MANEJO DE AVIONES MANUAL DE INSTRUCCIÓN SENECA II PA 34 T MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 0 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) REV. Nº TABLA DE ACTUALIZACIONES FECHA PAG Nº 5 ENE 2004 Pág.: 0.1 FIRMA MANEJO DE LOS AVIONES MANUAL DE OPERACIONES (B) SÉNECA II PA 34 T INDICE CAPÍTULO: 0 5 ENE 2004 Pág.: 0.2 COORDINACIÓN EN CABINA ................................................................. CAP. 1 VELOCIDADES ........................................................................................ CAP. 2 USO DE LAS LISTAS...............................................................................CAP. 3 PUESTA EN MARCHA ............................................................................. CAP. 4 RODAJE ...................................................................................................CAP. 5 PRUEBA DE MOTOR ...............................................................................CAP. 6 PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE....................................................... CAP. 7 ASCENSO................................................................................................. CAP. 8 CRUCERO ................................................................................................CAP. 9 DESCENSO ............................................................................................ CAP. 10 CIRCUITO DE TRAFICO ........................................................................ CAP. 11 PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE..................................................... CAP. 12 ESTACIONAMIENTO ............................................................................. CAP. 13 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................ CAP. 14 PÉRDIDAS.............................................................................................. CAP. 15 VUELO LENTO....................................................................................... CAP. 16 DEMOSTRACIÓN DE LA VMC .............................................................. CAP. 17 INTRODUCCIÓN AL VUELO INSTRUMENTAL .................................... CAP. 18 ESES VERTICALES ............................................................................... CAP. 19 VIRAJES ................................................................................................. CAP. 20 ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS ................................ CAP. 21 ESPIRALES ............................................................................................ CAP. 22 FIGURA “B” .......................................................................................... CAP. 23 POSICIONES ANORMALES .................................................................. CAP. 24 APROXIMACIÓNES INSTRUMENTALES ............................................. CAP. 25 MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS..................................... CAP. 26 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN CON UN SOLO MOTOR........... CAP. 27 FALLOS DE MOTOR..............................................................................CAP. 28 MANEJO DE LOS AVIONES MANUAL DE OPERACIONES (B) SÉNECA II PA 34 T INDICE CAPÍTULO: 0 5 ENE 2004 Pág.: 0.3 FUEGO Y HUMO .................................................................................... CAP. 29 EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA....................................... CAP. 30 FALLO DE ALTERNADOR .................................................................... CAP. 31 FALLOS EN EL SISTEMA SUCCIÓN EN EL GIRÓSCOPO.................. CAP. 32 SOBRECALENTAMIENTO DE LA CALEFACCIÓN.............................. CAP. 33 RECUPERACIÓN DE BARRENAS ........................................................ CAP. 34 DESCENSO DE EMERGENCIA ............................................................. CAP. 35 PRUEBA DE LOS MOTORES EN VUELO............................................. CAP. 36 LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA ..................................................... CAP. 37 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 1 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) 5 ENE 2004 COORDINACIÓN EN CABINA Pág.: 1.1 COORDINACIÓN EN CABINA INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS GENERALES El Piper Turbo Séneca II, es un bimotor ligero de seis plazas, con motores boxer de seis cilindros turboalimentados, que generan 400 caballos de potencia. Se trata de un Polimotor rápido, equipado con motores contrarrotatorios, que permite una gama de potencia estable y uniforme en todo su espectro de utilización. Estas características, hacen de ella una máquina rápida y muy sencilla de volar, de la que podría decirse que su única limitación es la carga útil o carga de pago. Para las referencias al PILOT`S OPERATING HANDBOOK del avión Piper SENECA II, se utiliza la abreviatura MVA. Para las referencias al MANUAL DE OPERACIONES de Aerotec, se utiliza la abreviatura MO. Este análisis de Maniobras es para facilitar al alumno su comprensión. Algunas velocidades se han redondeado, dando mayor margen de seguridad. Ante cualquier discrepancia debe prevalecer lo prescrito en el MVA. COORDINACIÓN EN CABINA Es muy importante que el alumno sepa que para la operación segura del avión es necesario un completo entendimiento entre las funciones y responsabilidades individuales de los miembros de la tripulación. El único modo satisfactorio de llevar a cabo esto es, por medio de lo que llamamos COORDINACION EN CABINA. Que es el perfecto conocimiento de sus misiones abordo, lo que debe realizar en cada momento, haciendo uso de las voces y terminología estándar en la cabina. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 1 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) COORDINACIÓN EN CABINA 5 ENE 2004 Pág.: 1.2 Sin palabras superfluas, dirigiendo la atención precisamente al elemento que debe actuarse nombrando en primer lugar el elemento y a continuación la actuación deseada. Ejemplo: *Gases ...................................................................................................Cortados *Tren ...........................................................................................Abajo y Blocado *Luces de Aterrizaje y Rodaje ................................................Dentro y Apagadas El piloto que va volando (PF) dirá en voz alta la maniobra o la operación que va a realizar para que el piloto que no vuela (PNF) y el resto de la tripulación pueda seguirla sin tener que adivinarla. TERMINOLOGÍA ESTÁNDAR “ CALL OUTS “ (avisos obligatorios) Antes de poner en marcha ................................Hélice libre (propeller area clear) Antes de poner en marcha ............................................................ Tiempo (Time) Después de poner en marcha ................................. Presión de aceite (Oil press) Alternador ON ............. Voltaje y amperaje correctos (Voltage and ammeter OK) Autorizados a rodar ........................... Libre izquierda / derecha (Clear left / right) Al comprobar frenos .............................. Frenos comprobados (Brake check OK) Prueba de mandos: • Profundidad ....................................Adelante, atrás, neutral: Comprobado (Elevators) ....................................... (Full down, full up, neutral: Checked) • Alerones ................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado (Ailerons) ..................................................... (Left, right, neutral: Checked) • Dirección................................... Izquierda, derecha, neutral: Comprobado (Rudder)..........................................................Left, right, neutral: Checked Con potencia de despegue ajustada .................. Potencia de despegue ajustada Con potencia de despegue ajustada .....................................(Take off power set) La pasar por 40 Kts .......40 Kts (se sobreentiende que el anemómetro está vivo) Vr.......................................................................................Vr Rotación (Vr rotate) MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 1 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) COORDINACIÓN EN CABINA 5 ENE 2004 Pág.: 1.3 A 400 ft AGL y con 100 Kts ..................... 100 Kts Flaps arriba (100 Kts flaps up) Por encima de 400 ft para ajustar paso........ Potencia de ascenso (Climb power) En ascenso o circuito ....................... Lista de después de despegue completada En ascenso o circuito ....................................(After take off check list completed) Pasando por 6000 ft .................................... 6000 ft, 1013 y lectura del altímetro. A 1000 ft para nivel deseado.......................... 1000´ para nivel (1000´to level off) Antes de iniciar descenso ......................................... Lista de antes de descenso Antes de iniciar descenso ............................................ (Before decent check list) Pasando por FL070................................................... QNH y lectura del altímetro Autorizados a altitud QNH ......................................... QNH y lectura del altímetro Autorizados a aproximación ............ Lista de aproximación (Approach check list) Aproximación de precisión: • Localizador moviéndose ...................................Localizador vivo (loc alive) • Mitad de escala localizador ............... Localizador capturado (loc capture) • Senda moviéndose ..................................... Senda viva (Glide slope alive) • 1 punto y medio de senda ........................ 1 punto de flap (flap approach) • 1 punto de senda .............................................. Luces landing encendidas 1 punto de senda .........................................................(Landing lights ON) • Senda a menos de medio punto..................................... Senda capturada Senda a menos de medio punto .............................. (Glide Slope Capture) • Con senda capturada ............Cantar altitud de Go Araund (G. A. Altitude) • En la senda.......................................................... Lista de final (final C / L) • Paso por baliza o punto de chequeo .... Nombre punto, correcto, alto bajo Paso por baliza o punto de chequeo .............................. (Fix name, ___ft) • 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand) • 500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items 500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items) • 100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred) MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 1 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) COORDINACIÓN EN CABINA 5 ENE 2004 Pág.: 1.4 • Mínimos ........... Campo a la vista, continuamos(Runway in sight, landing) • Mínimos ................... Go Around, flaps de despegue (G. A. Take off flaps) .Aproximación de no precisión: • No más tarde del IF ...................................1 punto de flap (flap approach) • FAF (punto extensión tren) ..................................................... Landing ON • En descenso para mínimos ..........................Lista de final (final check list) • 1000 ft para el terreno ........................................... 1000 ft (one thousand) • 500 ft para mínimos .....................................500 para mínimos, final items 500 ft para mínimos ........................................... (five hundred, final items) • 100 ft para mínimos ............................... 100 para mínimos (one hundred) • Mínimos, campo a la vista .........................Campo a la vista, continuamos Mínimos, campo a la vista ................................ (Runway in sight, landing) • Mínimos, en MAP sin campo a la vista ...... Go Around, flaps de despegue Mínimos, en MAP sin campo a la vista ..................... (G. A. Take off flaps) Una vez en pista pasando por 40 Kts......................................................... 40 Kts Una vez librada la pista ........................................... Pista libre (Runway vacated) Una vez librada la pista ........................... Lista de pista libre (Rwy vacated C / L) Después de cada voz, el tripulante responsable de la actuación debe repetir la voz para asegurar que la acción está entendida perfectamente MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 2 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) VELOCIDADES 5 ENE 2004 Pág.: 2.1 VELOCIDADES PARA OPERACIÓN SEGURA (MVA 4.3) Best Rate of climb speed ........................................................................ 89 KIAS Best angle of cilmb speed ....................................................................... 76 KIAS Turbulent airboperating speed............................................................... 136 KIAS Maximun flaps speed ............................................................................ 107 KIAS Landing final approach speed........................ ................................... ......79 KIAS Intentional one-engine inoperative speed.............................................. ..76 KIAS Maximum demonstrated crosswind velocity. .............................................17 KTS Velocidad de maniobra.............................................................................. 121Kts Máxima velocidad...................................................................................... 195Kts Mínima Velocidad con un motor ................................................................. 66 Kts Mejor régimen de subida con un motor ...................................................... 89 Kts Mejor ángulo de subida con un motor ........................................................ 78 Kts MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 3 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) USO DE LAS LISTAS 5 ENE 2004 Pág.: 3.1 USO DE LAS LISTAS Safety cockpit: Lo efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de procedimientos. Inspección Prevuelo Exterior: Los efectuará el Alumno Piloto, siguiendo la lista de procedimientos de modo rápido y meticuloso. Before Start: La leerá y efectuará el Alumno Piloto. After Start: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. Taxing: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. Ground Check: La efectuará el Alumno Piloto de memoria y después la leerá para confirmar. Before T/O: La leerá y efectuará el Alumno Piloto (obligatoriamente leída y con el avión parado). After T/O: Lo realizará el Alumno Piloto y cuando sea factible. Before Descent: La leerá y efectuará el Alumno Piloto. Approach: La leerá y efectuará el Alumno Piloto Final: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. RWY Vacated: La leerá y efectuará el Alumno Piloto Despegue, Ascenso, Circuito de Tráfico, Motor y al Aire: La efectuará el Alumno Piloto de memoria. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 3 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) USO DE LAS LISTAS 5 ENE 2004 Pág.: 3.2 Engine shutdown: Leída y ejecutada por el alumno Piloto. Al final de este análisis de maniobras viene reflejado el Scanflow de la Lista " SAFETY COCKPIT" MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 4 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PUESTA EN MARCHA 5 ENE 2004 Pág.: 4.1 PUESTA EN MARCHA AL LLEGAR AL AVIÓN. (MVA 4.9) Antes de subir a la cabina, comprobará que las fundas de pitot y los calzos están quitados. En caso contrario, los retirará. Una vez en la cabina, cumplimentará ** SAFETY COCKPIT**. Si le acompaña otro piloto, éste le podrá ayudar desde el exterior para la comprobación de las luces y calefacciones de pitot y aviso de pérdida, a fin de ahorrar batería. Si el avión necesita repostado o mantenimiento, se preocupará de conseguirlo antes de continuar la revisión del avión. A continuación, se realizará INSPECCIÓN EXTERIOR, cumplimentando todos los puntos de la lista OUTSIDE CABIN en el orden indicado en el MVA (pag.4.4). PUESTA EN MARCHA (MVA 4.13) Cuando el avión esté listo para el vuelo y autorizado por Control ( en los vuelos IFR se debe de confirmar por radio sí hay demora antes de poner en marcha), con todos a bordo, se realizará ** BEFORE START ** y a continuación el arranque de los motores observando lo siguiente: - Además de tener los frenos de aparcamiento puestos, mantener los pies en los pedales por si el avión se mueve al arrancar. - Asegurarse de que la zona de las hélices está libre. - En caso de tener que poner en marcha con potencia exterior, se seguirá el procedimiento especial del MVA (pág. 4-13 – punto 4.21), pues en caso contrario se podría dañar algún elemento del avión. PROCEDIMIENTO NORMAL EN LA PUESTA EN MARCHA (MVA 4.11) Selector de combustible ............................................................................ Abierto Mezcla......... .................................................................... Completamente abierta Paso de hélices ........................................................... Completamente a delante Gases........... .......................................................Colocar a mitad de su recorrido MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 4 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PUESTA EN MARCHA 5 ENE 2004 Pág.: 4.2 Master..................................................................................................... ON Alternadores ........................................................................................... ON Anticolisión.............................................................................................. ON Magnetos ................................................................................................ ON Primer ....................................................................Pulsar como se requiera Starter ................................................................................................ Pulsar Nota: Para evitar daños al motor de arranque solo se le mantendrá pulsado el starter solo por periodos máximos de 30 segundos. Si después de este tiempo el motor no arranca, se dejará un periodo de refrigeración del motor de arranque de varios minutos para volver a efectuar otro intento. PUESTA EN MARCHA EN TIEMPO FRÍO (MVA 4.19) Antes de la lista “SAFETY COCKPIT” 1. Comprobar que las magnetos............................................................... OFF 2. Las palancas de la mezcla........................................................CORTADAS 3. Master switch ........................................................................................ OFF 4. Girar a mano las hélices ........................................................... 3 VUELTAS Realizar las listas de ” SAFETY COCKPIT” y la “BEFORE START” 5. La bomba auxiliar de combustible........................................................ LOW 6. Pulsar el botón del “PRIMER” al mismo tiempo que el START 7. El botón del “PRIMER” 3 segundos pulsado y 3 segundos suelto 8. Cuando el motor arranque el START............................................. SOLTAR 9. Pulsar periódicamente el “PRIMER” hasta que las explosiones del motor sean rítmicas. 10. Ajusta los gases a 1.000 RPM 11. La BOMBA AUXILIAR (tan pronto como se determine que el motor marcha normal).................................................................................... OFF. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 4 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PUESTA EN MARCHA 5 ENE 2004 Pág.: 4.3 PUESTA EN MARCHA CON ENERGÍA EXTERIOR (MVA 4.21) Si va equipado con enchufe para "external Power" 1. Todos los equipos eléctricos ................................................................ OFF 2. Master switch ........................................................................................ OFF 3. Enchufar la external power: el avión estará listo para la puesta en marcha al ser enchufado el cable y el sistema eléctrico quedará energizado y se puede arrancar los motores. 4. Cuando arranquen los motores reducir las RPM en lo posible para desenchufar la external power .Continuar con el procedimiento normal. Si no va equipado con enchufe para "external Power" 1. Master switch ........................................................................................... OFF 2. Todos los equipos eléctricos ................................................................... OFF 3. Abrir el compartimiento de batería 4. Conectar primero el cable rojo con el borne positivo (+), y segundo el cable negro con el borne negativo (-). 5. Master switch ............................................................................................. ON Puesta en marcha del motor derecho. 6. Alternador ................................................................................................. ON 7. Quitar el cable rojo y después el negro y cerrar el compartimiento de la batería. 8. Acelerar el motor derecho y con indicación en el instrumento del alternador, poner en marcha el motor izquierdo. NOTA: No iniciar el vuelo si no hay indicación en el instrumento del alternador. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 5 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) RODAJE 5 ENE 2004 Pág.: 5.1 RODAJE Antes de iniciar el rodaje los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia adelante y hacia el lado respectivo. En caso de duda de colisión, parar el avión y solicitar la presencia de un señalero. Para iniciar el rodaje se evitará usar una potencia excesiva y, en cuanto se esté moviendo el avión, ambos pilotos probarán los frenos. El rodaje se efectuará con potencia reducida (aproximadamente 1000 RPM) para no tener que usar excesivamente los frenos. Cuando el avión esté libre de obstáculos y/o fuera de plataforma, se realizará ** TAXIING** Rodar con los pies abajo para evitar el uso frecuente e innecesario de los frenos. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 6 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PRUEBA DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 6.1 PRUEBA DE MOTOR Calentamiento y prueba de motores (MVA 4.25) Colocarse aproados al viento en la zona de espera o formando un ángulo de 45ª con la pista y si hay espacio suficiente, dejar espacio para permitir que otros aviones puedan acceder a la pista. En esta posición se realizará el GROUND CHECK - Centrar la rueda de morro. - Poner los frenos de aparcamiento y no retirar los pies de los pedales por si el avión se mueve durante la prueba. - Con los indicadores de los motores en la zona verde. - Mezcla rica - Colocar 1900 RPM primero en el motor derecho. - Comprobar las magnetos. La caída normal en cada magneto es de 100 RPM y la máxima caída no debe exceder de 150 RPM. La diferencia entre las magnetos será coma máximo de 50 RPM. - Comprobar el paso de la hélice retrasando la palanca para que caigan 200 ó 300 RPM. Esto debe hacerse tres veces en el primer vuelo del día. Esto hace que el aceite que actúa el governor se remueva. - El governor puede ser comprobado retrasando el paso de hélice hasta que caigan 100 o 200 RPM, y después avanzando el mando de gases hasta obtener un ligero incremento en la presión de admisión. Y comprobando que las RPM no varían a pesar del incremento de la presión de admisión. Esto indica que el governor funciona con normalidad. Volver a poner el control del paso de la hélice completamente adelante y volver a ajustar las 1.900 RPM. - Comprobar el aire alternativo (ON / OFF) - Comprobar la salida del alternador para ello se realizará lo siguiente: 1. Desconectar el interruptor de un alternador 2. Comprobar que la luz indicadora GEN o ALT se enciende. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 6 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PRUEBA DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 6.2 3. Comprobar la correspondiente caída en el instrumento indicador (la aguja del segundo generador debe asumir las cargas e indicar una subida), (CAE y SUBE) 4. Finalmente, colocar de nuevo el interruptor en la posición de encendido (ON) y comprobar que la luz indicadora se apaga y que la aguja vuelve a indicar carga (comprobar que ambos se reparten las cargas) (SE APAGA y SE REPARTEN CARGAS). - Comprobar que el indicador de succión está entre 4,5 y 5,5 in Hg, para la normal operación de los giróscopos. - Ajustar el motor a 1000 RPM. Estas operaciones deben ser realizadas primero en un motor y luego en el otro (por separado). Estas operaciones pueden ser realizadas en los dos motores a la vez - Comprobar la puesta en bandera echando completamente atrás y adelante. No permitir que caigan las vueltas más de 300 RPM. - Drenar la línea de presión del manifold presionando la válvula de drenaje durante 5 SEG. No pulsar las válvulas cuando el manifold de presión exceda de 25 Hg. - Después se leerá el “GROUND CHECK”. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág.: 7.1 PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE LIMITACIONES AL DESPEGUE Como norma general, una aeronave de Aerotec Escuela de Pilotos, no iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado, en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en cada caso. Para ello deberá procederse de acuerdo con el MVA, consultando las tablas de las secciones. Antes de dirigirse al avión asignado, el Alumno Piloto revisará los libros del mismo, comprobando las horas que quedan para revisión, póliza de seguro en vigor, certificado de aeronavegabilidad, licencia de estación, hoja de carga y centrado, así como cualquier anomalía que pueda afectar al tipo de vuelo que se va a realizar. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 WE1GHT AND BALANCE: CG. RANGE AND WEIGHT PERFORMANCE: ACCELERATE AND STOP DISTANCE (STANDARD), TAKE 0FF GROUND ROLL-NORMAL PR0CEDURE y TAKE 0FF DISTANCE-NORMAL PROCEDURE Pág.: 7.2 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág. 7.3 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág.: 7.4 Con los motores dentro de límites, realizar **BEFORE TAKE OFF**. El Alumno Piloto dará el briefing de despegue, breve y conciso, que comprenderá: - Valor de V1 = 71 Kts y acciones a tomar en caso de fallo de motor antes y después de V1. - Valor de la V2 = 90 Kts. - Trayectoria de la SID, si la hubiera. - Acciones a tomar en caso de fallo de un motor. Al terminar, comunicar al Control que se está listo para el despegue. DESPEGUE NORMAL El despegue normal se hará con Flaps 0º. (MVA pg. 4.15 punto 4.27) Una vez autorizado, se comprobará que está libre la zona de aproximación y se entrará en la pista colocando el código en el transponder si es un vuelo IFR, alineando el avión y deteniéndolo en caso de no estar autorizado para despegar. Hay dos formas de iniciar la carrera de despegue: “ ROLLING”.- Se aplica la potencia de despegue sin los frenos aplicados. “ ESTÁTICO”.- En la escuela después de tener 30” se sueltan los frenos y se ajusta a potencia de despegue. El despegue según se especifica en el MVA (pág. 4.15), normalmente se hará “ROLLING”, aplicando potencia suavemente hasta llegar a 40 in. HG con 2.575 RPM. Al pasar por 39.8 in Hg se enciende la luz ámbar de aviso del “overboost”, para recordar que no hay que pasar de 40 in. Hg. En los despegues de la escuela, se despegará con las luces de overboost apagada. Para lo cual se reducirán ligeramente los gases si se enciende las luces de “overboost”. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág.: 7.5 Mantener el avión en el eje central de la pista. Cuando la potencia se estabilice, si el campo no está al nivel del mar, se ajustará la mezcla para su elevación. Los dos pilotos anunciarán en voz alta “¡70!” cuando su anemómetro marque dicha velocidad. Cuando se dispone de dos anemómetro, si hay una ligera discrepancia, se tomará como indicación correcta la del anemómetro que marque menos. Si la diferencia es mayor de 10 KTS, se abortará el despegue y se investigará la causa. A 70 KTS, última comprobación de instrumentos. Si algo anda mal, se aborta. V1= 71 KTS. A VR = 80 KTS rotaremos e iniciaremos el ascenso a 89 KTS si no hay problema de alturas. (MVA Pag.4.16). Con gradiente positivo de subida, subir el tren (En caso de una pista muy larga se puede retrasar la subida del tren por sí hay que volver a tomar). Pero manteniendo la velocidad dentro de límites retracción de tren. Al pasar 400’AGL se continuará acelerando hasta 100 KTS y se realizará AFTER TAKE OFF. Al efectuar la reducción de potencia de los motores primero retrasaremos los gases y luego las revoluciones. 31.5 Hg, 2450 RPM. Ajustamos las persianas de motor como se requiera para mantener dentro de sus parámetros normales la temperatura de los cilindros y del aceite. (MVA 4.29 Pág. 4.17). A 1000 pies AGL, se leerá ** AFTER TAKE OFF** MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág.: 7.6 LIMITACIÓN DE VIENTO La limitación de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje en el Piper Turbo Séneca, se obtendrán de la tabla expuesta a continuación. Se establecen unas limitaciones de 17 Kts de componente de viento cruzado en pista seca y 12 Kts en pista húmeda o contaminada, siendo 10 Kts la limitación de componente de viento en cola para todos los casos. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág.: 7.7 Despegue con viento de costado La máxima componente de viento lateral demostrada es de 17 KTS ( MVA Pág. 4-21 ). El despegue será “ ROLLING” y se iniciará con el mando de alabeo inclinado hacia el viento. La potencia se aplicará con suavidad y, si es necesario, aplicando más potencia en el motor del lado del viento hasta que se pueda controlar el avión con el timón de dirección. A medida que aumenta la velocidad se disminuirá el alabeo pero manteniendo aplicado el suficiente hasta que se despegue. La velocidad de rotación será Vr= V2 = 89 KTS, excepto en el caso de viento racheado, en que se aumentará en la mitad de la diferencia entre el viento y la racha. Cuando el avión esté seguro en el aire se aplicará la corrección de deriva necesaria para que el avión se mantenga en el eje de la pista. El resto como un despegue normal. Despegue en pista corta (MVA Pág. 4-17) Cuando se necesita en una pista irnos al aire en el menor espacio posible para librar cuanto antes la altura de 50 pies sobre los obstáculos , pondremos dos puntos de flaps. El indicador de la posición del compensador ligeramente encabritado de la señal de despegue. Los frenos pisados. Motor máxima potencia. Soltar frenos y acelerar a 66 KTS. Rotar firmemente hasta sacar el avión del suelo para subir y pasar los 50 pies AGL. A 89 KTS, donde meteremos el tren. El resto como un despegue normal. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 7 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE 5 ENE 2004 Pág.: 7.8 DESPEGUES DE MÁXIMO RENDIMIENTO Despegue en campo corto (Flaps arriba) Flaps ................................................................................................................ Arriba. Compensador de profundidad ....................................................... Como se requiera. Frenos ........................................................................................................... Pisados. Ajustar la potencia al máximo antes de soltar frenos. Acelerar a 66 Kts Palanca de mando ....................Atrás firmemente para obtener 71 Kts al pasar 50 ft. Acelerar para obtener el mejor ángulo de subida, 76 Kts hasta salvar los obstáculos, y después acelerar hasta alcanzar la velocidad de mejor gradiente de subida, 89 Kts. Tren.................................................................................................................. Arriba. Despegues en campo corto (25º de flaps) Flaps .......................................................................................................................25º. Compensador de profundidad ........................................................................ Ajustado. Frenos ............................................................................................................. Pisados. Ajustar la potencia al máximo antes de soltar frenos Acelerar a 66 Kts Palanca de mando ....................Atrás firmemente para obtener 71 Kts al pasar 50 ft. Acelerar para obtener el mejor ángulo de subida, 76 Kts hasta salvar los obstáculos, y después acelerar hasta alcanzar la velocidad de mejor gradiente de subida, 89 Kts. Tren.................................................................................................................... Arriba. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 8 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) ASCENSO 5 ENE 2004 Pág.: 8.1 ASCENSO La velocidad de subida es de 102 Kts o superior ( MVA 4.29 Pág. 4-17) a) Normal En la Escuela para mejor refrigeración de los motores se ascenderá a 110 Kts con 31.5 Hg y 2450 RPM. Sincronizar manualmente los motores antes de usar el SYNCHRO, y quitarlo para los cambios de potencia. A medida que ascendamos habrá que ir manteniendo la presión de admisión ya que disminuye con la altura, para mantener la potencia de subida. A régimen constante Mantener un régimen de variómetro de 500’/m. Las potencias son las mismas del ascenso normal. La velocidad variará según la altura y peso. A máximo régimen (Vy) Potencia : 40’’ y 2575 RPM, mezcla según altura Con dos motores: 89 KTS. Con un motor: 89 KTS. A máximo ángulo (Vx) Potencia: 40’’ y 2575 RPM, mezcla según altura Con dos motores: 76 KTS Con un motor: 78 KTS ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE Mezcla ...................................................................................................................Rica. Paso hélice.................................................................................................. 2575 RPM. Mando de gases..................................................................... No sobrepasar 40 in Hg. ASCENSO Mezcla ....................................................................................................................A/R. Paso hélice.................................................................................................. 2450 RPM. Mando de gases...................................................................................................31,5”. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 8 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) ASCENSO 5 ENE 2004 Pág.: 8.2 VELOCIDADES DE SUBIDA - Mejor ángulo ....................................................................................................76 Kts. - Mejor gradiente ................................................................................................89 Kts. - Cowl flaps...................................................................................... Como se requiera. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 9 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CRUCERO 5 ENE 2004 Pág.: 9.1 CRUCERO LÍNEA DE VUELO Al aproximarse al nivel de crucero, se empezará a nivelar el avión con una anticipación del 10% del régimen de subida, manteniendo la potencia de subida hasta que se alcance la velocidad que corresponde según tablas, se ajustará a la potencia de crucero según las tablas en las pgs..5.22 y 5.23 del MVA Se utilizarán los COWL FLAPS para mantener las temperaturas en la zona verde. Se vigilará el consumo de combustible y se actuará en consecuencia la mezcla. (Habrá que restar a la TAS de las tablas del MVA 2 KTS por cada 1000’ para conseguir aproximadamente la IAS ). Compensar bien el avión sin tanteos. La técnica correcta es la siguiente: 1.- Mientras se mantienen los planos horizontales con la palanca de mando, sin tocar los pedales, se centrará la bola con el compensador de dirección y mantendremos el rumbo. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 9 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) 2.- CRUCERO 5 ENE 2004 Pág.:9.2 Con el compensador de alabeo se aliviará la presión sobre el mando de alabeo hasta que los planos se mantengan horizontales sin tocar los mandos. 3.- Con el compensador de profundidad se aliviará la presión sobre la palanca de mando hasta que el morro se mantenga en la posición deseada. CRUCERO DE TRAVESÍA La performance de crucero depende del peso, la altitud de presión y la temperatura. En la Escuela se han tomado como valores medios los siguientes ajustes: 2400 RPM 25,2” mezcla 55% ( Da mayor velocidad ) 2300 RPM 26,2” mezcla 55% ( Da mayor alcance ) No obstante, en los vuelos largos se usarán las tablas del MVA ( Págs. 5-22 y 5-23 ) para preparar el Plan de Vuelo Operacional. ( En la visera del primer piloto va una tabla de potencias ). Normalmente se tomará la tabla de 55% ó 65% y las vueltas las más bajas admisible para un menor consumo. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 9 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CRUCERO 5 ENE 2004 Pág.: 9.3 SINCRONIZACIÓN DE LAS HÉLICES Ajustar la potencia y las revoluciones de los motores según las de crucero. Una vez ajustada las revoluciones, mover ligeramente una de las palancas, del paso hélice para obtener un sonido continuo de los motores. Si lleva SINCRO ponerlo entonces teniendo en cuenta que para que actúe el sincro, la diferencia de revoluciones entre los motores tiene que ser menor de 50 R.p.m. El SINCRO se quitará para cualquier cambio de potencia. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 9 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CRUCERO 5 ENE 2004 Pág.: 9.4 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 9 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) 5 ENE 2004 CRUCERO Pág.: 9.5 CRUCEROS PARA MANIOBRAS BÁSICAS INSTRUMENTALES Tipo de crucero Velocidad Presión aprox. De admisión. Inclinación RPM para virar a 3º/s BAJO 100 19” 2.400 20º MEDIO 120 23” 2.400 22º ALTO 140 32” 2.400 24º Virajes en línea de vuelo Suaves 10º de alabeo. Medios entre 20º y 30º de alabeo. Fuertes más de 30º de alabeo. En vuelo instrumental la inclinación máxima será de 30º, y el ángulo de inclinación no será superior al número de grados a virar. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 10 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) DESCENSO 5 ENE 2004 Pág.: 10.1 DESCENSO DESCENSO NORMAL DESDE CRUCERO ( MVA PÁG. 4.19 PUNTO 4.33 ). Después de calcular el “punto de descenso ”iniciaremos una bajada de 500 P/m, manteniendo el régimen de crucero hasta alcanzar una velocidad de140 Kts (o más pero sin llegar a la banda amarilla). Entonces ajustaremos la presión de admisión (debe reducirse antes de reducir las vueltas) lo necesario para mantener la velocidad alta y el régimen de descenso de 500'/min. Pondremos 2.250 RPM. Ajustaremos las persianas (COWL-FLAPS), para mantener las temperaturas de culatas dentro de límites) normalmente serán cerradas. Se pueden dejar los RPM que llevaremos en crucero, pero por consumo es mejor reducir las vueltas a 2.250 RPM y la penetración de la hélice es mayor. Antes de iniciar el descenso, se cumplimentará ** BEFORE DESCENT**. La mezcla la iremos enriqueciendo a medida que descendemos. DESCENSOS PARA EJERCICIOS Régimen de descenso: 500/m = V 120 Kts – 2400 RPM – 17” aprox. DESCENSOS DE EMERGENCIA (REAL O SIMULADO) (MVA PÁG. 3-17 ) NOTA: La posición del morro es muy baja. Hay que inclinar un plano al iniciar el descenso para no inducir G’s negativos. Enderezar los planos para seguir bajando en planeo Gases . ......................................................................................................... Atrás Paso de hélice........................................................................................ Adelante Mezcla .......................................................................................................... Rica Velocidad.................................................................................................129 KTS Tren.... ........................................................................................................ Abajo Persianas ................................................................................................... Cerrar MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 10 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) DESCENSO 5 ENE 2004 Pág.: 10.2 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 11 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRÁFICO 5 ENE 2004 Pág.: 11.1 CIRCUITO DE TRÁFICO Comprende cinco tramos: Despegue, Viento Cruzado, Viento en Cola, Base y Final VIENTO EN CARA: DESPEGUE. Coincide con la maniobra de despegue y acaba al alcanzar 500 FT AGL (mínimo 300 FT AGL) y comenzar el viraje a viento cruzado. El tramo está definido por la altura, si bien las consideraciones respecto de viento, peso al despegue, temperatura exterior, etc., determinarán con mas acierto el punto de viraje. A 400 FT AGL se realizará la AFTER TAKEOFF CHECKLIST, procediendo a realizar la primera reducción de potencia (31.5’’ y 2450 r.p.m.). La lista de AFTER TAKEOFF se leerá a 1000 ft AGL o la altitud de circuito si se permaneciera en el mismo. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 11 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRAFICO 5 ENE 2004 Pág.: 11.2 VIENTO CRUZADO Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL (300 FT mínimo) y se mantendrá una velocidad de 100 KTS y CLIMB POWER hasta alcanzar la altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo. VIENTO EN COLA Tras alcanzar 1000 FT AGL (en LECU la altitud de tráfico es de 3.000 FT QNH,≈ 750 FT AGL), se bajará el morro del avión. Se compensará para mantener la altitud del circuito a la vez que el avión se acelera a 110 KTS, velocidad que se mantendrá ajustando la potencia de los motores a 17” y 2400 RPM. La trayectoria debe ser paralela a la pista. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 11 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRAFICO 5 ENE 2004 Pág.: 11.3 Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se seleccionará 10º flaps, TREN abajo, realizando el CALL OUT “TRES VERDES”, mezcla rica, luz de aterrizaje ON, la velocidad se reducirá a 100 KTS. Tras realizar estas acciones en el tramo de viento en cola se virará a base cuando se haya dejado la cabecera de pista dos planos atrás y el tráfico precedente lo permita. BASE Reducir la potencia a 14” iniciando un descenso al mismo tiempo viramos para que en final estemos situados a 500 Ft. AGL. En función del viento se calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará a virar para alinearnos con la pista, tratando de no overchutarnos. La velocidad en este tramo será de 95 KTS. FINAL Poner flaps de aterrizaje. Paso adelante. Gases a unas 13” para mantener una velocidad de 90 KTS (sí es full flaps la velocidad será de 85 KTS). La aproximación ha de hacerse con potencia. La correcta técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a la recogida. Una vez en corta final (la lista FINAL completada y que la aeronave se encuentre configurada para la toma)., procurar sobrevolar la cabecera de la pista a 35’ aproximadamente e iniciar el “Flare out“ (una recogida suave) lo suficiente para reducir el régimen de descenso a unos cien o doscientos pies por minuto, reduciendo progresivamente los gases para cortarlos del todo justo antes del contacto, manteniendo la corrección de deriva necesaria en función del viento, distancia y altura. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 11 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRAFICO 5 ENE 2004 Pág.: 11.4 ENTRADA EN TRÁFICO (MVA PÁG. 4.20). La altura normal de los circuitos de tráfico es de 1000’ sobre la elevación de la pista. Antes de entrar en el circuito de tráfico pedir permiso y datos a la Torre. En un circuito estándar, se entra con ** APROACH ** completada en el tramo Inicial y con un ángulo de 45ª con el Viento en Cola a la altura de la cabecera opuesta a la que esté en servicio y 110 Kts. El Tramo Inicial de Cuatro Vientos no es estándar, es perpendicular al viento en cola por su parte media. El circuito se encuentra al Sur de la pista, y se mantendrá una altitud de 3000’ QNH. El avión que está en tráfico tiene preferencia sobre el que entra. Si se observa excesiva proximidad con el avión en tráfico, efectuar con la antelación suficiente un viraje de demora de 360º hacia la zona exterior al Viento en Cola, notificándolo y obteniendo autorización previa de la Torre (precaución por sí viene otro tráfico por inicial). Al entrar en Viento en Cola, notificarlo a la Torre y una vez establecidos en el circuito, Los puntos de la “CHECKLIST" se cumplimentarán de memoria. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRÁFICO 5 ENE 2004 Pág: 11.5 Toma y despegue Al efectuar la toma no flotar el avión. Se desperdiciaría longitud de pista que puede ser necesaria y se corre el riesgo de un desplome por falta de sustentación con la consecuencia de una toma dura. Manteniendo el avión controlado en el centro de la pista, el Piloto pondrá los flaps arriba, comprobará las indicaciones de los motores en zona verde y aplicará potencia de despegue, procurando tenerla ajustada antes de Vr = 89 Kts. El resto será como en un despegue normal. Efectuado el contacto y con el avión controlado, el Piloto pondrá las siguientes condiciones para el despegue: - Flaps .........ARRIBA - Persianas. Como requiera ( normalmente abiertas ). - Se efectuará un despegue normal; no se despegará hasta no tener la potencia de despegue, aunque se haya alcanzado la velocidad de 76 Kts. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 11 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) CIRCUITO DE TRÁFICO 5 ENE 2004 Pág.: 11.6 Motor y al aire Una vez establecidos en final, se puede tener que interrumpir la maniobra por diversos motivos, entre ellos: - No estar la pista libre ( otro avión, vehículos, personas, etc...). - Orden directa de la torre. - No haber recibido permiso para aterrizar. - Siempre que haya dudas sobre poder efectuar el aterrizaje con seguridad. Se puede realizar una maniobra de motor y al aire en toda la trayectoria de final, incluso tocando con las ruedas en el suelo. En el momento en que se decida interrumpir la maniobra se aplicará potencia de despegue ( gases, paso y mezcla ) y se rotará para mantener la velocidad que se tenía que debe ser > 83 Kts. Si los flaps estaban en 40º se subirán por incrementos a 10º. Cuando se obtenga un gradiente positivo de subida, tren arriba. Si la causa ha sido otro avión despegando, desplazarse de la vertical de la pista para no perderlo de vista. Libre de obstáculos, flaps 0º y V = 89 Kts. A 400’AGL, continuar como en un despegue normal. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 12 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE 5 ENE 2004 Pág.: 12.1 PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE ATERRIZAJE NORMAL ( MVA Pág. 4-21 punto 4.35). Después de hacer todas las comprobaciones reglamentarias, conviene recordar que las velocidades en el circuito son 110 Kts en viento en cola, 95 Kts en base y en corta final 90 KTS (> 83 KTS, MVA Pág. 4-20). Comprobar las luces verdes de tren abajo. Recordar que si están puestas las luces de navegación, se baja su intensidad y casi no se ven de día. Comprobar la extensión de la rueda de morro con el espejo exterior. La elección de la posición de los flaps depende de la longitud de la pista. Se puede tomar con las tres posiciones 10º, 25º ó 40º. Haciendo la aproximación siempre con motor especialmente con 40º de flaps (MVA Pág. 4-21). En corta final al empezar a reducir potencia, las vueltas se pondrán completamente adelante para prevenir un eventual motor y al aire. La reducción de la potencia se hará suave y gradualmente coincidiendo el corte total justo antes del contacto de las ruedas en el suelo. Esto permite que actúe el aviso de tren, si no está abajo y blocado. Los flaps se dejarán extendidos hasta abandonar la pista para ayudar a decelerar el avión. No se recomiendan los frenazos bruscos porque pueden resbalar las ruedas, perdiendo efectividad los frenos y dañándose las cubiertas. La técnica correcta es aplicar continua y suavemente presión en los frenos por debajo de 66 KTS hasta que se note el efecto de frenada y mantener esa presión hasta que el avión se desacelere, sin presionar a fondo a no ser que sea necesario. Solamente en caso de viento fuerte cruzado, racheado, pista corta o contaminada, se subirán los flaps nada más tomar tierra para hacer más efectiva la acción de frenado (MVA Pág. 4-21). ATERRIZAJE CON VIENTO DE COSTADO La máxima componente de viento lateral demostrada es de 17 KTS ( MVA Pág. 4-21 ). Se usará de 0 a 25º de flaps. Preferentemente con 10º . MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 12 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE 5 ENE 2004 Pág.: 12.2 La velocidad en final será la normal excepto en el caso de viento racheado, en que se aumentará en la mitad de la diferencia entre el viento y la racha. En la aproximación final se mantendrá el avión alineado con el centro de la pista con corrección de deriva. En corta final, a unos 100 pies de altura, se bajará ligeramente el plano del lado de donde viene el viento y se aplicará el pié contrario para mantener el eje del avión alineado con el eje de la pista hasta el momento de contacto, en que se cortarán los gases inmediatamente, manteniendo el mando de alabeo inclinado ligeramente hacia el viento, y apoyando inmediatamente la rueda del morro en el suelo y se subirán los flaps a 0. El avión se mantendrá en el eje de la pista con la dirección de la rueda de morro y, si es necesario, con el uso diferencial de los frenos. NOTA: Cuando el avión entra en contacto con el suelo bien alineado con la trayectoria de vuelo, el esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es longitudinal, para lo que está calculado. En el caso de entrar derrapando o con corrección de deriva, el esfuerzo es lateral, y se podría sobrepasar la capacidad de resistencia del mismo. Evitar un resbale prolongado con baja indicación de combustible. ATERRIZAJE EN PISTA CORTA. En esta maniobra se han de cumplir dos objetivos: Que la carrera de aterrizaje sea mínima y que empiece lo más cerca posible del comienzo de la pista. La aproximación normal será con 40º de flaps y potencia parcial. Una vez rebasados los obstáculos en final, se bajará hasta cerca del suelo, por lo menos cien metros antes de la cabecera de la pista, y se mantendrá el avión con los motores a una velocidad de 83 KTS. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 12 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE 5 ENE 2004 Pág.: 12.3 Unos diez metros antes de la cabecera se reducirán los gases suavemente y se dejará que el avión descienda hasta hacer contacto con la pista. Subir los flaps y frenar sin blocar las ruedas. En caso de que la velocidad sea más alta en cabecera o que el avión empiece a flotar, hacer motor y al aire inmediatamente. (Recordar que no hay pista de sobra ). Después del aterrizaje, retraer los flaps, para que la acción de los frenos sea más eficaz. ATERRIZAJE SIN FLAPS - Emplear la misma técnica que un aterrizaje normal. - Velocidad en base y en final 90’ Kts. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 13 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) ESTACIONAMIENTO 5 ENE 2004 Pág.: 13.1 RODAJE Y ESTACIONAMIENTO No rodar con los pies puestos en los frenos. Después de abandonar la pista se completará ** RWY VACATED**, y se procederá al aparcamiento. En caso de existir duda en el rodaje o peligro de colisión, solicitar a la torre el servicio del señalero. Virar con la rueda de morro, moviendo los pedales. No con los frenos a menos que sea necesario. No girar frenando sobre una rueda fija. No dejar el avión aparcado con la rueda de morro torcida. Cumplimentar ** ENGINE SHUTDOWN **. Rellenar los libros en la oficina. Solicitar repostado al servicio de combustible MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 14 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS 5 ENE 2004 Pág.: 14.1 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS Las maniobras visuales se iniciarán todas en las siguientes condiciones, menos cuando se especifique lo contrario. PARÁMETROS INICIALES PARA LAS MANIOBRAS - ALTITUD: ........................................2500 pies AGL TREN Y FLAPS.................................ARRIBA POTENCIA.........................................23’’2.400 RPM VELOCIDAD.....................................120 KTS VIRAJES DE BARRIDO...................REALIZAR MEZCLAS..........................................RICA PERSIANAS............................COMO SE REQUIERA MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 15 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PÉRDIDAS 5 ENE 2004 Pág.: 15.1 PÉRDIDAS APROXIMACIÓN A LA PÉRDIDA CON MOTOR Realización POTENCIA ................................................................................................ 15-17´´ MORRO ............................................................................................20º ARRIBA BLUE LINE ...........................................................................................MAX.RPM Recuperación POTENCIA ...................................................................................................... 30’’ MORRO ..................................................................................... AL HORIZONTE NOTA: En todas las recuperaciones de pérdida, esperar a tener la velocidad suficiente antes de volver a tirar del mando de profundidad, y hacerlo con mucha suavidad para no provocar una nueva pérdida. Si la pérdida sucede durante un viaje, no nivelar los planos hasta que el morro esté por debajo del horizonte. Una vez recuperada la pérdida, restablecer las condiciones de vuelo normales. Se deben de perder menos de 300 pies. PÉRDIDA CARACTERÍSTICA Se simularán los tramos de un circuito de tráfico normal. ( Se pueden aprovechar para efectuar el barrido de la zona). Una vez en final: Realización Potencia .......................................................................................................... 15’’ Altura..................................................................................................... mantener Av < 138 kts........................................................................................10º de flaps Av < 129 kts...... ...................................................................................tren abajo Av < 121 kts .......................................................................................25º de flaps Av < 107 kts ( arco blanco )................................................................40º de flaps A blue line............................................................................................. max. Rpm Altura..................................................................................................... mantener MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 15 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PÉRDIDAS 5 ENE 2004 Pág.: 15.2 Recuperación Morro.................................................................................................. al horizonte Gases ................................................................................................. potencia t/o Flaps ............................................................................................................... 25º Con régimen de subida ........................................................................ tren arriba V > 98........................................................................................................flaps 0º NOTA: La pérdida de altura no debe de ser superior a 100 pies. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 16 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) VUELO LENTO 5 ENE 2004 Pág.: 16.1 VUELO LENTO Se efectuará maniobras en vuelo lento en todas las configuraciones, realizando vuelo recto ascenso, descensos y virajes. Realización Potencia .......................................................................................................... 19’’ Altura..................................................................................................... mantener Av < 138 kts .......................................................................................10º de flaps Av < 129 kts ..........................................................................................tren abajo Av < 121 kts .......................................................................................25º de flaps Av < 107 kts ( arco blanco )............................................................... 40º de flaps Altura..................................................................................................... mantener Velocidad..................................................................................................... 80 kts Potencia .................................................................... para mantener altura (24’’) Recuperación Potencia ......................................................................................................... 35’’ Flaps .............................................................................................................. 25º Flaps .............................................................................................................. 10º Tren............................................................................................................. arriba V > 89 kts .................................................................................................flaps 0º MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 17 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) DEMOSTRACIÓN DE LA VMC 5 ENE 2004 Pág.: 17.1 DEMOSTRACIÓN DE LA VMC En este avión la Vmc es 66 KTS. La maniobra se realizará a 3000’ AGL como mínimo, avión limpio y V = 120 KTS. Virajes de barrido. Manteniendo el rumbo, retrasar el mando de gases del motor que tenga mayor temperatura, a ralentí, paso y mezcla de los dos motores adelante, gases del otro motor a potencia de T/O. Las COWL FLAP, del motor reducido, cerrado. No ajustar los compensadores. Será necesario iniciar un ascenso para reducir lentamente la velocidad. Observar la deflexión de los mandos necesaria para mantener el control direccional. No volar a menos de 66 KTS. Será necesario utilizar hasta 5º de alabeo para complementar el efecto del timón de dirección. En el caso de notar bataneo, aviso de pérdida o que la velocidad caiga por debajo de 66 KTS, iniciar la recuperación inmediatamente. RECUPERACIÓN: Bajar el morro por debajo del horizonte y reducir el motor acelerado a ralentí. Después aplicar potencia en los dos motores por igual y con una velocidad superior a 76 KTS, ascender para restablecer la línea de vuelo inicial. Vigilar temperatura de culatas y demás parámetros. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 18 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) INTRODUCCIÓN ALVUELO INSTRUMENTAL 5 ENE 2004 Pág.: 18.1 INTRODUCCIÓN ALVUELO INSTRUMENTAL COMPROBACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA 1. -Pitot: Probado (Si hay duda, conectarlo y desconectarlo observando el amperímetro ). 2. - Anemómetro: A cero. 3. - Brújula: Libre y sin burbujas. 4. - Direccionales: Comprobar con brújula y alineación calle de rodadura. 5. - Horizonte artificial : Comprobar indicación, bandera fuera y enrasar. 6. - Altímetro: Ajustar QNH y comprobar error dentro de límites. Memorizar el error. 7. - Bastón y bola: Comprobar indicaciones. 8. - Variómetro: A cero. 9. - Reloj : En hora UTC y darle cuerda si es mecánico. 10. - Instrumentos de motor: comprobar. COMPROBACIÓN DE LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN RADIO Usar el equipo nº1 para la primera llamada. Manteniendo la escucha en el equipo nº1, efectuar la segunda llamada con el equipo nº2. ADF El equipo de ADF se sintonizará según la secuencia de vuelo, es decir, en uso el primer NDB necesario y en stand-by el segundo, comprobando ambos indicativos y que las marcaciones que dan son las correctas según la situación de los NDB. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 18 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) INTRODUCCIÓN ALVUELO INSTRUMENTAL 5 ENE 2004 Pág.: 18.2 VOR/ILS/DME Si es posible, se comprobarán los equipos en tierra con un VOR/DME cuya marcación sea conocida. La indicación será aceptable cuando no haya un error superior a 4º. MANIOBRAS INSTRUMENTALES BÁSICAS Todas las maniobras básicas se realizarán en configuración de avión limpio, crucero medio ( 120 KTS ) y 2400 RPM, salvo cuando se especifique lo contrario. En los ascensos y descensos se mantendrá un régimen de 500 pies por minuto. Para mantener crucero medio 23’’ aproximadamente. Para descenso 17’’ aproximadamente. Para ascenso, 30’’ aproximadamente. Los virajes serán a 3º por segundo. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 19 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) ESES VERTICALES 5 ENE 2004 Pág.: 19.1 ESES VERTICALES Se mantendrá una velocidad constante de 120 KTS y un régimen de variómetro de 500 pies por minuto. En todas las eses verticales los descensos y recuperación de la altitud inicial serán, sucesivamente, a los 400, 300 y 200 pies. Los diferentes tipos de “S” son: S0 manteniendo el rumbo constante. S1 virando, cambiando el sentido del viraje abajo. S2 virando, cambiando el sentido del viraje arriba. S3 virando, cambiando el sentido del viraje arriba y abajo. S4 virando todo el tiempo en el mismo sentido. En la S1 y S3 se termina en el rumbo inicial. En la S2 se termina a 180º del rumbo inicial. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 20 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) VIRAJES 5 ENE 2004 Pág.: 20.1 VIRAJES NORMALES Aquellos en que la inclinación sea inferior a 30º PRONUNCIADOS Cuando la inclinación del horizonte artificial sea superior 30º CRONOMETRADOS Se realizan utilizando el reloj para controlar el viraje de 3º por segundo, de modo que en 2 minutos se complete un viraje de 360º. Se utiliza para calibrar el coordinador de virajes. Cada 15 segundos corresponde una variación de 45º. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 21 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS 5 ENE 2004 Pág.: 21.1 ASCENSOS / DESCENSOS CRONOMETRADOS Para calibrar el variómetro. Cada 12 segundos corresponde una variación de 100 pies. Iniciar la maniobra a 110 Kts y segundero en las 12, preferentemente. Paso: 2400 RPM Potencia a utilizar entre 13’’ y 40’’ Mantener 110 Kts y 500 ft/m Efectuar ascensos y descensos de 1000 ft Al terminar el ascenso o descenso. Efectuar procedimiento de línea de vuelo. En esta maniobra hay que recuperar el retraso inicial, para visualizar mejor la aguja del altímetro a su paso por la altitud correspondiente cada 15 segundos. Recuperar la altura con el 10%, del régimen que se lleve. NOTA: En los ascenso, si es necesario, sacrificar velocidad por régimen MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 22 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) ESPIRALES 5 ENE 2004 Pág.: 22.1 ESPIRALES Son maniobras en la que se ha de mantener un régimen de viraje y de variómetro cronometrados mientras se mantiene una velocidad constante. Consisten en un viraje de 360º, durante el cual se ascienden o descienden 1000 pies, con una duración de 2 minutos. Con reloj analógico: Se empieza la maniobra cuando el segundero marque el comienzo de un minuto cualquiera. Con reloj digital: Se ajusta la potencia aproximada, se pulsa el reloj, y se inicia la maniobra, acabando de ajustar la potencia. Se comprobará cada 15 segundos el rumbo y la altura. Cada 15 segundos se habrá variado la altura en 125 pies, y el rumbo en 45º. Al cumplirse los dos minutos desde el comienzo de la maniobra se establecerá línea de vuelo. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 23 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FIGURA “B” 5 ENE 2004 Pág.: 23.1 FIGURA “B” La figura “B” es un ejercicio de escuela para la fase media-final de instrucción en vuelo. Su práctica debe anteponerse a la aproximaciones instrumentales y su dominio es imprescindible, es integrar la coordinación de todos los parámetros de velocidad y rumbo, dentro de un tiempo prefijado y configuraciones de la aeronave. El reloj se pondrá en marcha al iniciar la maniobra y sin pararlo, se irán sumando los tiempos parciales de modo que, al final, se inicie la aproximación frustrada a los 16 minutos 45 segundos del comienzo. Todos los virajes dentro de la figura, deben realizarse con una velocidad angular de 3º por segundo, lo cual supone distintas inclinaciones en función de los diferentes tipos de crucero, para completar los distintos cambios de rumbo en los tiempos prefijados. Los descensos serán a 500 pies/m. y las velocidades se cambiarán durante los virajes de 180º o mayores. En la parte última de la figura, se añaden la configuración de la aeronave para la toma de tierra, descensos coordinados en distintas configuraciones, mantenimiento de altitud mínima y procedimiento de frustrada. La maniobra debe realizarse utilizando el reloj del panel de instrumentos, integrando este en el chequeo cruzado. Se comienza con la aguja del segundero en la posición de las 12, ajustando los distintos tramos y virajes para iniciar el procedimiento de frustrada transcurridos 16 minutos y 45 segundos. El alumno debe estar durante toda la maniobra pendiente de la posición de la aguja del segundero, siendo esta la que marque los cambios de rumbo, crucero, etc. Aunque los tiempos en que se hayan realizado los virajes no sean exactos, se considerará que lo han sido para el cómputo de tiempo. ERRORES MAS COMUNES DE LA FIGURA ‘tB” 1.Pérdida de la medida de tiempo, 2.Desorientación espacial iniciando virajes en sentido contrario, 3.Descontrol de la aeronave en la fase última de la figura. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 23 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FIGURA “B” 5 ENE 2004 Pág.: 23.2 TOLERANCIAS DE LA FIGURA “Bt’ ALTURA ................................................................................................... ± 100 ft VELOCIDAD.......................................................................................... ± 10 KTS RUMBO ........................................................................................................ ± 10º TIEMPO .........................................................................................................± 5" MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 23 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FIGURA “B 5 ENE 2004 Pág.: 23.3 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 24 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) POSICIONES ANORMALES 5 ENE 2004 Pág.: 24.1 POSICIONES ANORMALES Con el avión estabilizado en crucero medio y 23 pulgadas y 2400 RPM y un mínimo de 3000’ AGL, el instructor ordenará al alumno bajar la cabeza y cerrar los ojos, y colocará el avión en una de las posiciones siguientes: Morro alto: Velocidad inferior a 120 decreciendo rápidamente, por derecho o virando, 23 pulgadas aproximadamente. Morro bajo: Velocidad superior a 130 o aumentando rápidamente, por derecho o virando, 17 pulgadas aproximadamente. Cuando el instructor se lo indique, el alumno abrirá los ojos y tomará los mandos para recuperar el vuelo recto y nivelado. - CON PANEL COMPLETO: En caso de tener el morro por debajo de la línea del horizonte, se reducirá la potencia, se nivelarán los planos y se aplicará presión sobre los mandos para llevar el morro a la línea del horizonte, restituyendo la potencia y volando el avión para recuperar las condiciones de vuelo deseadas. En caso de tener el morro por encima del horizonte, se aplicará potencia máxima, se colocará el avión en una posición de viraje de 45º de inclinación y se llevará el morro suavemente a la línea del horizonte o ligeramente por debajo, en cuyo momento se nivelarán los planos y se procederá como en el caso anterior. - CON PANEL PARCIAL ( Sin horizonte ni direccional ): Si la velocidad está aumentando y la altura disminuyendo, es una posición de morro bajo. Inmediatamente se reducirá la potencia, se centrará el indicador de viraje para nivelar los planos y se aplicará suavemente presión hacia atrás sobre la palanca de mando. En el momento en que el altímetro se detenga estará el morro pasando por el horizonte, y se actuará sobre los mandos para establecer el avión en un vuelo horizontal o de subida, restituyendo la potencia. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 24 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) POSICIONES ANORMALES 5 ENE 2004 Pág.: 24.2 Si la velocidad está disminuyendo y la altura aumentando, es una posición de morro alto. Inmediatamente se aumentará la potencia al máximo y, si no se está virando, se iniciará un viraje para ayudar al morro bajar al horizonte. Si ya se está virando, se mantendrá el viraje. Cuando el altímetro se detenga el morro del avión estará pasando por el horizonte. En este momento se centrará el indicador de viraje y se actuará sobre los mandos para volver a las condiciones de vuelo deseadas. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 25 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) APROXIMACIONES INSTRUMENTALES APROXIMACIONES INSTRUMENTALES 5 ENE 2004 Pág.: 25.1 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 25 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) APROXIMACIONES INSTRUMENTALES 5 ENE 2004 Pág.: 25.2 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 25 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) APROXIMACIONES INSTRUMENTALES 5 ENE 2004 Pág.: 25.3 AJUSTE DE POTENCIAS Y VELOCIDADES EN APP El descenso se hará con 2250 RPM, 500’/m, 140 IAS, ajustando la presión de admisión para mantener estos parámetros. Ajuste de mezcla entre 55% y 65%. APP INICIAL La velocidad y la configuración de la aeronave dependerán de la distancia al aeródromo y del descenso requerido. ARRIBADA A LA AYUDA Tres minutos antes de la arribada, 2.400 RPM y V =120. En caso de turbulencia moderada o fuerte se mantendrá V =120. En caso de aproximación directa, se tendrá completada ** APROACH ** un minuto antes del FAF/FAP. ( Observar limitaciones de velocidad para flaps y tren ). Los procedimientos de entrada en espera y mantenimiento del circuito serán los reglamentarios. DESCENSO EN ESPERA En la espera V= 120 y 2400 RPM. APP INTERMEDIA Entre IAF Y FAF/FAP se realizará ** APROACH **, 2400 RPM, V=110, Flaps 10º. APP final Antes del FAF/FAP: Tren............................................................................................................. Abajo Tiempo .............................................................................. Apretar el Cronómetro MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 25 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) APROXIMACIONES INSTRUMENTALES 5 ENE 2004 Pág.: 25.4 Torre................................................Notificar (Si no hay instrucciones contrarias) Baliza Intermedia....................................................................................... Puesta Flaps de aterrizaje................................................................................ Selectado Paso y mezcla ........................................................................................ Adelante Lista de ** FINAL ** ........................................................................... Completada MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 25 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) APROXIMACIONES INSTRUMENTALES 5 ENE 2004 Pág.: 25.5 APP FRUSTRADA Salvo instrucciones específicas del Control, el Alumno deberá llevar a cabo el procedimiento de aproximación frustrada como se publica. En el caso de que se inicie una aproximación frustrada antes de llegar al punto especificado, deberá continuar hasta dicho punto y seguir después el procedimiento de aproximación frustrada con el fin de mantenerse dentro del espacio aéreo protegido . CUANDO SE DECIDA FRUSTRAR: - Potencia de despegue (si los flaps estaban FULL, subir hasta dejar un punto). - Rotar para mantener velocidad 90. - Con subida positiva, subir el tren. - 200’ sobre mínimos, flaps 0º - 400’ sobre mínimos, 31,5’’,2450 RPM, acelerar a V =110 (Si en la ficha hay una limitación para aceleración, mantener V =100 hasta cumplirla ). MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 26 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS 5 ENE 2004 Pág.: 26.1 MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS PARADA SIMULADA DE UN MOTOR EN CRUCERO Con el paso adelante y el mando de gases correspondiente atrás del todo se simula la resistencia de un motor parado con la hélice en molinete. En las mismas condiciones y con V = 120 Kts, avanzando el mando de gases hasta tener 2100 RPM se simula aproximadamente la resistencia de un motor en bandera entre 2000 y 4000 pies. El fallo de un motor se nota por la pérdida de empuje y la fuerte tendencia del avión a virar hacia el lado del motor parado. Para controlarlo una vez detectado, meter pie casi a fondo del lado del motor operativo y 5º de inclinación. Gases a fondo del motor operativo ( máximo 40 pulgadas). Meteremos el tren y los flaps si lo tenemos fuera. FALLO SIMULADO DE UN MOTOR DESPUÉS DEL DESPEGUE En esta maniobra se simula el fallo de un motor en un momento crítico, para que el alumno domine los procedimientos adecuados para continuar el vuelo con seguridad. Cuando lo considere adecuado, el instructor retrasará completamente el mando de gases de uno de los motores. El alumno controlará en todo momento el avión manteniendo el rumbo e identificará el motor averiado. A continuación indicará en voz alta los pasos de memoria que haría en caso real para asegurar el motor según ** ENG.FAIL AFTER TAKE OFF **, sin apresurarse, señalando con la mano, los controles correspondientes e indicando la acción que realizaría en caso real pero sin mover ninguno. Control direccional del avión ................................................................ Mantener Velocidad de subida .................................................................................. 89 Kts Paso de hélice del motor inoperativo ...................................................... Bandera MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 26 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS 5 ENE 2004 Pág.: 26.2 Cuando el alumno anuncie “ Paso de hélice del motor..( I/D)., bandera”, el instructor adelantará el mando de gases del motor reducido hasta 2100 RPM y cerrará la persiana del motor. Una vez completado el procedimiento y con el avión seguro, el alumno compensará el avión y leerá la lista ** ENG.FAIL AFTER TAKE OFF ** y a continuación ** AFTER TAKE OFF **. NOTA: Hay que mirar dentro y fuera. Si hay que virar para evitar un obstáculo, se hará suavemente hacia el lado del motor operativo. Mover los mandos con suavidad. Las brusquedades deterioran la performance del avión. CIRCUITO DE TRÁFICO CON UN MOTOR INOPERATIVO SIMULADO Para entrenamientos, se simulará el fallo del motor opuesto al sentido de los virajes de tráfico. Con fallo real y emergencia declarada, se puede solicitar a la Torre, si es necesario, hacer el tráfico al otro lado de la pista para efectuar los virajes sobre el motor operativo. Se entrará en viento en cola un poco más separado que en un tráfico normal, con el avión limpio y compensado, y se completará la lista ** SINGLE ENGINE LANDING ** de los procedimientos de emergencia. Alargar el viento en cola para poder corregir la alineación con la pista cuando se realice el viraje de base. En corta final poner los compensadores a cero y mantener el control del avión con pedal y palanca Sacar el tren y los flaps cuando se tenga altura y distancia de planeo y la toma esté asegurada, máxima extensión de flaps 10º. Al reducir motor para la toma el avión estará prácticamente con los compensadores centrados. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 26 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) MANIOBRAS DE EMERGENCIA SIMULADAS 5 ENE 2004 Pág.: 26.3 ATERRIZAJE FORZOSO SIMULADO Se recuperará a unos 200’ AGL y prestando la máxima atención. Gases .......................................................................................................ATRAS Mezcla ..........................................................................................................RICA Paso ...................................................................................................ADELANTE Persianas .........................................................................................CERRADAS Compensar el avión y mantener altura. Elegir campo y determinar la dirección del viento. Planear a 90 KIAS. Depósitos de combustible ...............................................DEJARLOS PUESTOS Bombas auxiliares ( Según OAT) ..................................Fuera con 40ºC ó menos Bombas auxiliares ( Según OAT) ..................................... LOW con más de 40ºC Tren........................................................................................COMO REQUIERA Flaps ......................................................................................COMO REQUIERA Batería, alternadores y magnetos ............................................... CONECTADOS Atalajes .............................................................................................BLOCADOS La recuperación se iniciará aplicando toda la potencia suavemente. Vigilar durante toda la maniobra la temperatura de culatas. En caso de baja temperatura, recuperar la maniobra. El alumno explicará al profesor toda la maniobra a seguir para llegar al punto de contacto elegido. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 27 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN CON UN SOLO MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 27.1 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN CON UN SOLO MOTOR VELOCIDADES PARA UNA OPERACIÓN SEGURA Mínima Velocidad con un motor ................................................................. 66 Kts Mejor régimen de subida con un motor ...................................................... 89 Kts Mejor ángulo de subida con un motor ........................................................ 78 Kts Velocidad de maniobra.............................................................................. 121Kts Máxima velocidad...................................................................................... 195Kts DETECCIÓN DE MOTOR PARADO Pérdida de potencia El morro se desviará en la dirección del motor parado. ABANDERAMIENTO DE LA HÉLICE Antes de que las revoluciones bajen por debajo de 800 RPM ............Abanderar Palanca de paso de hélice ........................................................................... Atrás Mezcla motor abanderado........................................................................Cortada Potencia motor operativo ......................................................... Como se requiera Mezcla motor operativo ...........................................................................Ajustada Cantidad de combustible tanque motor operativo .................................Suficiente Bomba auxiliar motor operativo................................................ Como se requiera Cowl flaps motor operativo ....................................................... Como se requiera Compensador................................ Ajustar 5º de alabeo hacia el motor operativo Cargas eléctricas......................................... Disminuir hasta el mínimo requerido Aterrizar lo antes posible. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 28 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 28.1 FALLOS DE MOTOR MOTOR PARADO Mezcla ................................................................................. ....Como se requiera Selector de combustible .................................................... Alimentación cruzada Magnetos ............................................................ Derecha o izquierda solamente Aire alternativo ......................................................................................... Puesto Bomba auxiliar combustible..........................................................................En Hi Si no se recupera el motor ............................................................... Bomba OFF Antes de que las revoluciones caigan por debajo de 800 RPM ..........Abanderar Mínima velocidad de control ...................................................................... 66 Kts Mejor régimen de subida con un motor ..................................................... 89 Kts Mantener dirección y velocidad por encima de ......................................... 76 Kts Mezcla .......................................................................................................... Rica Paso hélice ............................................................................................ Adelante Mando de gases ........................................................... Adelante (40 in Hg máx.) Flaps ....................................................................................................... Retraer Tren ......................................................................................................... Retraer Identificar motor parado Mando de gases del motor parado..........................................................Retrasar Mezcla .....................................................................................................Cerrada Paso hélice del motor parado...............................................................Abanderar Compensador .......................................................................... Como se requiera Bombas auxiliares combustible ..................................................................... OFF (excepto en el caso de fallo de la bomba accionada por el motor) Magnetos motor parado .............................................................................. Fuera Cowl flaps motor parado .......................................................................Cerrados Cowl flaps motor operativo ...................................................... Como se requiera Alternador motor parado ............................................................................. Fuera Cargas eléctricas ..................................................................................... Reducir Selector de combustible motor parado......Cerrado, prever alimentación cruzada MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 28 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 28.2 NOTA: Cuando se abandera un motor, permanecen encendidas en el panel anunciador las luces de alternador, gyro y aceite FALLO DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE (MENOS DE 85 KTS) Mando de gases ...................................................Los dos atrás inmediatamente Parar por derecho Si no queda suficiente pista: Mando de gases........................................................................................... Atrás Frenos ...................................................................................... Aplicar al máximo Interruptor Master........................................................................................ Fuera Selector combustible ................................................................................Cerrado Continuar por derecho, intentando esquivar los obstáculos. FALLO DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE (85 KTS O MÁS) Si la parada de motor ocurre durante la carrera de despegue, o inmediatamente después de levantar las ruedas del suelo, pero con el tren aún abajo, y se han alcanzado los 85 Kts: - Si queda suficiente pista, cortar gases inmediatamente, aterrizar si había despegado, y parar por derecho. - Si no queda pista suficiente, decida si abortar o continuar. - Si la decisión ha sido continuar, mantenga rumbo y velocidad, retraiga el tren cuando haya signo positivo de subida y abandere la hélice de motor parado. FALLO DE MOTOR DURANTE EL ASCENSO - Si el fallo ocurre con menos de 66 Kts: Timón de dirección ................................... Meter pie del lado del motor operativo Mando de gases......................Reducir potencia para obtener control direccional Morro....... Bajar para acelerar y conseguir la mejor velocidad de subida (89 Kts) Motor operativo: Aumentar potencia a medida que la velocidad aumenta por encima de 66 Kts. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 28 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 28.3 Hélice motor parado .............................................................................Abanderar - Si el fallo ocurre con más de 66 Kts: Mantener el control direccional Ajustar la velocidad para alcanzar el mejor régimen de subida (89 Kts) Hélice motor inoperativo.......................................................................Abanderar FALLO DEL MOTOR EN VUELO (POR DEBAJO DE 66 KTS) Timón de dirección ............................................... Meter pie lado motor operativo Mando de gases (motores)...................................... Retrasar para frenar el viraje Posición del morro.............................Bajarlo para acelerar por encima de 66 Kts Motor operativo: Aumentar potencia a medida que la velocidad sobrepase los 66 Kts. - Si la altura lo permite intentar arrancar el motor parado. - Si el arranque falla o la altura no lo permite: Hélice motor parado .............................................................................Abanderar Compensador................................ Ajustar 5º de alabeo hacia el motor operativo Motor inoperativo.....Completar procedimiento de abanderamiento de la hélice Cowl flaps (motor operativo)..................................................... Como se requiera FALLO DE MOTOR EN VUELO (POR ENCIMA DE 66 KTS) Timón ................................................................. Meter pie hacia motor operativo Motor inoperativo................................................................................... Identificar Motor operativo .............................................................Ajustar como se requiera Antes de abanderar la hélice motor inoperativo: Flujo combustible ........ Comprobar (si es deficiente, poner bomba auxiliar en HI, y si no se recupera, OFF). Cantidad de combustible .....................................................................Comprobar Selector de combustible motor parado............................... Alimentación cruzada Aire alternativo .......................................................................................... Puesto MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 28 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 28.4 Mezcla .................................................................................................Comprobar Presión de aceite y temperatura..........................................................Comprobar Magnetos............................................................................... Comprobar puestas Si el motor no arranca, completar el Procedimiento de Abanderamiento de la Hélice. ATERRIZAJE CON UN MOTOR Hélice motor inoperativo.................................................................... Abanderada Cuando sea seguro llegar al campo: Tren............................................................................................................. Abajo Flaps ............................................................................................................ Bajar Mantener altura y velocidad adicionales durante la aproximación. Velocidad en final ......................................................................................91 KTS Flaps .............................................................................................. 25º (2 puntos) MOTOR Y AL AIRE CON UN MOTOR INOPERATIVO Evitar en lo posible un motor y al aire con motor inoperativo. Mezcla ........................................................................................................... Rica Paso de hélice motor operativo .............................................................. Adelante Gases ........................................................... Adelante lentamente a 40 pulgadas Flaps ........................................................................................................ Retraer Tren.......................................................................................................... Retraer Velocidad...................................................................................................89 KTS Compensadores ....................................................................... Como se requiera Cowl-flap motor operativo......................................................... Como se requiera MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 28 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 28.5 MANEJO DEL COMBUSTIBLE OPERANDO CON UN SOLO MOTOR - EN CRUCERO - Cuando se usa el tanque del mismo lado que el motor operativo: Selector de combustible motor operativo .................................................. Puesto Selector de combustible motor inoperativo.................................................... OFF Bombas auxiliares de combustible ................................................................ OFF - Cuando se usa el tanque del lado opuesto del motor operativo: Selector combustible motor operativo ................................ Alimentación cruzada Selector combustible motor inoperativo ........................................................ OFF Bombas auxiliares combustible ..................................................................... OFF NOTA: No efectuar alimentación cruzada con el tanque del motor operativo lleno, ya que el flujo del vapor de combustible de retorno se perderá por el sistema de ventilación. - EN ATERRIZAJE. Selector combustible motor operativo ....................................................... Puesto Selector combustible motor inoperativo ........................................................ OFF ARRANQUE EN VUELO DE UN MOTOR Selector de combustible motor inoperativo.......................................................On Bomba auxiliar motor inoperativo .....................................................................Off Gases motor inoperativo ........................................................................... Abrir 1/ Paso de hélice motor inoperativo ............................ Adelante a r.p.m. de crucero Mezcla ........................................................................................................... Rica Magnetos..........................................................................................................On Starter .................................................................. Actuar hasta que la hélice gire MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 28 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS DE MOTOR 5 ENE 2004 Pág.: 28.6 Gases ...................................................... Reducir hasta que el motor se caliente Si el motor no arranca, utilizar el primer como se requiera. Alternador.........................................................................................................On FALLO DE MOTOR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO. Selectar el aire alternativo e intentar arrancar nuevamente el motor - Si no es posible: Hélice motor inoperativo.......................................................................Abanderar Velocidad................................................................................... 89 Kts o superior - Descender si es necesario para mantener la velocidad Cargas eléctricas...................................................................................... Reducir - Evitar, si es posible, condiciones de engelamiento. - Aterrizar lo antes posible. Mantener por lo menos 89 Kts en final. No bajar tren y flaps, hasta estar seguro del aterrizaje. Flaps ..........................................................................................25º (Dos puntos) FALLO DE MOTOR CON LAS PUERTAS TRASERA Y DE CARGA DESMONTADAS Velocidad mínima de control ...................................................................... 67 Kts - Si la velocidad es menor de 67 Kts, reducir potencia en el motor operativo para mantener control. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 29 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FUEGO Y HUMO 5 ENE 2004 Pág.: 29.1 FUEGO Y HUMO FUEGO EN EL MOTOR (EN TIERRA) Si el motor no ha arrancado: Mezcla .......................................................................................................... Atrás Mando de gases..................................................................................... Adelante Arranque .................................................................................................... Actuar Si el motor ya estaba en marcha, continuar la operación en un intento de que el fuego regrese a la combustión interna. Si continua, apagarlo con los medios disponibles. Si se emplean extintores externos: Selector de combustible ................................................................................ OFF Mezcla ......................................................................................................Cerrada FUEGO EN EL MOTOR (EN VUELO) Motor afectado: Selector de combustible ...........................................................................Cerrado Mando de gases........................................................................................... Atrás Paso hélice...........................................................................................Abanderar Mezcla .......................................................................................................... Atrás Calefacción.................................................................................................... OFF Antiempañamiento ........................................................................................ OFF Si el terreno lo permite aterrizar lo antes posible. Fallo de la bomba de combustible del motor. Mando de gases......................................................................................Retrasar Bomba auxiliar de combustible.........................................Desblocar, poner en HI Mando de gases........................................... Ajustar (75% de potencia o inferior) MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 29 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FUEGO Y HUMO 5 ENE 2004 Pág.: 29.2 PRECAUCIONES Si la operación del motor y el flujo de combustible no se restablece inmediatamente, la bomba auxiliar de combustible debe quitarse. La falta de indicación en el indicador de flujo, estando la bomba auxiliar en Hi, puede ser debida a una pérdida en el sistema, o carencia de combustible en el depósito. NO actuar las bombas auxiliares a menos que sea necesario evacuar los vapores (posición Lo), o por fallo de la bomba de motor (posición Hi). Las bombas auxiliares no tienen posición de STANDBY. El poner las bombas auxiliares en Hi cuando se está operando normalmente, puede producir una mala carburación e incluso pérdida de potencia. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 30 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA 5 ENE 2004 Pág.: 30.1 EXTENSIÓN DEL TREN POR EMERGENCIA AVISO DE TREN INSEGURO - La luz roja indica que el tren está en tránsito. - Si la indicación roja permanece, realizar un nuevo ciclo. - La luz roja se encenderá y la bocina sonará siempre que se seleccionen bajas potencias con la palanca de gases. EXTENSIÓN MANUAL DEL TREN - Antes de extender el tren manualmente: Cortacircuitos ......................................................................................Comprobar Interruptor principal (Master) ..................................................................... Puesto Alternadores .............................................................................................Puestos Luces de navegación .....................................................................Fuera (de día) Para extender, posicionar el clip hacia abajo para liberar el mando y proceder de la siguiente forma: Velocidad............................................................................ Reducir (85 Kts máx.) Palanca de tren ........................................................................... Abajo y blocado Mando extensión tren por emergencia .......................................................... Tirar Luces indicadoras ...................................................................................3 verdes Dejar el mando de extensión por emergencia fuera. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 31 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLO DE ALTERNADOR 5 ENE 2004 Pág.: 31.1 FALLO DE ALTERNADOR FALLO DEL ALTERNADOR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO Relé de sobrevoltaje................................................................................. Resetar Cortacircuitos .......................................................................Comprobar y resetar - Si no se recupera el alternador: Aviónica................................Todo fuera excepto NAV, COM y TRANSPONDER Calefacción parabrisas................................................................................ Fuera - Si el engelamiento continúa, aterrizar lo antes posible. Antes de aterrizar: Calefacción parabrisas..................................................... Puesta si es necesario El tren puede requerir una extensión manual. FALLOS ELÉCTRICOS Aviso de ALT encendido: Amperímetros......................................................................................Comprobar Cargas eléctricas......................................................................Reducir al mínimo - Quitar los dos interruptores de alternadores; luego ponerlos momentáneamente uno cada vez y observar amperímetros. - Determinar el alternador que marque menos (pero no cero) y poner el interruptor en ON. Cargas eléctricas.....................................................Restablecer hasta 60 A. Máx - Si un amperímetro marca cero, hacerle un reset. - Si no se recupera la potencia eléctrica, comprobar los cortacircuitos y resetar una vez si hace falta. - Si el alternador permanece inoperativo reducir las cargas eléctricas y continuar el vuelo. PRECAUCIONES. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 32 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) FALLOS EN EL SISTEMA DE SUCCIÓN DEL GIRÓSCOPO 5 ENE 2004 Pág.: 32.1 El error de COMPASS puede exceder de los 10º con ambos alternadores inoperativos. FALLOS EN EL SISTEMA DE SUCCIÓN DEL GIRÓSCOPO Presión inferior a 4.5 in Hg: Aumentar las revoluciones del motor a 2575 RPM. Altura...........................................................Descender para mantener 4,5 in Hg. Usar el indicador de virajes para comprobar el direccional y el indicador de posición. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 33 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) SOBRECALENTAMIENTO EN LA CALEFACCIÓN SOBRECALENTAMIENTO EN LA CALEFACCIÓN - El equipo se desconecta automáticamente - No intentar conectarlo de nuevo. 5 ENE 2004 Pág.: 33.1 MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 34 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) RECUPERACIÓN DE BARRENAS 5 ENE 2004 Pág.: 34.1 RECUPERACIÓN DE BARRENAS Mando de gases.................................................................... Retrasar totalmente Timón de dirección .......Pie a fondo en la dirección opuesta al giro de la barrena Palanca de mando ............................................................ Aflojar la presión atrás Palanca de mando ................................ Totalmente adelante, si el morro no cae Alerones .................................................................................................. Neutrale Timón de dirección ....................................................Centrar cuando el giro cese Palanca de mando ..........................Suavemente atrás, para recuperar el picado Mando de gases....................................................................... Como se requiera MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 35 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) DESCENSO DE EMERGENCIA 5 ENE 2004 Pág.: 35.1 DESCENSO DE EMERGENCIA Mando de gases........................................................................................... Atrás Paso hélice............................................................................................. Adelante Mezcla ...................................................................................... Como se requiera Tren............................................................................................................. Abajo Velocidad.................................................................................................. 129 Kts MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 36 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) PRUEBA EN VUELO DE LOS MOTORES 5 ENE 2004 Pág.: 36.1 PRUEBA EN VUELO DE LOS MOTORES 200T (Service Manual – F. Test.) 1.- A 8000 ft ajustar los motores a 2.450 rpm y 31 in Hg de MP. Ajustar la mezcla de cada motor 25ºF más rica del pico de la EGT (el pico puede no ser el mismo en ambos motores pero la máxima diferencia es de 50ºF). El fuel flow en estas condiciones debe ser 11-12 gph. 2.- Establecer un ascenso en las siguientes condiciones: mezcla rica, persianas abiertas, 2575 rpm`s y 40 in Hg de MP (luz de overboost encendida) y 105 mph. Continuar el ascenso en estas condiciones hasta que no se pueda mantener la potencia (hasta que se apaguen las luces de overboost). Esta altitud es la altitud critica. En el momento en el que se apaguen las luces de overboost anotar fuel flow, OAT y altitud. El fuel flow debe ser de 23-25 GPH la altitud de densidad entre 11500 y 12500 ft. 3.- Con mezcla rica, persianas abiertas, 2575 rpm`s, 105 mph y 1000-3000 ft, avanzar el mando de gases de un motor adelante y comprobar que la MP se estabiliza entre 42 y 44 in Hg, que no hay perdida de potencia y que el fuel flow indica claramente por encima del arco rojo. No exceder 40 in Hg de MP durante mas de 10 segundos. Repetir esta comprobación con el otro motor. MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 37 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) SAFETY COCKPIT PAPERS ….……..…………………... ON BOARD FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS STATIC PORT ........................................ DRAIN MAGNETOS & ELEC. ......………………….. OFF AUTOPILOT ................................................ OFF RADIO MASTER & AVIONICS ...………….. OFF BREAKERS ……..……..…......…..……… ALL IN ALTERNATE STATIC …..……… CHECK & OFF GEAR LEVER ......................................... DOWN PARKING BRAKE ..….………………...……. SET ALTERNATE AIR ........................................ OFF COWL FLAPS .......................................... OPEN FLAPS …………………… CHECK OP.&DOWN TRIMS ...……………..… CHECK FULL TRAVEL FUEL SELECTORS ............................ ON & ON FUEL X-FEED ......................................... DRAIN MASTER .……………………....…………….. ON FUEL QTTY ..……………………....……. CHECK GEAR LIGHTS ................. 3 GREEN & NO RED MASTER ………………………………...….. OFF BEFORE START PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED FLAPS …………..……………………………... UP SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED -----------------CLEARED for START--------------- DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT. 5 ENE 2004 LISTAS NORMAL CHECKLIST PA-34-200T SENECA II START TIME .....................…...……..…. NOTED MIXTURES .............…………....…… FULL RICH PROPELLERS ....................... FULL FORWARD THROTTLES ...….….….......…….…….. OPEN ½ MAGNETOS ................................................. ON MASTER .……………….….....………………. ON ALTERNATORS ........................................... ON ANTICOLISION ............….…....……………. ON FUEL PUMPS ....................... CHECKED & OFF PROPELLERS AREA .....….……........… CLEAR PRIMER ....................................................... A/R STARTER ..……………..……….......… ENGAGE AFTER START THROTTLES ...……………………..... 1200 RPM OIL PRESS …………...……… ON GREEN (30s) ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED SUCTION ...………………….…...….. CHECKED ALTERNATORS ............................... CHECKED NAV. LIGHTS ....……………………...……… A/R ANNUNCIATOR PANEL ........................... TEST RADIO MASTER & AVIONICS .……….……. ON XPDR & RADAR .....……………………….. STBY BREAKERS .………………………………. ALL IN TAXIING FUEL X-FEED .............................. CHECK & ON BRAKES ………...…………….……… CHECKED FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED FLIGHT CONTROLS .……...………..……. FREE GROUND CHECK PARKING BRAKE ………….......…………… SET ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN MIXTURE ......................................... FULL RICH THROTTLE …….……..……….…....... 1900 RPM MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED PROPELLERS ....…………….....…… CHECKED ALTERNATE AIR .................. CHECKED & OFF AMMETER .........……………….....…. CHECKED ENG. INSTRUMENTS ….……...….... CHECKED SUCTION ……..…………………....... CHECKED THROTTLES ..................................... 1000 RPM PROP FEATHERS ........................... CHECKED MANIFOLD PRESS. LINES .................... DRAIN *AUTOPILOT & FD ......................... CHECK OP. Pág.: 37.1 BEFORE TAKEOFF DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED AIR CONDITIONING ................................... OFF FUEL SELECTORS ............................ ON & ON RUDDER, AIL & PITCH TRIM ..... SET FOR T/O FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O COWL FLAPS .......................................... OPEN MIXTURE ………………….....……… FULL RICH PROPELLER ...……....…..….. FULL FORWARD MAGNETOS ..…………………..….…….....… ON AUX. FUEL PUMPS .................................... OFF ALTIMETERS ..…………....... SET & CHECKED DIRECTIONAL GYRO ..……………..… ADJUST RADIOS & AVIONICS ................................. SET T/O BRIEFING .........……………….. REVIEWED ---------------CLEARED for TAKEOFF----------LANDING & STROBE LIGHTS ..………....… ON PITOT HEAT ……...……………..………….... A/R XPDR & RADAR ..……………………………. A/R BREAKERS ……...………………….....…. ALL IN T/O TIME ...........................…..………… NOTED AFTER TAKEOFF FLAPS .....…………………….…………...…… UP COWL FLAPS .............................................. A/R CLIMB POWER .……………..……………… SET GEAR ....................................... UP, NO LIGHTS LANDING LIGHT ...………….………………. OFF ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK BEFORE DESCENT MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED APPROACH BRIEFING .………...... REVIEWED SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED PROPELLERS…..………..…………...2250 RPM MIXTURE ……………….. ENRICH with descend COWL FLAPS .............................................. A/R BREAKERS ............................................. ALL IN APPROACH PROPELLERS .................................. 2400 RPM ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK DIRECTIONAL GYRO .………………... ADJUST RADIO AIDS & RADIO ALT ..........………… SET FUEL SELECTORS …………….......... ON & ON FINAL FLAPS ...........................…………..………… A/R COWL FLAPS ………….................………… A/R MIXTURES ………………………….. FULL RICH PROPELLERS .…..………..… FULL FORWARD GEAR .................................... DOWN, 3 GREEN LANDING LIGHT ...……………….………….. ON RWY VACATED LANDING & STROBE LIGHTS .…………..........…. A/R PITOT HEAT ...........……………..…………………. OFF XPDR & RADAR ..……….…………..........……… STBY COWL FLAPS .................................................... OPEN FLAPS .……………….........……..………………...... UP CABIN HEATER .......................................... FAN 2 min ENGINE SHUTDOWN PARKING BRAKE ....………….........………..……. SET LANDING & NAV LIGHTS ..........….........……...... OFF RADIOS & AVIONICS ……..………….…..........… OFF XPDR & RADAR ………..………………..…........... OFF RADIO MASTER ............…..………………………. OFF CABIN HEATER ................................................... OFF MIXTURES .………..………….........……..…. CUT OFF MAGNETOS ...….…………………...........….…….. OFF PANEL & BEACON LIGHTS ................................. OFF MASTER ...………………….……………............… OFF ALTERNATORS ................................................... OFF COWL FLAPS ............................................... CLOSED STOP TIME .................................…...……..…. NOTED MANEJO DE LOS AVIONES CAPÍTULO: 37 SÉNECA II PA 34 T MANUAL DE OPERACIONES (B) Airspeed for emergency operation MAXIMUM S/E RATE OF CLIMB ......... 89 KIAS MAXIMUM S/E ANGLE OF CLIMB ...... 78 KIAS MINIMUM S/E CONTROL SPEED ....... 66 KIAS MINIMUM RPM FOR FEATHERING .. 800 RPM ENGINE FAILURE ON TAKEOFF RUN THROTTLES .............................................. IDLE BRAKES ................................................. APPLY FLAPS ............................................... RETRACT MIXTURES ......................................... CUT OFF FUEL SELECTORS .................................... OFF MASTER ..................................................... OFF ENGINE FAILURE AFTER TAKEOFF MIXTURE ......................................... FULL RICH FUEL SELECTOR D/E ................................. ON MAGNETOS ................................................. ON ALTERNATE AIR .......................................... ON FUEL PUMP ........................ HI if no power OFF 14 IF ENGINE DOES NOT START DO NOT REMOVE FROM AIRCRAFT. 5 ENE 2004 LISTAS EMERGENCY CHECKLIST PA-34-200T SENECA II DEAD ENGINE .................................. FEATHER FEATHERING PROCEDURE ATTEMPT TO RESTORE PWR PRIOR FEATHERING FEATHER BEFORE RPM DROPS BELOW 800 RPM DEAD ENGINE .................................. IDENTIFY THROTTLE D/E ................................... RETARD MIXTURE D/E ..................................... CUT OFF PROP CONTROL D/E ....................... FEATHER COWL FLAP D/E ................................... CLOSE FUEL SELECTOR D/E ................................ OFF ENGINE FAILURE IN FLIGHT MIXTURE (operative eng) ............... FULL RICH PROPELLER (oper. eng) ....... FULL FORWARD THROTTLE (operative eng) ........ MCT (40 inch) COWL FLAP (oper. eng.) ......................... OPEN FUEL FLOW D/E ................................... CHECK IF NO FUEL FLOW,FUEL PUMP D/E ............ HI IF NO POWER, FUEL PUMP D/E ............. OFF FUEL QUANTITY .................................. CHECK FUEL SELECTOR D/E ......................... X-FEED ALTERNATE AIR D/E .................................. ON MIXTURE D/E ....................................... CHECK OIL PRESS & OIL TEMP D/E ................ CHECK MAGNETOS D/E ................................... CHECK IF D/E DOES NOT START ................ FEATHER POWER&MIXTURE OPER ENGINE .. ADJUST FUEL BALANCE ............................... MONITOR ELECTRICAL LOADS ....................... MONITOR LAND AT NEAREST SUITABLE AIRPORT SINGLE ENGINE FUEL CROSSFEED USING TANK OF OPERATING ENGINE FUEL SELECTOR OPER ENGINE .............. ON FUEL SELECTOR D/E ................................ OFF FUEL PUMPS ............................................. OFF USING TANK OF DEAD ENGINE FUEL SELEC OPER ENGINE .............. X-FEED FUEL SELECTOR D/E ................................ OFF FUEL PUMPS ............................................. OFF SINGLE ENGINE LANDING WHEN CERTAIN OF LANDING LANDING GEAR ................. DOWN, 3 GREENS FLAPS ................................................. MAX. 25º FINAL APP SPEED ............................... 91 KIAS ENGINE FIRE ON GROUND IF ENGINE HAS NOT STARTED MIXTURE…...........................................CUT OFF THROTTLE …................................. FULL OPEN STARTER …............................ CRANK ENGINE IF ENGINE HAS ALREADY STARTED CONTINUE OPERATING THE ENGINE IF FIRE CONTINUES FUEL SELECTORS …................................. OFF ENGINE FIRE IN FLIGHT Affected engine: FUEL SELECTOR ....................................... OFF THROTTLE ................................................ IDLE PROPELLER ..................................... FEATHER MIXTURE ............................................ CUT OFF HEATER & DEFROSTER ........................... OFF Pág.: 37.2 PREPARE for AN EMERGENCY LANDING CABIN FIRE IN FLIGHT MASTER ..................................................... OFF CABIN HEAT & CABIN VENTS ........... CLOSED FIRE EXTINGUISHER ...................... ACTIVATE ONCE FIRE IS EXTINGUISHED ALL CABIN VENTS .................................. OPEN ELECTRICAL FIRE / SMOKE IN FLIGHT MASTER ..................................................... OFF RADIO MASTER ......................................... OFF ALL ELECTRICAL EQUIP .......................... OFF CABIN HEAT & VENTS .............................. OFF FIRE EXTINGUISHER ...................... ACTIVATE ONCE FIRE / SMOKE IS EXTINGUISHED CABIN VENTS ......................................... OPEN MASTER ....................................................... ON RADIO MASTER ........................................... ON RADIOS & ELECT. EQUIP ....... ON one at time 15 AVOID OPERATION DAMAGED EQUIPMENT EMERGENCY DESCEND THROTTLES .............................................. IDLE PROPELLERS ....................... FULL FORWARD MIXTURES ...................................... FULL RICH LANDING GEAR ................. DOWN, 3 GREENS AIRSPEED .......................................... 129 KIAS MINIMUM SAFE ALTITUDE .................. CHECK ALTERNATOR FAILURE AMMETER ............ CHECK determine inop ALT ONE ALTERNATOR INOP ALTERNATOR .............................. OFF then ON ALTERNATOR BREAKER ............ RESET once IF NO RESTORED NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF BOTH ALTERNATORS INOP RADIO MASTER ......................................... OFF NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF BOTH ALTERNATORS ............................... OFF ALTERNATOR ........................... ON one by one ONE ALTERNATOR RESTORED OTHER ALTERNATOR .............................. OFF ELEC LOADS .................. REDUCE TO 60 Amp NO ALTERNATOR RESTORED BOTH ALTERNATORS ............................... OFF RADIO MASTER ........................................... ON NON ESSENTIAL EQUIP ........................... OFF LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT *NIGHT IFR 1 COM/NAV/XPNDR/DME/ADF 35 min MANUAL GEAR EXTENSION BREAKERS ........................................... CHECK MASTER ....................................................... ON ALTERNATORS .................................... CHECK NAVIGATION LIGHTS ........... OFF (in day time) GEAR INDICATOR BULBS ................... CHECK IF NO GEAR DOWN AND LOCKED AIRSPEED .............. REDUCE BELOW 85 KIAS GEAR LEVER ......................................... DOWN EMERGENCY EXTEND KNOB ................ PULL INDICATOR LIGHTS .......................... 3 GREEN LEAVE EMERG. EXTEND. KNOB OUT OPEN DOOR SPEED ............................................. 85-94 KIAS CABIN VENTS ....................................... CLOSE STORM WINDOWS ................................. OPEN If upper latch open .................................. LATCH OF