SSP414 - 4MOTION con embrague de tracción total de IV generación

Service Training
Programa autodidáctico 414
4MOTION con embrague de tracción total
de IV generación
Diseño y funcionamiento
Desde 1998 ya se viene implantando un embrague
Haldex en la realización de la tracción total
4MOTION de Volkswagen. En el Tiguan se aplica
ahora una nueva generación del embrague de
tracción total.
El nuevo embrague de tracción total se regula
exclusivamente por la vía electrónica, lo cual permite
generar un par de giro a discreción en cualquier
momento e independientemente de los factores de
patinaje. El reparto de las fuerzas de tracción hacia
los ejes se realiza de forma variable y supeditada a
las condiciones de la marcha. El nuevo embrague de
tracción total en el 4MOTION puede reaccionar así
de un modo ideal e instantáneo ante cualquier
situación dinámica.
S414_002
Para información acerca de los embragues Haldex de las generaciones anteriores consulte los
Programas autodidácticos:
● SSP 206 – Tracción total con embrague Haldex
● SSP 333 – 4MOTION con embrague Haldex, modelo 2004
NUEVO
El Programa autodidáctico presenta el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
2
Para las instrucciones de actualidad sobre
comprobación, ajuste y reparación consulte por favor
la documentación del Servicio Postventa prevista para
esos efectos.
Atención
Nota
Referencia rápida
Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Para recordar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
El nuevo embrague de tracción total de IV generación . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Grupo motopropulsor 4MOTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Cuadro general de la arquitectura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Engranaje angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Árbol cardán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Grupo diferencial trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Embrague de tracción total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
El embrague de tracción total en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Cuadro general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Grupo componente mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Grupo componente electrohidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Unidad de control para tracción total J492. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Regulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Condiciones de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Estructura del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3
Lo esencial resumido
Para recordar
El sistema de tracción 4MOTION vino a reemplazar en el año 1998 a la tracción total Synchro de Volkswagen.
Mientras que esta última trabajaba con un embrague viscoso, en la tracción 4MOTION se aplicaba por primera
vez un embrague de tracción total de la casa Haldex.
Con este embrague multidisco electrohidráulico se podía regular electrónicamente la tracción a las cuatro ruedas.
Con la unidad de control se podían tener en cuenta no sólo el factor de patinaje, sino que también las condiciones
dinámicas tales como paso por curva, velocidad de marcha y las fases de deceleración o aceleración.
Embrague Haldex de primera generación
Embrague Haldex modelo 2004, II generación
S414_003
S414_004
El embrague Haldex de tercera generación no halló aplicación en Volkswagen.
Funcionamiento del embrague Haldex
Cuando surge una diferencia de regímenes entre los
ejes delantero y trasero el embrague Haldex de las
dos primeras generaciones aprovecha esa
particularidad para generar un efecto de bombeo
con ayuda de un disco de leva, rodillos de
accionamiento y dos émbolos alternativos dispuestos
en paralelo, con cuya ayuda se genera la presión
del aceite de trabajo. Con este aceite a presión, un
émbolo de trabajo se encarga de comprimir el
paquete multidisco. La intensidad de la presión
aplicada es la que determina el par de tracción que
se transmite.
4
Mediante válvulas aspirantes e impelentes, una
válvula gestionada electrónicamente y una unidad de
control se procede a regular la presión aplicada a los
discos múltiples del embrague.
Embrague de tracción total de IV generación
La transmisión de la fuerza a través del paquete multidisco del embrague de tracción total de IV generación viene
a ser, en principio, igual que la de los modelos Haldex precedentes. La novedad es que aquí se genera la presión
con una bomba eléctrica. El par a transmitir es determinado por la unidad de control para tracción total J492, a
base de excitar la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373. La activación del embrague
de tracción total ya no presupone que existan diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.
Características técnicas
●
●
●
●
Embrague multidisco gestionado
electrohidráulicamente
Integrado en el grupo final trasero
Circuito hidráulico simplificado
Excitación de la bomba optimizada en función de
las necesidades
S414_005
Ventajas
●
●
●
●
Excitación del embrague independiente de las
condiciones dinámicas
Una rápida generación de pares mediante pilotaje
Capacidad de tracción trasera permanente
Compatible sin restricciones con los sistemas de
regulación antideslizamiento (p. ej. ESP, ABS)
5
Grupo motopropulsor 4MOTION
Cuadro general de la arquitectura
Las ruedas delanteras se traccionan de forma convencional a través del diferencial delantero. La fuerza es
transmitida allí a través de un engranaje angular hacia el árbol cardán. El árbol está comunicado con el
embrague de tracción total. En función del grado de apertura se retransmite al grupo final trasero un par acorde
con las condiciones de la marcha.
Motor
Engranaje angular
Árbol cardán
Grupo final trasero
Embrague de
tracción total
Cambio
Diferencial del eje delantero
Diferencial del eje
trasero
S414_007
6
Engranaje angular
El engranaje angular transmite el régimen sobre el árbol cardán con un factor de 1,6. Esto permite dar un menor
diámetro al árbol, por tener que transmitir un par menos intenso. En el grupo final trasero se vuelve a rebajar el
régimen de revoluciones a razón de ese mismo factor.
Salida de fuerza a la rueda derecha
Salida de fuerza al árbol cardán
Entrada de fuerza procedente
del cambio y salida de fuerza
a la rueda izquierda
S414_008
Flujo de la fuerza
La fuerza es transmitida por el piñón cilíndrico sobre la jaula del diferencial hacia el árbol hueco con corona y
piñón, para terminar en el árbol cardán.
Jaula del diferencial
Árbol hueco
procedente del cambio
Salida de fuerza a
la rueda izquierda
Piñón cilíndrico
Salida de fuerza a la
rueda derecha
Piñón de ataque
Corona
Salida de fuerza hacia el
árbol cardán
S414_009
7
Grupo motopropulsor 4MOTION
Árbol cardán
El árbol cardán es una versión dividida en dos piezas. La unión se establece con una articulación intermedia. Para
la conexión a la caja de transferencia y al embrague de tracción total se implantan flectores. El flector posterior
lleva por fuera un antivibrador (inseparable). Se encarga de reducir la transmisión de vibraciones del motor a
través del grupo diferencial trasero hacia la carrocería.
Flector
Articulación intermedia
Flector con antivibrador
Dirección de marcha
S414_010
Flector trasero
Articulación intermedia
El grupo diferencial trasero y el árbol cardán vienen
equilibrados desde la producción. Por ese motivo se
puede renunciar al equilibrado del árbol de
transmisión en el vehículo.
La articulación intermedia va unida por prensado, lo
cual la hace indivisible. El diseño ha podido
configurarse de un modo más compacto y ligero.
El fuelle arrollable va mejor protegido.
Fuelle arrollable
Antivibrador
S414_011
No requiere equilibrado
S414_012
8
Grupo final trasero
El embrague de tracción total va integrado en el grupo final trasero.
Corona
Piñón de ataque del
grupo diferencial trasero
Paquete multidisco del
embrague de tracción
total
Diferencial del eje
trasero
Depósito de aceite
embrague de tracción total
Árbol primario
Unidad de control para tracción total
J492
S414_013
9
Grupo motopropulsor 4MOTION
Embrague de tracción total
Misión
El embrague de tracción total, entre los grupos finales delantero y trasero, se encarga de gestionar el reparto del
par de tracción hacia el eje trasero. Según el grado de apertura transmite el par necesario hacia el eje trasero.
Arquitectura
El embrague de tracción total consta de los componentes siguientes:
Paquete multidisco
Acumulador de
energía
Filtro de aceite
Bomba para el
embrague Haldex
V181
Válvula para gestión del grado
de apertura del embrague N373
S414_014
Unidad de control para tracción total
J492
Componentes del circuito de aceite:
Embrague multidisco
Válvula de control para el grado de apertura
del embrague N373
Unidad de control para tracción total J492
Acumulador de energía
Bomba para el embrague Haldex V181
S414_064
10
El embrague de tracción total en detalle
Cuadro general
Para ilustrar el funcionamiento se presentan aquí los diferentes grupos componentes:
Grupo mecánico
S414_015
Muelle de platillo
Cojinete de agujas
Arandelas de ataque
Émbolo de trabajo
Cojinete de agujas
Cubo de accionamiento
Paquete multidisco
Jaula de embrague
Grupo electrohidráulico y unidad de control para embrague de tracción total J492
Unidad de control para tracción
total J492
Válvula de control para el grado de apertura
del embrague N373
S414_040
Acumulador de energía
Bomba para el embrague Haldex
V181
Filtro de aceite
11
El embrague de tracción total en detalle
Grupo mecánico
Al grupo mecánico pertenecen los siguientes subgrupos:
el embrague multidisco, el émbolo de trabajo y el muelle de platillo.
El grupo completo establece el arrastre de fuerza entre los ejes delantero y trasero. Al aplicarse presión al émbolo
de trabajo se comprime el paquete multidisco. De esa forma, y según la intensidad de la presión de apriete, se
pueden transmitir diferentes pares (hasta los 2.400Nm).
Embrague multidisco
El embrague multidisco se compone del cubo, el paquete multidisco y la jaula.
S414_041
Cubo de accionamiento
El cubo de accionamiento es impulsado por el árbol
cardán a través de la brida.
del árbol cardán
Cubo de accionamiento
S414_051
Paquete multidisco
Disco de acero
El paquete multidisco está compuesto por discos de
fricción y discos de acero, así como respectivamente
de una arandela de ataque delante y una detrás.
Disco de fricción
Los discos de fricción tienen dentado interior y van
acoplados al cubo. Los discos de acero tienen un
dentado exterior que engrana con la jaula de
embrague. La cantidad de discos depende del tipo de
vehículo en cuestión.
S414_042
Arandela de ataque
Paquete multidisco
S414_052
12
Jaula de embrague
Piñón de ataque
del eje trasero
La jaula es solidaria con el piñón de ataque del eje
trasero a través de un estriado y transmite el par de
tracción hacia el eje trasero.
S414_043
S414_053
Jaula de embrague
Estriado
Émbolo de trabajo
Arquitectura
El émbolo de trabajo es un émbolo anular.
Cojinete de agujas
Misión
S414_054
Émbolo de trabajo
Al ser accionado el embrague se reenvía la presión
del émbolo de trabajo a través de un cojinete de
agujas hacia el paquete multidisco. El émbolo de
trabajo no gira. En cambio, el paquete multidisco gira
al régimen de accionamiento.
S414_044
Lado presión de aceite
Muelle de platillo
Muelle de platillo
El muelle de platillo se implanta por el lado del aceite
a presión del émbolo de trabajo.
Misión
S414_055
Genera una precarga que oprime al émbolo de
trabajo. De esa forma se contrarresta el juego del
paquete multidisco y de los cojinetes de agujas.
S414_045
13
El embrague de tracción total en detalle
Grupo componente electrohidráulico
El grupo electrohidráulico consta de la bomba para el embrague Haldex V181, el filtro de aceite, el acumulador de
energía y la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373.
Bomba para el embrague Haldex V181
La bomba para el embrague Haldex V181 es una
versión de émbolos alternativos que se implanta en la
zona inferior del embrague de tracción total. Es la
que genera la presión del aceite. El acumulador de
energía en el circuito de aceite se carga de forma
sistemática. Es excitado por la unidad de control para
tracción total J492 en función de las necesidades.
S414_046
Funcionamiento
En los taladros del bloque de cilindros trabaja
respectivamente un émbolo con un pasador guía y un
muelle recuperador. Un rodamiento de bolas en
posición inclinada provoca los movimientos
alternativos de los émbolos y del pasador guía al
girar el bloque de cilindros, haciendo que se aspire
aceite en la parte inferior y después de un semigiro
de 180° se entregue comprimido.
Aspiración de aceite
Entrega del aceite a presión
S414_022
Bloque de cilindros
hacia el
acumulador de
energía
Rodamiento
de bolas
Efectos en caso de avería
Émbolo
Si se avería la bomba para el embrague Haldex V181
ya no se puede presurizar el aceite y se deja de
transmitir el par hacia el eje trasero.
Pasador guía
Muelle
recuperador
del depósito de aceite
Filtro de aceite
El filtro de aceite es una versión de fieltro exenta de mantenimiento. La carcasa del filtro de aceite tiene integrada
una válvula de retención que evita que se neutralice la presión del aceite hacia la bomba para el embrague
Haldex V181.
14
Acumulador de energía
El acumulador de energía es muy compacto. Posee tres muelles que actúan en paralelo y se dispone en la parte
superior del embrague. Se encarga de establecer y mantener la presión del aceite a 30bares con ayuda de la
fuerza de los muelles.
Sistema sin presión:
S414_016
Los muelles del acumulador de energías están
relajados.
Retorno al depósito
de la bomba y
hacia la válvula
Sistema con presión de trabajo:
Émbolo de presión
La cámara de presión es cargada por la bomba.
Debido a ello se retrae el émbolo de presión y se
tensa el muelle.
S414_017
Conductos de retorno
Cámara de
presión
S414_018
Si la presión supera los 30bares abren los conductos
de retorno y se descarga la presión superflua en
dirección hacia el depósito de aceite.
hacia el depósito
15
El embrague de tracción total en detalle
Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373
Misión
La válvula de control para el grado de apertura del
embrague N373 gestiona la presión que se reenvía
hacia el émbolo de trabajo. La presión aumenta
proporcionalmente a la intensidad de la corriente
aplicada. Cada intensidad de corriente en la válvula
tiene asignada una presión exactamente definida.
Muelle
hacia el depósito
de aceite
Aguja
hacia el
émbolo de
trabajo
Taladro
Cámara de
regulación
Émbolo de control
del acumulador
de energía
Bobina
electromagnética
Funcionamiento
Núcleo
electromagnético
Conector
Con la bomba para el embrague Haldex V181 y el
acumulador de energía se ha generado una presión
del aceite de 30bares. (1)
S414_019
S414_020
Aplicando corriente a la bobina electromagnética se
engendra una fuerza magnética, cuya magnitud
depende de la intensidad de la corriente aplicada. Se
encarga de desplazar el émbolo de control hacia
arriba, con lo cual abre el paso y se genera la
presión de trabajo. (2)
Una vez alcanzada la presión de trabajo en cuestión
se establece el equilibrio de fuerzas que se describe
más abajo, de modo que cierra el paso y se mantiene
la presión de trabajo. (3)
La presión está aplicada al émbolo de trabajo y a la
cámara de regulación del émbolo de control. La
presión en la cámara de regulación actúa en el
mismo sentido que la fuerza de recuperación del
muelle y apoya a éste en forma de fuerza contraria a
la electromagnética. Con ello se establece un
equilibrio de fuerzas.
Al aplicar la intensidad de corriente máxima se
mantiene abierta la alimentación y se utiliza toda la
presión del aceite en forma de presión de trabajo.
16
1
Presión del
aceite de más
de 30bares
2
Generando
presión de
trabajo
3
Paso cerrado;
manteniendo la
presión de
trabajo
S414_021
Fuerza de muelle
+
Fuerza de presión
=
Fuerza
electromagnética
Cámara de
regulación
Descarga de la presión
de trabajos hacia el
depósito de aceite
Si ha de abrirse el embrague se desaplica la corriente
en la bobina electromagnética, a raíz de lo cual el
émbolo de control vuelve a su posición de partida y
se descarga la presión hacia el depósito de aceite.
Efectos en caso de avería
S414_023
Si se avería la válvula de control para el grado de
apertura del embrague N373 deja de funcionar la
tracción total.
Unidad de control para tracción total J492
Misión
La unidad de control se encarga de regular los ciclos operativos de la bomba y la válvula de control para el grado
de apertura del embrague N373. La intensidad de la presión viene determinada exclusivamente por la posición de
la válvula. Un sensor térmico en la plaqueta de la unidad de control proporciona valores de medición que
permiten interpretar la temperatura del aceite.
La unidad de control para embrague de tracción total J492 está conectada al bus de datos CAN de la tracción.
Esto permite que el sistema pueda ser regulado de forma exacta con sólo un sensor. Previo análisis de los datos
relativos a las condiciones dinámicas, la unidad de control determina la presión momentáneamente necesaria
para adaptar de forma óptima a cualquier situación el grado de apertura y la transmisión de par del embrague
de tracción total.
Si interviene un ciclo del ESP o del ABS, la unidad de control para ABS J104 determina el grado de apertura del
embrague de tracción total a través de la unidad de control para tracción total J492.
Efectos en caso de avería
Debido a que la válvula de control para el grado de
apertura del embrague N373 ya no puede ser
excitada, tampoco se produce ninguna presión de
trabajo. El embrague abre y el eje trasero deja de ser
traccionado.
S414_024
17
Regulaciones
Circuito de aceite
Los componentes electrohidráulicos generan la presión del aceite y controlan con ella el apriete de los discos
del embrague.
Émbolo de trabajo
Válvula de control para
el grado de apertura del
embrague N373
Muelle de platillo
Acumulador de energía
Retorno
Embrague multidisco
Unidad de control para
tracción total J492
Filtro de
aceite
Bomba para el
embrague Haldex V181
Tamiz
Depósito de aceite
S414_027
Sistema sin presión
La figura muestra el sistema en estado sin presión.
Todo el tiempo que el motor está parado y sólo se
encuentra conectado el encendido es excitada la
unidad de control para tracción total J492, pero no se
presuriza el sistema. La válvula de control para el
grado de apertura del embrague N373 se encuentra
abierta sin corriente.
En las situaciones siguientes es necesario que el
sistema no tenga presión:
Ejemplos
Tracción a remolque
S414_030
Banco de pruebas
S414_031
Debido a que el muelle de platillo ya hace que esté dado un par básico de baja intensidad, al remolcar
el vehículo con un eje elevado no se debe sobrepasar una velocidad de 50km/h ni un recorrido total
de 50km.
18
Generación de presión al arrancar el motor
Al ser arrancado el motor se activa la bomba para el embrague Haldex V181. En cuanto el motor alcanza un
régimen de 400 rpm es excitada la bomba. Transporta aceite a través del filtro hacia el acumulador de energía,
hasta que se alcance una presión de 30bares en el circuito. La válvula de control para el grado de apertura del
embrague N373 es cerrada por la unidad de control para tracción total J492, de modo que la presión sea
reenviada hacia el émbolo de trabajo, con lo cual se comprime el paquete multidisco.
Émbolo de trabajo
0– 30bares
Válvula de control para
el grado de apertura del
embrague N373
Muelle de platillo
Presión de aceite
30bares
Acumulador de energía
Retorno
Embrague multidisco
Unidad de control para
tracción total J492
Filtro de
aceite
Bomba para el
embrague Haldex V181
Tamiz
Depósito de aceite
S414_028
Arrancada
Sistema en circulación
En fase de arrancada y aceleración está
inmediatamente disponible el par de tracción
completo en el eje trasero.
El acumulador de energía mantiene constante la
presión de 30bares entre la bomba y la válvula en
cualquier situación de la marcha. La gestión de la
presión de trabajo se realiza exclusivamente a través
de la válvula para control del grado de apertura del
embrague N373, la cual está en condiciones de
modular la presión de apriete sobre el émbolo de
trabajo en función de las necesidades.
Presión de trabajo
controlada
Esta presión de trabajo puede cifrarse entre 0% p. ej.
al frenar y 100% p. ej. al acelerar.
S414_029
19
Regulaciones
Condiciones de la marcha
S414_032
Arrancada y aceleración
En el eje trasero se necesita un par de tracción
intenso. La válvula cierra por completo y la presión
de apriete puede ir al máximo.
Par de tracción
eje trasero
S414_056
100%
Margen de regulación
0%
Arrancada/aceleración
Marcha rápida
Sólo se necesita un par de baja intensidad en el eje
trasero. La presión de apriete se regula según las
necesidades (margen de regulación).
S414_057
100%
Margen de
regulación
0%
S414_033
Marcha rápida
Frenada
Al frenar se pretende que no se transmita ningún par
de giro al eje trasero. Por ese motivo abre la válvula y
se descarga la presión aplicada al émbolo de
trabajo. El embrague abre.
S414_058
100%
S414_049
0%
Frenada
Parada
Todo el tiempo que el vehículo se encuentra frenado
está abierto el embrague. En cuanto el vehículo
queda parado el pilotaje aprovecha la señal de la
posición del pedal acelerador. Al ponerse de nuevo
en circulación se vuelve a generar la presión y está
nuevamente disponible la plena capacidad.
S414_059
100%
S414_034
0%
Parada
Aparcar
Al aparcar se transmite sólo un par de baja
intensidad. El grupo motopropulsor no se atiranta.
El embrague es regulado de acuerdo con las
necesidades (margen de regulación).
S414_057
100%
Margen de
regulación
S414_035
0%
Aparcar
20
Situaciones dinámicas críticas
Circulación por camino resbaladizo
La presión de trabajo se regula en función de las
necesidades. Se agregan señales procedentes de la
unidad de control para ABS J104, la cual detecta
patinaje a través de los sensores de régimen de las
ruedas y calcula la tracción necesaria.
S414_036
Par de tracción
eje trasero
S414_060
100%
Margen de
regulación
Intervención del ESP o del ABS
Al activarse uno de los sistemas de regulación del
patinaje de ruedas se regula indirectamente el grado
de apertura del embrague a través de la unidad de
control para ABS J104. Para una intervención del ABS
puede abrirse por ejemplo completamente el
embrague, mientras que se lo puede cerrar para una
intervención del ESP.
0%
Circulación sobre camino resbaladizo
o intervención de ESP o ABS
Arrancada con patinaje
(sobre hielo o nieve)
El embrague de tracción total cierra si ambas ruedas
del eje delantero patinan en aceleración. El eje
trasero se hace cargo de la tracción.
S414_038
S414_065
S414_062
Si sólo patina una rueda del eje delantero interviene
el bloqueo diferencial electrónico (EDS) frenando la
rueda que desliza en aceleración y aumenta así la
fuerza de tracción en la otra rueda. Al mismo tiempo
se cierra el embrague de tracción total y se transmite
una mayor parte de la fuerza de tracción hacia el eje
trasero.
21
Estructura del sistema
Actuadores
Sensores
G28
Sensor de régimen
del motor
N373
Válvula para control del grado
de apertura del embrague
G79
Sensor de posición
del pedal acelerador
J623
Unidad de control
del motor
J104
Unidad de control
para ABS
G44-G47
Sensor de
régimen
J492
Unidad de control
para tracción total
J540
Unidad de control para freno de
estacionamiento
electromecánico *
CAN Tracción
F
Conmutador de luz de
freno
V181
Bomba para el
embrague Haldex
J533
Interfaz de diagnosis
para bus de datos
G85
Sensor de ángulo de dirección
* En la unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico va integrado un colectivo de sensores.
Incluye al sensor de aceleración transversal, sensor de aceleración longitudinal y al sensor de guiñada.
22
S414_026
Esquema de funciones
Borne 30
J540
J104
J623
S
G85
N373
V181
J492
Borne 31
S414_047
G85
Sensor de ángulo de dirección
J104
J492
J540
Unidad de control para ABS
Unidad de control para tracción total
Unidad de control para freno de
estacionamiento electromecánico
Unidad de control del motor
J623
N373
Válvula para control del grado de apertura
del embrague
S
Fusible
V181
Bomba para el embrague Haldex
Codificación de colores
Positivo
Masa
Cable de bus CAN
23
Servicio
Diagnosis
Funciones de diagnosis
VAS 5051B
Con los Tester VAS se pueden ejecutar las siguientes
funciones de diagnosis:
-
Identificación de las unidades de control
Consultar memoria de averías
Borrar memoria de averías
Leer bloques de valores de medición
Test de actuadores
Ajuste básico
Adaptación
Codificación
Las diferentes funciones de diagnosis están al alcance
a través de la localización guiada de averías o de las
funciones guiadas.
S414_066
VAS 5052
VAS 5053
S414_068
S414_067
24
Comprobación de componentes específicos
A través de la selección de funciones y componentes
en la localización guiada de averías se pueden poner
en pantalla las diferentes pruebas de los
componentes.
VOLKSWAGEN
Localización guiada de averías
Selección de función/componentes
Seleccionar función o componente
+ Tren de Rodaje
+ Tracción total con embrague Haldex (4. generación)
01 - Sistemas autodiagnosticables
+ Componentes eléctricos
G79 - Transmisor de la posición del acelerador
J492 - Unidad de control para la tracción a las 4 ruedas
N373- Válvula de control del grado de apertura del embrague
V181 - Bomba para el embrague Haldex
Modo de
funcionam.
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S414_069
Unidad de control para tracción total J492
La unidad de control para tracción total J492 tiene el código de dirección 22 para la autodiagnosis.
- El embrague de tracción total es sustituible de forma individual. Se suprimen los extensos trabajos de ajuste
después de la sustitución, porque el piñón de ataque pertenece al grupo diferencial trasero y no se sustituye.
- El aceite de altas prestaciones ha sido desarrollado especialmente para cumplir con los requerimientos
planteados por el embrague de tracción total de IV generación.
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Pruebe sus conocimientos
1.
¿Cuál es la diferencia entre el embrague de tracción total de IV generación y los modelos
predecesores?
a) El nuevo embrague de tracción total es gestionado electrohidráulicamente. La activación del embrague de
tracción total ya no presupone que existan diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.
b) En el nuevo embrague de tracción total se aplican válvulas reguladas electrónicamente, para controlar la
presión de trabajo que actúa sobre el embrague multidisco.
c) El embrague de tracción total de IV generación, en contraste con los modelos predecesores, también
puede tener en cuenta las condiciones dinámicas de la marcha, tales como paso por curva, velocidad y
las fases de deceleración y aceleración.
2.
¿Qué función asume el acumulador de energía en el circuito de aceite del embrague de tracción total?
a) El acumulador de energía se encarga de regular la presión de apriete del émbolo de trabajo en el
embrague multidisco.
b) Con ayuda del acumulador de energía se aporta una presión previa de 3bares.
c) El acumulador de energía es cargado por la bomba para el embrague Haldex V181 y establece
una presión de aceite constante de 30bares ante la válvula para control del grado de apertura
del embrague N373.
3.
¿Cómo funciona la válvula para control del grado de apertura del embrague N373?
a) Al aplicarse corriente a la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del
embrague N373 se pone en movimiento el émbolo de control y se genera presión hacia el émbolo de
trabajo. En cuanto se alcanza la presión deseada se cierra el paso y se mantiene la presión de trabajo.
b) Al aplicarse corriente a la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 abre al máximo
el conducto hacia el émbolo de trabajo y se aplica una presión de 30bares sobre el émbolo de trabajo.
c) Si la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 no
recibe corriente, el émbolo de control se encuentra en posición de reposo y está abierto el conducto hacia
el depósito de aceite, de modo que se pueda descargar la presión de trabajo.
d) La presión sobre el émbolo de trabajo asciende proporcionalmente con la intensidad de la corriente
aplicada a la bobina electromagnética de la válvula para control del grado
de apertura del embrague N373.
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¿Qué par de tracción transmite el embrague de tracción total cuando el automóvil tiene que parar ante
un semáforo?
a) Cuando el vehículo tiene que parar ante un semáforo se abre inmediatamente el embrague al máximo.
b) Si el conductor frena ante el semáforo abre por completo el embrague multidisco. El sistema de pilotaje
utiliza la señal de posición del pedal acelerador para volver a generar la presión de trabajo a través de la
válvula para control del grado de apertura del embrague N373 al volver a ponerse en circulación.
c) Si el vehículo está parado ante un semáforo el sistema regula el par de tracción del eje trasero en función
de las necesidades, según sea el régimen del motor.
1. a)
2. c)
3. a), c), d)
4. b)
Soluciones:
4.
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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.09.60 Estado técnico: 10.2007
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.