TRA Las alianzas aéreas, ¿están agotando su vida útil? Suponen el 14% de la industria aérea mundial y el 54% de la capacidad en rutas internacionales manera de operar de manera rentable en un entorno muy competitivo con altos costes de combustible y el crecimiento económico mundial en general más lento”. Por el contrario, el primer ejecutivo de la compañía con base en Abu Dhabi defendió el modelo de asociación único desarrollado por Etihad - una combinación de crecimiento orgánico, códigos compartidos y las inversiones de capital minoritario – que estaba resultando muy eficaz en la cimentación de un sólido tráfico de pasajeros, base de ingresos y el beneficio de todos sus socios. En el contexto actual del transporte aéreo, marcado por los altos costes del combustible y el personal, la alta competencia en el sector avivada por la presencia de las low cost y las potentes aerolíneas del Golfo, las alianzas globales se mantienen como una necesidad estratégica a falta de la posibilidad de fusiones por las restricciones a la propiedad en muchos países. H asta ahora, el esquema de alianza comercial ha servido para amortiguar el impacto de la crisis y ha logrado extender las redes conjuntas hacia regiones emergentes pudiendo ofrecer la vuelta al mundo volando con un pasaje integrado. Las tres alianzas globales han registrado una expansión muy rápida en los últimos años que ahora alcanza al 14% de las operadoras de la industria aérea mundial y controlan alrededor del 54% de la capacidad medida en ASK (asiento disponible por kilómetro, o “available seat/kilometer”) en rutas internacionales. No obstante, paralelamente, han surgido distintas fórmulas alternativas de asociación con la expansión de aerolíneas no alineadas -low cost norteamericanas, compañías asiáticas, las aerolíneas del Golfo-, desde códigos compartidos bilaterales, joint ventures o acuerdos de explotación conjunta con inmunidad antimono34 Septiembre 2013 polio dentro y fuera de las alianzas, o coaliciones basadas en la participación de capital. Modelo único Hace pocos meses, en una impactante intervención en el Club de la Aviación Internacional en Washington DC, declaración en un evento de la industria, el presidente y CEO de la potente aerolínea emiratí Etihad, James Hogan, afirmó que las alianzas de aerolíneas tradicionales “se han convertido en organizaciones burocráticas muy lentas para responder que luchan por ofrecer un valor añadido a sus aerolíneas asociadas, muchas de las cuales ya no son compatibles entre sí” y, más aún, consideró que “han dejado de ser útiles”, destacando que “al lado de la consolidación que actualmente se está produciendo en toda la industria aérea, también estamos viendo más fragmentación dentro de las alianzas que seguirá, mientras sus miembros buscan la Algunos en la industria consideran que se han convertido en pesadas estructuras burocráticas, con una lenta capacidad de respuesta a los desafíos que enfrentan sus socias, comenzando a agotarse ante el avance de otros modelos de asociación Su particular enfoque se basa en asociaciones bilaterales que afianza a través de participaciones minoritarias en el accionariado de las compañías con las que se quiere asociar. Así, es propietaria de 29% de airberlin, del 40% de Air Seychelles, del 9% de Virgin Australia y algo menos del 3% de Aer Lingus, y cuenta con 42 relaciones de código compartido en todo el mundo. El año pasado, Etihad registró una ganancia de 42 millones de dólares y vio a dos de sus socios de capital - airberlin y Air Seychelles volver a la rentabilidad, lo que significa que las cinco compañías aliadas ahora están en números positivos. Al igual que las alianzas globales pero con otro sistema, la estrategia de Etihad de hacerse con participaciones minoritarias en otras compañías aéreas le ha permitido entrar en otros mercados dentro de los límites locales a la inversión extranjera pero sin la complejidad, aprobaciones o gastos vinculados a fusiones o inversiones más grandes ni Las alianzas en cifras Alianzas No de miembros Aeropuertos o destinos Saloness VIP Países Salidas diarias Flota No de pasajeros al año No de empleados Ingresos por ventas Star Alliance SkyTeam Oneworld 28 1.328 Más de 1.000 195 21.900 4.701 aviones 727,42 millones 460.238 198.980 M $ 19 (+1) 12+4 (por entrar) 1.024 841 530 584 178 157 15.189 8.837 4.328 2.437 aviones 569 millones 341,22 millones 452.590 299.967 (no la dieron) 114.484 M $ Elaboración propia los costes que supone el mantenimiento de una alianza multilateral. “Es más fácil, más rápido y mucho más efectivo en costes para crecer a través de asociaciones o alianzas de uno-a-uno con compañías establecidas y respetables que supone confiar totalmente en nuestros propios recursos y empezar de cero en todos los mercados que servimos. Elegimos socios por compartir nuestra mentalidad con los que podemos trabajar en conjunto para generar ingresos a través de una red más amplia y reducir los costes operativos”. Hogan agregó: “Nos centramos en la rentabilidad de nuestros socios tanto como en la nuestra, ya que no se trata de intereses en conflicto. Cuando los cinco directores ejecutivos nos sentamos para tomar decisiones, tenemos un compromiso común de hacer que las cosas sucedan”. ¿Detractores en casa? Al parecer, Aeroflot, primera aerolínea rusa, estaría considerando dejar SkyTeam debido a los acuerdos desfavorables con otros miembros, en particular con la aerolínea estadounidense Delta Airlines, según el diario Kommersant. Citando fuentes cercanas al consejo de administración de Aeroflot, aseguró que la compañía no estaba contenta con el desarrollo de sus rutas en Estados Unidos. Una fuente cercana a la junta de Aeroflot citada por la agencia británica de noticias Reuters habría comentado que la compañía no veía ningún beneficio en su membresía, aunque la empresa no ha tomado una decisión. El principal accionista de Aeroflot es el Estado ruso. El CEO de la compañía, Vitaly Saveliev, ha restado importancia a la información de que Aeroflot pueda dejar SkyTeam y sólo ha comentado que las tres principales alianzas aéreas se enfrentan a problemas comunes y deberían trabajar juntas para tratar de resolverlos. “Uno es la lucha contra el terrorismo y la seguridad global, los problemas de seguridad. Otro es el precio del combustible y, el tercero, la competencia con otros modos de transporte, especialmente los trenes de alta velocidad y los coches. Sería lógico que trabajen sobre ello en estrecha colaboración para hacer frente a estos temas. Tal vez este reclamo por nuestra parte haya hecho creer a alguien que podríamos estar considerando dejar la alianza.” El acuerdo para unirse a SkyTeam en 2004 fue firmado en el Kremlin, un sello de aprobación política en gran parte debido a los estrechos lazos con Francia. Air France-KLM es uno de los líderes del grupo. Las tres alianzas multilaterales Star Alliance se mantiene como la primera alianza global en términos de vuelos diarios, destinos, países a los que vuela y número de aerolíneas miembro que asciende a 28. Fundada en 1997 por cinco compañías de tres continentes –Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada y THAI- también fue la primera alianza de aerolíneas realmente global que unificó redes, salas de embarque, servicios de facturación, de emisión de billetes y otros servicios adicionales, “con el fin de mejorar la experiencia de viajar para sus clientes, en cualquier parte del mundo”. La sede de Star Alliance se ubica en Frankfurt, Alemania. Adicionalmente a las cinco compañías fundadoras, Star Alliance está integrada por las aerolíneas Adria Airways, Aegean Airlines, Air China, Air New Zeland, All Nippon Airlines (ANA), Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Brussels Airlines, Copa Airlines, Croatia Airlines, Egyptair, Ethiopian Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAM Airlines, TAP Portugal, Turkish Airlines y US Airways. No obstante, TAM y US Airways han decidido incorporarse a onwworld a la que pertenecen sus respectivas socias de fusión, LAN y American Airlines, respectivamente, si bien la de las dos norteamericanas aún está en proceso. En su conjunto, transportan a 727,42 millones de pasajeros con 4.701 aviones que ope- ran 21.900 salidas diarias a 1.328 aeropuertos con más de 1.000 salas VIP en 195 países. El número de empleados global es de 460.238. El año pasado tuvieron unos ingresos por ventas en su conjunto de 198.980 millones de dólares (unos 148.777 millones de euros). Oneworld fue fundada en 1999 por American Airlines, British Airways, Cathay Pacific y Qantas y además la integran Finnair, Iberia, Japanr Airlines, LAN, Malaysia Airlines, Royal JOrdanian, S7 Airlines y airberlin; en total 12 socias, sin contar a Mexicana, actualmente en calidad de asociada inactiva, y cuenta con un grupo de 20 miembros afiliados que conforman las distintas subsidiarias de las asociadas. Las tres alianzas globales han registrado una expansión muy rápida en los últimos años que ahora alcanza al 14% de las operadoras de la industria aérea mundial y controlan alrededor del 54% de la capacidad medida en ASK En estos momentos prepara el ingreso de otras cinco compañías. Este mismo año, esperan incorporarse Qtar Airways, que será la primera compañía del Golfo que forma parte de uan alianza global, US Airways y como afiliada LAN Colombia dentro del grupo LAN y para ela ñlo próximo está previsto el ingreso de TAM y SriLankan Airlines. ESXte año fue echada de la alianza la aerolínea india Kingfisher, quebrada y ala que el Gobierno de India despojó de su certificado de operador aéreo. Las aerolóineas de oneworld dan servicio a una red de 841 destinos en 157 países. Operan 8.837 salidas diarias con 2.437 aviones. Disponen de 584 salas VIP en todo el mundo y una plantilla conjunta de 299.967. El año pasado, las compañías aéreas que integran oneworld transportaron a más de 341,22 millones de pasajeros. Los ingresos alcanzados por ventas fueron de 114.484 millones de dólares (unos 85.549 M de €). La sede de oneworld está en Nueva York. Presentando el mayor crecimiento de los últimos años, la alianza SkyTeam fue fundada en el año 2000 por Aeroméxico, Air France, Delta Airlines y Korean Air, a las que se han unido Aeroflot, Alitalia, KLM, Czech Airlines, Air Europa, TAROM, China Airlines, China Eastern, China Southern, Vietnam Airlines, Xiamen Air, Aerolíneas Argentinas, Kenya Airways, Saudia Septiembre 2013 35 TRA y Middle East Airlines; alcanzando para finales del año 2012, los 19 miembros, con una red más sólida en Oriente Medio, Sudeste asiático, Latinoamérica y una firme posición como nº 1 en China y su área de influencia. En estos momentos prepara el ingreso de Garuda Indonesia, anunciado hace dos años. La alianza también trabaja en fortalecer aún más su red global buscando nuevos miembros en dos países clave de crecimiento, Brasil e India. El modelo de asociación único desarrollado por Etihad supone una combinación de crecimiento orgánico, códigos compartidos e inversiones de capital minoritario que le está permitiendo aumentar su tráfico e ingresos Las aerolíneas que conforman SkyTeam transportan al año a 569 millones de pasajeros. Operan más de 15.000 salidas diarias a 1.024 destinos en 178 países, con disponibilidad de 530 salones VIP. Su flota global es de 2.853 aviones y más de 1.475 de las compañías subsidiarias. En conjunto, el grupo de aerolíneas tienen una plantilla en todo el mundo de 452.590 empleados. La sede central de la 36 Septiembre 2013 alianza se encuentra en Ámserdam. Con el propósito de reducir costos, las compañías aéreas obtienen rendimientos de la colaboración conjunta en el marco de una alianza global, de las sinergias que se generan y de elevar los niveles de ocupación, transfiriéndose pasajeros, y expandiendo las redes hacia regiones donde se prevén los futuros crecimientos turísticos, determinando una mayor globalización del mercado, pero también la competencia se está incrementando entre las alianzas, por encima de las compañías individuales, mientras que los pasajeros se benefician de descuentos y acumulación de millas que les proporciona viajes gratis. Híbridos entre alineados y no alineados En muchos casos, las nuevas formas de asociación se están desarrollando ‘al lado de y dentro de’ las alianzas globales tradicionales e, inclusive, atravesándolas. Por ello, en el sector consideran que, quizás, la más abierta de las tres sea onerworld: uno de sus miembros, fundador por demás, American Airlines, tiene códigos compartidos con la no alineada aerolínea del Golfo Etihad, accionista del nuevo miembro de oneworld airberlin que paralelamente ha establecido un acuerdo de código compartido con Air France-KLM que pertenecen a SkyTeam. La australiana Qantas, también miembro de oneworld, ha alcanzado un significativo acuerdo con otra aerolínea del Golfo no alineada Emirates. En 2012, las tres aerolíneas de Golfo en rápida expansión, Emirates, Etihad y Qatar Airways, han anunciado alianzas estratégicas que llevaron a acercarlos a aerolíneas establecidas en alianzas tradicionales. Emirates firmó un acuerdo conjunto con Qantas en Europa / Australia, Etihad marcó un nuevo código compartido con Air France-KLM y Qatar Airways anunció que se uniría a oneworld. Las alianzas han sido categorizadas bajo dos concepciones: la que considera que son esencialmente poco más que marketing de lujo de acuerdos de interlínea y el punto de vista que sostiene que son mucho más importante que eso y que representan el primer paso hacia la fusiones transfronterizas. En muchos casos, sin embargo, las aerolíneas consideran que los códigos compartidos, la pertenencia a una alianza y los negocios de explotación conjunta de rutas con inmunidad antimonopolio proporcionan beneficios sin la inversión y el riesgo de una inversión de capital adicional. La recesión económica mundial ha obligado a las aerolíneas a un proceso de consolidación, y ahora hay un mercado europeo, un mercado de América del Norte, del sudeste asiático y el mercado latinoamericano, por lo que las operadoras requieren de un nuevo y mayor tamaño para acceder a los mercados mundiales, pero las restricciones regulatorias actuales limitan la capacidad de las compañías individuales para lograr esto sin socios. “En ausencia de fusiones globales, existen alianzas”, sostiene el consejero delegado de IAG, Willie Walsh. Diana Ramón Vilarasau