratamiento de aguas servidas.
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Normas y Cumplimiento
NORMA
Decreto Nº 4 /2009
NOMBRE
Reglamento para el Manejo de Lodos Generados en Plantas de
Tratamiento de Aguas Servidas
MINISTERIO
Ministerio Secretaría General de la Presidencia
MATERIA
El presente reglamento tiene por objeto regular el manejo de
lodos provenientes de plantas de tratamiento de aguas servidas.
Para dicho efecto, establece la clasificación sanitaria de los lodos
y las exigencias sanitarias mínimas para su manejo, además de
las restricciones, requisitos y condiciones técnicas para la
aplicación de lodos en determinados suelos.
El uso, disposición final, tratamiento, aplicación al suelo o
vertimiento de los lodos provenientes de plantas de tratamiento
de aguas servidas debe efectuarse en forma y condiciones que
cumplan con lo establecido en el presente reglamento.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud y a las Direcciones
Regionales del Servicio Agrícola y Ganadero.
CUMPLIMIENTO: Los lodos deshidratados serán clasificados y dispuestos en contenedores,
para ser enviados a disposición final a un vertedero autorizado mediante un transportista
autorizado por la Seremi de Salud.
4.2.3
Materia Regulada: Residuos Industriales Peligrosos
Relación con el Proyecto
El Proyecto generará residuos industriales considerados peligrosos durante la etapa de
construcción, debido a las labores de mantención de maquinarias y equipos. Estos residuos
corresponderán a aceites usados, filtros de aceite, huaipe y trapos contaminados, etc.
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Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S. Nº 148 /2004
NOMBRE
Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos Peligrosos
MINISTERIO
Salud
MATERIA
Este Reglamento establece las condiciones sanitarias y de
seguridad mínimas a que deberá someterse la generación,
tenencia, almacenamiento, transporte, tratamiento, reuso,
reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación de los
residuos peligrosos.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: El Proyecto generará residuos considerados peligrosos solamente durante la
etapa de construcción, debido a las labores de mantención de maquinarias y equipos. Estos
residuos corresponderán a filtros de aceites, huaipe, trapos contaminados, grasas, aceites
usados, etc. Se estima que se generará una cantidad de 1500 kg mensuales de residuos
sólidos peligrosos.
Los residuos industriales peligrosos serán depositados en tambores debidamente rotulados, en
sitio de acopio temporal debidamente autorizado por la Seremi de Salud, para su posterior
transporte y disposición final que cuenten con Resolución de la Seremi de Salud para
transportar y recibir este tipo de residuos. Estos residuos serán manejados de acuerdo al Plan
de Manejo de Residuos Peligrosos que será elaborado por el concesionario que se adjudique
la licitación, para ser presentado a la autoridad sanitaria previo el inicio de la etapa de
construcción, dando cumplimiento a lo estipulado por la normativa vigente.
4.2.4
Materia Regulada: Residuos Industriales Liquidos
Relación con el Proyecto
El Proyecto generará aguas servidas tanto en la etapa de construcción como operación, las
que serán conducidas a la planta de tratamiento de aguas servidas, para su tratamiento. El
efluente de la planta de tratamiento será descargado a un curso de agua superficial,
específicamente al río Mapocho.
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Informe FASE 3
Revisión: 0
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Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S. Nº 90 /2001
NOMBRE
Establece Norma de Emisión para la Regulación de
Contaminantes Asociados a Las Descargas de Residuos
Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales
MINISTERIO
Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS)
MATERIA
La presente norma tiene como objetivo de protección
ambiental prevenir la contaminación de las aguas marinas y
continentales superficiales de la República, mediante el
control de contaminantes asociados a los residuos líquidos
que se descargan a estos cuerpos receptores. Con lo anterior,
se logra mejorar sustancialmente la calidad ambiental de las
aguas, de manera que éstas mantengan o alcancen la
condición de ambientes libres de contaminación, de
conformidad con la Constitución y las Leyes de la República.
La norma de emisión para los contaminantes a que se refiere
el presente decreto está determinada por los límites máximos
establecidos en las tablas números 1, 2, 3, 4 y 5, analizados
de acuerdo a los resultados que en conformidad al punto 6.4
arrojen las mediciones que se efectúen sobre el particular.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Ministerio Secretaria General de la Presidencia
CUMPLIMIENTO: El proyecto de ampliación de la planta de tratamiento fue diseñado para dar
cumplimiento a los parámetros establecidos por este decreto. Una vez modificada la planta se
realizarán los monitoreo en el punto de descarga del efluente y serán informados a la SISS,
que demuestre el cumplimiento de la norma vigente.
4.2.5
Materia Regulada: Ruido
Relación con el Proyecto
Las emisiones de ruido estarán asociadas a la etapa de construcción, producto de las obras de
mejoramiento y ampliación del aeropuerto, las cuales serán por un periodo muy acotado de
tiempo y de manera intermitente, por lo que serán poco significativas.
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Revisión: 0
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Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido presentes en los puntos
sensibles para la etapa de construcción del proyecto, se presentan en la siguiente tabla:
Tabla N° 4.2
Resultados Modelación de Ruido
Punto sensible
Definición urbanística lotes Sur
Construcción nuevo Edificio Terminal
para tráfico internacional
Remodelación Edificio terminal Existente
Obras varias en área de movimiento de
aeronaves
Nivel Máximo
Nivel de Ruido
Permitido D.S. Nº
Proyectado
38/2011 MMA
dBA
Zona Rural
Peralito
Nivel de
Ruido
Basal
Diurno
dBA
(*)
56
65
30
Escuela
56
65
31
Campo Alegre
56
65
35
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
32
Escuela
56
65
33
Etapas
dBA
Campo Alegre
56
65
37
Vespucio Norte
68
65
42
Peralito
56
65
36
Escuela
56
65
37
Campo Alegre
56
65
41
Vespucio Norte
68
65
40
Peralito
56
65
45
Escuela
56
65
48
Campo Alegre
56
65
49
Vespucio Norte
68
65
32
(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del
Anexo 9-2 de la ADENDA Nº 1, ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO
BENÍTEZ”, ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA preparado por Ingeniería en Control Acústico Ltda en Agosto de 2003.
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles
evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno
según la normativa aplicable, por lo que no existirá riesgo de superar normas primarias de
calidad en esta materia.
Las fuentes de emisión de ruido que se generará debido a las actividades relacionadas el
nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de respaldo y la central térmica.
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Informe FASE 3
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Entrega: 21 de Noviembre 2012
El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una
densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por
transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA.
Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S. Nº 38 /2012
NOMBRE
Establece norma de emisión de ruidos molestos generados
por fuentes fijas, elaborada a partir de la revisión del DS
146/1997 de Minsegpres.
MINISTERIO
Medio Ambiente
MATERIA
La norma establece los niveles máximos permisibles de
presión sonora corregidos y los criterios técnicos para evaluar
y calificar la emisión de ruidos molestos generados por
fuentes fijas hacia la comunidad, tales como las actividades
industriales, comerciales, recreacionales, artísticas u otras.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Superintendencia de Medio Ambiente
CUMPLIMIENTO: De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los
puntos sensibles evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en
horario diurno según la normativa aplicable, dando cumplimiento a lo establecido en el decreto.
NORMA
Decreto Supremo Nº 594 /2000
NOMBRE
Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales
básicas en los lugares de trabajo
MINISTERIO
Salud
MATERIA
En los artículos 70 a 82 se indica la forma de medición y se
regula la exposición máxima a la que podrá estar expuesta
una persona en los lugares de trabajo.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación
FISCALIZACIÓN
Secretarías Regionales Ministeriales de Salud
CUMPLIMIENTO: Los vehículos contarán con sus revisiones técnicas y mantención adecuada
para garantizar un óptimo funcionamiento de sus motores. Todas las actividades del Proyecto
se desarrollarán bajo estrictas medidas de control y todo el personal contará con sus
Elementos de Protección Personal.
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4.2.6
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Revisión: 0
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Materia Regulada: Medio Biótico
Fauna: Relación con el Proyecto
El Proyecto no afectará especies nativas en categoría de conservación y no contempla
intervenir o explotar fauna silvestre.
Normas y Cumplimiento
NORMAS
D.L. Nº 19.473 /1996
NOMBRE
Ley de caza
MINISTERIO
Agricultura
MATERIA
Protege la fauna silvestre del lugar.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción
FISCALIZACIÓN
Servicio Agrícola Ganadero
CUMPLIMIENTO: La Ley de Caza protege la fauna silvestre del lugar y establece los
procedimientos en caso de implementar un plan de rescate, traslado y relocalización de fauna.
Dado que el Proyecto contempla realizar la relocalización de fauna silvestre de baja movilidad
el proyecto contempla implementar un plan de rescate previo al inicio de las actividades de
construcción, tal como lo indica la ley.
Flora y Vegetación: Relación con el Proyecto
En el ámbito de la flora y vegetación, el proyecto no afectará especies nativas en categoría de
conservación.
Cabe destacar, que las actividades asociadas a este proyecto se realizaran teniendo en
consideración las áreas que actualmente se encuentran intervenidas, por lo que la ubicación de
las plataformas estará supeditada a dicha condición.
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Normas y Cumplimiento
NORMA
D.L. 701 /1974
NOMBRE
Ley de bosques
MINISTERIO
Agricultura
MATERIA
La corta o explotación de bosques en terrenos de aptitud
preferentemente forestal obligará a su propietario a reforestar
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción
FISCALIZACIÓN
NORMA
Conaf
D.L. 20.283 /2008
NOMBRE
Ley sobre recuperación del bosque nativo y fomento forestal
MINISTERIO
Agricultura
MATERIA
Protección, recuperación y mejoramiento de los bosques nativos, con el fin de asegurar la sustentabilidad forestal y la política ambiental.
Artículo 3: Toda acción de corta, destrucción o descepado de
formaciones xerofíticas obligará a la presentación de un plan
de trabajo. La corta obligará a asegurar la regeneración,
reforestación y resguardo.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción
FISCALIZACIÓN
Conaf
CUMPLIMIENTO: En el ámbito de la flora y vegetación, el proyecto no afectará especies
nativas en categoría de conservación, por lo que no requiere la presentación de un plan de
trabajo tal como lo establece la Ley de Bosques.
4.2.7
Materia Regulada: Transporte
Relación con el Proyecto
El Proyecto generará residuos sólidos domésticos en todas sus etapas, debido a la actividad
del personal operativo. Por otro lado, el Proyecto generará durante todas sus etapas residuos
industriales sólidos no peligrosos tales como restos de maderas, fierros, tuberías, gomas, etc.
Los residuos generados deberán ser transportados a disposición final. Además, deberá
transportas materiales tales como ripio, arenas, tierra para relleno, etc
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Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S Nº75/87
NOMBRE
Decreto Supremo Nº75/87 Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, sobre la contaminación atmosférica
causada por el transporte de áridos y sustancias
odoríferas, Diario Oficial 07/07/87.
MINISTERIO
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
MATERIA
Establece que los vehículos transporten desperdicios,
arena, ripio, tierra u otros materiales, ya sean sólidos o
líquidos, que puedan escurrirse o caer al suelo, deberán
estar constituidos de manera que ese escurrimiento o
caída no se produzca por causa alguna.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación, Cierre
FISCALIZACIÓN
Carabineros de Chile, Inspectores Municipales, SEREMI
de Transportes.
CUMPLIMIENTO: Los camiones que transporten materiales, serán controlados en cuanto a su
nivel de carga y efectividad del sistema de cubrimiento de la carga, por lo que no se producirán
escurrimientos o caídas involuntarias.
Relación con el Proyecto
Durante el desarrollo del Proyecto se utilizarán vehículos, en la etapa de construcción, para el
transporte de los residuos domésticos e inertes generados hasta su destino de disposición
final.
Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S Nº18/2001
NOMBRE
Decreto Supremo Nº18/01 Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, sobre prohibición de circulación de
vehículos de carga en vías que se indican, Diario Oficial
05/02/2001.
MINISTERIO
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
MATERIA
La norma tiene como objetivo resguardar de los impactos
negativos en los aspectos de seguridad vial, deterioro de
pavimentos, congestión y contaminación producidos por
la circulación del transporte de carga en las vías
urbanas.
Prohíbe la circulación de los vehículos de más de dos
ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos, de
Lunes a Viernes entre 07:30 - 10:00 hrs y 18:00 - 20:30
hrs., por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo
Vespucio, excluyendo las autopistas Av. Presidente
Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Av. Presidente
Jorge Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av.
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Cerrillos - Av. General Velázquez - Av. Joaquín Walker
Martínez - Av. Apóstol Santiago, de la Región
Metropolitana.
Prohíbe la circulación de los vehículos de peso bruto
vehicular superior a 3.860 kilos, de una antigüedad
superior a 12 años para los vehículos controlados a partir
del año 2006
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción.
FISCALIZACIÓN
Carabineros de Chile, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones
CUMPLIMIENTO: Los camiones de transporte utilizados durante la etapa de Construcción,
serán controlados en cuanto a su peso y vías de circulación, por los organismos competentes.
Relación con el Proyecto
Durante el desarrollo del Proyecto se utilizarán vehículos, en la etapa de construcción, para el
transporte de los materiales utilizados en las obras y para el retiro de residuos domésticos e
inertes generados hasta su destino de disposición final.
Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S Nº158/1980
NOMBRE
Decreto Supremo Nº158/1980 Ministerio de Obras
Públicas, que fija peso máximo de vehículos que pueden
circular por caminos públicos, Diario Oficial 07/04/1980.
MINISTERIO
Ministerio de Obras Públicas
MATERIA
La norma tiene como objetivo resguardar al país de los
graves daños que sufre por la destrucción prematura de
pavimentos.
Prohíbe la circulación por caminos públicos de vehículos
de cualquier especie, a excepción de los vehículos de
emergencia de la Dirección de Vialidad, que excedan los
siguientes límites:
EJE
Simple
Simple
Doble
Doble
Doble
Triple
Triple
Triple
RODADO
Simple
Doble
Simple
Doble + Simple
Doble
Simple
2 Dobles + 1 Simple
Doble
TONELAJE
7
11
14
16
18
19
23
25
No obstante los límites señalados anteriormente para
cada conjunto de cualquier subcombinación de ejes del
conjunto, se deberán respetar los límites máximos
asignados a ella en forma individual.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción
FISCALIZACIÓN
Carabineros de Chile, Inspectores Fiscales de la
Dirección de Vialidad
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CUMPLIMIENTO: Los camiones de transporte utilizados durante la etapa de Construcción,
serán controlados en cuanto a su peso, por los organismos competentes.
Cuando se requiera transportar alguna maquinaria u otro objeto que por su peso exceda los
límites permitidos para el transporte vial, deberán solicitar con antelación y por escrito
autorización a la Dirección de Vialidad para realizar este traslado indicando lugar de origen y de
destino, peso de la mercadería a trasladar, distribución de pesos por eje y la fecha aproximada
en que se hará el traslado.
Relación con el Proyecto
Durante el desarrollo del Proyecto se utilizará combustible, en todas sus etapas, para el
abastecimiento de los vehículos que prestaran apoyo en las obras.
Normas y Cumplimiento
NORMA
D.S Nº298/95
NOMBRE
Decreto Supremo Nº298/95 Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, sobre transporte de cargas
peligrosas por calles y caminos, Diario Oficial 11/02/95.
MINISTERIO
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
MATERIA
Establece las condiciones, normas y procedimientos
aplicables al transporte de carga, por calles y caminos,
de sustancias o productos que por sus características
sean peligrosas o que representen riesgos para la salud
de las personas, para la seguridad pública o el medio
ambiente. En este sentido, regula las características y
requisitos que deben cumplir los vehículos de transporte;
la carga, acondicionamiento, estiba, descarga y
manipulación de las sustancias peligrosas; las normas
que debe cumplir el personal que participa en las
operaciones de transporte
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción, Operación, Cierre
FISCALIZACIÓN
Carabineros de Chile, Inspectores Fiscales y Municipales
CUMPLIMIENTO: De acuerdo a las obras proyectadas las sustancias peligrosas consideradas
en el Proyecto corresponde al combustible utilizado por los diferentes vehículos que prestarán
servicios en el Proyecto.
Para el transporte de sustancias peligrosas, los vehículos motorizados deberán estar
equipados con tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo,
la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos deberán quedar en poder
del empresario de transporte o transportista, a disposición del Ministerio de Transportes y
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Telecomunicaciones, de Carabineros de Chile, del expedidor y del destinatario, por un período
de treinta (30) días
4.2.8
Materia Regulada: Patrimonio Cultural
Relación con el Proyecto
De acuerdo con una prospección arqueológica realizada en el área de interés, dentro de los
perímetros definidos, los estudios superficiales no pudieron detectar la presencia de sitios
arqueológicos.). Asimismo, no se registraron hallazgos aislados, correspondiente a desechos
de eventos de talla de carácter esporádico.
Normas y Cumplimiento
NORMAS
Ley Nº 17.288
NOMBRE
Ley de Monumentos Nacionales
MINISTERIO
Ministerio de Educación
MATERIA
Otorga, en su artículo 1° el carácter de monumento nacional
a diversos lugares y bienes, entre los que se cuentan “las
piezas
u
objetos
antropológicos,
arqueológicos,
paleontológicos o de formación natural, que existan bajo o
sobre la superficie del territorio nacional o en la plataforma
submarina de sus aguas jurisdiccionales y cuya conservación
interesa a la historia, al arte o a la ciencia”, colocándolos bajo
la tuición y protección del Estado.
El artículo 21 declara Monumentos Arqueológicos de
propiedad del Estado los lugares, ruinas, y yacimientos y
piezas antro-arqueológicas que existan sobre o bajo la
superficie del territorio nacional, incluyendo las piezas
paleontológicas y los lugares donde se hallaren.
El artículo 22 prohíbe realizar excavaciones de carácter
arqueológico, antropológico o palenteológico sin la
autorización previa del Consejo de Monumentos Nacionales.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción
FISCALIZACIÓN
Consejo de Monumentos Nacionales; y Carabineros de Chile.
CUMPLIMIENTO: Sobre la base de los resultados de la prospección arqueológica superficial
realizada en el área del proyecto, las actividades del proyecto no afectarán lugares, ruinas,
yacimientos, piezas u objetos de carácter arqueológico o antropológico o monumentos
históricos pertenecientes al patrimonio cultural, visibles en superficie.
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Sin embargo, en el caso que se detecten la presencia de restos culturales antropoarqueológicos o históricos subsuperficiales, no registrados en la prospección arqueológica
realizada, se deberá proceder de acuerdo con lo establecido en los artículos 26º y 27º de la Ley
17.288 de Monumentos Nacionales y en los artículos 20º y 23º de su Reglamento, con el
propósito de diseñar y realizar actividades de salvataje arqueológico adecuadas. Asimismo, se
dará cuenta de inmediato y por escrito al Consejo de Monumentos Nacionales, para que este
organismo autorice los procedimientos específicos a seguir.
4.2.9
Materia Regulada: Combustibles
Relación con el Proyecto
Durante la fase de construcción la empresa concesionaria que se adjudique el proyecto
requerirá el suministro de combustible para la maquinaria que utilizará, la cual podrá ser
suministrada en forma diaria por la estación de servicio al interior del aeropuerto, o podrá optar
por realizar un convenio con alguna otra empresa de expendio de combustible, que instale un
estanque para el suministro de la maquinaria.
Normas y Cumplimiento
NORMAS
Decreto 160/2009
NOMBRE
Aprueba reglamento de seguridad para las instalaciones y
Operaciones de producción y refinación, transporte,
Almacenamiento,
distribución
y
abastecimiento
de
Combustibles líquidos.
MINISTERIO
Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción
MATERIA
Este reglamento establece los requisitos mínimos de
seguridad que deben cumplir las instalaciones de
combustibles
líquidos
derivados
del
petróleo
y
biocombustibles, en adelante e indistintamente CL, y las
operaciones asociadas a la producción, refinación, transporte,
almacenamiento, distribución y abastecimiento de CL que se
realicen en tales instalaciones, así como las obligaciones de
las personas naturales y jurídicas que intervienen en dichas
operaciones, a objeto de desarrollar dichas actividades en
forma segura, controlando el riesgo de manera tal que no
constituyan peligro para las personas y/o cosas.
ETAPAS EN QUE APLICA
Construcción
FISCALIZACIÓN
SEC
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CUMPLIMIENTO: El concesionario que se adjudique la licitación previo al inicio de la
construcción solicitará a la SEC todas las autorizaciones correspondientes al suministro de
combustible para consumo propio, dando cumplimiento a los requisitos establecidos en este
decreto dando cumplimiento a este cuerpo legal..
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5
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PERMISOS AMBIENTALES SECTORIALES (PAS)
En relación a lo establecido en elartículo 16 del Reglamento del SEIA y a partir del análisis del
Título VII del aludido Reglamento, se estableció la necesidad de presentar los antecedentes
técnicos y formales de los PAS en atención a las obras y partes del proyecto.
A continuación,se presenta (tabla N° 5.1) el listado de los PAS establecido entre el artículo 68 y
106 del Reglamento del SEIA, y su relación con el Proyecto:
Tabla N° 5.1: Permisos Ambientales Sectorial Aplicables
Artículo
Artículo 68: En el permiso para arrojar lastre,
escombros o basuras y derramar petróleo o
sus derivados o residuos, aguas de relaves de
minerales u otras materias nocivas o
peligrosas de cualquier especie, que
ocasionen daños o perjuicios en las aguas
sometidas a la jurisdicción nacional, y en
puertos, ríos y lagos, a que se refiere el
artículo 142 del D.L. 2.222/78, Ley de
Navegación.
Artículo 69: En los permisos para efectuar
vertimientos en aguas sometidas a jurisdicción
nacional o en alta mar, desde naves,
aeronaves, artefactos navales, construcciones
y obras portuarias, a que se refieren los
artículos 108 y 109 del D.S. 1/92 del Ministerio
de Defensa Nacional, Reglamento para el
Control de la Contaminación Acuática.
Artículo 70: En el permiso para emplazar
instalaciones terrestres de recepción de
mezclas oleosas en puertos y terminales
marítimos del país, a que se refiere el artículo
113 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa
Nacional, Reglamento para el Control de la
Contaminación Acuática.
Artículo 71: En el permiso para descargar en
aguas sometidas a la jurisdicción nacional,
aguas que contengan mezclas oleosas,
provenientes de una planta de tratamiento de
instalaciones terrestres de recepción de
mezclas oleosas, a que se refiere el artículo
Autoridad
Competente
DIRECTEMAR
DIRECTEMAR
Relación con el Proyecto
No aplica puesto que el proyecto no
arrojará ninguno de los elementos,
substancias o materias enumeradas a
aguas sometidas a la jurisdicción
nacional.
No aplica, el proyecto no considera el
vertimiento de ningún tipo desde
naves, aeronaves, artefactos navales,
construcciones y obras portuarias.
No aplica, el proyecto no considera el
tipo de obras a que hace mención este
artículo.
DIRECTEMAR
DIRECTEMAR
No aplica, el proyecto no considera el
tipo de descargas a que hace alusión
este artículo.
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116 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa
Nacional, Reglamento para el Control de la
Contaminación Acuática.
Artículo 72: En los permisos para instalar y
operar un terminal marítimo y las tuberías
conductoras para el transporte de sustancias
contaminantes o que sean susceptibles de
contaminar, a que se refiere el artículo 117 del
D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional,
Reglamento para el Control de
la
Contaminación Acuática.
Artículo 73: En el permiso para introducir o
descargar en aguas sometidas a la
jurisdicción nacional, materias, energía o
sustancias nocivas o peligrosas de cualquier
especie, que no ocasionen daños o perjuicios
en las aguas, la flora o la fauna, a que se
refiere el artículo 140 del D.S. 1/92 del
Ministerio de Defensa Nacional, Reglamento
para el Control de la Contaminación Acuática.
Artículo 74: En los permisos para realizar
actividades de cultivo y producción de
recursos hidrobiológicos, a que se refiere el
Título VI de la Ley Nº 18.892, Ley General de
Pesca y Acuicultura y sus modificaciones,
cuyo
texto
refundido,
coordinado
y
sistematizado se contiene en el D.S. Nº 430,
de 1992, del Ministerio de Economía, Fomento
y Reconstrucción.
Artículo 75: En los permisos para realizar
trabajos de conservación, reparación o
restauración de Monumentos Históricos; para
remover objetos que formen parte o
pertenezcan a un Monumento Histórico; para
destruir, transformar o reparar un Monumento
Histórico, o hacer construcciones en sus
alrededores; o para excavar o edificar si el
Monumento Histórico fuere un lugar o sitio
eriazo, a que se refieren los artículos 11 y 12
de la Ley Nº 17.288, sobre Monumentos
Nacionales.
Artículo 76: En los permisos para hacer
excavaciones de carácter o tipo arqueológico,
antropológico,
paleontológico
o
antropoarqueológico, a que se refieren los
artículos 22 y 23 de la Ley Nº 17.288, sobre
Monumentos Nacionales, y su Reglamento
sobre Excavaciones y/o Prospecciones
Arqueológicas,
Antropológicas
y
Paleontológicas, aprobado por D.S. 484/90,
del Ministerio de Educación
Artículo 77: En el permiso para hacer
construcciones nuevas en una zona declarada
típica o pintoresca, o para ejecutar obras de
Informe FASE 3
Revisión: 0
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No aplica, el proyecto no considera
obras del tipo descritas en este
artículo.
DIRECTEMAR
No aplica, el proyecta no contempla el
tipo de descargas a que hace mención
este artículo.
DIRECTEMAR
No aplica, el proyecto no contempla el
cultivo y producción de recursos
hidrobiológicos.
SERNAPESCA
No aplica, el proyecto no considera la
intervención de monumentos históricos.
Consejo de
Monumentos
Nacionales
Consejo de
Monumentos
Nacionales
Consejo de
Monumentos
Nacionales
No aplica, el proyecto no considera la
realización
de
excavaciones
de
carácter
o
tipo
arqueológico,
antropológico,
paleontológico
o
antropoarqueológico
No aplica, el proyecto no considera
actividades de ningún tipo en zonas
típicas o pintorescas.
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Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
reconstrucción o de mera conservación, a que
se refiere el artículo 30 de la Ley Nº 17.288,
sobre Monumentos Nacionales
Artículo 78: En el permiso para iniciar
trabajos de construcción o excavación, o para
desarrollar actividades como pesca, caza,
explotación rural o cualquiera otra actividad
que pudiera alterar el estado natural de un
Santuario de la Naturaleza, a que se refiere el
artículo 31 de la Ley Nº 17.288, sobre
Monumentos Nacionales.
Artículo 79: En el permiso para efectuar
exploraciones de aguas subterráneas en
terrenos públicos o privados de zonas que
alimenten áreas de vegas y de los llamados
bofedales, en las Regiones de Tarapacá y
Antofagasta, a que se refiere el inciso tercero
del artículo 58 del D.F.L. 1.122/81, del
Ministerio de Justicia, Código de Aguas
Artículo 80: En el permiso para realizar
nuevas explotaciones o mayores extracciones
de aguas subterráneas que las autorizadas,
en zonas de prohibición, a que se refiere el
artículo 63 del D.F.L. 1.122/81, del Ministerio
de Justicia, Código de Aguas.
Artículo 81. En el permiso para el
emplazamiento, construcción, puesta en
servicio,
operación,
cierre
y
desmantelamiento, en su caso, de las
instalaciones, plantas, centros, laboratorios,
establecimientos y equipos nucleares, a que
se refiere el artículo 4 de la Ley Nº 18.302,
Ley de Seguridad Nuclear.
Artículo 82: En el permiso para centrales
nucleares
de
potencia,
plantas
de
enriquecimiento, plantas de reprocesamiento y
depósitos de almacenamiento permanente de
desechos calientes de larga vida, a que se
refiere el artículo 4 de la Ley Nº 18.302, Ley
de Seguridad Nuclear.
Artículo 83: En el permiso para el transporte
de materiales radiactivos en todas las
modalidades de transporte por vía terrestre,
acuática o aérea, mientras tales materiales
radiactivos no formen parte integrante del
medio de transporte, a que se refiere el
artículo 1 del D.S. 12/85 del Ministerio de
Minería, que aprueba Reglamento para el
Transporte Seguro de Materiales Radiactivos.
Artículo 84: En el permiso para emprender la
construcción de tranques de relave, a que se
refiere el artículo 47 del D.S. Nº 86/70 del
Ministerio de Minería, Reglamento de
Construcción y Operación de Tranques de
Consejo de
Monumentos
Nacionales
Dirección
General de
Aguas
Dirección
General de
Aguas
Comisión
Chilena de
Energía Nuclear
Comisión
Chilena de
Energía Nuclear
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Entrega: 21 de Noviembre 2012
No aplica, el proyecto no contempla
ninguna de las actividades señaladas
en este artículo.
No aplica, el proyecto no contempla la
exploración de aguas subterráneas en
las zonas indicadas en este artículo.
No aplica, el proyecto no considera e
explotación de aguas subterráneas en
zonas de prohibición.
No aplica, el proyecto no contempla el
tipo de obras y actividades señaladas
en este artículo.
No aplica, el proyecto no contempla el
tipo de obras a que se refiere este
artículo.
No Aplica, el proyecto no transportará
materiales
radiactivos
como
los
señalados en la norma.
Comisión
Chilena de
Energía Nuclear
Servicio
Nacional de
Geología y
Minería
No aplica, el proyecto no contempla la
construcción de tranques de relaves.
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Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
Relaves.
Artículo 85: En el permiso para ejecutar
labores mineras dentro de una ciudad o
población, en cementerios, en playas de
puertos habilitados y en sitios destinados a la
captación de las aguas necesarias para un
pueblo; a menor distancia de cincuenta metros
(50 m), medidos horizontalmente, de edificios,
caminos
públicos,
ferrocarriles,
líneas
eléctricas de alta tensión, andariveles,
conductos, defensas fluviales, cursos de agua
y lagos de uso público, y a menor distancia de
doscientos metros (200 m), medidos
horizontalmente, de obras de embalse,
estaciones de radiocomunicaciones, antenas
e instalaciones de telecomunicaciones, a que
se refiere el artículo 17 Nº 1 de la Ley Nº
18.248, Código de Minería.
Artículo 86: En el permiso para ejecutar
labores mineras en lugares declarados
parques nacionales, reservas nacionales o
monumentos naturales, a que se refiere el
artículo 17 Nº 2 de la Ley Nº 18.248, Código
de Minería, los requisitos para su
otorgamiento.
Artículo 87: En el permiso para ejecutar
labores mineras en covaderas o en lugares
que hayan sido declarados de interés histórico
o científico, a que se refiere el artículo 17, Nº
6, de la Ley Nº 18.248, Código de Minería.
Artículo 88: En el permiso para establecer un
apilamiento de residuos mineros a que se
refiere el inciso 2º del artículo 233 y botaderos
de estériles a que se refiere el artículo 318,
ambos del D.S. Nº 72/85 del Ministerio de
Minería, Reglamento de Seguridad Minera.
Artículo 89: En el permiso para la extracción
de ripio y arena en los cauces de los ríos y
esteros, a que se refiere el artículo 11 de la
Ley Nº 11.402.
Artículo 90: En el permiso para la
construcción, modificación y ampliación de
cualquier obra pública o particular destinada a
la evacuación, tratamiento o disposición final
de residuos industriales o mineros, a que se
refiere el artículo 71 letra b) del D.F.L. 725/67,
Código Sanitario.
Artículo 91: En el permiso para la
construcción, modificación y ampliación de
Informe FASE 3
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No aplica, el proyecto no involucra
actividades mineras.
Servicio
Nacional de
Geología y
Minería
Servicio
Nacional de
Geología y
Minería
Servicio
Nacional de
Geología y
Minería
Servicio
Nacional de
Geología y
Minería
Ministerio de
Obras Públicas
Autoridad
Sanitaria
Autoridad
Sanitaria
No aplica, el proyecto no contempla
ejecutar labores mineras en áreas del
tipo que son indicadas en este artículo.
No aplica, el proyecto no contempla
obras en ninguno de los tipos de áreas
señalados en este artículo.
No aplica, el proyecto no contempla
realizar apilamiento de residuos
mineros.
No aplica, el proyecto no contempla la
extracción de ripio y arena desde ríos o
esteros. Los insumos de hormigones
utilizados para la construcción de losas
y fundaciones serán suministrados por
proveedores de la zona, los cuales
atienden en forma habitual las
necesidades de este tipo de material
en la Región Metropolitana.
No aplica, ya que todos los residuos
serán enviados a disposición con
terceros, no realizando tratamiento de
residuos industriales.
Aplica, el proyecto contempla la
ampliación de la planta de tratamiento
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Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
cualquier obra pública o particular destinada a
la evacuación, tratamiento o disposición final
de desagües y aguas servidas de cualquier
naturaleza, a que se refiere el artículo 71 letra
b) del D.F.L. Nº 725/67, Código Sanitario.
Artículo 92: En el permiso para ejecutar
labores mineras en sitios donde se han
alumbrado aguas subterráneas en terrenos
particulares o en aquellos lugares cuya
explotación pueda afectar el caudal o la
calidad natural del agua, a que se refiere el
artículo 74 del D.F.L. Nº 725/67, Código
Sanitario.
Artículo 93: En los permisos para la
construcción, modificación y ampliación de
cualquier planta de tratamiento de basuras y
desperdicios de cualquier clase; o para la
instalación de todo lugar destinado a la
acumulación,
selección,
industrialización,
comercio o disposición final de basuras y
desperdicios de cualquier clase, a que se
refieren los artículos 79 y 80 del D.F.L. Nº
725/67, Código Sanitario.
Artículo 94: En la calificación de los
establecimientos industriales o de bodegaje a
que se refiere el artículo 4.14.2. del D.S. Nº
47/92, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones.
Artículo 95: En los permisos para realizar
pesca de investigación que sea necesaria
para el seguimiento de la condición de
poblaciones de especies hidrobiológicas en la
aplicación del primer año del plan de
seguimiento ambiental, a que se refiere el
Título VII de la Ley Nº 18.892, Ley General de
Pesca y Acuicultura y sus modificaciones,
cuyo
texto
refundido,
coordinado
y
sistematizado se contiene en el D.S. Nº 430,
de 1992, del Ministerio de Economía, Fomento
y Reconstrucción.
Artículo 96: En el permiso para subdividir y
urbanizar terrenos rurales para complementar
alguna actividad industrial con viviendas, dotar
de equipamiento a algún sector rural, o
habilitar un balneario o campamento turístico;
o para las construcciones industriales, de
equipamiento, turismo y poblaciones, fuera de
los límites urbanos, a que se refieren los
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de aguas servidas.
No aplica, el proyecto no se desarrolla
en sitios en donde se hayan alumbrado
aguas subterráneas.
Autoridad
Sanitaria
Autoridad
Sanitaria
Autoridad
Sanitaria
Aplica, en la etapa de construcción el
proyecto generará residuos industriales
sólidos
voluminosos,
generados
principalmente por demoliciones, los
que serán manejados depositándose
en camiones y llevados a botaderos
autorizados. Los residuos menores
generados en la actividad diaria de las
faenas se dispondrán en contenedores
cerrados los que se almacenarán en un
sitio de acopio dentro de la instalación
de faena. En la etapa de operación los
residuos generados son residuos
domésticos los que serán acopiados en
la sala de basuras del edificio terminal.
No Aplica, el proyecto no requerirá de
almacenamiento
adicionales
de
insumos.
No aplica, el proyecto no considera
realizar pesca de ningún tipo de
especie.
SERNAPESCA
Servicio
Agrícola y
Ganadero
No aplica, el área en que se ubicará el
proyecto se encuentra al interior de los
terrenos del aeropuerto, los que ya
cuentan con la autorización del cambio
de uso de suelo necesario para
desarrollar las actividades.
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incisos 3º y 4º del artículo 55 del D.F.L. Nº
458/75 del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo.
Artículo 97: En el permiso para la instalación
de un cementerio, o de un crematorio, a que
se refiere el artículo 5º del D.S. Nº 357/70 del
Ministerio de Salud, Reglamento General de
Cementerios.
Artículo 98: En el permiso para la recolección
de huevos y crías con fines científicos o de
reproducción, a que se refiere el artículo 5º de
la Ley Nº 4.601, sobre Caza.
Artículo 99: En el permiso para la caza o
captura de los ejemplares de animales de las
especies protegidas, a que se refiere el
artículo 9º de la Ley Nº 4.601, sobre Caza.
Artículo 100: En el permiso para la
introducción en el territorio nacional de
ejemplares vivos de especies exóticas de la
fauna silvestre, semen, embriones, huevos
para incubar y larvas, a que se refiere el
artículo 25º de la Ley Nº 4.601, sobre Caza.
Artículo 101: En el permiso para la
construcción de las obras a que se refiere el
artículo 294 del D.F.L. Nº 1.122 de 1981, del
Ministerio de Justicia, Código de Aguas.
Artículo 102: En el permiso para corta o
explotación de bosque nativo, en cualquier
tipo de terrenos, o plantaciones ubicadas en
terrenos de aptitud preferentemente forestal, a
que se refiere el artículo 21 del Decreto Ley
Nº 701, de 1974, sobre Fomento Forestal,
cuya corta o explotación sea necesaria para la
ejecución de cualquier proyecto o actividad de
las señaladas en el artículo 3 del presente
Reglamento, con excepción de los proyectos a
que se refiere el literal m.1.
Artículo 103: En el permiso para la corta o
explotación de la especie vegetal de carácter
forestal
denominada
Alerce
–
Fitzroyacupressoides (Mol.) Johnston -,
cuando ésta tenga por objeto la habilitación de
terrenos para la construcción de obras
públicas, a que se refiere el Decreto Supremo
Nº 490, de 1976, del Ministerio de Agricultura.
Artículo 104: En el permiso para la corta o
explotación de la especie vegetal de carácter
forestal denominada Pehuén –Araucaria
araucana (Mol.) K. Koch-, cuando ésta tenga
por objeto la habilitación de terrenos para la
construcción de obras públicas, a que se
refiere el Decreto Supremo Nº 43, de 1990,
Autoridad
Sanitaria
Servicio
Agrícola y
Ganadero
Servicio
Agrícola y
Ganadero
Servicio
Agrícola y
Ganadero
Dirección
General de
Aguas
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No aplica, el proyecto no considera la
instalación del tipo de obras que
menciona este artículo.
No aplica, el proyecto no considera las
actividades a que hace alusión este
artículo.
Aplica, el proyecto considera efectuar
microruteo por lo cual eventualmente
se requerirá relocalizar especies que
se encuentran en alguna categoría de
conservación y que presenten baja
movilidad.
No aplica, el proyecto no considera las
actividades descritas en este artículo.
No Aplica, el proyecto no considera la
construcción obras referidas en este
artículo.
No aplica, el proyecto no contempla la
corta o explotación de bosque nativo.
CONAF
No aplica, el proyecto no considera la
corta o explotación de la especie
señalada en este artículo.
CONAF
No aplica, el proyecto no considera la
corta o explotación de la especie
señalada en este artículo.
CONAF
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del Ministerio de Agricultura
Artículo 105: En el permiso para la corta o
explotación de Queule -Gomortegakeule
(Mol.) Baillon-, Pitao –Pitauiapunctata (Mol.)-,
Belloto del Sur –Beilschmiediaberteroana
(Gay) Kostern-, Ruil –Nothofagusalessandrii
Espinoza-,
Belloto
del
Norte
–
Beilschmiediamiersii (Gay) Kostern-, cuando
ésta tenga por objeto habilitar terrenos para la
construcción de obras públicas, a que se
refiere el Decreto Supremo Nº 13, de 1995,
del Ministerio de Agricultura.
Artículo 106: En el permiso para las obras de
regularización y defensa de cauces naturales,
a que se refiere el segundo inciso del artículo
171 del D.F.L. Nº 1.122 de 1981, del
Ministerio de Justicia, Código de Aguas.
Informe FASE 3
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Entrega: 21 de Noviembre 2012
No aplica, el proyecto no considera la
corta o explotación de las especies
señaladas en este artículo.
CONAF
Dirección
General de
Aguas
No aplica, El proyecto no contempla la
construcción
de
obras
de
regularización y defensa ríos y ni
quebradas.
5.1 Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental Sectorial del
Artículo 91 del Reglamento del SEIA.
El artículo 91 del Reglamento del SEIA, corresponde al permiso para la construcción,
modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación,
tratamiento o disposición final de desagües y aguas servidas de cualquier naturaleza, a que se
refiere el artículo 71 letra b) del D.F.L. Nº 725⁄67, Código Sanitario, los requisitos para su
otorgamiento y los contenidos técnicos y formales necesarios para acreditar su cumplimiento,
serán los que se señalan en el presente artículo.
En el Estudio o Declaración de Impacto Ambiental, según sea el caso, se deberán señalar las
medidas adecuadas para el control de aquellos factores, elementos o agentes del medio
ambiente que puedan afectar la salud de los habitantes, de acuerdo a:
a. En caso de disposición de las aguas por infiltración:
a.1 La profundidad de la napa en su nivel máximo de agua, desde el fondo del pozo filtrante.
a.2.La calidad del terreno para efectos de determinar el índice de absorción.
a.3.La cantidad de terreno necesario para filtrar.
a.4.La caracterización físico-química y microbiológica de las aguas.
El Proyecto no pretende disponer sus aguas servidas por infiltración, por lo tanto las
características anteriormente solicitadas no aplican. El Proyecto en evaluación instalará una
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planta de tratamiento de aguas servidas, la cual tratará las aguas en base a un proceso
biológico. El efluente cumplirá con los parámetros requeridos en el Decreto Supremo 90 que
“Establece Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las
Descargas de Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este
sentido el efluente de la PTAS cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula
las descargas a Cuerpos de Aguas Superficiales.
b.
En caso que las aguas, con o sin tratamiento, sean dispuestas en un cauce superficial:
b.1.La descarga del efluente en el cauce receptor.
El efluente cumplirá con los parámetros requeridos en el Decreto Supremo 90 que “Establece
Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las Descargas de
Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este sentido el efluente
de la PTAS cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula las descargas a
Cuerpos de Aguas Superficiales.
b.2.La caracterización físico-química y microbiológica de las aguas.
El efluente cumplirá con los parámetros requeridos en el Decreto Supremo 90 que “Establece
Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las Descargas de
Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este sentido el efluente
de la PTAS cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula las descargas a
Cuerpos de Aguas Superficiales, sin dilución.
Dado que el Proyecto aun no se encuentra en operación, a continuación se presenta una
caracterización típica del efluente de la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas. La
caracterización físico-química y microbiológica del caudal tratado es la indicada en la siguiente
tabla:
Tabla N° 5.2: Caracterización efluente Planta de Tratamiento
Parámetro
Unidad
Valor
Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5)
mg/l
< 35
Aceites y Grasas
mg/l
< 20
Sólidos Suspendidos Totales (SST)
mg/l
< 80
Nitrógeno Kjeldahl Total (NKT)
mg/l
< 50
NMP/100 m
< 1000
Coliformes Fecales
Fósforo Total (PT)
mg/l
Nota: Parámetros utilizados en el diseño de la planta
< 10
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b.3 Las características hidrológicas y de calidad del cauce receptor, sus usos actuales y
previstos.
El efluente cumplirá con los parámetros requeridos en el Decreto Supremo 90 que “Establece
Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las Descargas de
Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este sentido el efluente
de la PTAS cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula las descargas a
Cuerpos de Aguas Superficiales, sin dilución.
c. En casos de plantas de tratamiento de aguas servidas:
c.1.La caracterización físico-química y microbiológica del caudal a tratar.
Dado que el Proyecto aun no se encuentra en operación, a continuación se presenta una
caracterización típica de aguas servidas. La caracterización físico-química y microbiológica del
caudal a tratar es la indicada en la siguiente tabla:
Tabla N° 5.3: Caracterización Aguas Servidas
Parámetro
Unidad
2025
2030
Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5)
mg/l
300
300
Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5)
Kg/día
1.270
1.530
Sólidos Suspendidos Totales (SST)
Kg/día
1.016
1.224
Nitrógeno Kjeldahl Total (NKT)
Kg/día
254
306
Nitrógeno Amoniacal (NH3)
Kg/día
165
199
Kg/día
64
Nota: Parámetros utilizados en el diseño de la planta
77
Fósforo Total (PT)
c.2.El caudal a tratar.
El caudal a tratar es el indicado en la siguiente tabla:
Tabla N° 5.4: Caudal a tratar
Parámetro
Unidad
2025
2030
Pasajeros/año
24.215.215
29.461.513
Caudal medio
l/s
49
60
Caudal máximo horario
l/s
294
336
Pasajeros anuales
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c.3.Caracterización físico-química y bactereológica del efluente tratado a descargar al cuerpo o
curso receptor.
El efluente de la PTAS cumplirá con lo exigido en el Decreto Supremo 90 que “Establece Norma
de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las Descargas de Residuos
Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este sentido el efluente de la PTAS
cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula las descargas a Cuerpos de
Aguas Superficiales.
Dado que el Proyecto aun no se encuentra en operación, a continuación se presenta una
caracterización típica del efluente de la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas. La
caracterización físico-química y microbiológica del caudal tratado es la indicada en la siguiente
tabla:
Tabla N° 5.5: Caracterización efluente Planta de Tratamiento
Parámetro
Unidad
Valor
Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5)
mg/l
< 35
Aceites y Grasas
mg/l
< 20
Sólidos Suspendidos Totales (SST)
mg/l
< 80
Nitrógeno Kjeldahl Total (NKT)
mg/l
< 50
NMP/100 m
< 1000
Coliformes Fecales
Fósforo Total (PT)
mg/l
Nota: Parámetros utilizados en el diseño de la planta
< 10
c.4.La caracterización y forma de manejo y disposición de los lodos generados por la planta.
Dado que el Proyecto aún no se encuentra en operación, no se posee caracterización de los
lodos resultantes del tratamiento de aguas servidas. No obstante, se realizará una
caracterización de los lodos previo al primer retiro de éstos, el cual se estima será un año
después desde el inicio de la operación de la planta. El sistema propuesto incorpora un
digestor de lodos, lugar donde se almacenan hasta su retiro, el cual se estima
aproximadamente en una frecuencia de un año.
Los lodos serán manejados por una empresa externa debidamente autorizada para tal
actividad, quién los retirará de la planta de tratamiento y los dispondrá en un sitio debidamente
autorizado por la Autoridad Sanitaria.
El tratamiento de los lodos será el siguiente:
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Digestión Aeróbica de Lodos
El digestor tiene por objetivo la digestión aeróbica de los lodos purgados del sistema de
manera de obtener los estabilizados. Esto significa la reducción del total del lodo por la
conversión de una parte de lodo en productos volátiles.
El estanque digestor tiene una longitud de 26,47 m, un ancho de 7,32 m y una profundidad de
4,35 m. Eso corresponde a un volumen de 842,86 m3.
Para el diseño proyectado el lodo tiene un tiempo de retención celular de 10 días, lo que
significa que para obtener un lodo estabilizado se requiere un tiempo de retención celular de 25
días.
Esto significa que para un volumen de lodo de 56 m3/día a un 2% de concentración para el año
de proyección, no requiere aumentar la capacidad del actual digestor de lodos.
La modificación que está sujeta este proceso unitario es el aumento de aire para lograr la
digestión completa del lodo. La idea es suministrar el mismo sistema de difusión que se
proyecta para los reactores biológicos lo que implica que no se requiere vaciar los estanques
para su implementación.
Deshidratado de Lodos.
El objetivo de este proceso unitario es desaguar (reducir el contenido de humedad) el lodo
hasta un contenido de sólidos mayor a un 18%.
Para efectos de diseño se estima una producción de lodos del tratamiento biológico proyectado
equivalente a 1.100 kg/lodo en base seca, equivalente 6.100 litros a un 18% concentración de
sólidos.
Para el tratamiento de los lodos se instalará un decantador centrífugo con las siguientes
características:
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Tabla N° 5.6: Características decantador centrífugo
Equipos en funcionamiento
1 Uds
Equipos reserva
0 Ud
Equipos instalados
1 Uds
Caudal unitario necesario
Carga de sólidos
13,48 m3/h
269,50 kg/h
5.2
Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental Sectorial
del Artículo 93 del Reglamento del SEIA.
El Proyecto de “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros - Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto
Arturo Merino Benítez de Santiago” requiere el otorgamiento del permiso sectorial que se
encuentra señalado en el Artículo 93 del Reglamento del SEIA:
“Artículo 93.- En los permisos para la construcción, modificación y ampliación de cualquier
planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase; o para la instalación de
todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final
de basuras y desperdicios de cualquier clase, a que se refieren los artículos 79 y 80 del D.F.L.
Nº 725/67, Código Sanitario, los requisitos para su otorgamiento y los contenidos técnicos y
formales necesarios para acreditar su cumplimiento, serán los que se señalan en el presente
artículo.”
Asimismo, el D.F.L. Nº 725/67, en sus artículos 79 y 80 indica lo siguiente:
“Artículo 79. Para proceder a la construcción, reparación, modificación y ampliación de
cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase, será necesaria la
aprobación previa del proyecto por el Servicio Nacional de Salud.”
“Artículo 80. Corresponde al Servicio Nacional de Salud autorizar la instalación y vigilar el
funcionamiento de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio
o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase. Al otorgar esta autorización, el
Servicio Nacional de Salud determinará las condiciones sanitarias y de seguridad que deben
cumplirse para evitar molestia o peligro para la salud de la comunidad o del personal que
trabaje en estas faenas.”
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El presente permiso se debe solicitar con el fin de regularizar Los Sitios de Acopio de Residuos
durante la Etapa de Construcción y las Salas de basura Durante la Etapa de operación, ya que
el proyecto deberá contar con la aprobación de la autoridad sanitaria.
A continuación se presentan los antecedentes necesarios para acreditar el cumplimiento de
este permiso ambiental sectorial según los requisitos y los contenidos técnicos y formales
establecidos en el Reglamento del SEIA.
a) Aspectos Generales:
a.1. Definición del tipo de tratamiento.
Durante la construcción el personal que trabajara en las obras generará residuos sólidos
domésticos. Dichos residuos domésticos serán trasladados hasta sitios de almacenamiento
temporal
y serán manejados de acuerdo a las prácticas autorizadas en el aeropuerto.
También, se generarán residuos industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías,
chatarra, gomas, maderas, etc.
Durante la etapa de Operación se utilizarán salas de basuras para crear un sistema
organizado, que de seguridad tanto a los individuos como a la comunidad, incorporando en su
gestión el control de variables ambientales, entre ellas las relacionadas con el manejo de
basura y desechos.
a.2. Localización y características del terreno.
Tanto los sitios de acopio de residuos como las salas de basura se ubicarán dentro de los
terrenos del Aeropuerto ubicado en la Región Metropolitana, Provincia de Santiago, Comuna
de Pudahuel, aproximadamente a 14 km. al norponiente del centro de Santiago, en las
coordenadas geográficas 33º23’23’’S – 70º47’06’’O y a una altitud aproximada de 474 m.s.n.m.
En la siguiente figura se muestra la ubicación del Aeropuerto en la Ciudad de Santiago.
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Figura N° 5.1 Ubicación Área de Estudio
a.3. Caracterización cualitativa y cuantitativa de los residuos.
Etapa de Construcción
Se estima la generación de residuos a razón de 0,75 kg/persona/día, lo que equivale a una
generación de 1.377 kg/día durante esta etapa. Adicionalmente, se generarán residuos
industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías, chatarra, gomas, maderas, etc.
Se estima una generación mensual de 4.000 kg de este tipo de residuos. Los Residuos
Peligrosos serán 1500 Kg/mes.
Etapa de Operación
Se generarán residuos sólidos domésticos, debido a la actividad del personal operativo, la
generación de residuos será a razón de 0,75 kg/persona/día, de tal manera que se estima una
generación de 562 kg/día, durante esta etapa.
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a.4. Obras civiles proyectadas y existentes.
Manejo de Residuos Etapa de Construcción
Los residuos domésticos y asimilables a domésticos, serán almacenados en contenedores
estancos y debidamente etiquetados, desde los cuales se podrá realizar el retiro centralizado
de estos hacia su depósito definitivo, por parte de una empresa autorizada por la Seremi de
Salud. Estos contenedores serán de plástico resistente, con tapa y lavables, y serán dispuestos
en un área nivelada previamente, directamente sobre el suelo. Dicho sector abarcará una
superficie de 16 m2 aproximadamente y se encontrará separado de las áreas de
almacenamiento de los residuos no peligrosos.
Contenedor de Basura 1100 L Din
Dimensiones: 1370 x 1050 x 1485 mm
Ruedas: 200 mm diámetro
Capacidad: 1100 litros
Los residuos industriales peligrosos provenientes de la mantención de los equipos (aceites,
grasas, aditivos, etc.) serán depositados en contenedores estancos, en un área especial para
dichos fines para su posterior retiro por un gestor autorizado por la Autoridad Sanitaria. Esta
área cumplirá con las siguientes condiciones básicas:
 Base continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los residuos.
 Sistema de retención de aceites.
 Cierre perimetral.
 Estará techada.
 Capacidad de retención de escurrimiento o derrames no inferior al volumen del contenedor
de mayor capacidad.
 Señalización adecuada.
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 Extintores (para los elementos combustibles clase B se usarán los extintores adecuados).
Asimismo, el titular dará cumplimiento a lo indicado en el D.S. N° 148/03, respecto al manejo
de los residuos peligrosos.
Manejo de Basuras Etapa de Operación
El complejo Aeroportuario tiene una superficie útil de aproximadamente 105.000 m 2,
distribuidos en 5 edificios con alturas variadas, de acuerdo al siguiente detalle: Edificio 1,
Edificio Terminal con 4 niveles de altura - Edificio 2 al 5, Espigones C/D/E/F cada uno con 4
niveles de altura (Ver foto)
Imagen Aeropuerto y sus instalaciones
Para las áreas de oficina y transito de personas, se aplica un coeficiente de generación
(histórica) de 0,10 litros de basura por metro cuadrado útil, los que se recepcionarán y
acumularán en diferentes “Salas de Basura”, convenientemente localizadas en los niveles
inferiores de cada Edificio, para servir y facilitar la recolección y disposición final de la basura
del todo el complejo, diseñadas y equipadas con implementos acorde a sus funciones: andenes
de carga, equipos de climatización u ozonización, unidades de acopio (contendedores y/o
compactadores industriales), equipos de lavado a presión, lavamanos de agua fría y caliente,
consolas para reciclaje, equipos de extracción forzada de aire, etc.
La basura, desechos y residuos destinados a la “estación de pre-carguío”, serán recolectados
desde sus puntos de origen (papeleros) por personal contratado para estos efectos (outsourcing), procediendo a clasificarlos y separarlos en las siguientes categorías:
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a) Papelería, diarios, revistas, cartones
b) Envases de Vidrio
c) Envases Plásticos
d) Basura Común (residuos no recuperables o contaminados
e) Artículos en desuso re-utilizables (archivadores, etc.)
a.5. Vientos predominantes.
De acuerdo a los datos de la Estación Meteorológica Aeropuerto, la componente principal de
los vientos en la zona de estudio es sureste (SE). Por otra parte, las intensidades de los vientos
son moderadas a intensas, sobrepasando los 6 m/s. Aunque los vientos predominantes están
entre los 2 y 4 m/s. Tal como se muestra en la siguiente figura (N°5.2).
Los datos entregados por la Estación Meteorológica indica que entre las 00:00 horas y las
12:00 horas los campos de vientos provienen principalmente desde el sureste (SE) con
intensidad moderada a intensa, entre las 13:00 y las 18 horas los vientos provienen
principalmente desde el sur-suroeste (SSW) con intensidades que superan los 6 m/s y entre las
19:00 y las 23:00 horas, los vientos provienen principalmente desde el sureste (SE), con
intensidad moderada a intensa.
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Figura N° 5.2 Rosa de Vientos Estación Aeropuerto
a.6. Formas de control y manejo de material partículado, de las emisiones gaseosas, de
las partículas de los caminos de acceso e internos que se pretenda implementar, y de
olores, ruidos, emisiones líquidas y vectores.
Como parte de las medidas de control asociadas al Proyecto se propone:
Mantener en adecuadas condiciones de orden y limpieza los lugares de generación y
almacenamiento temporal de residuos, especialmente en los sectores donde se colocarán
recipientes para la disposición temporal de los residuos domésticos, para evitar el ingreso de
vectores sanitarios y/o eliminar su presencia.
Por otra parte, se realizará un manejo sanitario y seguro de las distintas áreas de acumulación
de los residuos dentro del Proyecto, evitando la formación de focos de insalubridad que afecten
su entorno, permitiendo así resguardar la salud y el bienestar de los trabajadores.
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Para el control de las emisiones atmosféricas, en la etapa de operación, el proyecto contempla
la implementación de un Plan de Humectación que considera el regado permanente de todos
los caminos por donde transiten los camiones, lo cual minimizará la emisión de material
partículado.
En el caso de los residuos domésticos y asimilables a domésticos, éstos serán retirados por
una empresa de residuos autorizada, con una frecuencia de cada 3 días, con la finalidad de
evitar descomposición de los restos orgánicos y, por tanto, generación de malos olores y
atracción de vectores sanitarios (moscas, perros, ratones u otros insectos). Asimismo, los
residuos peligrosos también serán retirados hacia instalaciones autorizadas para su disposición
final, una vez que los contenedores alcancen su capacidad y en una frecuencia máxima de 6
meses.
a.7. Características hidrológicas e hidrogeológicas.
Rasgos generales
El área de Estudio se ubica, desde una perspectiva hidrológica, en la Cuenca del Río Mapocho,
el que se emplaza en la Región Metropolitana de Santiago, atravesando parte de las Provincias
de Santiago y Talagante. En la primera involucra a su paso las comunas de Lo Barnechea,
Vitacura, Las Condes, Providencia, Santiago, Quinta Normal, Renca, Cerro Navia, Pudahuel y
Maipú
El río Mapocho, con una extensa red de drenaje de 4.230 km2, desarrolla el sector norte de la
cuenca del Río Maipo, siendo uno de sus principales afluentes. Antes de entrar a la cuenca de
Santiago (llanura aluvial), recibe la afluencia de dos esteros de significación que se conectan
por la ribera derecha: Estero Arrayán y Estero Las Gualtatas.
A la entrada de la cuenca, en el sector de la comuna de Las Condes, escurre adosado a las
laderas de las estribaciones precordilleranas de Los Andes, orientando su curso hacia el SW. A
unos pocos metros del puente de Avenida el Cerro, comuna de Providencia, el canal San
Carlos descarga parte de su caudal al río Mapocho, para ser captados aguas abajo por los
canales La Pólvora y La Punta. Los recursos pasantes cruzan, mediante un sifón, para
alimentar el canal del Carmen. Los canales mencionados pertenecen a la primera sección del
Río Maipo.
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Área de Estudio:
El Estero Lampa se encuentra ubicado en la Región Metropolitana de Santiago, cubriendo
parcialmente el territorio de la Provincia de Chacabuco y una pequeña porción de la provincia
de Santiago, concretamente en la comuna de Pudahuel.
La cuenca parcial estero Lampa es de régimen pluvial. Está conformada por este último como
cauce principal, y sus tributarios el estero Colina y su afluente el estero Las Cruces, y los
esteros Til Til, Chacabuco y sus afluentes el estero Quilapilún y Peldehue.
El estero Lampa se forma en la angostura de Chicauma, con una hoya hidrográfica de 1300
km2. Surge de la confluencia de los esteros Polpaico, que en su curso superior se denomina Til
Til, y Chacabuco. A partir de este punto el Lampa escurre en dirección sur, primero por un valle
estrecho hasta el pueblo homónimo para después entrar a una gran llanura de inundación
donde su lecho tiende a desaparecer. Por último, llegando a su desembocadura en las
cercanías del cerro Amapola, se le une el estero Carén, para finalmente confluir al río Mapocho
por su ribera derecha.
El estero Colina tiene un régimen mixto pluvio-nival. Aproximadamente diez kilómetros aguas
arriba del pueblo de Colina, es desviado totalmente para riego, de modo que aguas abajo de
estas obras el lecho está normalmente seco (en regímenes de caudales medios de
escurrimiento).
Al respecto, se debe considerar que de los 1300 km2 que componen la cuenca del estero
Lampa, 390 km2 están regulados por los mencionados embalses: Rungue y Huechún. El estero
Carén drena una superficie aproximada de 230 km2, de la vertiente oriental de la cordillera de
La Costa y del valle del sector norponiente de la comuna de Pudahuel. En su curso superior
posee un cauce de características dendríticas y por tanto no bien definido; mientras en su
curso inferior su lecho se encauza y finaliza con la formación de la Laguna Carén, para luego
descargar en el estero Lampa, alrededor de 1,5 km. aguas arriba de la confluencia LampaMapocho.
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Canales de Riego y Drenaje en la Comuna de Pudahuel
La red de canales de riego y drenaje, que atraviesa la comuna, se transforma en el principal
sistema de recolección y evacuación de aguas lluvia desde los terrenos agrícolas durante la
temporada invernal. El canal La Punta con sus derivados, el canal Casas de Pudahuel, el canal
Ortuzano con sus derivados y el canal Lo Aguirre son los principales sistemas de evacuación
de aguas lluvia hacia los cauces naturales.
El canal La Punta y sus derivados, riegan y drenan los terrenos agrícolas que forman parte de
la cuenca Aeropuerto y de la cuenca de Noviciado. El canal derivado Noviciado es la obra de
mayor impacto hidráulico en la comuna, protegiéndola de las inundaciones que afectan a la
comuna vecina de aguas arriba.
El canal Casas de Pudahuel riega y drena los terrenos agrícolas de la cuenca del Aeropuerto
ubicada al norte del río Mapocho antes de su cruce con la Ruta 68.
a.8. Planes de prevención de riesgos y planes de control de accidentes, enfatizando las
medidas de seguridad y de control de incendios, derrames y fugas de compuestos y
residuos.
Entre las medidas de control y de prevención de riesgos que se contemplan, el Concesionario
que se adjudique la Licitación deberá elaborar y presentar a la autoridad competente para la
aprobación del proyecto, entre otros, los siguientes antecedentes:

Elaborar un Programa de Seguridad, Planes de Emergencias, Plan de respuestas ante
contingencias y mantener permanentemente un Experto en Prevención de Riesgos en
las faenas, quien se encargará de hacer cumplir las normas de seguridad y los
procedimientos previstos en caso de accidente.

Establecer un sistema de transporte de emergencia, que movilice a eventuales
accidentados desde los frentes de trabajo hacia los centros de salud más adecuados en
relación a la gravedad del accidente.

Proveer a los trabajadores con todos los Elementos de Protección Personal adecuados,
tales como casco, zapatos y botas de seguridad, guantes de cuero o neopreno, trajes
de agua, protecciones oculares y auditivas, etc. Además, se debe
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
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Las medidas de prevención de riesgos con las que contará el Proyecto estarán
enfocadas a prevenir la ocurrencia de eventuales accidentes, permitiendo así el trabajo
seguro de los trabajadores durante las etapas del Proyecto.
Respecto a la ocurrencia de incendios o derrames de residuos, a continuación se describen las
medidas mínimas a implementar en caso de eventos de estas características.
Emergencia por incendio:
Como medida preventiva, se deberá disponer de extintores en cantidad suficiente según lo
establecido en el D.S. N° 594/99, y según las características del fuego que se desea extinguir,
según se muestra a continuación.
Tipo de Fuego
Agente de Extinción
CLASE A: Combustibles sólidos comunes tales
como madera, papel, género, etc.
CLASE B: Líquidos combustibles o inflamables,
grasas y materiales similares
CLASE C: Inflamación de equipos que se
encuentran energizados eléctricamente
Agua presurizada – Espuma - Polvo químico
seco ABC
Espuma - Dióxido de carbono (CO2) – Polvo
químico seco ABC
Dióxido de carbono (CO2) - Polvo químico seco
ABC
Los extintores serán instalados en lugares accesibles y bien señalizados. Contarán con un
sistema de mantención preventiva y se capacitará a todo el personal para su uso correcto.
También como forma de prevención, se mantendrán separados los residuos inflamables, de
manera de evitar que un evento de incendio se expanda con mayor rapidez.
En el caso que ocurra un incendio, las acciones mínimas a seguir serán las siguientes:

La persona que detecte el siniestro deberá inmediatamente, por cualquier medio, dar
aviso al Inspector de la Obra (etapa de construcción) o personal supervisor, y combatir
el accidente, con los medios que disponga a su alcance (extintores).

El Inspector de Obra o personal supervisor, será el encargado de dar la señal de alarma
y preocuparse de las comunicaciones, coordinar las acciones para el control del fuego e
informar a Bomberos acerca del incendio, en caso que la gravedad del mismo si así lo
amerita.
Una vez que el incendio haya sido controlado, se realizará la recolección de los residuos
generados, los cuales serán almacenados y dispuestos de acuerdo a sus características.
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Emergencia por derrames de residuos
Debido a que los residuos se almacenarán en contenedores estancos, ésta será la mayor
cantidad de residuos en fase líquida susceptibles de ser derramados. Este tipo de derrames
puede ser catalogado como menor, y en caso de ocurrencia se procederá de la siguiente
manera:

La sustancia peligrosa será rápidamente confinada usando arena u otro material
absorbente, de modo que el área a contaminar sea la mínima.

En caso de un apozamiento o acumulación dentro de una Bodega, el personal equipado
con los implementos de protección personal adecuados, deberá intervenir para
recuperar de inmediato la sustancia derramada por medios manuales, mecánicos o con
material absorbente, evitando de esta forma la filtración a través del suelo en los casos
que el derrame ocurra sobre suelo sin proteger.

Los residuos recolectados y el material utilizado para absorber, se dispondrán en
recipientes adecuados para su almacenamiento y disposición como residuos peligrosos.

Los contenedores serán rotulados indicando el tipo de residuo contenido, la cantidad y
la fecha de almacenamiento.

Los contenedores con el residuo recolectado serán mantenidos en la bodega de acopio
temporal.
Se debe señalar, que ante cualquier accidente de las características antes señaladas, se
deberá llevar un registro, el cual estará siempre a disposición de la autoridad cuando ésta lo
estime conveniente.
a.9. Manejo de residuos generados dentro de la planta.
El manejo de todos los residuos será segregado, según sus características y la disposición final
que se dará en cada caso, clasificando entre Residuos Peligrosos, No Peligrosos y Residuos
Domiciliarios. El manejo de los Residuos Peligrosos deberá ser en una Bodega debidamente
autorizada y recepcionada por la Autoridad Sanitaria correspondiente antes del inicio de los
trabajos de construcción.
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f) Tratándose de almacenamiento de residuos, además de lo señalado en la letra a):
f.1. Características del recinto.
Tal como se ha señalado, los recintos de acopio se deberán encontrar en áreas delimitadas,
señalizadas y sectorizadas dentro de las instalaciones de faena, y se mantendrán en
condiciones de orden y aseo periódico. Los recintos permanecerán cerrados para evitar que
personas no autorizadas o animales entren en ellos. Para el caso de los Residuos Domésticos
o asimilables a estos, los contenedores dispuestos en el proyecto para su correcto manejo,
deberán ser herméticos, de manera de evitar el arrastre y los vectores sanitarios que se
puedan asociar. En el caso de los Residuos Peligrosos, los sitios de acopio deberán contar con
radier de hormigón de piso lavable, de dimensiones acordes con la generación y acumulación
temporal de residuos. Serán techados, tendrán un pretil anti derrame (pendiente del 1%),
estarán señalizados con letreros visibles y diseñados para que la empresa a cargo del retiro de
los residuos se acerque y acceda adecuadamente a las instalaciones de la bodega. Los
sectores de acopio de estos residuos estarán autorizados por la Autoridad Sanitaria
correspondiente, cumpliendo con lo establecido en el Título IV del Almacenamiento del D.S.
N°148/03 del Ministerio de Salud.
f.2. Establecimiento de las formas de almacenamiento, tales como a granel o en
contenedores.
En las faenas se recomienda el uso de tambores metálicos y plásticos con tapa. Los
contenedores serán cerrados y su capacidad será adecuada a la generación de residuos
prevista. El contenedor deberá ser capaz de resistir los esfuerzos producidos mediante su
manipulación así como durante la carga y descarga y el traslado del residuo, garantizando en
todo momento que no será derramado. Todos los contenedores que tengan algún tipo de
problema y que muestren algún tipo de deterioro de su capacidad de contención deberán ser
reemplazados.
5.3
Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental Sectorial
del Artículo 99 del Reglamento del SEIA.
El artículo 99 del Reglamento del SEIA, corresponde al permiso para la caza o captura de los
ejemplares de animales de las especies protegidas, a que se refiere el artículo 9º de la Ley
Nº4.601, sobre Caza.
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El artículo 9 indica que la caza o captura de animales de las especies protegidas, en el medio
silvestre, sólo se podrá efectuar en sectores o áreas determinadas y previa autorización del
Servicio Agrícola y Ganadero. Las autorizaciones que se otorguen, deberán indicar la vigencia
de las mismas, el número máximo y tipo de ejemplares cuya caza o captura se autoriza, y las
demás condiciones en que deberá efectuarse la extracción.
Los requisitos para su otorgamiento y los contenidos técnicos y formales necesarios para
acreditar su cumplimiento, serán los que se señalan a continuación:
En el Estudio o Declaración de Impacto Ambiental, según sea el caso, se deberán señalar las
medidas y/o condiciones ambientales adecuadas para la utilización sustentable de las especies
protegidas:
Objetivo General
El objetivo general del presente Plan es:
•
Prevenir y/o minimizar los impactos ambientales sobre la fauna silvestre de baja movilidad,
producto de la ejecución del proyecto “Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo
Merino Benítez de Santiago”, a través del rescate de este componente de la biota.
Objetivos Específicos:
•
Rescatar la mayor cantidad posible de individuos de la especie que habiten en el área a
intervenir.
•
Trasladar (o relocalizar) los individuos capturados a ambientes similares pero que no serán
sometidos a modificaciones en el mediano o largo plazo.
Tal como se señaló anteriormente, el proyecto se compromete a realizar un microrruteo de la
totalidad del área que será intervenida por las nuevas áreas donde se construirán las nuevas
obras del proyecto para ello, se implementará un plan de gestión y rescate de fauna silvestre
de “baja movilidad”, a ser aplicado, con el objeto de establecer las condiciones ambientales
adecuadas para las especies involucradas.
Cabe hacer presente que el mencionado plan, implica el desarrollo de un programa de rescate
y relocalización de fauna el cual constituye una herramienta de conservación para disminuir la
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pérdida de variabilidad genética que ocurre en las especies amenazadas por la reducción y/o
desaparición de sus poblaciones.
Los rescates centrados en especies con problemas de conservación y de baja movilidad, son
una medida conveniente cuando las actividades de un proyecto consideran la modificación del
hábitat en un área específica y acotada, y cuando unas pocas especies amenazadas están
presentes en una zona definida, lo cual obviamente es coherente con la caracterización
ambiental realizada en el sector del proyecto.
Antes de la ejecución del Proyecto, el profesional que realizará los trabajos de rescate y
relocalización de fauna, en representación del Ministerio de Obras Públicas, oportunamente
presentará ante el Servicio Agrícola y Ganadero todos los antecedentes técnicos mediante el
formulario F-PR-VS-001 (Formulario de solicitud de captura de animales de especies
protegidas de la fauna silvestre, con fines de investigación o exhibición científica), para efectuar
la solicitud de rescate y relocalización, proporcionando en dicho formulario, todos los
antecedentes requeridos.
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DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES
Y PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL Y REGIONAL
6.1
DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES Y
PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL
En la Ley Nº 20.417 que modifica a la Ley Nº 19.300, se establece en el artículo 9º que los
proponentes de los proyectos o actividades, en sus Estudios o Declaraciones de Impacto
Ambiental, deberán describir la forma en que tales proyectos o actividades se relacionan con
las políticas, planes y programas de desarrollo regional, así como con los planes de desarrollo
comunal.
En relación a lo anterior, el inciso segundo del mencionado artículo señala que la Comisión que
calificará el proyecto, estipulada en el artículo 86, deberá siempre solicitar pronunciamiento al
Gobierno Regional respectivo, así como a las municipalidades del área de influencia del
proyecto, en este caso, la Municipalidad de Pudahuel; con el objeto de que estos señalen si el
proyecto o actividad se relacionan con los planes de desarrollo comunal, respectivamente.
En este marco, se describe la relación del proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” con las políticas,
planes y programas de la Comuna de Pudahuel.
6.1.1 Plan de Desarrollo Comunal de Pudahuel
El Plan de Desarrollo Comunal (PLADECO) es el principal instrumento de planificación y
gestión con el que cuentan las Municipalidades en el país. Su propósito es contribuir a una
administración eficiente de la Comuna y promover iniciativas y proyectos destinados a impulsar
el progreso económico, social y cultural de sus habitantes. Entre sus principios orientadores
destacan la participación democrática, la coherencia interna y externa del instrumento de
planificación, la flexibilidad del Plan para adaptarse a un entorno cambiante, su enfoque
estratégico del desarrollo y, a la vez, su condición de instrumento operativo para guiar las
decisiones de las autoridades comunales. (Ver Anexo N°7)
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Bajo este enfoque, la planificación y gestión del desarrollo comunal debe ser entendida como
un proceso continuo de análisis, reflexión y toma de decisiones, en el que concurren
secuencias de naturaleza técnica, negociaciones políticas, intereses económicos y demandas
sociales. La formalización de dicho proceso en un instrumento-documento específico
(PLADECO), tiene como principal motivo registrar los compromisos y acuerdos sociales que
permitirán alcanzar los objetivos de desarrollo de la Comuna.
La elaboración del Plan de Desarrollo Comunal (PLADECO) de la comuna de Pudahuel,
considera la elaboración de un diagnóstico conformado en dos partes, la primera
correspondiente al Diagnóstico Global y la segunda al Diagnóstico Sectorial.
Relativo al Diagnóstico Global, se analizaron los aspectos físicos, demográficos y
socioeconómicos, que resulten relevantes para el desarrollo de la comuna de Pudahuel.
El Diagnóstico Sectorial, describe y explica, la situación de los sectores sociales identificados
en metodologías de MIDEPLAN y planes preexistentes (salud, educación, vivienda y
urbanización, desarrollo urbano, justicia y seguridad ciudadana, esparcimiento y recreación, red
social, cultura, economía local, medioambiente, etc.).
La misión comunal formulada en el PLADECO 2006-2010, se define como:
“Promover el bienestar social de la comuna, definiendo un desarrollo urbano acorde con la
función residencial y de la economía local, protegiendo el medio ambiente y prestando servicios
eficientes en salud y educación, enfatizando el quehacer municipal en la cultura, el deporte y la
recreación, sin descuidar la atención hacia los grupos prioritarios”
6.1.1.1 Lineamientos estratégicos de la comuna de Pudahuel
Definida la misión comunal, se elaboraron lineamientos estratégicos, que corresponden a
determinar las grandes líneas de desarrollo a través de las cuales la comuna buscará provocar
un cambio favorable, superando las deficiencias que existen y potenciando aquellas en las
cuales es exitoso.
El sentido de los lineamientos estratégicos, es identificar un conjunto de prioridades que a la
vez son modestas en su formulación y ambiciosas en su expectativa de cumplimiento.
Los lineamientos estratégicos establecidos para la comuna son:
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 Garantizar acceso integral a la salud municipal, para todos los habitantes, fortaleciendo
la prevención, las redes de atención primaria y la articulación de los distintos
prestadores.
 Consolidar un sistema educativo, integrado y de calidad para toda la comuna,
garantizando el acceso universal hasta el nivel medio inclusive.
 Crear las condiciones necesarias para fomentar la equidad social, a través de una mejor
distribución del ingreso en la comuna, promoviendo el desarrollo humano, la integración
social y el respeto por la diversidad.
 Promover el desarrollo productivo.
 Desarrollar ventajas competitivas a través de la innovación tecnológica y la
incorporación de diseño a la producción.
 Generar trabajo a través y riqueza a partir de la articulación de los sectores económicos
locales en los sectores del comercio, los servicios.
 Mejorar la calidad de vida mediante el control y el mejoramiento del medio ambiente.
 Fortalecer la relación entre las instituciones políticas del gobierno local y la ciudadanía y
garantizar la descentralización política y administrativa.
 Equilibrar representatividad, gobernabilidad y pluralidad política en función de la
construcción de consensos que garanticen los objetivos estratégicos de la comuna.
 Redefinir el rol del Municipio mediante la participación y compromiso ciudadano en la
planificación y el control de la gestión pública, tanto en los aspectos referidos a los
ingresos municipales como a la eficiencia en el gasto de los mismos.
 Incorporar la planificación estratégica expresada en políticas comunales como camino
para el bienestar futuro.
 Creación de los instrumentos y legislación necesaria para planificar y desarrollar
políticas de alcance comunal.
 Aumentar la cantidad de espacios “verdes” y mejorar su distribución
 Acordar e instrumentar políticas de desarrollo y planificación reestructurando el
ordenamiento territorial y el uso del suelo para lograr la comuna deseable.
Cada uno de estos lineamientos estratégicos, pretende desarrollar y ejecutar proyectos y
acciones para el cumplimiento del Plan de Desarrollo Comunal de Pudahuel.
El ingreso del Proyecto al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental se evidencia como una
plataforma de conocimiento disponible a la comunidad apoyando los lineamientos comunales
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en área de desarrollo productivo, desarrollo de las ventajas competitivas a través de la
innovación tecnológica.
Los estudios, líneas de base e investigaciones aportan con levantamiento de nuevos datos
disponibles para otros proyectos, planes y programas aplicables en la comuna.
6.1.1.2 Definición de una Política Urbana Local
Dentro del Plan de Desarrollo Comunal se explica que para que la Comuna logre una política
en torno al desarrollo urbano local, se requiere necesariamente de un enfoque sistémico de
planificación, es decir que compatibilice la protección de los Servicios Ambientales Naturales,
con las nuevas modalidades de Desarrollo Urbano y la instalación de fuentes productivas, que
tenga como fin último asegurar niveles de calidad de vida, que armonice las tendencias de
ocupación del suelo, con potenciación de los procesos y capitales endógenos de Pudahuel,
entendiendo por ello; la cultura local, la identidad cultural, el capital social, los valores y el
patrimonio intangible, además de los atributos del medio natural; los recursos paisajísticos,
flora fauna, agua, aire, dispuestos en un relieve único. Dentro de los objetivos definidos con
este fin y relacionados con el Proyecto de “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y
Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” se encuentra:
“Pudahuel Barrio–Ciudad Sustentable, Integración urbano rural, Portal Aeroportuario
Latinoamericano”,
a.
Generar condiciones para que el territorio comunal disponga de un Plan Maestro de
Desarrollo Urbano Sustentable centrado en la provisión de servicios, equipamiento e
infraestructura que trasciendan el ámbito comunal

Potenciar la sinergia entre proyectos privados emergentes, con aquellas zonas urbanas
tradicionales, gestionando mecanismos alternativos en la gestión y provisión de
equipamiento e infraestructura.

Gestionar el desarrollo de actividades relacionadas con la actividad aeroportuaria y la
infraestructura vial regional disponible en la comuna, mejorando el intercambio de
servicios tendientes a reforzar la complementariedad e integración entre distintas áreas
contiguas habitadas.
b.
Mejorar las condiciones de habitabilidad urbana y rural en relación al equipamiento,
infraestructura y servicios estratégicos entre el continuo urbano tradicional y las futuras
áreas urbanizables.
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
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Iniciar acciones en la definición de un Centro de Renovación Urbana y de Servicios en
Pudahuel Consolidado, proponiendo nuevos sectores a lo establecido por el MINVU.

Dotar y mantener la infraestructura y equipamiento básico del área urbana tradicional
(actual).

Asegurar la conexión y accesibilidad entre proyectos urbanos condicionados y el área
urbana tradicional

Gestionar la instalación de servicios estratégicos en áreas de las comunicaciones, el
transporte, comercio, turismo, financieros y culturales.
6.1.2. Plan Regulador Comuna de Pudahuel
El Plan Regulador Comunal hace mención a usos de suelos, actividades permitidas o zonas de
restricción en relación al Aeropuerto. (Ver en Anexo N°7)
En el punto 2.10 “Estudio de Riesgos y Condiciones de Habitabilidad en la Comuna de
Pudahuel”, apartado 2.10.4.4. De Terminales Aéreos Aeropuerto Internacional Arturo Merino
Benítez, se establece:
Calificación del riesgo
El riesgo ha sido calificado como riesgo medio alto (RMA), atendiendo a que existen zonas
consideradas como de alto riesgo que deben permanecer libres de obstáculos previendo
aterrizajes forzosos o despegues fallidos. Así mismo se ha tenido en consideración en la
adopción de la magnitud, las dimensiones del aeropuerto y sus amplias áreas restrictivas
simétricas. La probabilidad se ha considerado media pensando en la posibilidad de aterrizajes
forzados más que en accidentes catastróficos que son muy poco frecuentes.
Ruido
El ruido causado por el despegue y aterrizaje de los aviones significa se observe en torno del
aeropuerto, niveles de presión sonora entre 65 y 75 dB lo cual excede los máximos permisibles
para zonas mixta con industria molesta y por lo tanto también se excedan los máximos
permisibles en las áreas adyacentes para zonas, mixta con industria inofensiva, residencial con
comercio y residencial exclusiva.
Por otra parte en el punto 3.3.2. “Áreas Restringidas o Excluidas al Desarrollo Urbano”, en el
apartado 3.3.2.8. Zona Aeropuerto, se indica que:
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“La normalización del área del Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (incluyendo la zona
reservada a la futura ampliación) corresponde estrictamente a lo establecido en el Plan
Regulador Metropolitano en su artículo 8.4.1.3. y en el Código Aeronáutico respectivo”.
En Anexo N° 7 se incluyen los documentos que respaldan la información entregada en este
capítulo.
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DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES Y
PROGRAMAS DE DESARROLLO REGIONAL
En la Ley Nº 20.417 que modifica a la Ley Nº 19.300, se establece en el artículo 9º que los
proponentes de los proyectos o actividades, en sus Estudios o Declaraciones de Impacto
Ambiental, deberán describir la forma en que tales proyectos o actividades se relacionan con
las políticas, planes y programas de desarrollo regional, así como con los planes de desarrollo
comunal.
En relación a lo anterior, el inciso segundo del mencionado artículo señala que la Comisión que
calificará el proyecto, estipulada en el artículo 86, deberá siempre solicitar pronunciamiento al
Gobierno Regional respectivo, así como a las municipalidades del área de influencia del
proyecto, en este caso, la Municipalidad de Pudahuel; con el objeto de que estos señalen si el
proyecto o actividad se relacionan con las políticas, planes y programas de desarrollo regional
y con los planes de desarrollo comunal, respectivamente
.
En este marco, se describe la relación del proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” con las políticas,
planes y programas de desarrollo de la Región Metropolitana.
6.2.1 Relación del Proyecto con las Políticas, Planes y Programas de Desarrollo Regional
Las políticas, planes y programas de desarrollo regionales se basan en la Estrategia Regional
de Desarrollo (ERD) de cada Región. La Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo
(SUBDERE) define la ERD:
“La Estrategia Regional de Desarrollo es el principal instrumento para regular, orientar y
gestionar el desarrollo de una región, en armonía con las políticas y planes nacionales y
considerando los planes comunales respectivos. Como instrumento ciudadano y de largo plazo
-cuya vigencia excede a los de un gobierno nacional-, tiene por objeto encausar y controlar el
proceso de desarrollo regional en función de una imagen futura de región, de su estructura y
funcionamiento, en el marco de las políticas del Estado y en respuesta a las aspiraciones de la
sociedad”.
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6.2.1.1 Estrategia de Desarrollo Regional Santiago 2010
La Estrategia de Desarrollo Regional de Santiago se enmarca en el proceso de renovación de
los lineamientos estratégicos, en miras de construir y generar una Ciudad-Región competitiva a
nivel mundial, que llegara al Bicentenario de la República con un reconocimiento internacional.
(Ver en Anexo N°7)
Los Lineamientos Estratégicos se construyeron sobre la base de tres objetivos generales que
fueron considerados prioritarios para la Región y que corresponde a:
1.- Calidad de vida e igualdad de oportunidades, comprendido por los siguientes objetivos
específicos:

Mejorar la calidad de la educación científico-humanista y técnico-profesional.

Transformar y diversificar el transporte público de la Región.

Propiciar un ambiente sano y sustentable en Santiago-Región.

Promover la integración social y mejorar la equidad en el acceso a servicios,
equipamientos y bienes culturales.
2.- Identidad y diversidad cultural, de donde se desprenden los siguientes objetivos específicos:

Promover el respeto por la diversidad social y cultural de la Religión.

Promover todas las acciones destinadas a la diversificación de los valores
patrimoniales, reconocimiento de la riqueza de su diversidad social y de sus tradiciones
culturales.
3.- Vocación internacional y competitividad, considerando los siguientes objetivos específicos:

Atraer sedes de empresas para que instalen sus centros de operaciones para
Latinoamérica y el mundo en Santiago-Región.

Fortalecer la vocación exportadora de productos de la Región, diversificando mercados,
mediante la incorporación de valor agregado e innovación tecnológica.

Potenciar a Santiago-Región como un centro de estudios de educación superior y
postgrados de proyección internacional.

Transformar Santiago-Región en un destino turístico.
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6.2.1.2 Plan Regional de Gobierno 2006 – 2010 Región Metropolitana de Santiago
La Secretaría Regional de Planificación y Coordinación (SERPLAC) en conjunto con el
Gobierno Regional Metropolitano y las instituciones públicas regionales, construyeron este plan
que expresaba el compromiso conjunto de impulsar el desarrollo socioeconómico de la región
para el periodo comprendido entre los años 2006 y 2010 y la integración de los desafíos
estratégicos se desglosa en siete ejes temáticos:
1. Integración y Equidad Social: que involucra educación, cultura, salud, sistema de protección
social, pueblos originarios, trabajo y protección social y justicia.
2. Desarrollo Económico, Innovación y Fomento Productivo.
3. Desarrollo Territorial.
4. Medio Ambiente y Sustentabilidad.
5. Seguridad Ciudadana.
6. Modernización de la Gestión.
7. Igualdad de Oportunidades.
En relación a los desafíos estratégicos en los diferentes ámbitos, el Proyecto de “Nuevo Edificio
Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de
Santiago” se enmarca no sólo dentro de un contexto de desarrollo económico y de
modernización de la infraestructura aérea, sino que además se erige como un punto clave
dentro de los planes y estrategias de desarrollo territorial nacional y regional, y en conformidad
con los lineamientos medio ambientales establecidos por la legislación actual. (Ver Anexo N° 7)
En relación a los desafíos planteados en el ámbito del medio ambiente sustentable, cabe
mencionar que el Proyecto se somete al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental por
medio de la presente Declaración y no se contrapone a sus planteamientos.
6.2.2 Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)
El Plan Regulador de la Región Metropolitana (PRMS), es un instrumento que orienta, fomenta
y regula el desarrollo urbanístico de las áreas urbanas, rurales e industriales de dos o más
comunas, o de parte de ellas, que por sus relaciones se integran en una unidad urbana.(Ver
Anexo N°7)
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Para efectos normativos del Plan, se debe considerar lo que establece en los siguientes
artículos:
Artículo 1.2: Las disposiciones contenidas en esta Ordenanza se refieren a las materias
siguientes: Límites de Extensión Urbana, Zonificación Metropolitana, Uso del Suelo,
Equipamientos de carácter Metropolitano e Intercomunal, Zonas Exclusivas de Usos Molestos,
Áreas de Restricción, Áreas de Resguardo de la Infraestructura Metropolitana, Intensidad de
Ocupación del Suelo, como asimismo actividades que provocan impacto en el sistema
metropolitano y exigencias de urbanización y edificación cuando sea pertinente.
No obstante lo anterior, la Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo, podrá
calificar, de acuerdo con sus facultades, otras materias que deban ser tratadas a nivel
intercomunal.
En todo lo no previsto en la presente Ordenanza regirán las disposiciones de la Ley General de
Urbanismo y Construcciones, su Ordenanza y la legislación y normas complementarias que
corresponda.
Artículo 1.4: Las disposiciones de este Plan que constituyan alteraciones de los Planes
Reguladores Comunales se entenderán automáticamente incorporadas a éstos, como
modificaciones conforme lo establece el Artículo 38º de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones.
Asimismo, en los territorios comunales que no cuenten con Plan Regulador hará las veces de
tal el presente Plan.
Artículo 1.5: Sin perjuicio de lo anterior, en el área territorial del Plan Metropolitano, tendrán
plena vigencia las disposiciones de los Instrumentos de Planificación actualmente existentes,
tales como: Planes Reguladores Comunales, Planes Seccionales y Límites Urbanos, en cuanto
no se contrapongan con las disposiciones de este Plan.
En relación con el presente Estudio “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y
Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” el Plan Metropolitano
establece en el capítulo 8.4. “Áreas de resguardo de infraestructura metropolitana” en el
artículo 8.4.1.3. “de Aeropuertos, Aeródromos y Radio Ayudas” que:
“En estas zonas se delimita el espacio aéreo necesario para las operaciones de las aeronaves,
como asimismo se restringe la intensidad de ocupación de suelo”.
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El Plan indica que los usos de suelo permitidos en los predios en que se emplazan los puertos
aéreos, serán los propios de la actividad y los autorizados por la autoridad aeronáutica y que
sean de carácter inofensivo. El Plan también establece zonas de protección en las que se
deberán restringir la intensidad de ocupación del suelo.
De acuerdo a lo indicado en el Plan Metropolitano el Aeropuerto Arturo Merino Benítez se
emplaza en un “Área Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano”, para la cual se indican
como usos de suelos permitidos equipamiento de áreas verdes, recreacional, deportivo y
esparcimiento al aire libre.
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COMPROMISOS AMBIENTALES VOLUNTARIOS
Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la
etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98
del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la
normativa vigente.
Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en
caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 km ubicados al poniente del Aeropuerto
Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de Noviciado de la
comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial, residencial y de
educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros sectores. Otra
alternativa que se propone es pavimentar con carpeta asfáltica un camino del sector de
Noviciado (comuna de Pudahuel) correspondiente a 63 m de longitud. Para mayores
antecedentes ver Anexo 6 “Compensación de Emisiones”.
Adicionalmente, conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de
construcción generará 13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del
PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton
durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el
Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique
la licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará
29,841ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá
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compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,792 ton/año, para que de esta
forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).
Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique
la licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y
realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será
una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.
Por tanto el presente Proyecto contempla asumir un compromiso ambiental voluntario que
corresponde a realizar un tratamiento de bischofita a caminos no pavimentados en la comuna
de Pudahuel para compensar las emisiones de material partículado durante la etapa de
construcción y realizar los estudios correspondientes a determinar la mejor alternativa para
compensar las emisiones de NOx durante las etapas de construcción y operación, los que
serán presentados a la autoridad a los tres meses de obtenida la Resolución de Calificación
Ambiental aprobada.
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FIRMA DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Bajo juramento, declaro que, sobre la base de los antecedentes presentados el Proyecto
denominado “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto
Arturo Merino Benítez de Santiago”, cumple con la normativa ambiental vigente asociada a su
ejecución, de conformidad con lo exigido en el artículo 18 de la Ley sobre Bases Generales del
Medio Ambiente y el artículo 14 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto
Ambiental y que su contenido está de acuerdo con la normativa citada precedente.
-----------------------------------------------------MARIANA CONCHA MATHIESEN
Representante Legal
Ministerio de Obras Públicas
RUT N°10.835.135 - 7
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