EL CONTRATO DE FREIGTH FORWARDER, SU DISCUTIDA NATURALEZA JURÍDICA Y UN CASO DE RESPONSABILIDAD por ESTEBAN JAVIER ARIAS CÁU Y MATÍAS LEONARDO NIETO Sumario: I. Introducción.- II. Hechos.- III. De la naturaleza jurídica del freigth forwarder.- IV. El esquema analítico del fallo: La gravitación de las reglas del mandato.- V. La responsabilidad contractual derivada del freight forwarder.VI. Conclusión I. INTRODUCCIÓN Los institutos jurídicos, en especial aquellos dedicados al mundo de los negocios, han sufrido muchos cambios en nuestros días, producto de esta civilización compleja y tecnológica en la cual vivimos, denominada sociológicamente como “aldea global”. Nuestros códigos decimonónicos, salvo alguna reforma parcial y la incorporación de nuevas leyes, no han tenido una puesta al día integral, sin perjuicio de aquellos intentos (algunos recientes) para unificar los Códigos Civil y Comercial. Esta circunstancia, sin embargo, no impide (ni debe impedir) que los jueces dicten sentencia en aquellos casos traídos a su conocimiento. Empero esta dificultad se incrementa en el ámbito de los negocios o derecho empresario en virtud de la continua creación de nuevas figuras contractuales y modalidades de contratación, de origen local o foráneo, producto de la autonomía privada y en particular de la costumbre comercial. Esto exige un esfuerzo interpretativo mayúsculo, por parte de la doctrina y de la jurisprudencia, a los efectos de elaborar esquemas, modelos o arquetipos, que permitan adecuar nuestro derecho vigente a los casos concretos que les toca decidir con presunción de verdad legal y buscando la justicia del caso. Ello sin perder de vista la constitucionalización del derecho privado, los tratados internacionales aplicables, y el efecto expansivo del derecho de protección a los consumidores. II. HECHOS De la lectura del fallo podemos inferir los siguientes hechos: una persona (Sr. Jaime Alarazki) contrató con la empresa “Aerocargas Argentinas S.A.” (demandada) para el traslado de una serie de efectos (al parecer, vinculados a labores académicas de la destinataria) hacia la ciudad de Barcelona, España. La destinataria, Ana Martínez Santa (la actora), a la sazón esposa del Sr. Alarazki (cargador) al parecer nunca recibe los efectos, procediendo por ello al retiro de los mismos de los depósitos de la demandada e iniciando acción por daños y perjuicios contra la misma. La defensa de la accionada versó sobre la falta de legitimación activa de la Sra. Ana Martínez Santa toda vez que, la factura había sido expedida a nombre del Sr. Alarazki, la omisión de presentar los listados de los bienes a remitir y de indicar la forma del envío, por vía aérea o marítima. En virtud que el Juzgado de primera instancia receptó favorablemente la demanda, condenándose a la empresa Aerocargas Argentinas S.A. a pagarle a la actora la suma de $ 24.717,25 con más intereses y las costas del juicio, ambas partes interpusieron sendos recursos de apelación por ante la Cámara Nacional en lo Comercial. Por su parte, la actora se agravia en punto a la cuantificación y determinación del daño por considerar exiguos los montos computados a título de 1 daño moral. La accionada se agravia entre otras cuestiones, por la apreciación de la prueba y por haber desestimado el a quo su defensa de falta de legitimación activa. Con fecha 4 de febrero de 2013, la sala D de la Cámara Nacional en lo Comercial, dictó sentencia en los autos “Martínez Santa Ana1” disponiéndose (en lo que nos interesa) la confirmación de la sentencia de primera instancia; distribuyéndose las costas por su orden para el recurso de la actora e imponiéndoselas a la demandada por resultar vencida en su apelación; confirmando los honorarios profesionales del letrado de la actora. III. DE LA NATURALEZA JURÍDICA DEL FREIGHT FORWARDER III.1 Generalidades El núcleo regulatorio del contrato de transporte se sistematiza a partir de los artículos 162 a 206 del Código de Comercio, en el capítulo intitulado “De los acarreadores, porteadores o empresarios de transportes” revelándose una metodología interna criticada por la doctrina en virtud que no se estructura como un contrato sino a partir del instituto de los agentes de comercio2. Sin embargo, el fenómeno del transporte es receptado en múltiples esquemas normativos, incluyendo convenios internacionales relativos a la aeronavegación y navegación marítima. Es más, podríamos afirmar que dicho fenómeno exorbita el mero contrato de transporte y que en nuestros días se tratan en rigor de varios contratos, la mayoría contratos conexos con una finalidad común, y que comprenden la disciplina conocida como logística3 u operación logística. El Código de Comercio, en el apartado específico al que hicimos referencia, no ha contemplado el fenómeno específico del freight forwarder. El mismo alude a una persona física o jurídica que, sin transportar por sí misma los objetos encomendados, organiza una cadena o estructura logística (la que usualmente involucra múltiples contratos conexos) prometiendo el resultado de traslación a un comitente. A pesar de la vetusta regulación comercial, sin embargo, el art. 163 del C. Com. posibilita un adecuado encuadre del fenómeno descripto en nuestro derecho positivo. Cabe recordar la clásica caracterización de Fernández-Gómez Leo quienes, dentro de las diversas formas de utilización de vehículos destinados al transporte, denominan en sentido estricto transporte de personas y transporte de cosas a aquel en el cual: “…el transportador contrata directamente con las personas que ha de conducir (pasajeros) o que le entregan las cosas para su transporte al destino convenido (cargadores) y que se comprueba con el boleto o billete de pasaje (para el transporte de personas) y con la carta de porte (para el transporte de cosas)4”. (*) Publicado en Revista de Derecho Comercial, del consumidor y de la empresa, La Ley, Año IV, N° 6, diciembre de 2013, págs. 152-163. 1 CNCom., sala D, 4/02/13, “Martínez Santa Ana c. Aerocargas Argentina S.A. s/ Ordinario”, La Ley Online FA_45147/2013 - AR/JUR/3278/2013. 2 Conf. GARRONE, José A., Derecho Comercial, Abeledo Perrot, 2ª edición, Buenos Aires, 2008, t. I, pág. 790. 3 Nos remitimos a las publicaciones de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), a saber: Manual de buenas prácticas de contratación de operaciones logísticas, 1ª edición, CEDOL, Buenos Aires, 2010; Marco jurídico de las operaciones logísticas, CEDOL, Buenos Aires, 2011. Aprovechamos la oportunidad de agradecer al Magister Pablo Zan Bisignani, integrante del Comité de redacción del “Marco jurídico de las operaciones logísticas”, el obsequio del ejemplar que utilizamos en este comentario. 4 FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial, Depalma, Buenos Aires, 1987, t. III-B, pág. 360. 2 En cambio, desde un punto de vista moderno y más específico, puede caracterizarse, al contrato de transporte como “aquel contrato en el cual una de las partes (productor o dador de carga) delega en otra parte (operador logístico) la tarea de la colocación masiva de los bienes, por medio de su propia organización, en una zona geográfica determinada, recibiendo a cambio el pago de una tarifa determinada la cual, generalmente, será variable de acuerdo a los viajes realizados en el período facturado. El operador logístico (transportista) actúa profesionalmente por su propia cuenta, intermediando en un tiempo más o menos extenso en una actividad económica que indirectamente relaciona al productor de bienes5”. Se trata, por tanto, de un nuevo contrato de transporte cuyos caracteres son: atípico, consensual, bilateral, oneroso, de empresa o de consumo, de tracto sucesivo, intuitu personae y no formal. III.2 De la naturaleza jurídica En relación al contrato de transporte han sido múltiples las teorías en punto a su naturaleza jurídica, existiendo quienes lo entienden como una combinación de locación y depósito; locación de obra, depósito y locación de cosas; locación de obra, depósito y mandato; locación de servicios, depósito y mandato; locación de cosas y servicios; locación de obra, etc. O bien, la eterna postura residual de afirmar la naturaleza sui generis6 del contrato. Puede ser de interés indagar en el significado7 de la locución inglesa freigth forwarder, ya sea desde el punto de vista técnico como en el ámbito de los negocios, ya que en el fallo se lo traduce como “agente de cargas” o mero intermediario entre el cargador y el transportista. El término freight admite tres acepciones, a saber: “1. (medio) transporte; 2. (carga), mercancías; 3. (precio) flete, porte”. Por su parte, el término forwarder jurídicamente significa “expedidor”; en cambio, en el ámbito del business puede ser traducido como “despachante de aduana”. Por nuestra parte, teniendo en cuenta lo antedicho, podemos afirmar que la locución bajo estudio significa “flete tercerizado: (servicio de expedición de carga)”. En nuestra tradición jurídica, sin embargo, el término freight forwarder se traduce como un auténtico “comisionista” de transporte y como tal, le resultan aplicables las normas que (en general) se han diseñado para el fenómeno económico de la traslación onerosa de personas o cosas de las que el contrato de transporte stricto sensu no es sino tan sólo una manifestación8. El sentenciante hace parcialmente mérito de esta doctrina generalizada, y califica al freight forwarder como una empresa “especialista en sistemas integrados de transporte”. Es decir, en lenguaje técnico como un comisionista o mandatario del transporte; no obstante sostiene que, en tal carácter, le son primariamente aplicables las normas del mandato (por ello dijimos parcialmente). 5 Cfr., AA.VV., Marco jurídico de las operaciones logísticas, CEDOL, Buenos Aires, 2011, pág. 87 y sig., agregándose: “El objetivo del contrato es separar dos ciclos distintos; la fabricación y la comercialización. La empresa productora se dedica así con exclusividad a su actividad específica (producir) dejando al operador logístico la última fase del proceso, que es hacer llegar al producto al consumidor”. 6 Para un repaso sobre las distintas posturas, remitimos a FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial, Depalma, Buenos Aires, 1987, t. III-B, pág. 377. 7 Utilizamos como fuente el sitio: WordReference.com 8 FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial, Depalma, Buenos Aires, 1987, t. III-B, pág. 385. 3 En este punto discrepamos con el juzgador y entendemos le son aplicables tanto las normas del contrato de transporte como las del mandato mercantil en atención a la regulación que surge de los arts. 163 y 164 del C. Com. sobre la materia. Asumida tal postura en punto a su naturaleza jurídica, es necesario analizar si procede la aplicación de la ley 24.921 de “Transporte multimodal”, y que haremos a continuación. La referida normativa excluye de su ámbito de aplicación por interpretación a contrario al transporte multimodal de efectos con destino por fuera de la jurisdicción nacional9 (tal el caso analizado). Así las cosas, el régimen aplicable entonces será el previsto por el Código de Comercio para el transporte y el mandato10 mercantil. Cabe advertir que el tribunal de Alzada coloca especial énfasis en la ausencia de guía aérea. Es decir, la ausencia de emisión de carta de porte (art. 119, Cód. Aeronáutico) o instrumento equivalente, constituye una pauta hermenéutica crucial a la hora de determinar la naturaleza de la relación trabada y el régimen jurídico aplicable. Nos resulta, sin embargo, llamativo el apego de la Cámara hacia las normas del mandato y ello por dos razones: a) El primer régimen a aplicar es el propio regulatorio del contrato de transporte y, b) Sólo a falta de norma específica podrán aplicarse subsidiariamente las reglas del mandato comercial. Empero, no por analogía, en tanto no es necesario formular adaptaciones axiológicas. Por nuestra parte, provisoriamente11 y para el caso, entendemos que el freight forwarder, en tanto forma de comisión de transporte, tiene una naturaleza jurídica que combina las figuras del mandato y la locación de obra siendo esto último importante para comprender que se compromete un resultado determinado. Es más, adelantamos que, en virtud del art. 188 del Cód. Cóm., como de la ley 24.240 de defensa del consumidor (LDC), ya que resulta aplicable en carácter supletoria, según el artículo 63, (ley 24.240 reformada por ley 26.361) es dable concluir en punto a la existencia de un factor objetivo de atribución de responsabilidad. Debemos recordar que el art. 184, en tanto clásica prescripción en materia de responsabilidad derivada del transporte, se vincula solamente al transporte de personas12. IV. EL ESQUEMA ANALÍTICO DEL FALLO: LA GRAVITACIÓN DE LAS REGLAS DEL MANDATO 9 Ley 24.921 (BO 12/01/98), art. 1: “La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina”. 10 Por razones de espacio, remitimos a la excelente obra de FERNÁNDEZ, Raymundo L. – GÓMEZ LEO, Osvaldo R. – AICEGA, María V., Tratado Teórico Práctico de Derecho Comercial, 2ª edición, AbeledoPerrot, Buenos Aires, 2012, t. III-B, pág. 1 y sig., en el cual desarrolla ampliamente el contrato de mandato. 11 Decimos provisoriamente, porque somos conscientes que la logística es un término relativamente nuevo “que comprende muchas actividades distintas y coordinadas (…) incluyendo al transporte en todas sus modalidades, al depósito liso y llano, servicios de control de stock, facturación, gestión cobranza, rendiciones y otros servicios de valor agregado (…) Pero en nuestra actividad, esas tareas no son independientes, sino que son sólo un eslabón de una larga cadena de actividades coordinadas”. Cfr., Cfr., AA.VV., Marco jurídico de las operaciones logísticas, CEDOL, Buenos Aires, 2011, pág. 26 y sig. 12 GARRONE, José A., Derecho Comercial, Abeledo Perrot, 2ª edición, Buenos Aires, 2008, t. I, pág. 792. 4 El aspecto más llamativo del caso que nos convoca, sea quizás, el haber rechazado la defensa de falta de legitimación activa, y ello por la estructura analítica utilizada, como veremos a continuación. IV.1 Excepción de falta de legitimación activa: Las reglas del mandato La demandada argumenta que, habiendo recibido los efectos de una persona distinta (Sr. Alarazki) de quien demanda (Sra. Martínez Santa) procede la defensa de falta de acción. En puridad conceptual, debemos entender que la defensa incoada fue la de falta de acción (y como tal, se resuelve con la sentencia definitiva). Decimos esto para distinguir esta situación de la excepción de falta de personería, la que traduce una representación insuficiente13 (así si la Sra. Martínez Santa se presentase invocando el nombre del Sr. Alarazki pero sin acompañar documentos que validen tal representación) cuando en el caso, según se infiere del fallo, la actora reclama en su propio nombre los daños y perjuicios irrogados. Mientras la representación es la actuación de un negocio jurídico por otra persona la personería está ligada al poder o exteriorización frente a terceros14. Tal como debe procederse en casos en que la falta de legitimación no es patente y manifiesta, el sentenciante trata en el fallo como primera cuestión el problema de la legitimación procesal activa. Ahora bien, dejado de lado los ribetes formales y sujetando al Comisionista de Transporte a las reglas propias del Contrato de Transporte, sería dable suponer que el destinatario (cuando no coincide con el cargador) asume la posición de un tercero beneficiario del contrato (arg. art. 504 Cód. Civ.) y hecho saber al estipulante de su aceptación, surge indudable la legitimación procesal para accionar (siendo útil algún reclamo por la tardanza como revelador de la aceptación del beneficio y como coto a la revocabilidad de la estipulación, circunstancia por cierto, acaecida en el caso). Sin embargo, no ha sido esta la inteligencia del juzgador, postura con la cual discrepamos, por las razones siguientes: El sentenciante en vez de recurrir a las normas propias del transporte y del contrato a favor de tercero ha optado por recurrir a las reglas del mandato (argumentando la ausencia de conocimiento de embarque o guía aérea) y entender que, si la accionada trató con la esposa del cargador (Sr. Alarazki) le reconoció una representación cuando reclamó la entrega de las cajas que no podría desconocer una vez interpuesta la acción. Presuponiendo, entonces, que la actora es mandante del cargador, la defensa de falta de acción cae por su peso. IV.2 Nuestra opinión Por nuestra parte, entendemos que el acto de reclamo, más que manifestar una representación, constituye la aceptación a que refiere el art. 504 del Cód. Civ. Nos explicamos: El yerro lógico se construye a partir de apartar al freight forwarder de las reglas del contrato de transporte. En nuestra opinión, la amplitud con que el Código de Comercio regula el fenómeno económico de la traslación de personas y efectos exime de recurrir a las normas del mandato en casos como este. Una vez que la Cámara decide someter el contrato a las reglas del mandato, obviamente tropieza con una dificultad, justificar la legitimación procesal de la actora (insistimos, no se trataría de un defecto de personería). No pudiendo recurrir a las normas del contrato a favor de tercero, con singular ingenio, se argumenta que desde el mismo momento en que la demandada da curso a los 13 Ver, PALACIO, Lino A., Derecho Procesal Civil, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1987, t. VI, págs. 96-97. FALCÓN, Enrique M., Tratado de Derecho Procesal Civil y Comercial, Rubinzal Culzoni, Sant Fe, 2011, t. I, pág. 387. 14 5 reclamos por los efectos transportados formulados por la destinataria de los mismos, se configuraría un reconocimiento tácito de un mandato o representación de la destinataria en nombre del quien remite los efectos (el cargador, Sr. Alarazki). Pero he aquí que el mandato comercial se caracteriza por conferir a otra persona la administración de negocios del comercio (art. 221 C.Com), y en el caso bajo estudio la actora era simplemente la esposa del remitente de un conjunto de efectos claramente destinados a su uso personal15, y en especial académico en su condición de escritora. Cabe entonces acudir a las reglas del Cód. Civil y tener presente el art. 1888, el que claramente prescribe que, un poder para cobrar deudas no implica un poder para accionar por las mismas y más aún, seguramente la Sra. Martínez Santa cuando demandó no lo hizo en nombre del Sr. Alarazki sino en el suyo propio. Toda esta estructura, fácilmente atacable, podría haber sido evitada considerando al freight forwarder como una forma de comisión de transporte, a la que le resultan aplicables las normas de tal contrato. Claro está, la naturaleza compleja de la operatoria del freight forwarder, a nuestro juicio, no excluye la aplicación de las normas pertinentes del Cód. Aeronáutico y de la Convención de Varsovia de 1929 en cuanto a los tramos de traslación por vía aérea. Sin embargo en el caso de autos, la responsabilidad parece vincularse a una demora en remitir los efectos con lo cual pueden surgir razonables dudas en punto al régimen legal aplicable. IV.3 De la relación de consumo El derecho de defensa del consumidor ha producido un cisma en la clasificación por ramas del derecho, tornándose difusas la división con origen en Ulpiano del derecho público y del privado. En este último aspecto, sin embargo, los jueces comercialistas, ya sea de primera instancia como de Alzada, se resisten a la aplicación en sentido amplio16 del derecho de defensa del consumidor. Ello se traduce en fallos, orgánicamente sólidos y con lógica inapelable, pero que rodean el caso en vez de aplicar lisa y llanamente la normativa expresa del consumidor: Ley 24.240 y sus modificatorias. En el caso, si bien el contrato de transporte u operación logística, no incluía el típico contrato de empresas perfeccionado entre dos sujetos mercantiles, el Juzgador no recurrió en ningún momento al marco jurídico protectorio de defensa del consumidor. A nuestro juicio, la relación de consumo surgía patente, conforme lo define el art. 3 de la LDC y lo entiende la doctrina especializada17, porque no sólo comprende al consumidor jurídico entendido como aquél que perfecciona un contrato de consumo, sino que abarca al consumidor fáctico o indirecto18, y a todo evento, al consumidor expuesto a una relación de consumo. 15 Como veremos luego en el texto, este hecho permite la aplicación de la Ley de Defensa del consumidor, en virtud del art. 1 y 3 de dicho cuerpo legal, aplicándose el régimen de la relación de consumo. 16 En tal sentido, se ha dicho que “hoy es sustentable la idea que el centro de la regulación del mercado lo constituye el derecho del consumidor y los principios consagrados en su normativa”. Cfr., SANTARELLI, Fulvio G., “Normas de protección y defensa de los consumidores”, en PICASSO, Sebastián – VÁZQUEZ FERREYRA. Roberto A., Ley de Defensa del Consumidor. Comentada y anotada, La Ley, Buenos Aires, 2009, t. I, pág. 57. 17 GERSCOVICH, Carlos G., “La empresa y los consumidores”, en GEBHARDT, Marcelo, Derecho empresario, La Ley, Buenos Aires, 2011, pág. 243 y sig.; Cfr., SANTARELLI, Fulvio G., “Normas de protección y defensa de los consumidores”, en PICASSO, Sebastián – VÁZQUEZ FERREYRA. Roberto A., Ley de Defensa del Consumidor. Comentada y anotada, La Ley, Buenos Aires, 2009, t. I, pág. 1 y sig. 18 Conf., ZENTNER, Diego H., Contrato de consumo, La Ley, Buenos Aires, 2010, pág. 71: “Se trata de quien, pese a no contratar directamente con el proveedor, es decir, sin ser parte de una relación de consumo, como consecuencia o en ocasión de ella, utiliza el bien o aprovecha del servicio como destinatario final”. 6 En efecto, en el caso la Cámara no debió omitir la aplicación supletoria de la LDC19, toda vez que, aún asintiendo que la relación contractual se había definido entre el cargador originario (Sr. Alarazki) y el freight forwarder (Aerocargas), resulta indudable que la Sra. Martínez Santa era una usuaria no contratante o destinataria dentro de la relación de consumo y en tal carácter le asistía legitimación activa para promover la acción. Por otra parte, el objeto del contrato consistía en el transporte de efectos personales (libros) que tenían destino final, y no era claramente materia comercial. Por último, si había alguna duda de su aplicación, siempre queda el criterio interpretativo fijado por la regla de oro del régimen del consumidor: art. 3, LDC. V. LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DERIVADA DEL FREIGHT FORWARDER La reparación del daño moral contractual nace endeble en el art. 522 del Cód. Civil al facultar mediante el verbo “podrá” la imposición de condenaciones resarcitorias en tal sentido. Nosotros estamos con aquellos que sostienen que, el Juez no podría omitir la condenación ordenando reparar el daño moral si este hubiera sido claramente acreditado. Otra inteligencia conduciría a una violación del derecho de propiedad.20 Sin embargo, debe entenderse la reparación moral en la medida que sea consecuencia directa e inmediata del incumplimiento y debe lesionar un interés conocido por la otra parte o bien que pudiera surgir in re ipsa21 o bien porque el interés se ha “casualizado”. No habiendo impugnado el demandado la procedencia del reclamo por daño moral, el sentenciante se exime de analizar la procedencia del rubro pero eleva el quantum indemnizatorio. Sin perjuicio de ello, no se logra advertir del texto de la sentencia que el remitente hubiera explicado a la empresa cargadora cual era la importancia de los efectos, por lo que a falta de “causalización” el daño moral resarcido debe ser aquel que se presume in re ipsa y desde este punto de vista no podemos más que discrepar con el incremento valorado por una instancia recursiva. Desde el punto de vista del derecho mercantil, somos partidarios de la tesis de la responsabilidad objetiva fundada en la teoría del riesgo profesional22. Por tal motivo, para eximirse de responsabilidad, debe el empresario del transporte acreditar la ruptura del nexo causal23 porque se trata de una obligación de resultado. Desde el punto de vista del derecho de defensa del consumidor, arribamos a idénticas conclusiones en virtud de la responsabilidad objetiva e incluso solidaria de toda la mentada cadena de comercialización, que impone dicha normativa. En el caso se ha violado el principio de confianza, como parece colegirse del fallo en cuanto cita la publicidad en la propia web de la empresa, en virtud que la actividad de los empresarios “a través de la publicidad y la prácticas comerciales crean en el consumidor expectativas legítimas que serán depositadas en el vínculo contractual, más específicamente en la prestación dirigidas a su adecuación a fin que 19 Conf., MOEREMANS, Daniel E. y VIOLA, Martín S., “Capítulo XVII – Disposiciones finales”, en PICASSO, Sebastián – VÁZQUEZ FERREYRA. Roberto A., Ley de Defensa del Consumidor. Comentada y anotada, La Ley, Buenos Aires, 2009, t. I, pág. 737. 20 En contra: MOSSET ITURRASPE, Jorge, Responsabilidad por Daños. Parte general, Ediar, Buenos Aires, 1971, t. I, pág. 152. El autor admite el daño moral contractual, pero entiende que el Juez puede válidamente omitir la condenación a raíz de sopesar las circunstancias del caso tal como surge del tenor literal del art. 522 del Cód. Civil. 21 LORENZETTI, Ricardo L., “Daño moral contractual derivado de la privación de bienes” en Responsabilidad Civil: doctrinas esenciales 1936-2007. Parte general, La Ley, Buenos Aires, 2007, t. I, pág. 1426; Idem., La Ley, 1988-E, 389. 22 SOLER ALEU, Amadeo, Transporte Terrestre, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1980, págs. 73-74. 23 CNFed. Civ. y Com., Sala I, 18/11/2003, “EDESA S.A. c. Rodríguez, Ramón”, ED, 207-457. 7 razonablemente se procura, al estándar de calidad que se espera, a la seguridad de los productos o servicios colocados en el mercado24”. VI. CONCLUSIÓN Aún arribando a similares resultados, sin embargo, no compartimos la doctrina de la Sala D de la Cámara en lo Comercial. En efecto, las modalidades del llamado freight forwarder encuadran perfectamente en el marco regulatorio del contrato de transporte aún cuando la demandada actuaba como comisionista de transporte y aún reconociendo la diferencia entre ambas modalidades económicas de la traslación de efectos. La legitimación activa de la actora, por tanto, podía justificarse por la doctrina del contrato a favor de tercero o bien, mediante los recursos técnicos provistos por el instituto de la relación de consumo toda vez que la ley 24.240 habilita su aplicación supletoria al caso traído bajo estudio. Por último, si el juzgador estimó difícil encuadrar el freight forwarder en las disposiciones del Código de Comercio (por no subsumir al comisionista de transporte en las normas del contrato de transporte), Cód. Aeronáutico (por tratarse de una traslación por fuera del espacio aéreo nacional), Convención de Varsovia (por no contemplar las particularidades que le asigna al freight forwarder), siempre pudo acudir a la aplicación supletoria prevista en el art. 63 de la LDC: lo que en el caso no se cumplió. En suma, concluimos que se ha arribado a una solución justa pero por un razonamiento equivocado. 24 ZENTNER, Diego H., Contrato de consumo, La Ley, Buenos Aires, 2010, pág. 56: “El principio de confianza, impregnado de un fuerte cariz protectorio, se orienta a garantizarle al consumidor la concreción de todo aquello de manera imperativa”. 8