ESTRATEGIA NACIONAL PARA COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS MÁS LIMPIOS Y EFICIENTES EN EL PERÚ Marcelo Fernández-Eric Concepción Contexto: Avances regulatorios en Perú • Incremento y modernización del parque vehicular en los últimos 4 años. • Reducción de la venta de autos usados (actualmente significan menos del 10%). • Actualización del marco normativo respecto a las emisiones del parque automotor: – D.S. N° 047-2001-MTC Normas de emisión Euro 3 y Euro 4 (2016) todas categorías (motos, Euro 3) – D.S. Nº 009-2012-MINAM, 18.12.2012. Esta norma incluye: LMP para motocicletas; aplicación de Euro 4 al año 2014; nuevos procedimientos para inspecciones vehiculares. – D.S. Nº 004-2013-MINAM (29.05.2013) establece LMP para motos (2 ruedas: Euro 2 desde dic. 2013, Euro 3 desde 2017; 3 ruedas: 2013 en adelante, Euro 2) • Reducción de emisiones vehiculares producto de reducción de S en los combustibles. – RM Nº 139-2012-MEM/DM, 18.03.2012: establece la prohibición de comercializar y usar Diesel B5 con un contenido de S >50 ppm en Lima-Callao, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios. Contexto: Avances regulatorios en Perú • A nivel nacional se espera reducción del contenido de S a 50 ppm en el Diesel (2016) y gasolina de 50 ppm (2017). Se eliminaron gasolinas con plomo el 2005. • Implementación de los Centros de Inspecciones Vehiculares. • Proyecto GFEI en Perú para apoyar definiciónimplementación de ROADMAP para la introducción progresiva de combustibles y vehículos más limpios y eficientes. • Como parte de la CCAC: Línea base de BC, Investigación sobre uso de filtros de partículas diesel en vehículos, Reducción de BC en emisiones de vehículos pesados diesel. ESTRATEGIA NACIONAL PARA COMBUSTIBLES Y VEHÍCULOS MÁS LIMPIOS Y EFICIENTES EN EL PERÚ Objetivo La estrategia para combustibles y vehículos más limpios y eficientes en el Perú busca generar las condiciones para la transformación del mercado automotriz peruano que incorpore progresivamente tecnologías más eficientes y de menores emisiones de contaminantes. Con esto se reducirá la contaminación atmosférica y los efectos en la salud de los habitantes de las zonas urbanas, se aportará a los esfuerzos internacionales para controlar el cambio climático y se aumentará la eficiencia energética, mejorando la seguridad energética del país. Objetivos Específicos • • • • • Promover la producción e importación de combustibles compatibles con tecnologías más avanzadas de control de emisiones en los vehículos, principalmente mediante la reducción del contenido de azufre junto con otros parámetros críticos del diesel y las gasolinas. Actualizar el marco normativo para las emisiones de contaminantes atmosféricos que rigen los mercados automotrices. Establecer políticas para la promoción de vehículos más eficientes. Proponer alternativas para fortalecer el sistema actual de homologación del cumplimiento de las normas que aplican a los mercados automotrices. Promover el uso de tecnologías de reducción de emisiones en vehículos pesados diesel, como buses y camiones, que permitan reducir sus emisiones de Black Carbon (BC). Oportunidades • • • • • • • En diciembre de 2014 se realizará en Perú la COP 20. El 2014 entró en vigencia norma de calidad para MP2,5 más exigente. La OMS clasificó el año 2012 a las partículas diesel como carcinogénicas (Grupo 1). El sector transporte tiene un alto impacto en cambio climático y contaminación atmosférica. El sector transporte tiene un enorme potencial de crecimiento, asociado al crecimiento económico que se observa en Perú. Beneficios en ahorro de combustible por el uso de vehículos mas eficientes. Considerando todo lo anterior, es oportuno implementar una estrategia país para un transporte más limpio y eficiente. ¿Porqué cambiar el mercado? ¿Por qué cambiar el mercado? • A medida que se avanza hacia un mercado más competitivo se requiere una normativa más completa. • Es necesario preparar al mercado para un aumento significativo del tamaño del parque vehicular y obtener provecho ambiental del recambio tecnológico. • Porque se requiere de un sistema confiable y eficiente para que los importadores acrediten el cumplimiento de las exigencias para los vehículos nuevos. ¿Por qué cambiar el mercado? • Porque se evitará competencia desleal y se promoverá un crecimiento sustentable de la flota vehicular. • Porque no es posible avanzar hacia vehículos nuevos más limpios y eficientes, manteniendo la importación de vehículos usados. • Porque actualmente no se está aprovechando adecuadamente la mejor calidad de combustibles que está disponible en algunas zonas del país. Parque de vehículos pesados obsoleto ¿Por qué cambiar el mercado? Proyección de venta de vehículos en Perú 550,000 500,000 - 450,000 400,000 350,000 300,000 - 250,000 500,000 200,000 150,000 30,000 260,000 100,000 50,000 - 125,000 50,000 10,000 2000 2010 Venta Vehs Nuevos 2020 2030 Venta Vehs Usados Proyección crecimiento del parque vehicular con PIB promedio últimos 4 años Diagnóstico del sector transporte Crecimiento económico Crecimiento del parque vehicular - Mejoramiento de las condiciones de movilidad (personas, bienes y servicios) - Refuerza el crecimiento económico - Aumento - Aumento - Aumento - Aumento ambiental consumo de combustibles de contaminación atmosférica de emisiones de GEI de los niveles de ruido Consecuencias de no actuar: 1. Aumento de los impactos a la salud por emisiones de contaminantes atmosféricos 2. Complejo escenario para controlar CO2 cuando Perú establezca sus contribuciones nacionalmente determinadas. 3. Problemas de seguridad energética 4. Riesgo para la sustentabilidad del proceso de crecimiento del sector automotriz Perú: Crecimiento Económico PIB (Millones USD$) 250,000 PIB ha crecido cuatro veces en poco más de una década Desde 56.775 millones USD en 2002 a 200.000 millones el 2013 200,000 150,000 100,000 50,000 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 - Perú: Crecimiento del parque vehicular 180,000 160,000 140,000 Usados 120,000 Nuevos 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 2000 • 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Históricamente, los 3 principales motores que llevan a un crecimiento en la flota de vehículos del mundo han sido el crecimiento de la población, la urbanización y mejora de la economía y los tres seguirán aumentando, especialmente en los países en desarrollo. Perú: PIB vs ventas de vehículos nuevos PIB vs Ventas vehículos nuevos 250,000 200,000 PIB (Millones USD$) Ventas Vehs Nuevos (unidades) 150,000 100,000 50,000 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 - Las ventas de vehículos nuevos muestran una correlación de 0,95 con el PIB (USD) Chile: PIB vs ventas de vehículos nuevos Vehículos / 100 habs Tasa de motorización Perú tiene al año 2010 una bajísima tasa de motorización en comparación con países OCDE y con otros países de la región. Si se considera el aumento del PIB, el parque vehicular presenta un enorme potencial de crecimiento. En EEUU y UE se observan tasas por sobre 50 vehs/100 habs. Otros países de la región: Brasil 27,9 - México 27,1 y Chile 17,4. Perú aparece con la tasa más baja de 5,8 vehs/100 habs. Perú tenía al 2010 1.650.000 vehs. Con una tasa similar a Chile el parque crecería a 5 millones de vehs. Con una tasa similar a México el parque crecería a 7,7 millones de vehs. Perú : 5,8 EEUU : 77,4 EEUU Islandia Luxemburgo Nueva Zelandia Australia Italia Finlandia Canadá Espana Francia Grecia Noruega Austria Japon Reino Unido Eslovenia Suiza Belgica Portugal Alemania Holanda Irlanda Polonia Suecia República Checa Dinamarca Estonia Rep. Eslovaca Corea del Sur Hungría Israel Brasil (2008) Mexico Guatemala (2008) Argentina (2006) Venezuela (2008) Costa Rica (2007) Chile Turquía Colombia (2008) Panamá (2008) Paraguay (2007) Honduras (2006) Bolivia (2008) Perú 77,4 75,2 74,6 70,9 69,2 69,0 62,0 61,8 60,2 60,1 59,1 58,7 57,8 57,7 57,0 56,8 56,7 55,8 55,6 55,4 54,2 53,3 53,2 51,8 49,5 48,1 46,9 36,3 36,3 34,1 32,6 27,9 27,1 24,6 19,6 18,0 17,4 17,4 15,4 12,2 11,8 9,6 9,1 8,4 5,8 Chile: Aumento del tamaño de los vehículos En Chile el segmento de los vehículos SUV se duplicó en 10 años Concentración diaria de Material Particulado PM10 en ciudades de Perú al 2012 Concentración de Material Particulado PM10 en ciudades priorizadas al 2012 200 180 160 Concentración µg/m3 140 120 100 80 60 40 20 0 Arequipa Chimbote Piura Cusco PM10 Ilo Chiclayo Trujillo ECA 24 horas 150 µg/m3 Pisco Iquitos La Oroya ECA Anual 50 µg/m3 Fuente: Información entregada por DGCA-MINAM sobre monitoreos realizados por DIGESA y SENAMHI, 2012. Pasco Lima Concentración anual de MP2,5 en Lima al 2012 Transporte y contaminación atmosférica • 31 ciudades declaradas como “Zonas de atención prioritaria”. Según el INEI, representa una población estimada al 2013 de 18 millones de habitantes (60% de la población nacional) • En las zonas afectadas por contaminación, salvo en las que son de tipo industrial, la principal fuente de contaminación del aire es el transporte (Arequipa, Chiclayo, Cusco, Huancayo, Iquitos, Lima-Callao, Piura, Trujillo, Cajamarca y Tacna) • Las ciudades con altos niveles de PM10 son las ciudades con mayor población. – – – – – – Lima Callao: 79,7 ug/m3 (10.000.000 habs), Cusco: 93,8 ug/m3 (1.100.000 habs), Arequipa: 74,1 ug/m3 (1.100.000 habs), Trujillo: 62,8 ug/m3 (700.000 habs), Chiclayo 148,5 ug/m3 (500.000 habs), Piura: 67,3 ug/m3 (400.000 habs) Transporte y contaminación atmosférica • Dado el alcance del problema, es razonable plantear una Estrategia Nacional para un transporte más limpio, que puede complementarse con Planes de Acción locales. • En Chile con 10 millones de habitantes afectados por contaminación atmosférica se elaboró un Programa de Aire Limpio a nivel nacional que incluye una estrategia para el control de las emisiones del transporte. Transporte y Cambio Climático • El sector transporte aporta el 39% de las emisiones de CO2 eq del sector energía para el inventario del año 2000. • El año 1994 las emisiones del transporte alcanzaron 7.970 Gg CO2 eq, mientras que el año 2000 aumentaron a 9.938 Gg CO2, lo que significa un aumento de un 25%. • Este aumento observado en el sector transporte supera el aumento general de las emisiones para el periodo de 21%. • Parque con altas emisiones de CO2 en comparación con las metas de países que promueven tecnologías más limpias y eficientes – Perú 2012: 196 gr/km CO2 (emisión promedio del parque nuevo ) – UE para 2020: 95 gr/km CO2 – Japón para 2020: 105 gr/km CO2 – EEUU para 2025: 107 gr/km CO2 Altas emisiones de CO2 en vehículos nuevos Alto consumo de combustible en vehículos nuevos Para el año 2012 el consumo de combustible promedio del parque nuevo se estima en 32 mpg (millas por galón), lo que se compara con las metas de la UE para 2020: 64,8 mpg, Japón para 2020: 55,1 mpg y EEUU para 2020: 49,6 mpg Transporte y ruido ambiental • Las principales causas de ruido ambiental en ciudades de Perú están en el tráfico vehicular (según Informe del Medio Ambiente). • De acuerdo a un estudio realizado recientemente: – El 97,4% de las mediciones realizadas en Lima y Callao superan los 70 decibeles (dB). – El 43,6% está en el rango de 70-75 dB, el 48,7% en el de 75-80 dB. – El nivel más alto de medición se obtuvo en el Cercado de Lima, con un valor de 81,7 dB. – Estos niveles superan los máximos límites permisibles. La población está expuesta a niveles de ruido que superan ampliamente lo recomendado por OMS: de 55 dB. – Igual sucede en otras ciudades del país, caso de Iquitos, donde según la medición realizada el valor máximo de dB supera los 80 dB en tanto que el valor mínimo es 71 dB. – El OEFA realizó mediciones de ruido entre los años 2010-2012 en 17 ciudades. Los valores medidos se concentran en el rango de 60-70 dB, algo que es más cercano a lo permisible para áreas comerciales y hasta industriales, pero no residenciales, donde el valor no debiera pasar de los 50 dB. Enfoque para elaborar estrategia Diagnóstico • Aumento parque vehicular con crecimiento económico. • Aumento consumo de combustibles. • Aumento de Contaminación atmosférica. • Aumento de Emisión GEI • Impacto en ruido ambiental Oportunidades Condiciones • Nueva norma MP2,5 (2014) • Combustibles + limpios. • Existen tecnologías vehiculares más limpias • Restringir ingreso de vehículos usados. • Existen tecnologías de retrofit + 90% eficiencia • Capacidad de homologación • Existen instrumentos de incentivos. • Crecimiento del parque favorece recambio tecnológico • Enfrentar problemas en forma simultánea: • Para el seguimiento de los impactos en calidad del aire se debe fortalecer el monitoreo vehículos mas limpios de MP2,5 en zonas urbanas e incorporar medición de BC. y más eficientes •Se deben implementar indicadores de seguimiento del parque vehícular y sus impactos Resumen del diagnóstico • 50% de los vehículos que componen el parque vehicular son diesel. • Entre el 60-70% de los vehículos pesados tienen más de 15 años de antigüedad. • El transporte contribuye a la contaminación atmosférica y el ruido ambiental en principales zonas urbanas de Perú. También • El transporte aporta una fracción importante de las emisiones de CO2 y tiene un alto potencial de crecimiento. • El parque vehículos nuevos que ingresa tiene bajo nivel de eficiencia. Resumen del diagnóstico • La baja tasa de motorización y alto nivel de crecimiento económico permiten proyectar un aumento significativo del parque. • El parque de vehículos existentes está compuesto por una mezcla de vehículos ingresados nuevos y vehículos internados al país con varios años de uso. • El 60% del diesel tiene 50 ppm de S. Se espera que el 2016 esté disponible el diesel de 50 ppm S a nivel nacional y el año 2017 lo esté la gasolina de 50 ppm de S. Impacto en salud del transporte The Effects of Fine Particle Species on Daily Mortality and Morbidity in Santiago,Chile Estudio encargado por CONAMA Región Metropolitana (Chile) Sabit Cakmak, Health Canada Maria Angelica Rubio, Universidad de Santiago de Chile Element loadings of the factors Si 0.8 CO Br Al Ca NO2 EC Pb Mn OC Zn 0.0 0.2 0.4 0.6 Cr Fe Fe Cu Cl Factor effects - Total 1.5 Total TotalM TotalF Total<64 Tot6574 Tot7584 Total>85 Card Resp 1.3 1.2 1 1.1 2 3 2 3 2 3 4 0 2 3 1 1 2 3 4 4 1 2 3 4 4 2 3 1 1 1 1 1.0 Relative risk 1.4 1 2 4 2 3 4 4 3 4 Single pollutant model - Total 1.10 1.12 EC OC Al K Ca Pb S Zn Fe Mn 1.06 1.08 Cu Br Si Se 1.04 1.02 1.00 Relative risk Na Cr Cl Ni Propuesta Estrategia nacional para combustibles y vehículos más limpios y eficientes en Perú 7 Ejes Estratégicos 1. Calidad de Combustibles 2. Programa para Homologación. fortalecer la capacidad de 3. Calendario de normas de entrada mas exigentes. 4. Etiquetado emisiones y eficiencia. 5. Programa de retrofit para vehículos diesel pesados. 6. Indicadores vehicular para el seguimiento del parque 7. Incentivos para vehículos mas limpios y eficientes. 1. Calidad de Combustibles La calidad de los combustibles es la base de una estrategia de transporte más limpio y eficiente. Ley Nº 28694 (26.03.2006) regula el contenido del azufre en el diesel. Se establece el año 2016 para el diesel de 50 ppm azufre (nacional). Se establece el año 2017 para las gasolinas de 50 ppm de azufre (nacional). Hoy tiene 2.000 ppm de azufre. Desde el año 2012 se cuenta con diesel de 50 ppm S en algunas zonas: Lima-Callao, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios. 1. Calidad de Combustibles No se está aprovechando todo el beneficio ambiental de la disponibilidad del diesel de 50 ppm de S en estas zonas urbanas. Se podría establecer LMP diferenciados geográficamente por calidad de combustible (buses urbanos) Se podrían incorporar zonas de protección ambiental (zonas verdes) Se podrían implementar programas de incorporación de filtros DPF. De acuerdo con los antecedentes disponibles, no todas las refinerías alcanzarían a cumplir con los contenidos de azufre el 2016. Es clave anticiparse a ese incumplimiento y establecer alternativas que no impidan la entrada de normas de emisión (Euro 5). Combustibles de bajo azufre Tiene un afecto directo en las emisiones de SO2, MP y otros gases (en vehículos nuevos y vehículos en uso). Permite el uso de vehículos con nuevas tecnologías los cuales reducen significativamente los contaminantes (MP por sobre un 90%) Combustibles mas limpios, de muy bajo contenido en azufre permite introducción y uso de nuevas tecnologías de punta en los vehículos = 20% - 45% reducción en CO2. Recomendación World Wide Fuel Chapter Contenidos de Azufre (S) en ppm Tier 0 / Euro 1 Tier 1 / Euro 2-3 Tier 2 / Euro 4-5 Diesel 2.000 300 50 Gasolinas sin Pb 1.000 150 30 Avanzadas 10 Tecnologías de pos tratamiento vehículos diesel MP Bajo 50 ppm recomendado • Reducción de MP en 14% para 50 ppm y 50% para diesel de 15 ppm. Vehículos existentes MP, HC, CO • Al menos bajo 150 ppm. • Bajo 50 ppm recomendado. • Reducción de 90-100% de HC y 88-99% de CO. • Reducción del 15-31% del MP usando diesel de menos de 50 ppm S. Útil como un retrofit de bajo costo y cómo un sistema de control integrado en nuevos vehículos DPF MP, HC, CO • Se requiere menos de 50 ppm. • Altamente recomendado bajo 15 ppm de S. • Reducciones de 90-99% de MP usando diesel de menos de 15 ppm. • Eficiencia cae a 50% con diesel de 50 ppm • Reducciones de 58-82% de HC y 90-99% para CO. Crítico para retrofit y para tecnologías de vehículos nuevos. Adsorvedo r de NOx NOx • Requiere menos de 15 ppm de S. • Reducciones de 78-94% de NOx Vehículos livianos y pesados nuevos Sin control DOC SCR NOx • Requiere menos de 50 ppm de S . • Reducciones de 80-90% de NOx Preferibles para vehículos pesados, pero vehículos livianos también pueden ser explorados. Calidad de combustibles: Alternativas Refinerías cumplen límites Avanzar a Euro 5 en todas las categorías (Nacional) Motos: Euro 3 Refinerías no alcanzan a cumplir límites Deben implementar red distribución nacional para contar con D50 y G50 con precios equivalentes o menores a combustibles alto azufre Combustibles : Diesel 50 ppm S Nacional (2016) Gasolina 50 ppm S Nacional (2017) 2. Fortalecer capacidades de Homologación – Fortalecer las capacidades de homologación es clave para avanzar en normas de entrada más exigentes, el etiquetado y en general cualquier sistema de incentivos. – Se plantea un enfoque por etapas, aumentando las capacidades en la medida que aumentan las ventas de vehículos nuevos: • El sistema actual en que se hace una declaración jurada no permite un adecuado seguimiento del número de vehículos vendidos ni de las emisiones que se están incorporando anualmente. • Se propone avanzar considerando el aumento progresivo de las ventas que se proyecta (al 2025 se espera que las ventas aumenten 200% respecto de la situación actual). Esquema de Homologación Vehicular en Chile • El 3CV de Chile se implementó cuando la venta de vehs. nuevos < 100.000 unidades/año. • Hoy ventas > 350.000 unidades/año y el pago por homologación financia el 75% de los costos operacionales. Consecuencias de no contar con un sistema de homologación – Riesgo de aumento de las emisiones de contaminantes que agravan los problemas de deterioro de la calidad del aire en zonas urbanas. – Riesgo de accidentes de tránsito y de la gravedad de las lesiones de los ciudadanos involucrados en ellos. – Competencia desleal entre los representantes de marcas. Modelos que cumplen a cabalidad con la normativa, deben competir con vehículos que no cuentan con los mismos sistemas de control de emisiones y equipamientos de seguridad. – Ineficiencias del Estado procesos de autorización de importación y acreditación de cumplimiento de normativas que implica cruzar información entre distintas instituciones como Aduanas, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio del Ambiente, y el Ministerio de Energía y Minas, otros. – Dificultades para abordar temas emergentes de alta importancia, como el control de las emisiones de GEI y la eficiencia energética en el transporte. Sistema Actual: Declaración Jurada de los importadores 175.000 unidades Hoy Fortalecer capacidad de homologación Lo antes posible Un sistema de homologación correspondiente a una verificación de documentos + Informar número de vehículos vendidos Estricto Control de Conformidad para modelos más vendidos 360.000 unidades 2025 Un sistema de homologación que incluya mediciones en un laboratorio El crecimiento de las ventas se proyectó con el PIB promedio de los últimos 4 años (6,75%), aunque normalmente el parque crece según tasas que superan el PIB en países de la región. Top ten 2012 M1 TOYOTA YARIS XLi 1.3 GSl M1 CHEVROLET SAIL 1.4 LT MT FULL GSL N1 TOYOTA HILUX 4x4 C/D M/T 3.0 UP DSL M1 HYUNDAI I10 GSL M1 NISSAN TIIDA 1.6 GSL M1 NISSAN SENTRA V16i CLASICO GSL M1 HYUNDAI TUCSON GL GSL M1 HYUNDAI ACCENT GL GSL M1 CHEVROLET SPARK LITE GSL M1 TOYOTA COROLLA GLi 1.6 MT ADV GSl 10.763 4.372 4.269 3.655 2.924 2.820 2.543 2.262 2.098 1.911 36% 3. Calendario de normas de entrada más exigentes • Se debe exigir las mejores tecnologías disponibles considerando calidad de combustibles. • Chile y Brasil han avanzado a normas mas exigentes – Chile: Euro 5 para todas las categorías (20132014). Para motos se estableció la norma Euro 3. – Brasil: Euro 5 para vehículos pesados (2012). Pasaron directamente de la norma Euro 3 a la Euro 5. 3. Calendario de normas de entrada más exigentes PROPUESTA PARA PERÚ • Vehículos livianos-medianos-pesados: Gasolina Euro 5 (2017) Diesel Euro 5 (2016) - • Motocicletas: 2-3 Ruedas (Euro 3 idem a norma Chile, que restringe EPA para motos < 250 cc) • Prohibir definitivamente venta de vehículos usados. No es posible que el 2016 compitan vehs. Euro 5 nuevos con vehículos usados que no cumplen ningún estándar (Actualmente menos del 10% de las ventas corresponden a vehículos usados) • Esto se facilita porque una parte de los distribuidores de ARAPER son los mismos distribuidores que están presentes en Chile (ANAC). • En el caso de Buses Euro 5 (urbanos) existen importantes emisiones de NOx, por lo cual se deberá avanzar a la Euro 6 lo antes posible. Composición flota Brasil 2020 El gráfico es un ejemplo de cómo se proyecta un cambio en la composición de las flotas cuando se establecen estándares de emisión cada vez más exigentes Nueva norma motos Chile (en Contraloría) Vigencia: 2 años después de publicada (junio 2016) <280 cc: Euro 3 >280 cc: Euro 3 / EPA 2010 Parámetro CO [gr/km] Norma EPA 2010 permite hasta 5 veces más emisiones HC [gr/km] que Euro 3 para cilindradas menores a 250 cc NOx [gr/km] Cilindrada [cc] Epa 2010 Euro 3 50-110 111-125 126-250 251-450 >451 50-110 111-125 126-250 251-450 >451 50-110 111-125 126-250 251-450 >451 11 11 11 1,1 1,1 0,97 0,97 0,97 0,35 0,35 0,34 0,34 0,34 0,041 0,041 2,1 2,1 2,1 1,1 1,1 0,28 0,28 0,28 0,35 0,35 0,24 0,24 0,24 0,041 0,041 Relación EPA/Euro 5,2 5,2 5,2 1,0 1,0 3,5 3,5 3,5 1,0 1,0 1,4 1,4 1,4 1,0 1,0 4. Etiquetado de emisiones y eficiencia Vehículos Livianos-Medianos • El etiquetado (rendimiento – emisiones de CO2) deben ser concebidos como parte de un sistema que pueden complementarse con incentivos y estándares. • Por lo anterior, debe proveer información confiable a los consumidores. • Factible de implementar en la medida que se mejoren capacidades de homologación. En general todos los sistemas de etiquetado en el mundo apuntan a informar lo siguiente: – Marca-Modelo – Tipo de combustible – Emisiones de CO2 (gr/km) – Rendimiento (km/litro, km/galón, otros) – Página WEB para informar todos los modelos Vehículos Pesados • – Promover el desarrollo de etiquetado en transporte público a partir de las mejores experiencias internacional Etiquetado de CO2: Unión Europea • Para ayudar a los conductores a elegir vehículos nuevos mas eficientes, los Estados de la UE deben garantizar la información que se entrega a los consumidores en una etiqueta que muestra la eficiencia de combustible y las emisiones de CO2. • En concreto, la legislación de la UE requiere: – Una etiqueta que muestra la economía de combustible y emisiones de CO2 que se adjunta a todos los vehs nuevos en el punto de venta; el consumo se expresa en litros/100 km o en km/litro (o en millas por galón), y de las emisiones de CO2 (gr/km) – Deben tener cartel o pantalla que indique el consumo oficial de combustible y emisiones de CO2 de todos los nuevos modelos de automóviles a la venta. – Una guía de consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos que se produzcan en consulta con los fabricantes, al menos anualmente. La guía debe estar disponible de forma gratuita en el punto de venta y de un organismo designado en cada Estado miembro. – Todo el material de promoción con el consumo oficial de combustible y las emisiones de CO2 de datos específicos para el modelo a que se refiere. Etiquetado UE Etiquetado EPA EEUU Etiquetado CO2 y rendimiento: Chile 1. Reglamento entró en vigencia a partir de febrero de 2013 y establece una exigencia de etiquetado de eficiencia energética de todos los vehículos nuevos. La etiqueta indica el rendimiento de los vehículos (km/litro), las emisiones de CO2 por kilómetro y el estándar de emisión que cumple. 2. También se implementó una página web para acceder a todos los modelos: www.consumovehicular.cl Etiquetado en Buses • En Chile se está elaborando una propuesta para establecer un sistema de etiquetado de emisiones y rendimiento en buses de transporte público. • Se recomienda analizar esta opción para el caso de Perú, sobre todo pensando en la renovación tecnológica que se está experimenta do en el transporte público. 5. Programa de retrofit vehículos diesel • Mientras que no se cuente con diesel de 50 ppm a nivel nacional, el retrofit sólo puede considerar buses urbanos • 2014: Primer programa piloto de filtros DPF en buses urbanos Lima, para testear capacidades. • En una segunda fase se puede proponer un retrofit de mayor alcance para flotas de buses urbanos (Lima, Cusco, Arequipa). • En camiones, se recomienda iniciar pilotos el año 2016 cuando esté disponible el diesel de 50 ppm S a nivel nacional. • La factibilidad de masificar el retrofit se limita por la antigüedad y heterogeneidad de las flotas de transporte público. EEUU: Mitigación de partículas diesel-BC La estrategia de mitigación del BC en EEUU contempla dos mecanismos: 1) Estándares de emisión para nuevos motores, los que incluyen requisitos resultantes del uso de Filtros de Partículas de diesel (DPFs). – Vehículos livianos-medianos – Vehículos pesados (camiones-buses) – Otros motores diesel (maquinaria fuera de ruta, entre otros) 2) Programas de retrofit en motores de diesel en uso. La efectividad de los DPFs es cercana al 99% para BC. (Estas medidas están asociadas al uso de combustibles con bajo contenido de azufre <50 ppm). Filtros de partículas: 99% reducción BC Programa de incorporación filtros (DPF) en vehículos pesados diesel ACTIVIDADES Primera fase (2014) Programa demostrativo en buses de transporte público en Lima-Callao. Evaluación del programa demostrativo en buses Segunda fase (2015) Elaboración de un programa de mayor alcance para transporte público en zonas urbanas con diesel de 50 ppm S (Lima-Callao, Arequipa, Cusco) Tercera fase (2016) Programa demostrativo en camiones (cuando esté disponible diesel de 50 ppm S a nivel nacional) Programa demostrativo Lima-Callao (2014) • • • • • • • • • • • • Definición de muestra de buses Definición de requisitos para los filtros (DPFs) Gestión para obtener filtros (DPFs) Diseño del programa de pruebas Gestión para obtener muestra de buses Evaluación de emisiones y operación ex ante Incorporación de filtros DPFs Implementar un programa de seguimiento de flota Evaluación de emisiones y operación ex post Elaboración de informe Recomendaciones para escalamiento Difusión 6. Indicadores para el seguimiento del parque vehicular • La calidad de las líneas de base y de los indicadores depende de: – Capacidades de homologación – Reporte anual de las ventas por marca-modelo • Se deben establecer los siguientes indicadores: – Emisiones de CO2 gr/km (promedio) – Rendimiento (km/lt; km/galón) – Emisiones de contaminantes locales de interés (MP, NOx) – Emisiones de BC • El informe “Seguimiento ambiental del mercado automotriz Peruano” debe ser considerado como un punto de partida. 7. Incentivos para vehículos mas limpios y eficientes. • Base para avanzar en incentivos: Contar con un sistema de homologación y etiquetado. • Existen muchas alternativas, sin embargo lo más importante es contar con información “dura” de los vehículos en el proceso de homologación. • Trabajar en una propuesta de norma de emisión de CO2. (Se propone optimizar la propuesta de norma de CO2 actual y evaluar alguna alternativa de feebate). Reducción de MP en vehículos livianos y medianos normas Euro 3- Euro 4 – Euro 5 120 % 100 % Diesel Livianos 100 % Diesel Medianos 100 % 80 % 60 % 50 % 50 % 40 % 20 % 10 % 4% 0% Euro 3 Euro 4 Euro 5 Reducción de NOx en vehículos livianos y medianos nuevos Euro 3- Euro 4 – Euro 5 120 % Gasolina Livianos 100 % 100 % 100 % Gasolina Medianos Diesel Livianos Diesel Medianos 100 % 100 % 80 % 60 % 53 % 52 % 53 % 52 % 40 % 40 % 39 % 40 % 20 % 0% Euro 3 Euro 4 Euro 5 39 % Compara límites de MP Motores Vehículos Pesados (Buses-Camiones) 120% 100% 100% 80% 60% 40% 20% 20% EURO 4 EURO 5 20% 0% EURO 3 Compara límites NOx Motores Vehículos Pesados (Buses-Camiones) 120% 100% 100% 80% 70% 60% 40% 40% 20% 0% EURO 3 EURO 4 EURO 5 Resumen de la Estrategia Ventas vehs nuevos 175.000 unidades Fase 1: 2014-2015 Piloto Buses (DPF) Lima-Callao Retrofit HDV 200.000 unidades Diseño General Buses Urbanos Diesel 50 ppm S (4 zonas) Diesel 5000 ppm S (resto) Combustibles Gasolinas 2000 ppm S (Nac) HDV : Euro 3 LDT : Euro 3 Normas de Entrada (LMP) MDV : Euro 3 LDV : Euro 3 Motos : Euro 2 Homologación Declaración Jurada Etiquetado Indicadores Seguimiento Ambiental Mercado Automotriz Perú Incentivos Vehs Limpios-Eficientes Elaborar regulación que establezca nuevos LMP (2016) Prohíbe venta usados (2016) Fase 2: 2016-2020 Fase 3: 2021-2025 unidades 360.000 unidades Piloto recambio Camiones Nacional Diesel 50 ppm S Gasolina 50 ppm S Refinerías NO cumplen Refinerías cumplen Deben asegurar distribución nacional D50-G50 HDV : Euro 5 LDT : Euro 5 MDV : Euro 5 LDV : Euro 5 Motos : Euro 3 Verificación Certificados Internacionales Reporte Ventas Estricto sistema de Control de conformidad Para modelos más vendidos Diseño de Etiquetado Norma Etiquetado Obligatorio (emisiones-rendimiento) 1er Reporte Línea Base con todo parque nuevo Reportes anuales Permite evaluar normas entrada Diseño de incentivos vehs. + limpios + eficientes 260.000 Implementar programa incentivos Sistema de Homologación que incluya pruebas técnicas de emisiones y seguridad Estándar de Emisión de CO2 de 140 gr/km Reportes anuales Incluyen mediciones en Perú Consecuencias de actuar • Una estrategia integral de combustibles y vehículos mas limpios reducirá la contaminación en las zonas urbanas de todo el país y reducirá emisiones de contaminantes climáticos de vida corta. • Permitirá contar con un parque de vehículos livianosmedianos más limpios y eficientes, con el consecuente ahorro de combustibles. • Disponer de un parque de vehículos pesados (busescamiones) con menores emisiones de partículas diesel y BC. • Reducción de las emisiones directas de MP (BC) y de gases precursores, lo que reducirá las concentraciones de MP2,5 (contaminante que produce mayores impactos en salud). La reducción de emisiones de BC tendrá efectos en salud y en cambio climático. Muchas gracias Screening: Medición de BC en calles de Montevideo 120.0 18 de Julio/ Arenal 100.0 Mina Plaza los 33 Bv Artigas/ Bv España BC ug/m3 80.0 18 de julio/ Gaboto 60.0 18 de Julio/ Paullier 18 de julio/Vázquez Shopping Bv.Artigas/ Hector Miranda Bv.Artigas/ Gral Rivera 40.0 18 de julio/ Acevedo 20.0 Obelisco 18 de Julio/Quijano 0.0 18:02 18:17 18:31 18:46 Promedio Concentración Black Carbon 45 ug/m3 Bv. Artigas Ana Monteroso 19:00 Bv. Artigas/ 21 de Sept. 19:14 Bv. Artigas/ Solano Garcia 19:29 Efectos en salud