Priorizando el interés de los usuarios Mecanismo de poca efectividad

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LATERCERA Domingo 15 de septiembre de 2013
FRENTE A FRENTE
¿Se justifica el millonario subsidio al Transantiago?
Pedro Pablo Errázuriz
Oscar Figueroa
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones
Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales
Universidad Católica de Chile
Priorizando el interés
de los usuarios
Mecanismo de poca
efectividad
L
AS MODIFICACIONES
a la ley de financiamiento del transporte
público fueron despachadas de la Cámara
de Diputados el 4 de
septiembre con 99 votos a favor, cero en contra y una
abstención. Esta votación es evidencia de un proceso que, priorizando el interés de los usuarios,
instaló la herramienta más poderosa con que ha contado nuestro ministerio en su historia para lograr
un transporte público moderno e
indispensable en ciudades cuya población crece y se concentra, al
mismo tiempo que eleva sus expectativas de calidad de servicio.
Si bien la estabilización financiera de
Transantiago fue un objetivo al
comienzo de la tramitación, hubo consenso sobre la necesidad de realizar un
cambio de fondo a la normativa vigente
y dotar al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones de los recursos
financieros, técnicos y legales para producir una mejora sustantiva en la
calidad con que las personas realizan
sus viajes diariamente en el país.
La nueva ley fortalece la planificación
integrada del transporte público. Establece que tanto la provisión de servicios
de transporte como sus complementos
de tecnología, infraestructura de vías y
paradas, estaciones y terminales, son
parte del sistema y pueden recibir
recursos de subsidios bajo una amplia
variedad de esquemas.
Entre sus fortalezas, asegura voz y
voto a las regiones en sus decisiones
de transporte. Por primera vez una
ley garantiza la disponibilidad de profesionales especializados distribuidos
en el territorio para desarrollar las
propuestas y provee los recursos que
permiten la ejecución de inversiones.
Los nuevos criterios de asignación
de subsidios corrigen las brechas entre Santiago y las regiones, reconociendo que la intensidad de los desafíos que aquejan a todas las ciudades
es la misma, y especialmente entregando herramientas para evitar el
riesgo de la desaparición de los sistemas de transporte público de calidad
en caso de no intervenir.
Al proveer una base clara y estable
para el desarrollo del transporte público hasta 2022, la ley favorece la planificación de largo plazo, lo que permite abordar inversiones de mayor
magnitud, como la recuperación de
servicios ferroviarios.
En su componente de desarrollo de
servicios en áreas rurales, refuerza la
libertad de localización, permitiendo
que los ciudadanos puedan elegir
dónde vivir, sin que por la distancia
del centro estén cautivos de su aislamiento, y sólo puedan aspirar a servicios de calidad deficiente, o peor aún,
a las sobras de los servicios descartados en las ciudades grandes.
En cuanto a la infraestructura, la
ley entrega mecanismos que permiten acceder a los espacios más adecuados para terminales, aumentando
la eficiencia de la operación y reduciendo los costos. Adicionalmente,
admite que la conservación de las
obras también pueda ser objeto de
subsidio, lo que garantiza la calidad
en el tiempo. La incorporación de in-
Los nuevos criterios para
asignar subsidios corrigen las
brechas entre Santiago y las
regiones, reconociendo que la
intensidad de los desafíos que
aquejan a todas las ciudades es
la misma.
Al proveer una base estable para
el desarrollo del transporte
público hasta 2022, la ley
favorece la planificación de largo
plazo, lo que permite abordar
inversiones de mayor magnitud.
Creemos que esta ley
constituye un elemento
fundacional del tipo de
transporte al que aspiramos:
equitativo, eficiente, integrado,
participativo y confiable.
dicadores modifica el enfoque tradicional de financiamiento público, al
condicionar su entrega al cumplimiento de estándares de servicio.
En el ámbito regulatorio, la nueva
ley provee una gama de herramientas, desde mecanismos aplicables en
el corto plazo hasta las licitaciones
cuya implementación puede requerir
dos años o más.
Creemos que esta ley, junto con el
cambio de estructura de la Subsecretaría de Transportes, constituyen elementos fundacionales del tipo de
transporte al que los chilenos aspiramos en un mundo desarrollado, equitativo y eficiente.
C
OLOCAR la discusión en torno a la
justificación de la
práctica de otorgar
subsidios al transporte público puede
resultar engañoso si
se buscan conclusiones respecto de
lo oportuno o justificado del subsidio de Transantiago.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones debe entregar anualmente US$ 700 millones para sostener
el sistema del Transantiago. Esta cantidad de dinero equivale a un porcentaje importante, probablemente en
torno al 40% a 60% de toda la inversión comprometida en el sistema.
Por esta razón, antes de hablar sobre las prácticas de subsidio conviene simplemente evocar la escala de
los recursos comprometidos para financiar Transantiago. Más allá de su
forma, parece exagerado que cada
año Transantiago demande al Estado
fondos que equivalen a una línea de
10 a 15 kilómetros de Metro, o como
acaba de afirmarse, a la mitad de lo
que vale el Transantiago mismo. Una
política de tan exagerado gasto, sin
retorno, es una primera cuestión que
debe revisarse.
También debe tenerse presente que
la tarifa de los buses de Transantiago,
en torno a US$ 1,20, se encuentra entre las más caras de los sistemas de
transporte público de las ciudades latinoamericanas. Aun cuando el costo
de viajes en Transantiago represente
el 12% de los ingresos familiares mensuales de las personas, en el 10% de los
hogares más pobres de la ciudad este
porcentaje se eleva al 85% y en el 10%
siguiente, al 53% de los ingresos.
La poca o nula efectividad de una
medida de subsidio destinada a aligerar el peso del transporte entre los
ciudadanos más pobres también debe
revisarse. Los recursos que entrega
Transantiago no se dirigen, como podría esperarse, a los ciudadanos más
necesitados, sino a las empresas que
componen el sistema. El propósito de
dicho pago es cubrir las pérdidas operacionales de las empresas (incluido el
AFT) y asegurar sus márgenes de ganancia, que resultan inferiores al total
del pago por déficit.
La transferencia de recursos del Estado a las empresas no parece tener
ningún efecto sobre la eficiencia de
éstas, pues con independencia de su
gestión, sus ingresos y ganancias
quedan asegurados a través de este
expediente. El débil impacto que tiene el subsidio en la búsqueda de mayor eficiencia de las empresas también debe revisarse.
Dicho esto, puede afirmarse que
otorgar subsidios al transporte público puede ser eficaz, a condición de
cumplir con algunas condiciones. En
ese sentido, el subsidio debe ser una
parte reducida o marginal del costo
del sistema que lo recibe; es obvio que
si al cabo de dos años se ha gastado un
monto equivalente a lo que vale la inversión, es legítimo preguntarse si no
conviene destinar esos recursos a
nuevas y mejores inversiones (más
rentables y eficientes, por ejemplo)
que a fondos perdidos.
El subsidio debe tener un poder
Parece exagerado que cada año
Transantiago demande al Estado
fondos que equivalen a una línea
de 10 a 15 kilómetros de Metro.
La transferencia de recursos
del Estado a las empresas no
parece tener ningún efecto
sobre la eficiencia de éstas,
pues independiente de su
gestión, sus ingresos y
ganancias están asegurados a
través de este expediente.
Si al cabo de dos años se ha
gastado un monto equivalente
a lo que vale la inversión, es
legítimo preguntarse si no
conviene destinar esos
recursos a mejores inversiones.
efectivo de alivianar la carga del costo
de transporte a los usuarios, en particular, a los más pobres; de otro modo
no tiene sentido tal política.
El subsidio no debe tener como objetivo mejorar la gestión financiera de
las empresas, sino promover una mayor eficiencia que rebaje los costos de
operación del transporte y beneficie a
los usuarios.
Por todo ello, un legítimo subsidio es
aquel que compromete una parte menor de recursos con respecto a la inversión involucrada, que va en beneficio de los usuarios que lo necesitan y
que, por lo tanto, se entrega directamente a esos usuarios.