CAPITULO 2
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2. DESARROLLOS ACTUALES PROYECTO CUTE: AUTOBUSES PÚBLICOS DE HIDRÓGENO (2001‐2006) En el Proyecto cute, se implicaron diez ciudades europeas cuyo objetivo era crear y demostrar un sistema de autobuses de pilas de combustible de hidrógeno para sacarlos a las calles de las principales capitales del Viejo Continente autobuses públicos de hidrógeno. Dicho proyecto se inició a finales de 2001 por un periodo de cuatro años y medio y con un presupuesto total de 52 millones de euros, es el mayor del mundo en el ámbito de las tecnologías de pilas de combustible. Las ciudades participantes en el proyecto fueron: Madrid, Londres, Oporto, Luxemburgo, Hamburgo, Barcelona, Stuttgart, Estocolmo y Amsterdam, en consorcio con Daimler‐Chrysler. El proyecto sirvió para reforzar la competitividad de la industria europea en los ámbitos estratégicamente importantes del tratamiento del hidrógeno y de la tecnología de las pilas de combustible. Aunque el autobús fue la parte más visible del proyecto, en especial para los ciudadanos europeos, los objetivos del CUTE se centraron en todas las aplicaciones de la economía del hidrógeno, especialmente en la infraestructura de producción y abastecimiento de hidrógeno. Repsol decidió construir una planta en la que se genere, se almacene y se suministre hidrógeno. En esta planta ‐ que ha costado más de un millón de euros‐ se extraerá el hidrógeno por carretera, como ocurre actualmente con la gasolina. Así, abogó por construir microplantas en diferentes puntos de la capital. A estas especiales estaciones de servicio (hidrogeneras) acudirán tres autobuses de la EMT propulsados como pila de combustible. Los autobuses que ya circulan por Madrid y Barcelona son un ejemplo de las ventajas de una tecnología que se presenta como una alternativa real, limpia y silenciosa a los actuales motores de combustión interna. Así se moverán también algún día las motos, los camiones, los submarinos y hasta los aviones; pero, sobre todo, los coches. En los últimos diez años DaimlerChrysler, Ford, General Motors/Opel, Honda, Hyundai, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot‐Citroen, Renault, Honda,Toyota y Volswagen han desarrollado al menos un prototipo de coche a pila cada uno. Alimentados por diferentes combustibles (hidrógeno frente a metanol o gasolina con 20 bajo contenido en azufre reformado) y con sistemas de almacenamiento diversos (hidrógeno gaseoso, líquido e incluso combinado en hidruros metálicos), todos ellos se mueven parcial o totalmente gracias a la electricidad que genera una pila tipo PEM, que es la más utilizada en automoción. Además de por su tamaño y una buena relación potencia/volumen, porque la baja temperatura a la que funciona permite que el coche arranque rápidamente y que responda de forma inmediata a las variaciones de demanda energética del motor, habituales durante la conducción. El objetivo de la Unión Europea es que en 2020 se muevan con pilas de combustible alimentadas por hidrógeno el 2% de los coches europeos. Aunque para eso hace falta, entre otras cosas, una red de hidrogeneras donde puedan repostar hasta llegar a su destino. Figura 5. Autobús impulsado por pilas de combustible CARTA DE ENTENDIMIENTO (2010) Daimler AG, fabricante de los automóviles Mercedes‐Benz, que ha sido el que ha tomado la iniciativa y quien anunció la Carta de Entendimiento (Letter of Understanding, LoU) para homogeneizar el desarrollo e introducción al mercado de coches eléctricos con pila de combustible, que han firmado conjuntamente con Ford Motor Company, General Motors Corporation (que todavía engloba a Opel), Honda Motor Co., Ltd., Hyundai Motor Company y su empresa hermana KIA Motors Corporation, la alianza entre Renault SA y Nissan Motor Corporation y, finalmente, Toyota Motor Corporation, han redactado un acuerdo. 21 El objetivo de esta carta no es otro que formar un grupo de presión para instar a las compañías distribuidoras y a los gobiernos a que se pongan manos a la obra en la creación de una red de distribución de hidrógeno estandarizada en los diferentes países. Estos fabricantes han desarrollado un importante know‐how en este terreno, por lo que la firma de esta “Carta de Intenciones” significa un gran paso hacia la producción en serie de coches libres de emisiones. Las compañías firmantes del acuerdo han adelantado que el año 2015 será la fecha clave, ya que a partir de entonces la mayor parte de las marcas comenzarán a comercializar numerosos vehículos eléctricos con pila de combustible. Los proyectos actuales en los que están involucrados compañías petrolíferas y de ingeniería han demostrado que la producción, el almacenaje, el transporte y la puesta en marcha de equipamiento eficiente para el hidrógeno son técnicamente viables. Por ello, los fabricantes firmantes del acuerdo apoyan la idea de desarrollar una infraestructura de hidrógeno en Europa, con Alemania como epicentro, y a la vez trabajar conceptos similares para continuar con la introducción en otras regiones del mundo, como Estados Unidos, Japón y Corea. Con esta carta de entendimiento, se sientan las bases necesarias para que tanto distribuidora como fabricantes se pongan de acuerdo y remen en el mismo sentido, con el fin de que el coche eléctrico con pila de combustible no sea una tecnología minoritaria debido a la escasez de distribución. Por el momento BMW y Mercedes van en cabeza de este grupo de investigadores. BMW Hydrogen7, una berlina de lujo que funciona con el hidrógeno líquido como base ha sido el primer coche con este combustible y producido en serie en ver la luz. Tiene un motor de 12 cilindros 204 cv de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y tiene una punta de velocidad de 226 km/h. Su depósito d 140 litros permite transportar hidrógeno líquido criogenizado. Por su parte, Mercedez Benz inició en 2010 la fabricación en serie de del Mercedes Clase B F‐CELL. Se trata de una pequeña flota de 200 vehículos que están entregados desde la primavera de 2011, a clientes en Europa y Estados Unidos. Con una autonomía de 400 kilómetros, tiene un motor eléctrico de 100 kW/136 cv de potencia, alcanzando un consumo mixto en el nuevo ciclo normalizado europeo de 3,3 litros de combustible (valor diesel equivalente) cada 100 kilómetros. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. [3] [3] http://www.periodistazaragoza.es/files/HidrogenoHA.pdf 22 PROYECTO DELFIN II Desde el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial y la Asociación de Investigación y Cooperación Industria de Andalucía se persigue con este proyecto, modificar la configuración de un prototipo de vehículo híbrido que está propulsado por hidrogeno y su sistema de alimentación, con el objetivo final de incrementar de manera notable su eficiencia y autonomía. Figura 6. Prototipo de vehículo propulsado por hidrógeno Entre las características técnicas de este vehículo destacan su capacidad para dos personas y una carga de hasta 300 kilogramos, así como el motor eléctrico de corriente continua de 4 kW alimentado a una tensión de 72 V. Gracias a la inclusión de la pila de combustible y de la adecuada gestión de la potencia, el prototipo Delfín consigue incrementar 2,5 veces la autonomía del vehículo eléctrico en el que está basado, un modelo comercial fabricado en Estados Unidos, pasando a alcanzar una autonomía de 100 kilómetros frente a los 45 de la versión original. Para ello, cuenta con un depósito de hidrógeno de 33 litros a 200 bar de presión y con una velocidad máxima de 50 km/h. En este sentido, responsables del proyecto señalaron que la intención inicial no era la de conseguir la mayor autonomía, sino la de crear una plataforma de experimentación, aunque no descartan aumentar en el futuro la capacidad de almacenar hidrógeno mediante un depósito a 350 bar de presión. 23 Además, entre otras funciones, el prototipo está dotado de convertidores electrónicos de potencia y de un computador de a bordo gobernado mediante una pantalla táctil, desde la cual se puede acceder en todo momento a los sistemas del vehículo, permitiendo una conducción segura y la supervisión de todos los parámetros de funcionamiento. El vehículo ya ha superado la etapa de pruebas en el Centro de Investigación de 'El Arenosillo', del INTA, período que ha permitido recabar información muy valiosa sobre el comportamiento de este tipo de automóvil. En la siguiente fase del proyecto, Delfín II, se trabajará para modificará la configuración del vehículo y para optimizar el tamaño de la pila de combustible y del grupo de baterías. [4] PROYECTO DON QHYXOTE CAR 2007 Y 2010 El proyecto DON QHYXOTE CAR está impulsado por la firma albaceteña AJUSA; persiguen la construcción de un vehículo cerrado, con pila de combustible, que se emplearía en campos de golf con una capacidad de carga de hasta 400 kilogramos. Se trata de un vehículo ligero (cuatro pasajeros) propulsado con una pila de combustible PEM, alimentado con hidrógeno gaseoso a 350 bar. [5] Figura 7. Automóvil del proyecto DON QHYXOTE CAR [4] http://www.andaluciainvestiga.com/espanol/noticias/7/8030.asp [5]http://www.lacerca.com/noticias/reportajes/ajusa_europeo_tecnologia_hidrogeno‐24659‐1.html PROYECTO HERCULES 24 El proyecto Hércules es un proyecto singular y estratégico, pionero en España, de demostración tecnológica promovido y ejecutado por empresas españolas y mayoritariamente andaluzas que cubre toda la cadena del hidrógeno como vector energético: Hynergreen Abengoa Solar NT Santana GreenPower Carburos Metálicos Agencia Andaluza de la Energía Se trata de un proyecto cuyo presupuesto supera los nueve millones de euros y que cuenta con el importante apoyo de la Agencia de Innovación y Desarrollo e Andalucía y del Ministerio de Ciencia e Innovación. El Proyecto Hércules constituye un reto tecnológico que está demostrando la viabilidad técnica y económica de la producción de hidrógeno a partir de una fuente inagotable, limpia y de alta disponibilidad en nuestro país como es el sol. El Proyecto Hércules se divide en tres actividades: • “Las Columnas”: Diseño y desarrollo de una estación de servicio de hidrógeno, para producción in situ mediante energía solar. • “El León”: Diseño y desarrollo de un vehículo híbrido basado en pila de combustible de hidrógeno que abastece el 85% del consumo eléctrico total. • “El Olimpo”: Coordinación e integración de las otras actividades (“Las Columnas” y “El León”), transferencia de tecnología y difusión de los resultados obtenidos en el Proyecto Hércules. 25 Los objetivos específicos del “Las Columnas” son: Validar el vector completo desde la energía solar pasando por la producción y almacenamiento del hidrógeno para su servicio. Obtener datos fiables que validen técnica y económicamente la producción de hidrógeno a partir de energía renovable. Crear un nuevo “punto” de la “red virtual del hidrógeno” en España, de modo que se tengan más Estaciones de Servicio de Hidrógeno que permitan moverse libremente vehículos basados en pilas de combustible por la Península Ibérica. Profundizar en el conocimiento de tecnologías auxiliares asociadas al hidrógeno y las pilas de combustible, como son los electrolizadores, los sistemas de almacenamiento de hidrógeno, los adecuadores de potencia o los sistemas de control y seguridad apropiados para este tipo de dispositivos. Los objetivos específicos de “El León” son los siguientes: Integración de nuevas tecnologías en el sector transporte para reducir las emisiones de CO2 (hidrógeno y sistemas de pila de combustible) Impulsar la participación en el sector de la automoción de empresas que trabajan en otros sectores pero que pueden tener aplicación en el trasporte (sistema de refrigeración, sistemas de compresión, instrumentación, sistemas de control y potencia) Adquisición de conocimiento sobre vehículos híbridos basados en pila de combustible. Diseño y desarrollo de la ingeniería de planta (BoP) en el vehículo híbrido (sistemas de potencia y control, motor eléctrico, sistemas de refrigeración e instrumentación) 26 Por último, los objetivos específicos de “El Olimpo” se detallan a continuación: Gestión del proyecto. Participación en la definición de la estación de servicio de hidrógeno y del vehículo híbrido eléctrico. Transferencia de tecnología. Difusión de los resultados obtenidos en el proyecto. Creación de una página web para el proyecto (www.proyectohercules.es). Definición de los protocolos de test para el vehículo y la estación de servicio de hidrógeno. Evaluación de los resultados obtenidos en el proyecto. Uno de sus objetivos es establecer una estación de servicio de hidrógeno renovable en la localidad sevillana de San Lucar La Mayor, donde el hidrógeno se producirá a partir de energía solar. Figura 8. Estación de producción y suministro de hidrógeno para automóviles. [6] http://www.proyectohercules.es/ 27 El aprovechamiento de la energía del sol para la producción del hidrógeno se realizará fundamentalmente mediante paneles fotovoltaicos y un sistema Stirling que generarán la energía eléctrica empleada por el sistema electrolizador, que se encarga de disociar la molécula del agua en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno renovable producido se adecuará mediante los sistemas e instalaciones de control, transporte y almacenamiento de modo que se dispense en una estación de servicio (hidrogenera) para vehículos eléctricos que tengan la capacidad de propulsarse mediante este gas. Además se está desarrollando un vehículo eléctrico impulsado mediante una pila de combustible. La sustitución del sistema de propulsión convencional de un vehículo comercial por un nuevo sistema de potencia compuesto principalmente por una pila de combustible de polímero sólido pretende asegurar el mismo nivel de prestaciones del vehículo por lo que implica un amplio desarrollo de sistemas, adecuación de materiales, estudios de seguridad, etc. Figura 9. Vista lateral del vehículo (Connapice Junio 2010) 28 Figura 10. Vista trasera del vehículo (Connapice Junio 2010) Figura 11. Vista I Pila de combustible del vehículo 29 Figura 12. Vista II Pila de combustible del vehículo Figura 13. Depósito de hidrógeno del vehículo El Proyecto Hércules ambiciona ser un punto de inflexión en el desarrollo del hidrógeno como combustible real y tangible, y de las pilas de combustible como elementos fiables, eficientes e industrializados en Andalucía y España. [6] 30 MERCEDES BENZ El pasado Septiembre, en el Salón de Fráncfort , Mercedes‐Benz presentó el prototipo del F125. Dicho vehículo podría convertirse en 2025 en el estándar de la casa alemana para la producción de vehículos ligeros y libres de emisiones. Este vehiculo, movido por hidrógeno, cuenta con cuatro motores integrados en las ruedas y funcionan con una pila con un consumo de 0,79 kg de hidrógeno cada 100 kilómetros. La autonomía declarada para este prototipo es de 1.000 Km y posee la función de poder regenerar las baterías mediante un sistema de recarga por inducción magnética. Las baterías presentes en este prototipo están fabricadas en Litio‐Azufre. Están ubicadas bajo los asientos traseros, y son capaces de generar 10 kWh, es capaz de recorrer hasta 50 km con tan solo la energía acumulada en estas baterías. Mercedes asegura que esta nueva combinación de elementos será capaz de ofrecer 350 Watios por cada kg, lo que representaría el doble del rendimiento actual. [7] Figura 14. Prototipo del vehiculo F125! [7]http://ww2.autoscout24.es/prototipo/mercedes‐benz‐f125/el‐clase‐s‐del‐manana/44276/248317/ 31 HONDA El FCX Clarity es el primer vehículo fabricado en serie que funciona a base de pila de combustible. Lleva ya tres años en producción y hasta ahora su mercado mayoritario está en USA y Japón. Figura 15. Prototipo del vehículo FCX Clarity Honda estima que, al margen de su cota cero en emisiones, ofrece el mejor porcentaje de eficiencia energética con este sistema, es decir, el aprovechamiento del combustible para mover el coche porque la conversión de combustible (hidrógeno) en electricidad, utilizada para impulsar el motor de propulsión eléctrica, es un proceso electroquímico más directo. El agua es el producto derivado.Y dado que el FCX Clarity FCEV tiene muchos menos componentes en el sistema de tracción y no tiene pistones ni árboles de levas, se elimina la pérdida de energía de estos sistemas. En el Clariry está cifrado en un 60% . Lo que significa el doble que en los vehículos híbridos (motor a explosión asociado a eléctrico) y triplicar la eficiencia de vehículos de gasolina; que solo obtienen de media un 19% de aprovechamiento energético del combustible consumido. 32 Figura 16. Comparación del rendimiento de la energía con diferentes vehículos El hidrógeno como combustible tiene la ventaja de que genera un gran poder calorífico. Por cada gramo libera más del doble de energía que un gramo de otros combustibles. La forma de obtención de este combustible es diversa, la más utilizada es por la denomina “pila de combustible”, que lo produce a base de un proceso de electrólisis inversa mediante el cual se recarga la batería, de litio en el caso del Clarity, que suministra energía al motor eléctrico de 100 KW que lleva el coche en su parte delantera. [8] TOYOTA El Toyota FCV‐R (Fuel Cell Vehicle – Reality & Revolution) es un sedán eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, de 4,74 m de longitud y cuatro plazas. Es un paso previo hacia el lanzamiento comercial de un Toyota de hidrógeno en el año 2015. La pila de combustible va colocada bajo el suelo del habitáculo y los tanques de hidrógeno son de alta presión (70 MPa), se optimiza así el espacio, sin restar mucha habitabilidad interior, y se puede almacenar más hidrógeno, con lo que consigue una autonomía de unos 580 km (unos 700 km en ciclo japonés). [9] [8] http://automobiles.honda.com/spanish/fcx‐clarity/fuel‐cell‐evolution.aspx [9] http://www.bolido.com/2011/11/el‐toyota‐fcv‐r‐fuell‐cell‐concept‐llegara‐a‐produccion/ 33 Figura 17. Prototipo del Toyota FCV‐R RENAULT NISSAN La Alianza Renault‐Nissan estudia el desarrollo de los vehículos eléctricos con pila de combustible. Dos prototipos demuestran hoy en día estos desarrollos: => Nissan X‐Trail FCV, uno de los primeros prototipos de vehículos con pila de combustible que, desde hace dos años, se ha testado en todo el mundo y en particular por las autoridades públicas de Japón. [10] => El nuevo prototipo Renault Scénic ZEV H2, sobre la base de un Grand Scénic, fue desarrollado conjuntamente en el seno de la Alianza. Nissan ha proporcionado la pila de combustible, la reserva de hidrógeno de alta presión y la batería de litio‐ión. Los ingenieros de Renault han preparado la estructura de Grand Scénic, para que pueda llevar estos elementos sin limitar la habitabilidad del vehículo (5 asientos adultos). Han integrado también los sistemas eléctricos y electrónicos de Renault y de Nissan. [11] [10] http://www.motorpasion.com/prototipos/nissan‐x‐trail‐fcv [11]http://www.motorpasion.com/coches‐hibridos‐alternativos/renault‐scenic‐zev‐h2‐el‐primer‐ renault‐movido‐por‐hidrogeno 34 MAZDA Mazda lleva ya 15 años trabajando en motores de hidrógeno, y fue en el Salón de Tokio de 2003 cuando presentó un prototipo del deportivo RX‐8 que podía funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno. La marca japonesa pretendía a su vez la difusión de este motor a más sectores de la sociedad, habiendo llegado ya a Europa. Como prototipo cuentan con X‐B Hydrogen RE. Este vehiculo posee un motor de combustión interna muy parecido a un motor convencional, basado en la combustión del hidrógeno, teniendo en cuenta que éste último es un combustible altamente inflamable y que tiene una densidad energética en masa mayor que la gasolina. Son vehículos equipados con tanques de hidrógeno. [12] Figura 18. Prototipo del Mazda X‐B Hydrogen RE HYUNDAI El grupo coreano Hyundai‐Kia ha centrado todos sus esfuerzos en el desarrollo de una tecnología propia de pila de hidrógeno, que entrará en producción para 2012. En 2013 se pretenden vender 9000 unidades, llegando a 48000 en 2015, 280000 en 2018 y 890000 en 2020. En un principio suministrarán este tipo de propulsores a grandes flotas en países donde exista una infraestructura de suministro de hidrógeno. Los FCEV (automóvil de pila de combustible) están alcanzando autonomías de unos 800 kilómetros, frente a los 150 de los automóviles eléctricos, y el repostaje del depósito dura lo mismo que el de un coche de gasolina o gasóleo. Aparte de esta ventaja, los coches de pila de hidrógeno no tienen ninguna emisión de CO2 en la obtención de su energía, y los eléctricos si arrastran un poco. [12] http://blogs.lainformacion.com/top‐motor/2010/06/23/mazda‐90‐anos‐no‐es‐nada/ 35 La pila de combustible que prepara la marca coreana se basa en sistemas que trabajan a presión atmosférica. Su último modelo es el Kia Mohave FCEV, con una pila de hidrógeno de 115 kilowatios, 4 depósitos de hidrógeno comprimido a 700 bares, y con una autonomía de 750 kilómetros a una velocidad media de 70 km/h. Según Hyundai, su sistema es más económico, simple y fiable. [13] SUZUKI El constructor japonés anunció en marzo que venderá en Europa a partir de 2015 el Burgman Fuell‐Cell, un scooter con un motor eléctrico alimentado por pila de hidrógeno y que es el primero en conseguir la homologación para ello. El vehículo, que solo emite vapor de agua, ha sido desarrollado con la compañía Intelligent Energy. El nuevo “Suzuki Burgman Fuel‐Cell” incorpora un motor de célula de combustible refrigerado por aire y un tanque de hidrógeno situados dentro de un compacto y ligero chasis. [14] BMW En Junio 2011 BMW presentó en Münich los concept de los dos vehículos de su “nueva marca” BMW i, el i3 y el i8. Son la apuesta de la marca alemana por la ecología, eficiencia, electricidad y sostenibilidad. El BMW i8 es un turismo deportivo híbrido enchufable, de cuatro plazas, 4,63 m de longitud y tracción a las cuatro ruedas. Tiene dos motores, un motor eléctrico de 96 CV (250 Nm de par) que mueve las ruedas delanteras (es el mismo motor que en el BMW i3 pero retocado con menos potencia), y un motor de gasolina de tres cilindros y 1.5 litros, de alta eficiencia, de 164 CV (300 Nm), que mueve las ruedas traseras. La gestión de la tracción es electrónica para un adecuado reparto de potencia y par entre todas las ruedas. La potencia total combinada es de 191 kW (260 CV) y 550 Nm de par motor. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Tiene un consumo de gasolina combinado de 2,7 l/100 km (ciclo europeo). Las baterías del sistema eléctrico son de iones de litio y se pueden recargar en cualquier toma de corriente convencional en una hora y 45 minutos. [13] http://www.conduciendo.com/kia‐borrego‐fcev‐1425?id_pais=6 [14]http://www.motorpasionmoto.com/ciudadanas/suzuki‐burgman‐fuel‐cell‐el‐primero‐en‐la‐ union‐europea 36 Figura 19. Prototipo del BMW i3 Las baterías también pueden recargarse con el motor de gasolina o con la recuperación de energía en las deceleraciones y al frenar. Están colocadas en el centro del coche, bajo el piso del habitáculo, y actúan como “quilla energética” que une los dos motores. Se consigue un centro de gravedad más bajo que en los turismos de motor térmico convencionales, y un reparto de pesos entre el eje delantero y trasero del 50%. El BMW i8 tiene una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de aproximadamente 35 km. El coche se construye según una arquitectura en dos partes, que BMW bautiza como LifeDrive. El bastidor (módulo Drive) se construye con aluminio en su mayor parte o aceros de alta y ultra‐alta resistencia. La carrocería y habitáculo (módulo Life) se construyen con plásticos reforzados con fibra de carbono. [15] CHEVROLET Está haciendo una prueba pública con 100 unidades de Chevrolet Exquinox de pila de combustible en Estados Unidos, 5.000 personas los han probado ya. El Equinox tiene una carga de 4,2 kg de hidrógeno comprimido, que alimentan la pila de combustible La autonomía es de 270 km, aunque puede aumentar mediante una frenada regenerativa. Su contaminación atmosférica es nula. [16] [15] http://www.km77.com/00/bmw/proto/i3/bmw‐i3‐concept.asp [16] http://www.motorpasion.com/chevrolet/los‐chevrolet‐equinox‐de‐hidrogeno‐son‐viables 37 Figura 20. Prototipo del Chevrolet Exquinox AUDI Su prototipo Audi Q5 Hybrid Fuel Cell es un híbrido alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, acompañada por un motor eléctrico. La pila de combustible está fabricada con tecnología PEM (Polymer Electrolyte Membrane) y genera una potencia de 133 CV. Por otra parte, hay dos motores eléctricos que entregan 122 CV de potencia conjunta. La pila de combustible está conectada a un par de depósitos de hidrógeno presurizados a 700 bares para poder almacenarlo en estado líquido. Los motores eléctricos se alimentan de un paquete de baterías de ión‐litio de sólo 1,3 kWh de capacidad. Toda la aparamenta mecánica principal va situada en posición delantera salvo los depósitos de combustible y las baterías, que se sitúan en la parte trasera. [17] Figura 21. Prototipo del Audi Q5 Hybrid Fuel Cell. [17] http://www.soyrenovable.com/audi‐q5‐hybrid‐fuel‐cell‐lo‐ultimo‐en‐hibridos/ 38
