1. Evolución histórica de la figura del capitán 1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA FIGURA DEL CAPITÁN Ya en el derecho romano se distinguía entre el armamento y explotación del buque, a cargo del exercitor, y la dirección de la expedición marítima, a cargo del magister navis. El estudio de la figura del magister, antecesor del capitán, resulta bastante complejo, ya que las funciones reflejadas en los documentos sólo hacen referencia a su capacidad jurídico-comercial, por lo que se ignora así la verdadera capacidad técnica que tenía dicha figura en la época. Sin embargo, este carácter jurídico de la documentación existente permite una primera aproximación a la responsabilidad que ostentaba la persona en el cargo: inicialmente, quien contrataba con el magister sólo podía realizar acción contra él. Ello llevó al legislador romano a crear la actio exarcitoria, que permitía a la parte implicada acción directa contra el exercitor. Posteriormente, en la época medieval, los participantes de la aventura marítima optaron por buscar fórmulas que les permitieran asumir los riesgos de la navegación colectivamente. Las más destacadas fueron dos: 1. La colonna, en ella el propietario o copropietario de la nave (patronus o senyor de la nau) apuntaba en una lista (columna) la participación de los distintos cargadores interesados (colonnistas) antes de emprender el viaje. En el contrato también participaba el navegante (nauxer o nauclerus) y los marineros. 2. La commenda, ampliamente tratada en el Llibre del Consolat del mar2, donde el patronus encomendante cede al navegante encomendero la posesión del buque durante el viaje convenido a cambio de una parte de los beneficios (encomienda de la nave); o bien, el cargador encomendante cede las mercancías para su venta (o capital para comprarlas) al navegante encomendero, que se queda una parte de los beneficios. Se observa como en aquellos tiempos las empresas de la navegación (hoy en día hablamos de gestión náutica) y de la compraventa de las mercaderías (gestión comercial) se presentaban completamente entremezcladas. Por un lado, el propietario o patronus viajaba a bordo del buque durante la navegación, y por el otro, el técnico en navegación (nauxer) participaba económicamente como colonnista e, incluso, como copropietario de la nave. En ocasiones también iba embarcado un conocedor de una determinada ruta, el pilot. En estos años existía a bordo una cierta democracia; el mando lo tenía el Consejo de la Nave, donde participaban todos los que iban a bordo. 2 Esta obra constituye una compilación de viejas reglas relativas a la navegación marítima. Aunque su autoría ha sido disputada por Italia, Francia y España, la opinión más extendida se declina por creer que fue escrita en Barcelona y en lengua catalana hacia el año 1370. Lo cierto es que esta obra se difundió por todo el Mediterráneo a finales del siglo XIV, convirtiéndose en el mayor referente de Derecho marítimo en la región. 5 Marcos Alemany Yern Director: Jaime Rodrigo de Larrucea Con el paso del tiempo las cosas comenzaron a cambiar. Hacia el siglo XIV, la aparición de los seguros, de carga primero y casco después, liberaba al propietario de buena parte del riesgo de la aventura marítima. Desaparecen las fórmulas anteriores y es él mismo quien explota individualmente el buque. Ya no tiene la imperiosa necesidad de acompañar la carga y al buque hasta destino, por lo que a bordo su persona desaparece; surge entonces la figura del capitán. El capitán toma el relevo del senyor en las funciones comerciales y delega las funciones más técnicas a un piloto “muy hábil en el arte de navegar” (cap. 24 de las Ordenanzas de Bilbao3). Durante los siglos XVI y XVIII, el capitán seguía siendo con frecuencia copropietario del buque o partícipe de las ganancias. Poseía amplias facultades para realizar negocios por iniciativa propia y, ante todo, era un representante del propietario. La incomunicación de la época le dotaba de un conjunto muy amplio de atribuciones sobre la carga, buque, aparejos y tripulación. Se trataban de unas condiciones de navegación especialmente duras: se desarrollaban largos viajes transoceánicos por todo el mundo (especialmente importantes eran las rutas entre Europa y América) que podían durar meses o años. El gran número de tareas a las que debía hacer frente la persona en el cargo hacía que muchas veces primara su tarea comercial por encima de la náutica, la cual era delegada al piloto. En el Consejo de la Nave ya no están ni los interesados en la carga ni el propietario del buque, y además, queda restringido a los oficiales. En el siglo XVIII ya se aprecia una clara separación entre propiedad, explotación y dirección del buque, a cargo del capitán, quien debía poseer una gran habilidad en sus funciones comerciales y ser un navegante cualificado, hecho que debía demostrar mediante evaluaciones. Ya en las Ordenanzas de Bilbao se habla de exámenes de capitanes (“capitanes, maestres o patrones” indistintamente). El primer título expedido data del 1890. A bordo la función del Consejo pasa a ser meramente consultiva, porque el capitán es la autoridad indiscutible, el “único Señor a bordo después de Dios”, o como los ingleses bien decían: “Master under God”. A la vista de este breve repaso histórico, se pueden imaginar las condiciones del mundo marino en las que se forjó el actual Libro III del C. de Co. de 1885. Sin embargo, las condiciones actuales (tecnología, comunicaciones, duración de las travesías, especialización de los buques) difieren en mucho a las del ámbito de aplicación inicial. Los nuevos riesgos de la navegación marítima (mercancías peligrosas, elevado tráfico...), la creciente complejidad y tamaño de los buques, el elevado número de personas transportadas (tripulación y pasaje)... y otros muchos factores, han contribuido a un elevado crecimiento de la responsabilidad a la que se ve sometido el capitán. Su preparación profesional es cada vez más completa y rigurosa; pero por otro lado, las nuevas formas de pago hacen que el capitán ya no necesite de grandes fondos a bordo, y las actuales y complejas redes dedicadas al comercio marítimo internacional proveen al buque desde tierra de muchos de los servicios necesarios para su explotación. Las prestaciones que ofrecen las comunicaciones actuales han reducido los 3 Abreviatura de las Ordenanzas Generales del Consulado y Casa de Contratación de Bilbao de 1737. 6 1. Evolución histórica de la figura del capitán largos aislamientos de la comunidad navegante y, consiguientemente, han restringido o incluso eliminado la legendaria autoridad autárquica del capitán. Se observa como a lo largo de la histórica, las funciones comerciales y las funciones técnicas del capitán han seguido dos tendencias opuestas: las primeras han ido descendiendo (empezó como copropietario) mientras que su exigencia técnica ha ido en aumento. 7 Marcos Alemany Yern Director: Jaime Rodrigo de Larrucea 8