hidrovía parana - paraguay - Colegio de Traductores Públicos de la
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PROGRAMAS REGIONALES FOROS SOCIEDAD CIVIL DE LA REGION CENTRO PROGRAMA DE REGIONES CONCERTADAS SISTEMATIZACIÓN DE ESTUDIOS VINCULADOS A LA HIDROVIA PARANA – PARAGUAY – URUGUAY CONSEJO FEDERAL DE INVERSIONES FORO DE ENTIDADES PROFESIONALES DE LA REGION CENTRO CENTRO DE INGENIEROS DE CORDOBA - 2014 - 1 Índice Prólogo.......................................................................................................................5 1. Introducción .............................................................................................................. 7 1.1. El transporte multimodal y la sustentabilidad ........................................................ 8 1.2. Costos asociados al transporte ........................................................................... 10 2. Sistemas de transporte utilizados en Argentina ..................................................... 12 2.1. Situación del Sistema de transporte Vial en Argentina ........................................ 12 2.2. Alternativa en transporte Vial: el Bitren ............................................................... 13 2.3. Situación del Sistema de transporte Ferroviario en Argentina ............................ 14 2.4. Situación del Sistema de transporte Fluvial y Marítimo en Argentina .................. 20 2.5. Corredores bioceánicos ...................................................................................... 22 3. Marco Físico de la Región Centro .......................................................................... 25 3.1. Infraestructura de transporte de la provincia de Córdoba ................................... 26 3.1.1. Red Ferroviaria en la Provincia de Córdoba..................................................... 26 3.1.2. Red Vial de la Provincia de Córdoba ................................................................ 41 3.2. Infraestructura de transporte de la provincia de Santa Fe ................................... 49 3.3. Infraestructura de transporte de la Provincia de Entre Ríos ................................ 64 3.3.1. Puertos sobre el río Uruguay............................................................................ 64 4. Aspectos Físicos de la Hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay ................................. 69 4.1. Aspectos generales de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay .......................... 73 4.2. Beneficios de la Hidrovía Paraná-Paraguay en la Región Centro ....................... 74 4.3. Importancia económica de la utilización de las hidrovías para el transporte de cargas ........................................................................................................................ 75 4.4 Navegación por la Hidrovía Paraná-Paraguay ..................................................... 79 4.4.1 Tramo Confluencia-Santa Fe-Océano............................................................... 85 2 4.4.1.1 Estado actual de la hidrovía ................................................................ ………86 4.4.2. Principales Puertos Argentinos ........................................................................ 90 4.4.2.1. Puertos sobre el Río Paraná ......................................................................... 90 4.4.2.2. Puertos Sobre el Río Uruguay....................................................................... 97 4.4.3. Infraestructuras para una red urbano territorial integrada Santa Fe-Entre Ríos ................................................................................................................................... 97 5. Marco jurídico-institucional ................................................................................... 103 5.1. Aspectos jurídicos y su relación con el medio ambiente ................................... 110 5.1.1. El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra y sus Protocolos Adicionales ............ 110 5.1.2. Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de 1969.- Bases jurídico- políticas de la Hidrovía Paraguay - Paraná ............................................................................ 111 5.1.3. Acuerdo de Montevideo de 1980, creador de la ALADI ................................. 111 5.1.4. Tratado de Asunción ...................................................................................... 112 5.1.5. Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) ... 112 5.1.6. La situación Argentina .................................................................................... 112 6. Plan de Negocios ................................................................................................. 114 6.1. Estructura Productiva ........................................................................................ 114 6.4. Economía y producción ..................................................................................... 120 7. Participación Pública/Privada ............................................................................... 128 7.1. Consideraciones generales ............................................................................... 128 7.2. La Provincia de Córdoba en el contexto de la Región Centro como partícipe de la hidrovía Paraná-Paraguay ....................................................................................... 129 8. Aspectos socioculturales, turismo y ambiente ...................................................... 139 8.1. Caracterización geográfica, demográfica y ambiental de la hidrovía ParaguayParaná-Uruguay ....................................................................................................... 139 8.1.1. Definición de área de influencia ..................................................................... 139 3 8.2. Caracterización geográfica ambiental de la hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay ... 141 8.2.1. Aspectos socioambientales ............................................................................ 143 8.2.2. Monitoreo Ambiental ...................................................................................... 146 8.2.3. Sobre el medio biótico .................................................................................... 146 8.2.4. La acción del hombre y los efectos ambientales ............................................ 148 8.3. Estudios realizados ........................................................................................... 148 8.4. Aspectos ambientales de la Hidrovía……………………………………………….149 8.5. Impacto ambiental de las obras para la hidrovía ............................................... 153 8.6. Ventajas de la hidrovía ...................................................................................... 154 8.7. Beneficios…… ………………..………………………………………………….156 8.8. Aspectos Socio culturales ................................................................................. 161 8.9. Turismo ............................................................................................................. 165 8.9.1. Antecedentes y marco legal ........................................................................... 165 8.9.2. Seguridad Turística ........................................................................................ 166 8.9.3. Prácticas Sustentables en la Gestión Municipal ............................................. 173 8.9.4. Calidad en Servicios Turísticos ...................................................................... 175 Bibliografía………………………………………………………………………………….176 Equipo de trabajo.......................................................................................................184 -------------- 4 Prólogo Este compendio informativo ha tratado de reunir y resumir la mayor cantidad de información posible sobre cinco aspectos principales de la Hidrovía Paraná – Paraguay – Uruguay, que son: I) Infraestructura y Transporte. II) Marco Jurídico institucional. III) Plan de Negocios. IV) Participación pública. V) Aspectos sociales, culturales, turísticos y ambientales. a los efectos de que resulte un documento de fácil acceso y lectura informativa, permitiendo su difusión a través de las entidades intermedias de la Sociedad Civil, como Cámaras de Comercio, Sindicatos, Institutos de Educación, Entidades Profesionales, Escuelas, Colegios, Universidades y Centros de Estudio, para que la Comunidad se apropie de este importante emprendimiento y pueda utilizar sus numerosas ventajas y realizar nuevos aportes y proyectos para su mejoramiento. Hablar de Hidrovía significa hablar de integración regional, de comunicaciones, de desarrollo sustentable, de coexistencia hombre-ambiente y de aspectos socioculturales que exceden y trascienden un marco regulatorio o una infraestructura determinada por lo cual el presente trabajo no pretende más que ser una guía que invite al lector a seguir una búsqueda más profunda. Este compendio está referido especialmente a las Provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos integrantes de la REGIÓN CENTRO describiendo sus redes viales y ferroviarias, sus estructuras portuarias, sus vías navegables, sus estructuras 5 productivas sus situaciones sociales y culturales, sus posibilidades turísticas, la participación de las entidades públicas y privadas y los aspectos ambientales que pudieran afectar a la Hidrovía y sus zonas de influencia. También se ha descripto la situación de la Región Centro en relación a los corredores internacionales y sus vías de comunicación con los países limítrofes y a través de ellos con el resto del mundo. Si bien la cantidad de proyectos, trabajos de investigación y estudios realizados, por las más diversas instituciones nacionales, provinciales y extranjeras, superan ampliamente el alcance de este documento, esperamos que el mismo cumpla con su cometido y beneficie a la Comunidad de la Región Centro. ------------------------- 6 1. Introducción El desarrollo de la humanidad se basó en dos premisas fundamentales, producción – consumo. Primitivamente las transacciones fueron de carácter local y en cortas distancias, teniendo en cuenta que el traslado era solamente pedestre y para satisfacer las necesidades básicas de su desarrollo que consistían en alimentación, abrigo y herramientas. Con el paso del tiempo, las comunidades se fueron ampliando y sus vínculos se materializaban con el intercambio de la producción, lo que exigía su traslado, que se realizaba mediante carros y bestias de carga o de tiro para el caso terrestre, con la utilización de los cursos de aguas para aquellas comunidades que se encontraban vecinas a los ríos, ya sea mediante la utilización de la tracción a sangre o del viento. En épocas más modernas los intercambios de las producciones y las distintas necesidades del consumo llevaron a ampliar la zona de los traslados hacia grandes distancias, siempre con el auxilio de la tracción a sangre y barcos de mediano y gran porte, cuya movilidad se realizaba mediante velas que se accionaban por la acción del viento produciendo su desplazamiento. En la revolución industrial, tras el advenimiento de la máquina de vapor, la tracción a sangre fue suplida por los medios traccionados por este sistema, ya sea en la parte terrestre como en las fluviales. En la época presente, la aparición de los motores accionados por combustibles líquidos, sólidos ó gaseosos revolucionó todas las modalidades del transporte, lo que provocó la necesidad de nuevas estructuras y métodos acordes a esas necesidades. Con el transporte de grandes volúmenes de carga, surgió la necesidad de utilización de vehículos con la versatilidad necesaria en potencia y velocidades, compatibles con la distancia y el tonelaje de la carga transportada. La evolución de las economías regionales, con destinos continentales o ultramarinos de diversas partes del mundo, exigió utilizar sistemas de transporte que satisfagan los requerimientos de la producción local hacia los lugares de consumo, siendo el componente del transporte una parte muy importante del precio que debe adaptarse a las economías que cada sistema ofrece. Los modernos conceptos del transporte multimodal, que utilizan vías de recorrido naturales o construidas ex profeso, nos llevan al análisis de los distintos modos de utilización según sean los orígenes y destinos y la importancia en la magnitud de la carga transportada. La conexión de la Provincia de Córdoba, para la colocación de sus productos, en una primera etapa debe acudir al transporte terrestre, sean estos viales o ferroviarios, y en menor medida el aéreo, y su vinculación dentro del continente puede realizarse por vía terrestre o fluvial. Los antecedentes que se obtienen de cualquier parte del mundo indican que, la Hidrovía, actuando como una carretera móvil, ofrece grandes economías que superan con creces la utilización de camiones y en menor medida, al ferroviario. La Región Centro, con sus tres provincias: Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, ofrece distintas alternativas en la utilización de las vías de transporte. Córdoba, con enorme potencial industrial y agropecuario, recurre a las vía terrestres para el transporte de su producción hacia diversos destinos, los otras dos provincias poseen vías fluviales además de las vías terrestres, lo que agrega un componente importante a la economía del transporte. 1.1. El transporte multimodal y la sustentabilidad La Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT, 1993) define al transporte multimodal como el transporte de carga que involucra por lo menos dos modos diferentes de transporte. A diferencia del transporte unimodal, donde se utiliza varias veces el mismo medio de transporte, el transporte multimodal es entendido como una sola operación jurídica continuada (CEPAL, 1989). Los trasbordos multimodales generalmente tienen lugar en zonas preparadas para tal fin, con las instalaciones necesarias para que las operaciones se realicen en el menor tiempo posible con la correcta manipulación de la mercadería. Estos lugares generalmente son las estaciones de ferrocarriles y los puertos. Todo esto se traduce en una reducción del costo del flete. El objetivo del transporte multimodal es, en consecuencia, lograr la reducción de los impactos negativos del transporte y de los costos operativos del mismo en el comercio, mediante la combinación efectiva de los medios de transporte. 8 Para poder cumplir estos objetivos es necesario prestar especial atención a los factores críticos: a) Concentración de tráfico: volumen crítico para soportar la inversión en infraestructura y logística. b) Confiabilidad: requiere el apoyo de una infraestructura para proporcionar servicios seguros y confiables. c) Eficiencia: en los puntos de transferencia. d) Estandarización: de equipos, procedimientos, documentación e información de operación. e) Burocracia: eliminación de obstáculos regulatorios burocráticos y trabas legales. La implementación hasta hoy en Argentina ha estado más enfocada hacia los medios carretero y marítimo. Mientras tanto, el transporte fluvial es el menos desarrollado. Los sectores más comprometidos en la actualidad son el ferroviario y el fluvial, con infraestructura escasa y/o rudimentaria siendo necesarias altas inversiones en mantenimiento y construcción de nuevas instalaciones. La situación en general es la siguiente: Carretero: si bien el equipamiento de transporte vial tiene una suficiente capacidad para los volúmenes actuales, la infraestructura vial adolece de mantenimiento. Fluvial: existen restricciones de calado en puntos intermedios de las vías fluviales. Ferroviario: la región presenta déficit de infraestructura y equipamiento ferroviario. La red ferroviaria es acotada en cobertura. Interfaces ferro-portuarias: en general no se cuenta con instalaciones especializadas para la transferencia de mercaderías y no hay capacidad de los puertos a atender simultáneamente carga general y contenedores. Lo antes expuesto, sumado a la pobre adecuación institucional, constituyen las restricciones más importantes en la coordinación de los trasbordos ferro-fluviales, ferro-carreteros y fluvio-marítimos. 9 1.2. Costos asociados al transporte Un asunto clave en el debate del potencial existente para el uso del transporte multimodal son los costos totales, que pueden clasificarse en las siguientes categorías: a) Costos directos: depreciación, mantenimiento, energía, mano de obra. b) Costos de infraestructura: suelo, capital, costo de construcción, de operación, manutención. c) Externalidades y costos sociales: accidentes, congestión, ruido, contaminación aérea, agua, efectos climáticos, efectos en hábitats, efectos en el uso del suelo. Tabla 1 Comparación de los costos de transporte en las modalidades fluvial, ferroviaria y vial Capacidad de Carga Consumo de Energía Con un litro de Para transportar Gasoil se 1600 ton transporta una ton Vía Fluvial Flete Potencia Tomando como índice la unidad Con un HP se puede transportar 1 barcaza 251 Km 1 22,2 ton Vía Ferroviaria 40 vagones 101 Km 1,4 7,4 ton Vía Carretera 80 camiones 29 Km 3,2 1 ton Fuente: Instittuto de Investigaciones Económicas – Bolsa de Comercio de Córdoba (2003). En general se afirma que hay una gran diferencia de costos a favor del transporte fluvial en las cargas voluminosas y de bajo valor, para distancias mayores a 400 Km. Teniendo en cuenta la capacidad de carga para transportar 1.600 toneladas, por vía fluvial se necesitaría tan solo una barcaza, por ferrocarril sería necesario utilizar 40 vagones y 80 camiones si se hiciera por vía carretera. 10 Los países desarrollados han invertido y continúan invirtiendo en Hidrovías, además de incentivar la navegación interior para economizar fletes. En sus políticas de transporte prefieren: Hidrovía y Ferrovía: para transporte de grandes cantidades de cargas y largas extensiones. Carreteras: para transporte de cargas nobles o perecederos, hasta 400 Km. de distancia. Un convoy por empuje de 25 barcazas de 1.500 TM equivale a: 1.250 vagones ferroviarios de 30 tn. o a 1.666 camiones semirremolques de tres ejes con capacidad de 22,5 TM. Actualmente el comercio del MERCOSUR moviliza 45 millones de TM al año. Por carretera o ferrocarril para transportar la producción desde la zona de influencia del Alto Paraná hasta un puerto de ultramar (Brasil), el costo de transporte se encuentra entre USD 50 y USD 120, con una duración de tres días. Mientras que por vía fluvial el costo es de USD 15 a USD 20 y con un tiempo estimado de 16 días aproximadamente. En cuanto a los costos de flete (estimados) por tonelada transportada y kilómetro recorrido se observa lo siguiente: Transporte Vial: USD 0,035 por ton/km Transporte Ferroviario: USD 0,025 por ton/km Transporte Fluvial: USD 0,010 por ton/km -------------------- 11 2. Sistemas de transporte utilizados en Argentina 2.1. Situación del Sistema de transporte Vial en Argentina Desde 1920 el transporte por camión fue captando progresivamente los tráficos de corta distancia y luego los interurbanos de media distancia, comenzando un proceso de reasignación modal en los transportes de cargas con una sensible disminución en los tráficos ferroviarios. Con la nacionalización del sistema de transporte por agua y por vía férrea, ocurridas en 1948, comienza la etapa de pérdida continua de los tráficos de cargas para ambos modos, ocasionando la desactivación en la mayoría de los puertos del interior y de las instalaciones ferroviarias, de manera tal que se verificó un aumento en el transporte de cargas por camión en forma paulatina. A partir de la década de los 90 la infraestructura vial argentina vio reducida fuertemente la inversión pública directa en el sector. El estado promovió la incorporación de capital privado por medio de concesiones de la operación y mantenimiento de rutas nacionales y la construcción y operación de nuevas rutas. A mediados de la década la oferta global de caminos (nacionales, provinciales y municipales) alcanzaba los 500.000 kilómetros: la red nacional abarca 38.800 kilómetros, la provincial alcanza los 195.695 kilómetros y la municipal incluye aproximadamente 400.000 kilómetros. Aproximadamente el 12% de los caminos están pavimentados: el mayor porcentaje (76%) corresponde a la jurisdicción nacional, mientras que las provincias cuentan con apenas el 18%, siendo sus caminos en su mayoría de tierra y ripio, al igual que los caminos municipales. Cabe destacar, asimismo, que por las carreteras pavimentadas circula alrededor del 75% del tránsito vehicular de la Argentina. La red vial concesionada actual es la siguiente: Corredor 1 (1281 km): Abarca las siguientes rutas: Nacional Nro 3. CañuelasAzul y Tres Arroyos. Nro 205: Uribelarrea- Saladillo. Nro 226 y Nro 252. Corredor 2 (1265 km): está compuesto por las rutas 5 y 7. Comunica las 12 localidades de San Martín (Mendoza), Lujan (Buenos Aires) y Santa Rosa (La Pampa). Corredor 3 (1500 km): abarca las rutas 9, 11, 19 y 188 y a las autopistas A012, A-009 y Rosario-Armstrong. Conecta las ciudades de Reconquista y Rosario, Río Primero (Córdoba) y Realicó (La Pampa). Corredor 4 (1239 km): comprende las rutas 8, 33, 36, 38, 193 y la autopista A005. Este corredor comunica las ciudades de Mercedes (San Luis), Cruz del Eje (Buenos Aires) y Rufino (Santa Fe). Corredor 5 (1514 km): abarca las rutas 9 y 34, y comunica San Pedro (Jujuy), con Rosario y Pilar (Córdoba). Corredor 6 (1150 km): comprende las rutas 11, 12 y 16, une Quitilipi (Chaco), Puerto Iguazú (Misiones), San Roque (Entre Ríos) y Arroyo del Rey (Santa Fe). 2.2. Alternativa en transporte Vial: el Bitren Los bitrenes son camiones de gran porte con capacidad para transportar 75 tn de carga bruta y hasta 53 tn de carga neta. La unidad tractora está provista con un motor de 470 caballos de potencia, lo que permite una adecuada relación pesopotencia de 6 caballos-vapor (6 CV) según normas ISO 1585, por tn de peso bruto total (PBT). El bitren está conformado por dos o más trailers articulados con platos de enganche. A lo largo del bitren (2 trailer) se disponen nueve ejes con treinta y cuatro neumáticos para una correcta distribución de peso por eje. Estos equipos tienen ventajas comparativas respecto de un semirremolque. La descarga se realiza sin que sea necesaria la detención del vehículo ya que se realiza mediante un sistema de tolvas. La descarga completa puede ser realizada mediante este sistema en un tiempo que ronda los 11 segundos, lo que es sensiblemente menor al insumido mediante los sistemas convencionales de transporte a granel. Esto redunda en un menor costo de flete carretero por disminución de los tiempos ociosos para la descarga. 13 La utilización de los bitrenes permitiría economías adicionales del 17% en el transporte de granos que permiten anticipar un ahorro del orden de los 500 millones de dólares sólo en los fletes de granos para una producción proyectada en 150 millones de toneladas en el 2020. El bitren disminuye el desgaste de la carretera por dos factores: a) Transmite un menor peso por eje: un total de 8,5 tn/eje frente a las 10,5 tn/eje de los camiones convencionales de menor capacidad. b) Cuenta con suspensiones neumáticas y amortiguadores hidráulicos: la suspensión neumática evita los golpes y rebotes que provocan los ejes simples de los camiones convencionales. Los bitrenes cuentan con sistemas especiales de acople que impiden que el remolque flamee o se desplace de su línea de marcha; doblan mejor, están equipados con frenos ABS en todas las ruedas, lo que garantiza un frenado seguro, sin desplazamientos laterales. Su relación peso-potencia duplica y aún triplica la de los camiones tradicionales con acoplado, lo que les permite circular fluidamente a la misma velocidad del resto del tránsito sin causar obstrucciones ni taponamientos. El empleo de los bitrenes permite reducir sustancialmente el consumo de combustible por tonelada transportada. Una estimación al año 2020 permite estimar que para una producción total de 150 millones de toneladas de granos y oleaginosas se tendrá un ahorro de 491 millones de dólares por año en los fletes, como consecuencia de la construcción de la Red Federal de Autopistas y el uso de los bitrenes. (Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, 2010). Lamentablemente no se ha concretado la Red Federal de Autopistas, por lo cual es inviable el uso de los Bitrenes, ni se disponen lugares de transferencia de carga que permitan su operación. 2.3. Situación del Sistema de transporte Ferroviario en Argentina Hacia 1930 la extensión de la red ferroviaria en Argentina era de 38.000 Km, transportando más de 34 millones de toneladas. 14 En 1945 la red ferroviaria alcanzó a 47.059 Km, logrando transportar hasta 45 millones de toneladas, resultando la máxima extensión de líneas férreas con que contó el país, siendo además la más grande de Latino América y la 8va mas extensa del planeta. El 61% correspondían a líneas de trocha ancha, el 7% a trocha media, el 30% a trocha angosta y el 2% restante a líneas de trochas económicas. Actualmente el ferrocarril transporta una pequeña cuota de la carga total disponible en el territorio alcanzando solamente el 8%. En otros países la participación del transporte ferroviario es mucho mayor alcanzando el 40% en Francia y el 80% en Rusia. El mal estado de las vías férreas de Argentina limita la utilización de este medio de transporte para movimiento de cargas. La adecuación del sistema ferroviario en su conjunto requiere de elevadas inversiones sin las cuales los proyectos no serían viables. Actualmente, la red ferroviaria de cargas concesionada tiene una extensión de 28.841 km, con tres anchos de trocha. Operan el servicio de cargas las siguientes empresas: a) Ferrocarril Belgrano Cargas (10.794 km): Enlaza Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza, y la ciudad de Salta con Formosa. Recorre 13 provincias. b) América Latina Logística Mesopotámica (2.704 km): enlaza Buenos Aires con Rojas y Zárate (Pcia. de Buenos Aires), Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia, Diamante y Paraná (Entre Ríos), Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé, Goya y Corrientes (Pcia. de Corrientes) y Posadas (Misiones). c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.512 km): Conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La Banda) y Tucumán. d) América Latina Logística Central (5.690 km): Conecta Buenos Aires con Junín, Rufino, Venado Tuerto, La Carlota, Río Cuarto, Villa Dolores, Villa Mercedes, San Luis, San Rafael, Malargüe, Mendoza, San Juan y accede al puerto de Rosario. e) Ferrocarril Ferrosur Roca (3.145 km): que comunica Buenos Aires con Quequén, Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala. 15 f) Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (5.211 km): conecta a los puertos del complejo San Martín- Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales que llegan a Huinca Renancó (Córdoba), Realicó y Toay (La Pampa), Bragado, Bolívar, Daireaux y Olavarría (Buenos Aires). La red ferroviaria argentina se comunica con los países limítrofes de la siguiente forma: a) Con Bolivia, a través de la línea Belgrano Cargas S.A., por La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra. b) Con Chile, a través del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., desde Socompa a Antofagasta y por Las Cuevas a Valparaíso (ramal actualmente desactivado pero con potencial de demanda). c) Con Uruguay, por la línea América Latina Logística Mesopotámica, por Salto Grande. d) Con Brasil, a través de ALL Mesopotámica, por Paso de los Libres a Uruguayana. e) Con Paraguay, por otra línea de ALL Mesopotámica, entre Posadas y Encarnación. A su vez, existen líneas provinciales como Viedma-San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro (817 km), Córdoba-Cruz del Eje (150 km) o Jacobacci Esquel (Río Negro-Chubut) de 402 km. ---------------------------- 16 Figura 1 Sistema ferroviario en la República Argentina Líneas Ferroviarias Existentes y Disponibles en el país. Red Nacional. 17 Figura 2 Red Ferroviaria de la República Argentina (cargas y pasajeros) Fuente: Ministerio de Planificación Federal. Gobierno de la República Argentina. En lo referido al estado de conservación de la red ferroviaria, con anterioridad al año 1994, el nivel de inversiones no fue significativo, por lo que la red presentaba un estado de deterioro que no lo hacía confiable. En el marco de un plan de rehabilitación se fijaron metas a corto, mediano y largo plazo. Mediante licitaciones con terceros, en el período 1994/95 fueron rehabilitadas 466,62 Km de vías en 7 provincias, le cupo a la Provincia de Córdoba, una 18 longitud de 103,5 Km desarrollados entre Jesús María y Recreo en la Provincia de Catamarca. La red ferroviaria del Ferrocarril Belgrano Cargas se encuentra distribuida en 12 provincias del centro y norte de la República Argentina en una extensión de 10.784,5 Km de las cuales se encuentran en servicio 5.891,9 Km, correspondiendo el resto a la red secundaria, a demanda, clausurada o concesionada, se encuentra vinculada a todos los países limítrofes y a la Hidrovía Río Paraná -Paraguay. Por el norte se conecta con Bolivia por intermedio de la Red Oriental del Ferrocarril Boliviano, en el este por la Hidrovía Paraná – Paraguay utilizando los puertos de Formosa y Paraguay, además se vincula a Paraguay, a Bolivia y Brasil por medio del Ferrocarril que une Santa cruz de la Sierra con São Paulo y por el oeste, en la provincia de Salta por el paso fronterizo de Socompa con el puerto de Antofagasta y por la provincia de Mendoza, con Santiago de Chile. Este último tramo cedido en concesión a la provincia de Mendoza. Hacia el Oeste desarrolla la estructura de vías hacia la provincia de La Rioja, por donde se vincula hacia la de San Juan y Mendoza que a su vez se conecta con el paso fronterizo del Cristo Redentor en esta última provincia (Ramales A; A2; A10; A12; en la actualidad todo el tramo se encuentra fuera de servicio), en una longitud de 865.8 Km desde Serrezuela en la Provincia de Córdoba. En la expectativa de mejorar un servicio y establecer la conexión AtlánticoPacifico, el 2 de junio del año 2011 la presidente Cristina Fernández recibió el proyecto final del Corredor Bioceánico Aconcagua que contempla la construcción de un túnel de baja altura de 52 Km de largo entre Argentina y Chile, vinculando las ciudades de Luján de Cuyo y Los Andes en Chile y de un ferrocarril eléctrico con una previsión de transporte de hasta 700 millones de toneladas por año y una inversión de tres mil millones de dólares con una posible habilitación del sistema en el año 2022, lo que permitiría la conexión entre la Hidrovía Paraná-Paraguay con el Océano Pacifico1. El tramo que vincula a Quilino con San Francisco, pasando por la ciudad de Córdoba, en una longitud de 355 Km, se encuentra en buen estado, con una 1 Diario “Así Somos” 09/02/2014. 19 infraestructura de rieles con calibre superior al del resto de la línea, que lo hace apto para obtener buenas velocidades y cargas, y consecuentemente, para la circulación de formaciones livianas (pasajeros), pueden obtenerse velocidades promedio superiores a los 70 Km/h, en algunos tramos más de 100 Km/h y considerarlo como parte de un sistema multimodal tendiente a solucionar problemas de transporte. Entre los recorridos previstos y que vinculan las distintas localidades se encuentra el Ramal F2 que une Rafaela, Esperanza y Santa Fe. La Ciudad de San Francisco se vincula con Rafaela por el Ramal CC4. Al respecto en el año 1997 se rubricó un convenio entre las Provincias de Córdoba y Santa Fe, la Empresa Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. y Puerto Santa Fe, para rehabilitar el corredor Córdoba – Rafaela – Santa Fe, en el que se establecía el compromiso de la rehabilitación de las vías. El Ferrocarril Belgrano Cargas, construiría un nuevo puente sobre el Río Salado, obra que fue concretada y finalizada en su totalidad. La línea CC que une Córdoba con San Francisco (en la provincia de Córdoba) se encuentra en operación y su estado es bueno. El convenio fue cumplimentado parcialmente y no se encuentra en servicio. 2.4. Situación del Sistema de transporte Fluvial y Marítimo en Argentina Argentina enfrenta una desventaja comparativa en lo que respecta al transporte de su comercio exterior al encontrarse lejos de los grandes tráficos típicos del hemisferio norte. Es por esto que el transporte es más costoso y su planificación más compleja. Al ser un fuerte exportador de commodities y el costo de flete tener una alta incidencia en el costo total del producto, debe prestarse especial atención a la composición del precio de los fletes nacionales e internacionales, así como al de las estaciones de transferencia de carga. La demanda de los servicios portuarios en nuestro país se divide, a nivel geográfico, en tres regiones: a) Área Central: abarca la producción de cereales y oleaginosas y el cinturón industrial que se extiende desde Buenos Aires hasta Cuyo, donde se 20 encuentra radicada más del 90% de la industria manufacturera del país, con centro en el área metropolitana del Gran Buenos Aires y las ciudades de Rosario y Córdoba. Esta área genera casi la totalidad de los requerimientos de importaciones del país. b) NOA: no cuenta con acceso directo a las salidas marítimas. Tiene una importante producción agropecuaria y minera. Por lo tanto se debe recurrir por vía terrestre caminera o ferroviaria al sistema fluvio-marítimo de la Cuenca del Plata o a los puertos del Pacífico. Los costos de exportación se ven altamente influidos por los fletes nacionales. c) Patagonia: se caracteriza por un acceso próximo al litoral marítimo, con profundidades aptas para instalaciones portuarias. Predominan en ella economías regionales muy especializadas que demandan servicios portuarios especialmente desarrollados para ellos (pesca, petróleo, minería, frutas, etc.). La demanda de servicios portuarios se ha satisfecho, principalmente, a través de los puertos del litoral atlántico. En consecuencia, los puertos en Argentina se han ido especializando de la siguiente forma: Cereales, oleaginosas, aceites y subproductos: se exporta a través del complejo portuario ubicado sobre el Río Paraná entre Puerto Gral. San Martín y Villa Constitución, por Bahía Blanca y Quequén. Contenedores: se canalizan vía puerto Buenos Aires, Campana, Zárate, La Plata y Mar del Plata. Automotores: La Auto terminal Zárate S.A. se especializa en automotores y Terminal Zarate S.A. opera exclusivamente con contenedores. La producción de la Patagonia: encuentra salida por el Puerto de San Antonio Este (frutas y minerales), Puerto Madryn (minerales, aluminio y pescado), Puerto de Comodoro Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, provincia de Santa Cruz (carbón y otros productos). 21 2.5. Corredores bioceánicos Un corredor bioceánico comprende una franja de territorio dentro de la cual se desarrolla un sistema vial, ferroviario e hidroviario con objetivos estratégicos económicos, sociales y políticos. Estos tienen como finalidad lograr un espacio con una infraestructura integral de transporte que facilite el flujo y movimiento de bienes y personas y permita concretar, al menor costo, las operaciones de comercio interior y exterior, a través de una comunicación entre el Atlántico y el Pacífico. Estos proyectos son viables debido a la participación de tres modalidades de transporte (vial, ferroviario y fluvial) en diferentes etapas según sea conveniente. De esta manera se facilita la salida de las producciones de toda la República Argentina hacia puertos marítimos y países limítrofes con menores costos operativos de transporte y una reducción en los tiempos de viaje. En el territorio de la República Argentina, se han priorizado los siguientes corredores bioceánicos: Corredor Bioceánico Norte (Eje Capricornio). Corredor Bioceánico Central (Medialuna fértil del Mercosur). Corredores Bioceánicos de la Patagonia. Corredor Bioceánico Norte El corredor está concebido para combinar las modalidades de transporte ferroviaria-vial y fluvial. Está compuesta por las Provincias de Corrientes, Chaco, Misiones, Formosa, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja y norte de Santa Fe. Incluye al NOA y NEA. En lo económico, permitiría utilizar el transporte intermodal para aumentar las exportaciones de productos argentinos y chilenos a Brasil (trigo, harina, vinos, etc.) y las importaciones a Argentina y Chile de productos brasileños, tales como: cemento, 22 mineral de hierro y de manganeso, frutas, cervezas y refrigerantes. La extensión total del corredor desde Iquique (Chile) hasta Porto Alegre (Brasil) alcanza a una longitud de 2.880 km. En nuestro país, entre el Paso Sico (límite con Chile, en Salta) y el Puente Internacional de Paso de los Libres (límite con Brasil) existe una longitud de 1.463 km. Entre el Paso de Jama (Jujuy) y Paso de los Libres, la extensión de la red vial alcanza a 1.523 km. El desarrollo del complejo multimodal de cargas sobre este corredor se centra en la concreción del siguiente esquema intermodal: Puertos del norte de Chile + Pasos cordilleranos + Red Vial + FF.CC. Belgrano Cargas + Hidrovía + Puentes Internacionales + Puertos de Brasil sobre el Océano Atlántico. Corredor Bioceánico Central (Medialuna fértil del Mercosur) El corredor es íntegramente de transporte terrestre. Vincula al Mercosur con Chile y permite a todos los países mejorar la accesibilidad de bienes y personas a los mercados del Pacífico, y a los puertos de Brasil sobre el Océano Atlántico. Este corredor conecta a las principales ciudades y actividades económicas de las repúblicas de Argentina, Uruguay, Brasil y Chile. Argentina y Brasil concentran el 90% del comercio total del MERCOSUR. La mayoría del volumen total de cargas comercializadas entre estos países se realiza por vía marítima. Hasta hace unos años, la casi totalidad del transporte terrestre de cargas entre Brasil y Argentina utilizaba el puente Paso de los Libres- Uruguayana, sobre el río Uruguay, que implica el único paso para el transporte ferroviario, aunque este medio es utilizado en forma marginal. La saturación de la capacidad de dicho puente internacional motivó la construcción de otro, sobre el río Uruguay, entre Santo Tomé y Sao Borja en 1998. Se estima que, de reactivarse el comercio bilateral, estos dos pasos serán insuficientes para atender el flujo de camiones y vehículos pesados. El desarrollo del complejo multimodal de cargas sobre este corredor se centra en la concreción del siguiente esquema intermodal: 23 Puertos del centro de Chile + Pasos cordilleranos de Cristo Redentor, Agua Negra y Pehuenche + Red Vial + Red Ferroviaria (ALL Central, ALL Mesopotámico, Belgrano Cargas, Ferroexpreso Pampeano y NCA) + Hidrovía Paraná-Paraguay + Puertos fluviales y marítimos de Argentina + Puentes sobre Río Paraná (Túnel Subfluvial Hernandarias, Rosario-Victoria y Zárate Brazo Largo) + Puentes sobre Río Uruguay (Paso de los Libres-Uruguayana, Concordia-Salto, Colón-Paysandú, Gualeguaychú-Fray Bentos) + Puertos de Uruguay y Brasil sobre el Océano Atlántico. Corredor Bioceánico de la Patagonia La Patagonia históricamente ha enfrentado la problemática de la infraestructura de transporte en las limitaciones generadas por las enormes extensiones y la rigurosidad del clima. La industria petrolera, con YPF y Gas del Estado incidieron en las inversiones en infraestructura de transporte, primero el ferrocarril y desde la década del ’30 la red vial se extendió a través de todo el territorio austral. El desarrollo del complejo multimodal de cargas sobre este subcorredor se centra en la concreción del siguiente esquema: Puertos Chilenos de la VIII Región+ Pasos cordilleranos de Pino Hachado y Cardenal Samoré + Red Vial + Red Ferroviaria (Ferrocarril Trasandino Sur, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano) + Puertos marítimos de Argentina (Buenos Aires, Dock Sud, Bahía Blanca y Quequén). ----------------------- 24 3. Marco Físico de la Región Centro Las tres provincias que conforman la Región Centro: Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, cubren un área de 377.109 Km2 con una población de 7.226.000 habitantes (Censo 2001). En esta extensa área de nuestro país, las precipitaciones decrecen desde los 1200 mm/año en el este a los 400 mm/año en el oeste según aumenta su alejamiento del océano Atlántico, fuente principal de la humedad. En invierno, el mayor enfriamiento del continente comparado con el de los océanos hace que queden conectados los anticiclones del Atlántico y del Pacífico por un “puente de alta presión” que corre por el centro de nuestro país y que dificulta la advección de humedad desde el norte y el noreste. En verano, con el fuerte calentamiento que experimenta el continente con respecto a los océanos, el puente de alta presión desaparece y es reemplazado por un centro de baja presión en el centro de Argentina, por lo que, inversamente a lo que ocurre en invierno, induce el ingreso de aire húmedo desde el Atlántico. La provincia de Entre Ríos está rodeada por el río Paraná por el oeste y el río Uruguay por el este. Estos dos ríos, son por muy amplio margen los más caudalosos de la región, si bien sus aportes provienen de zonas muy lejanas de la Cuenca del Plata. Es decir que sus regímenes hídricos no responden a las características hidrometeorológicas locales, por ende se los considera de régimen alóctono. La Provincia de Santa Fe se halla bordeada en todo su límite oriental por el Río Paraná, que con un amplio valle de inundación – en el cual se destacan el Río San Javier, el sistema Arroyo Leyes-Laguna Setúbal y el Río Coronda – que a lo largo de un recorrido de aproximadamente 800 Km es el colector final de una amplia red de ríos y arroyos que surcan el territorio, entre los que se identifican, en sentido NorteSur, los siguientes grandes sistemas: Bajos Submeridionales: extensa área deprimida compartida con las Provincias de Chaco y Santiago del Estero, la casi nula pendiente superficial resulta en la ausencia de una red de escurrimiento jerarquizada. Río Salado: ingresa a la Provincia a la altura de la localidad de Tostado y desemboca en el Río Coronda aguas abajo de la ciudad de Santa Fe, son 25 afluentes de margen izquierda el Río Calchaquí y el Arroyo Pantanoso, y de margen derecha, el Arroyo Las Conchas, el Arroyo San Antonio y el Arroyo Cululú, de vastas áreas de aporte. En la Provincia de Córdoba el aumento de la deficiencia hídrica hacia el oeste determina que el este provincial posea un clima regional semi-húmedo a semi-seco y disponibilidades hídricas crecientes (medias pluviométricas de más de 900 milímetros/ año), pasando a semi-seco con pequeño déficit hídrico en la porción central, hasta llegar a semi-árido y árido al noroeste (Salinas Grandes), con una disminución de las precipitaciones hasta niveles del orden de los 400 mm anuales. Las lluvias son abundantes desde mediada la primavera hasta mediado el otoño; el semestre frío, en cambio, acusa escasas precipitaciones. En cuanto al relieve, una transición similar ocurre desde las planicies del este, sujetas a inundaciones periódicas (alturas inferiores a 100 m, en la Fosa de San Antonio), hacia las laderas de declive elevado próximas a la divisoria provincial del Oeste, acompañando el desarrollo final de los Andes, con sentido predominante Norte-Sur. 3.1. Infraestructura de transporte de la provincia de Córdoba 3.1.1. Red Ferroviaria en la Provincia de Córdoba En el ámbito de la Provincia de Córdoba, la línea CC del FBC que parte de Tucumán, atraviesa la provincia de Córdoba desde la provincia de Santiago del Estero por el norte y hacia la provincia de Santa Fe por el este en una longitud de 484 Km, pasando por las ciudades de Quilino, Córdoba y San Francisco, desde donde se deriva al este hacia Rafaela en la Provincia de Santa Fe y luego al Sur a la ciudad de Rosario. Su estado de conservación presenta tramos que se los puede considerar como muy buenos, otros aceptables y en longitudes no tan extensas, como regulares. El servicio ferroviario en la Provincia de Córdoba, se encuentra prácticamente dividido en dos, la zona norte, servida por el Ferrocarril General Belgrano Cargas S.A con trocha métrica (1.000 mm) y la sur concesionada al Nuevo Central Argentino con trocha ancha (1.676 mm). 26 Disponibilidad de la Red En razón de que la Ruta 9 Norte (desde la ciudad de Córdoba hacia Jesús María y desde allí hasta la intersección con la Ruta Nacional N° 60) se encuentra prácticamente colapsada en cuanto a la capacidad de tránsito se refiere, la estructura ferroviaria existente puede ser un paliativo en cuanto a la creciente demanda de pasajeros y/o cargas, causados por el crecimiento vegetativo de la región metropolitana de la ciudad de Córdoba. Asimismo, debe considerarse la instalación de la Zona Franca existente en el ejido de Juárez Celman, a la vera de la red ferroviaria existente que hasta hoy no se encuentra en funcionamiento. En el sector este, la Ruta Nacional N° 19 presenta similares características de congestión a la Ruta 9 Norte, paralelo a ella se encuentran las vías del Ferrocarril General Belgrano. En los tramos de vías nombrados, se verificaron empíricamente las velocidades que admiten para el tránsito de trenes de carga en las condiciones de trabajo que exige el ferrocarril, habiéndose obtenido valores aceptables. Dentro del entorno que delimita el ejido municipal de la Ciudad de Córdoba, su geografía se encuentra servida por vías del Ferrocarril Belgrano y del Nuevo Central Argentino, que tiene tercer riel, lo que posibilita el tránsito de formaciones de trocha métrica como es el Belgrano, siendo posible entonces la vinculación entre Ferreyra, Estación Mitre – Estación Alta Córdoba – Estación Las Flores – Yocsina – Dumesnil y Guiñazú. Tramo Córdoba – San Francisco En pruebas realizadas en el tramo San Francisco – Córdoba, los trenes de carga desarrollaron una excelente performance, con una disminución de velocidad que se encuentra limitada solamente en los accesos a Córdoba, por ser éstos de carácter urbano. Extendiendo estos resultados a un tren liviano, como puede ser un Coche-motor o vagones con tracción de máquina liviana e incrementándola solamente en un 50%, se podría obtener en el estado actual y con las limitaciones adecuadas de seguridad de pasos a niveles, un buen promedio de velocidad. 27 En este tramo, la mayoría de las estaciones se encuentran a cargo de las municipalidades que las mantienen en buenas condiciones de conservación. Con el objetivo de atender la necesidad de descongestionar las rutas, que se encuentran en estado de colapso, debido a que la densidad del tránsito actual supera los diseños existentes; y para disminuir los costos del transporte, ayudando a disminuir la tasa de accidentes y mejorar la seguridad del transporte carretero, fue analizada por la fuerzas vivas de cada región y sus Municipios (Ramal Córdoba – San Francisco) la factibilidad de instalar un tren de pasajeros en la modalidad de coche motor con dos, tres o más vagones e inducir a la utilización del modo ferroviario para los transportes masivos de carga. Tramo Córdoba - Jesús María - Deán Funes En este tramo el movimiento vehicular por la Ruta N°9 Norte se torna más intenso y las consecuencias se aprecian en su alto índice de peligrosidad de accidentes en esta ruta. En relación a las vías del ferrocarril existentes en este tramo, se determinaron las velocidades que acepta la estructura de vía actual, la que aún puede ser mejorada. Corredor Pacífico - Atlántico Desde Mendoza hasta el Puerto Santa Fe, ubicado en la ciudad del mismo nombre. El Ramal A12 está cedido en concesión a la Provincia de Mendoza en el recorrido de la Ciudad de Mendoza hasta Las Cuevas en el límite con Chile (Decreto N° 1168). Actualmente no se encuentra en explotación. El Ramal A10 desde la ciudad de Mendoza hasta Pié de Palo en la Provincia de San Juan es considerado como Secundario. El ramal A2, vincula las localidades de Pié de Palo hasta Serrezuela. La Línea A, desde La Rioja se conecta con el Ramal A2, en Serrezuela y llega hasta Deán Funes (ambas ciudades en la Provincia de Córdoba). 28 La Línea CC, accede a la Provincia de Córdoba desde el Norte del País y se vincula con el Puerto de Antofagasta en los ramales A12, A10, A2, CC, CC4 y F2, conformando un conjunto que une el Paso de Las Cuevas en la Provincia de Mendoza con la República de Chile por intermedio de la Línea C y el Ramal C14, en la Provincia de Salta. El estado de conservación de la Línea CC es en general bueno, y el tramo tiene una explotación intensiva. Esta Línea pasa por la zona urbana de la Ciudad de Córdoba hasta San Francisco y desde allí se conecta con el Puerto de Rosario. Corredor Córdoba – Santa Fe El tramo Córdoba – San Francisco, ya mencionado se continúa con el Ramal CC4 que vincula la Ciudad de San Francisco con la de Rafaela en la Provincia de Santa Fe, y desde allí por el Ramal F2 accede por el noreste de la ciudad de Santa Fe hasta el puerto de dicha ciudad. En la actualidad no está en operaciones. La superestructura y vías del puente sobre el Río Salado, en el Ramal F2, en vecindad con la Ciudad de Santa Fe y en el marco del compromiso adquirido para habilitar el corredor, fue reparado con una inversión aproximada de U$D 1.250.000. Los trabajos finalizaron en el mes de diciembre de 1998, por lo que se encuentra en excelente estado y sin uso. Antecedentes En el curso del año 1998, el Ferrocarril Gral. Belgrano, puso en funcionamiento el control satelital de trenes, con el que verifica el estado de ocupación de las vías y el control de velocidad de sus convoyes (Sistema Belsat). La explotación de la red con exclusividad de cargas fue en creciente aumento, llegándose a transportar hasta 1.800.000 Tn en el año, valores que superan levemente a los planificados. A partir del mes de diciembre de 1998, en la localidad de Laguna Paiva, en la Provincia de Santa fe, el Presidente de la Nación hizo formal entrega de las instalaciones del Ferrocarril a la Unión Ferroviaria para que continúe con la explotación que tuvo a su cargo el Ministerio de Economía. 29 Figura 3 Red del Ferrocarril Belgrano Cargas Tramos: San Juan –Deán Funes; Recreo-Córdoba – San Francisco 30 Figura 4 Red ferroviaria y localidades en la provincia de Córdoba 31 En la provincia de Córdoba, las vías de la red ferroviaria en trocha ancha, cubren el recorrido que se indica en el cuadro que sigue y en los planos que se acompañan. A la que se debe agregar el ramal Villa del Rosario – Sumampa clausurado por Ferrocarriles Argentinos en el año 1976. Incorporado a la concesión en el año 2002 y rehabilitado en todo el tramo. Tabla 2 Red Ferroviaria en la Provincia de Córdoba Trocha Ancha (1,667 m) Cuadro de distancias parciales y totales (Vías NCA) Origen Destino Distancia (km) Parcial Acumulada 150 150 193 343 74 417 Córdoba Villa Maria Cañada de Gómez Villa María Cañada de Gómez Rosario Córdoba Rio III Rio III Rio IV Cordoba Rio IV 218 Rio II Villa del Rosario Villa del Rosario James Craig 40,2 74,5 100 133 100 233 Dalmasio Vélez Casilda(Sta. Fe) Dalmasio Vélez Sarsfield Casilda(Sta. Fe) Rosario (Sta. Fe) Chucul Firmat (Sta. Fe) Firmat (Sta. Fe) Rosario (Sta. Fe) 249 106 249 355 Rio IV 36,5 36,5 66,8 103,3 Dalmasio Vélez Chucul Dalmasio Vélez Sarsfield Villa María 40,9 144,2 Villa Maria Las Rosas (Santa Fe) 309 453,2 Las Rosas (Sta. Fe) Rosario (Santa Fe) 100,34 553,54 Córdoba Rafael García Rafael García Alta Gracia 36,9 17 36,9 53,9 Rio III Chucul 91,7 91,7 251 51 342,7 393,7 Nota: Valores medidos con Google maps. 32 La oferta en la red, si bien cuenta con una zona de vías bien delimitadas no ofrece en todos los casos condiciones de calidad que garanticen la utilización de todos los tramos para hacer correr formaciones ferroviarias, sean estas de pasajeros ó cargas. Los principales inconvenientes que existen se relacionan a falta de rieles en algunos tramos, rotura de puentes, falta de conservación de obras marginales, invasión de zona de vías ya sea por malezas o viviendas precarias, o por abandono de los tramos que no se encuentran en operaciones. Figura 5 Red Ferroviaria de la Provincia de Córdoba 33 La red en explotación del Nuevo Central Argentino (NCA) es de 4.512 Km de extensión y se desarrolla en las Provincias de Buenos Aire, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Para la explotación de servicios de pasajeros, la empresa Nuevo Central Argentino (concesionario de los servicios de carga del Ex Ferrocarril Mitre), Ferrovías y la concesionaria del servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte, conformaron la empresa Ferrocentral S.A., para operar el servicio de trenes de pasajeros que unen las estaciones Retiro-Rosario – Tucumán y Córdoba - Villa María – Buenos Aires, sobre vías de trocha ancha. Esta nueva empresa, complementariamente atiende el servicio de pasajeros en troncha angosta con el Tren de las Sierras, en el ramal A1 del FFCC Gral Belgrano en el recorrido de la ciudad de Córdoba a la ciudad de Cosquín. El NCA solamente dispone de dos servicios uno de ellos es el que une la ciudad de Córdoba con Rosario y Buenos Aires. Las formaciones de cargas y pasajeros deben transitar a baja velocidad en razón de que la enrieladura no ofrece una condición de calidad que garantice la seguridad para velocidades importantes. El otro corredor es Berrotarán-Rosario con tráfico de cargas, principalmente piedra partida. 34 Figura 6 Red ferroviaria del Nuevo Central Argentino (ex FF.CC.Mitre) 35 Figura 7 Red ferroviaria del Ferrocarril Belgrano S.A. La localidad de Malagueño, por medio de un ramal, se une a este corredor, atravesando el sur de la ciudad de Córdoba hasta la estación Ferreyra con recorrido de trenes cargueros. El otro corredor es el que sirve desde Berrotarán hacia la ciudad de Rosario, con un tráfico de cargas, principalmente de piedra partida. Este corredor se encuentra en similares condiciones de conservación. 36 La conexión de la Ciudad de Córdoba con la ciudad de Rio IV se realiza por carretera por la ruta nacional Nº 36, en la que tanto el tráfico de automóviles como de camiones, superan su capacidad básica, llegando en determinados momentos de situaciones pico, a un estado de colapso, con el consecuente aumento de riesgo de accidentes. En la actualidad el Gobierno Provincial está realizando trabajos de adecuación en el trazado de la ruta para llevarla a la categoría de autovía en los tramos Córdoba – Alto de Fierro y Rio IV – Espinillo. El proyecto definitivo prevé unir la totalidad del tramo entre Córdoba y Rio IV. No obstante ello, teniendo en cuenta el crecimiento exponencial del parque automotor, y del transporte automotor de cargas, esta Autovía, no garantizará la fluidez y seguridad que se pretende en su diseño, si no se complementa con un adecuado servicio ferroviario. Figura 8 Croquis del trazado de la Autovía Córdoba – Río IV 37 Frente a este panorama, se hace necesario establecer condiciones que prevean una comunicación acorde al crecimiento del tránsito esperado para un futuro no muy lejano, con medios alternativos de transporte de cargas y pasajeros que ofrezcan condiciones de traslados seguros, rápidos y eficientes, acorde a las necesidades del mundo presente. La red ferroviaria de trocha ancha, con las obras que sean necesarias ejecutar, presenta condiciones que permitirían aportar soluciones de transporte, según las exigencias de un adecuado desarrollo y a lo largo del tiempo, fijando Políticas de Estado, que permitan una eficiente integración regional. La interconexión regional es factible de concertar por medio de la rehabilitación del tramo que se inicia en la ciudad de Córdoba y se vincula en su recorrido con las localidades de Coronel Olmedo y Almafuerte, este trazado se desarrolla en las cercanías de la Ruta Nacional Nº 36. Desde esta última localidad y hasta la ciudad de Río IV, corre en forma paralela a los trabajos que se realizarán para la construcción de la Autovía Ruta 36. La vía ferroviaria, continúa, desde Río IV hacia el Sur-este, uniendo a las localidades de La Gilda hasta Las Arrias, límite de la provincia de Córdoba, y sigue hasta Venado Tuerto en la Provincia de Santa Fe por un lado y hacia el Sur-oeste pasando por Sanpacho y Chaján, se comunica con las ciudad de Villa Mercedes en la Provincia de San Luis. También tiene vinculación con la Ciudad de Villa María, por lo que una explotación ferroviaria, que contemple tanto traslados de pasajeros como de cargas, cubre una región altamente productiva y con deficiente red vial. Todo el tramo para el que se analiza su recuperación, entre la Ciudad de Córdoba y Almafuerte, se encuentra fuera de servicio en mal estado y total abandono y en algunos sectores falta la vía completa. La ciudad de Río IV, tanto sea por intermedio de sus autoridades municipales, que en forma expresa lo manifestaran, como de las fuerzas vivas, presentan un marcado interés por la recuperación del tramo y su puesta en servicio, previendo no solo trocha ancha sino también la disposición de un tercer riel que admitiría la 38 utilización de formaciones ferroviarias uniformes en todo el territorio de la provincia y en especial en el Gran Rio IV desde Espinillo hasta Las Higueras. En lo que respecta al ejido urbano de la Ciudad de Córdoba, la liberación de zona de vías y la ejecución de obras de rehabilitación no solo permitiría la integración regional sino también permitiría unir dos tramos en servicio, la línea que va hacia Rosario con el ramal a Malagueño, empalmando con el ramal en servicio hacia Estación Flores. De allí, las vías corren paralelas a la Avenida Malagueño, pasando por la zona norte de la Ciudad Universitaria. El empalme entre ambos sectores de vía se yuxtapone con el tramo hacia Río IV. Con este esquema es posible vincular la red ferroviaria de la zona norte que ofrece la estructura del Ferrocarril General Belgrano, hasta la Estación Mitre con trocha angosta, de allí en más la trocha es de 1,676 m. El servicio que se propone para la zona sur en especial el recorrido a la Ciudad de Río IV, liberaría a su vez el trayecto que permite la circulación del tren Ferrourbano, para la Ciudad de Córdoba. Si esto ocurriera, convendría en todos los tramos considerados, colocar un tercer riel que permita la circulación de las formaciones con trocha angosta también y de esa manera unificar equipos y evitar trasbordos. ------------------- 39 Figura 9 Traza proyectada del Ferrourbano en la ciudad de Córdoba Un programa de este tipo no solo hace al traslado en forma rápida y segura desde y hacia las ciudades dormitorios del Gran Córdoba, sino también permite que el movimiento estudiantil se pueda producir en forma diaria sin inconvenientes y con las economías que se hace al no producirse desarraigos, en el área metropolitana. 40 La planificación de la red ferroviaria y oferta de servicios con las vías existentes, no contempla la inclusión de la ciudad de Alta Gracia, una importante urbe con vida propia y totalmente vinculada a la Ciudad de Córdoba. Existe un importante movimiento de personas que viven en dicha ciudad y que para realizar sus actividades deben trasladarse habitualmente a la ciudad de Córdoba. Esta realidad exige que deba considerarse en futuros proyectos, su vinculación ferroviaria con el resto de la red que se pretenda desarrollar en el ámbito de la Provincia. Un aspecto que merece considerarse, es el relativo a un profundo estudio para que en el proyecto del trazado de la futura Autovía Córdoba-Río IV, pueda contemplarse la inclusión del tramo de la red ferroviaria que une Almafuerte con Río IV, teniendo en cuenta que la zona de vías se encuentra contigua a la zona de camino en que se desarrollará su construcción. 3.1.2. Red Vial de la Provincia de Córdoba La logística del transporte ha merecido la atención de los cinco países de la Cuenca del Plata, por lo se han realizado estudios de comunicación tanto por organismos nacionales e internacionales que cubrieron la integración de todas las regiones que integran el MERCOSUR y el PACTO ANDINO, con las premisas de : Coordinar la integración de las políticas de Transporte Fomentar su eficiencia y disminuir costos Integrar el intercambio de información y la coordinación de los procedimientos Para analizar los intercambios de mercaderías que se realizan utilizando diferentes medios de transporte resulta necesario analizar los orígenes y destinos de los movimientos de cargas. La situación mediterránea de la Provincia de Córdoba implica que para utilizar las hidrovías como modo de transporte, deba recurrirse a transportes terrestres y/o ferroviarios. La red de la Provincia de Córdoba totaliza entre rutas nacionales y provinciales 41 una longitud de 2.533 km de los cuales aproximadamente el 99,8% se encuentra pavimentada. Siendo el transporte por vía fluvial considerado el más económico, se lo debe analizar a partir de los puntos de interconexión con los corredores regionales, carretero y ferroviario con los de la Hidrovía. La Infraestructura vial que presenta la provincia de Córdoba, en el centro de la República Argentina, la convierte en un punto estratégico para la interconexión con el Noroeste, oeste y suroeste de la provincia vinculándola al corredor Atlántico - Pacifico y del MERCOSUR, mediante rutas pavimentadas. La red vial de la provincia se vincula a las redes viales nacional, regional e internacional, mediante las siguientes rutas: Ruta Nacional Nº 9 (norte), desde Córdoba al límite norte del país, pasando por las provincias de Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy en conexión con la República de Bolivia. Ruta Nacional Nº 9 (sur), desde Córdoba se conecta con el Puerto de Rosario (Autopista) en conexión con Hidrovía Paraná-Paraguay. Ruta Nacional Nº 38 desde Córdoba hacia la Rioja, Catamarca y Tucumán. -------------------- 42 Figura 10 Red Vial de la Provincia de Córdoba Ruta Nacional Nº 60 desde por ruta 9 norte desde Villa del Totoral hacia la Rioja. Ruta Nacional Nº 8 desde Río IV al límite con San Luis y de allí a Mendoza en conexión con la República de Chile, por el Oeste y de Río Cuarto al límite con Santa Fe y de allí a Buenos Aires. Ruta Nacional Nº 158 desde Río IV a San Francisco, en conexión 43 con la Ruta Nacional Nº 19 y desde allí a la Ciudad de Santa Fe. Ruta Nacional Nº 19 desde la Ciudad de Córdoba a Santa Fe. Ruta Nacional Nº 7 desde límite con San Luis y por Vicuña Mackenna y Laboulaye al límite con Santa Fe y de allí a Buenos Aires. Ruta Nacional Nº 36, desde la ciudad de Córdoba a Rio IV, continuando desde Las Vertientes hacia la Provincia de La Pampa bajo la denominación RN 35. Todos estos corredores están conectados entre sí, con una distribución tipo damero por rutas provinciales totalmente pavimentadas y algunas (2%) de ripio. En el ámbito de la Provincia de Córdoba, la red vial para el tráfico vehicular ha sufrido un estancamiento. En la actualidad, esta situación, se está revirtiendo en forma muy lenta en algunos corredores principales. En general, las rutas de la provincia presentan un diseño de vías de dos manos en 7,30 metros de ancho de calzada, lo que las hacen obsoletas y extremadamente peligrosas para la presencia de transporte de carga de gran porte y de altas velocidades, con excepción de la Autopistas Córdoba-Carlos Paz y Córdoba-Rosario (Ruta 9 Sur) que cuentan con un diseño moderno ,la primera con 36 años de servicio y la segunda puesta en servicio recientemente en toda su extensión, después de más de 30 años de proyecto. Las Rutas 36 y 19, que conforman los corredores Atlántico-Pacifico, en su etapa de modernización con un diseño de Autovias, se encuentran totalmente licitadas, con partes habilitadas y otras en construcción. La primera de ellas se mejorará y tendrá la categoría de autovía, cuenta con tramos en servicio desde Córdoba al acceso a Rafael García y Rio IV- Espinillo, se encuentran en construcción el tramo Rafael García – Alto de Fierro, (Cruce con Ruta Provincial C 45) y el desvío en la localidad de Almafuerte, y desde el frente constructivo que se inicia en Rio IV, el tramo comprendido entre Espinillo y Estación de Peaje Tegua. Su diseño geométrico está compuesto por dos calzadas de 7,30 m cada una, con capacidad para dos carriles por sentido de circulación, separadas por una cuneta central de 28 metros de ancho, y en los tramos cercano a centro poblados 44 importante la separación de calzadas se hace con separadores tipo New Jersey y/o vigas elásticas de acuerdo a las necesidades del tramo y contará con retornos a nivel con diseño de rotondas. La ruta 19, en la Provincia de Córdoba, en el presente, se encuentra con la capacidad de tránsito totalmente saturada, en sectores con diseños totalmente obsoletos que datan de los año 40 y atraviesa el sector urbano céntrico de varias localidades. Esta situación provoca inconvenientes en el sector urbano, grandes demoras en el tránsito y potencia las posibilidades de accidentes. Hoy bajo la denominación de Autovía Ruta 19, la provincia de Córdoba tomó a su cargo el nuevo diseño, y construcción, que constará de dos calzadas paralelas y dos carriles por sentido de circulación, separadas entre sí por cunetas centrales y en tramos por vigas metálicas flexibles o rígidas del tipo New Jersey. El tramo que une la ciudad de Córdoba con Malvinas Argentinas se encuentra habilitado, habiéndose licitado el tamo Montecristo-Rio Primero empalme con ruta provincial 10. En los lugares que su diseño lo permite, la autovía seguirá con su traza actual, quedando como una de las calzadas el camino existente, tomándose, donde su recorrido lo permita la actual zona de camino, y en las inmediaciones de las zonas urbanizadas se construirá una nueva ruta, que pasará al sur de las poblaciones de los departamentos San Justo, Río Segundo y Río Primero hasta llegar al nudo que conectará con la Red de Acceso a Córdoba, a la altura de Montecristo. La provincia de Santa Fe construyó y puso en Servicio el Tramo San Francisco – Santa Fe, con lo que una vez que se concrete la totalidad del proyecto en la provincia de Córdoba, su sector productivo quedará vinculado con la Hidrovía Paraná – Paraguay con una moderna red vial. La Ruta 158 conjuntamente con las rutas 8 y 19 conforman el corredor bioceánico que une Chile con la hidrovía Paraná–Paraguay, actualmente presenta un diseño de doble calzada con dos sentidos de circulación en un ancho de 7,30 m, diseño que no satisface la demanda de tránsito, su estado es deficiente y presenta deformaciones en la calzada, deficiencias en las señalización tanto vertical como 45 horizontal, presencia de baches y mal mantenimiento de préstamos y banquinas. En algunos sectores se están ejecutando arreglos en la capa de rodamiento. Se prevé que este corredor funcione como una autopista con cuatro vías de calzada, dos ascendentes y dos descendentes, con intercambiadores sobre nivel en ingresos a localidades próximas a la traza. Su trazado se desarrollará a 2,5 km al noroeste de la actual traza de la ruta. Teniendo en cuenta el criterio de análisis en orígenes y destinos, la red vial para el traslado de la producción debe apuntalar a consolidar y fortalecer los ejes y corredores que permitan la salida de la misma por los puertos de la Hidrovía ParanáParaguay en la Provincia de Santa Fe y el Océano Atlántico en la provincia de Buenos Aires. La distancia en transporte carretero para unir puntos de origen – destino con los principales puntos de Brasil, Paraguay y Uruguay son: Córdoba – San Pablo 2.300 km Córdoba – Montevideo 1.230 km Córdoba – Asunción 935 km Distancias que pueden recorrerse en forma más económica con la utilización de la hidrovía, la que no solamente influye en los gastos directos de transporte, sino también en los indirectos en razón del desgaste que produce el tránsito reiterativo de grandes cargas por rutas terrestres, disminución de accidentes y mayores comodidades para conductores y pasajeros. Las entidades más representativas en el sector de transporte, en especial las de transporte de granos, frente a los ajustes periódicos de precios (dos por año), consideran que la rentabilidad de los productores tiene incidencia directa con las distancias existentes entre las fábricas o puertos, y han expresado que un viaje de 1.200 km, hace que éste no sea redituable, ya que para los transportistas es más 46 rentable la realización de viajes cortos con pronto retorno, que los de larga distancia que implica estar muchos días afuera de sus residencias2. El sistema debe apuntar a disminuir las relaciones espacio-tiempo y costo, ya que es clave reducir los costos de operación de los vehículos en el transporte de cargas, los tiempos de los usuarios y las pérdidas de vidas humanas en accidentes de tránsito. Debe propiciarse el desarrollo y la utilización de aquellos modos que, ante una demanda específica, permitan reducir los costos de fletes y de logística, en general. De allí que adquiere fundamental importancia la utilización de esos modos, para los casos carreteros con rutas modernas y de diseños que permitan rápidos accesos, tanto sea en el origen como el destino, teniendo también especial importancia el desarrollo del ferrocarril para el traslado de la producción a los Puertos de despacho de la mercaderías. Figura 11 Área de influencia de la hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay 2 Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Fadeeac), Federación de Transportadores Argentinos (Fetra), Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac) – El Tribuno de Salta, 1/02/2014. 47 Figura 12 Transporte carretero Córdoba – San Pablo Fuente: Copec-Ieral Documento de Investigación Nº 57 48 Figura 13 Rutas desde Córdoba a Paraguay y Uruguay Fuente: Copec -Ieral- Doc. De Investigación Nº 57 49 3.2. Infraestructura de transporte de la provincia de Santa Fe Se mencionan a continuación algunos programas, proyectos y acciones que se han venido gestionando en la Provincia con el objetivo de mejorar la infraestructura. Programa de logística y transporte de cargas Objetivos: Eficientizar procesos de exportación de producciones regionales del territorio provincial. Descripción: Racionalización de recorridos de la producción, desde las cuencas de origen hacia las terminales exportadoras. Resultados esperados: Mejora de la operatividad y rentabilidad a través de la cadena de puesta en valor de las producciones comprendidas. Alcance regional: Extensión del Programa en su aplicabilidad en la Región Centro. Reactivación del puerto de Villa Constitución Objetivos: Lograr la reactivación de esta terminal portuaria, la más austral de la provincia y con potencial para captación de la producción del Sur de Santa Fe y Córdoba. Descripción: Adecuación de accesos fluviales, viales y ferroviarios; Adecuación de instalaciones portuarias existentes a los requerimientos actuales del transporte fluvio-marítimo; Utilización de tierras disponibles para expansión de actividades portuarias y complementarias (ampliación frentes de atraque, ZAL, playas de camiones y servicios, patio de contenedores y depósitos refrigerados). Resultados esperados: Transformación de terminal granelera a puerto multipropósito, con situación inmejorable por su proximidad a la Zona Franca Santafesina. 50 Alcance regional: Polo exportador para el sector Sur de la Región Centro. Conexión ferro-vial Reconquista-Goya Objetivos: Establecimiento de una conexión física sobre la Hidrovía ParanáParaguay, equidistante entre las preexistentes entre Resistencia-Corrientes y Santa Fe-Paraná. Resultados esperados: Contribución al desarrollo del Norte de Santa Fe; Posibilidad de establecimiento de vínculos intermodales con el Puerto de Reconquista. Alcance regional: Potencialidad como posible nudo de paso alternativo al corredor bioceánico. Reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. Como objetivo principal, este proyecto pretende concretar la participación de la Provincia en el proceso de reactivación de la concesión de Belgrano Cargas S.A., actualmente encaminado por el Gobierno Nacional y capitales del sector privado. Deberá procederse al relevamiento y diagnóstico del estado de los corredores concesionados y material rodante necesario para su explotación. A nivel regional, el alcance el proyecto permitirá: Reducir los costos de transporte para las producciones regionales; y Reducir los índices de accidentes por la recuperación de transportes al modo ferroviario. Objetivos: Participación de la Provincia en el proceso de reactivación de la concesión de Belgrano Cargas S.A., actualmente encaminado por el Gobierno Nacional y capitales del sector privado. Descripción: Relevamiento y diagnóstico del estado de los corredores concesionados y material rodante necesario para su explotación. 51 Resultados esperados: Análisis y recuperación de infraestructura en los corredores ferroviarios. Recuperación de material rodante a través de la utilización de la capacidad ociosa de talleres ferroviarios y mecánicos pesados dentro del ámbito provincial. Concesión de la explotación de servicios para cargas y pasajeros sobre el corredor, contemplando la posibilidad del ingreso de formaciones de operadores externos. Alcance regional: Reducción de los costos de transporte para las producciones regionales; Reducción de índices de accidentes por la recuperación de transportes alternativos. Reactivación del corredor ferroviario Santa Fe-Gobernador Vera - Los Amores Este proyecto tiene como objetivo la recuperación de corredor ferroviario actualmente sin servicio y fuera del ámbito de la concesión de Belgrano Cargas S.A. El proyecto contempla: Análisis y recuperación de infraestructura; Obtención y adecuación de material rodante a través de la utilización de la capacidad ociosa de talleres ferroviarios y mecánicos pesados dentro del ámbito provincial. Concesión de la explotación de servicios para cargas y pasajeros sobre el corredor, contemplando la posibilidad del ingreso de formaciones de operadores marcha del denominado Plan Circunvalar Objetivos: Recuperación de corredor ferroviario actualmente sin servicio y fuera del ámbito de la concesión de Belgrano Cargas S.A. Resultados esperados: Aumento de la conectividad de áreas y poblaciones actualmente con serios problemas de comunicación para pasajeros y cargas; 52 Fomento de las actividades productivas a través de la reducción de costos de transporte. Corredores ferroviarios interprovinciales de trocha angosta Objetivos: Gestión interprovincial para la reactivación de corredores ferroviarios de trocha angosta (Rafaela - Balnearia - La Para - Dean Funes).(San Francisco- Rafaela-Esperanza-Santo Tomé – Santa Fe) Descripción: Análisis y recuperación de infraestructura; Obtención y adecuación de material rodante a través de la utilización de la capacidad ociosa de talleres ferroviarios y mecánicos pesados dentro del ámbito provincial; Sistema de accesos ferroviales a terminales portuarias Proyecto Circunvalar Rosario Objetivos: Generar un sistema eficiente de accesos a Terminales portuarias del Polo exportador desde Puerto Gral. San Martín hasta Villa Constitución. Alcance. Resultados esperados: Mayor eficiencia de recorridos, menor impacto ambiental en el atravesamiento de las tramas urbanas, etc. Alcance regional: Mayor eficiencia en la logística de ingreso a Puertos desde todos los ámbitos de la Región Centro hacia el Polo exportador de la región Metropolitana Rosario. Autopista Rosario - Córdoba Objetivos: Une las dos provincias más importantes del interior del país. Reduciendo los graves problemas de congestión del transporte automotor sobre la Ruta Nacional N° 9; disminuye el alto índice de accidentes. 53 Autovía Ruta Nacional N° 19 Córdoba – Santa Fe Descripción: La construcción de esta autovía sobre la Ruta Nacional Nro. 19 cuenta con un aspecto muy favorable: la traza no ingresa al interior de las localidades de la provincia de Santa Fe, y desde Sá Pereira hasta el límite con la Provincia de Córdoba, los terrenos laterales se encuentran expropiados. La longitud total es de 338 kilómetros. Su infraestructura es de dos manos de doble calzada, siendo el sentido Santa Fe - Córdoba, una calzada de hormigón con valores modernos de diseño, no es así la que tiene sentido de circulación Córdoba – Santa Fe en la que se mantuvo la misma calzada de la antigua ruta 19 con una estructura y diseño deficiente y que no se ajusta a las necesidades actuales del tránsito en autopistas y necesita de su remodelación. Ruta Nacional N° 168 Objetivos: completar los cuatro carriles de circulación entre las dos capitales provinciales. Descripción: Une las ciudades de Santa Fe y Paraná. Corredor ferrovial Proyecto Circunvalar de Rosario Este Plan consiste, básicamente, en la generación de un anillo de transferencia de cargas que limite el acceso de los convoyes ferroviarios hasta la actual traza de la Ruta Nacional AO 12 que circunvala la ciudad de Rosario. El proyecto propone la construcción de una traza ferroviaria de 88 km, de doble trocha, que una la localidad de Alvear (al sur de Rosario) con la ciudad de Puerto Gral. San Martín (al norte), paralela a la Ruta Nacional AO 12 y su conexión con Timbúes. A esa doble trocha concurrirían todos los ramales que actualmente convergen y se introducen a la ciudad de Rosario. Comprende también la transformación de esa ruta en una autovía, de 72 km. duplicando la calzada en toda su extensión, con cruces a distintos niveles con otras rutas nacionales y provinciales. Asimismo, se prevé el diseño de nuevos accesos camioneros a las terminales portuarias. Finalmente, incluye la instalación de 54 tres centros de trasbordo intermodales de apoyo logístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar. Resultados esperados: La región del Gran Rosario es la que ha tenido el mayor crecimiento en el transporte de cargas terrestres del país en la última década, con volúmenes anuales del orden de los 7 millones de toneladas por vía ferroviaria y más de 60 millones por camión, concentra el 30% del movimiento nacional de cargas de todo tipo. Por los puertos instalados en su entorno se embarcaron, en el 2003, el 76% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos del país (aproximadamente 41 millones sobre los 54 millones del total país). Esto implica la utilización de más de 1.300.000 camiones, que en el tránsito de ida-vuelta suman 2.600.000 vehículos. Esta situación se verá potenciada con el aumento de la producción granaria, ya que en su mayor proporción dicha expansión está teniendo lugar en el NOA y en el NEA, cuyas cosechas convergerán sobre los puertos y fábricas del área metropolitana del Gran Rosario (AMGR), agravando los problemas de circulación conocidos. A pesar de la importancia del Gran Rosario como centro de concentración, la infraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a terminales de embarque, fábricas y demás instalaciones complementarias no han sido adecuadas; razón por la cual, sus niveles de capacidad se encuentran saturados en determinados períodos del año, situación que se manifiesta con mayor realismo en el modo ferroviario. Todo esto genera altos costos operativos en zonas densamente pobladas en virtud de las situaciones conflictivas creadas por inseguridad y otras molestias. Si en el corto plazo no se encaran en forma decidida y planificada las obras y acciones necesarias para regularizar, mejorar y ordenar la prestación de los servicios de transportes de cargas conforme a la evolución prevista de los tráficos, complementadas con la creación de estaciones de transferencia intermodales, el sistema inevitablemente está llamado a colapsar en poco tiempo. De allí la necesidad de la urgente puesta en marcha del denominado Plan Circunvalar. Autovía Ruta Nacional N° 33. Tramo: Venado Tuerto – Ruta Nacional A012 Objetivos: Con relación al complejo oleaginoso, es necesario destacar que la soja es el principal cultivo de la República Argentina. En el Área Metropolitana 55 del Gran Rosario sobre el Río Paraná, está localizado el principal polo de crushing de soja del mundo. Dichas plantas sean alimentadas, diariamente, por aproximadamente 2.500 camiones. Gran parte de esos camiones utilizan la Ruta Nacional Nro. 33 en el tramo Rufino-Rosario para converger hacia la Ruta Nacional A012 y acceder, de esta forma, a las terminales portuarias y al complejo industrial. Descripción: Los niveles de congestión vehicular en el Gran Rosario y en la Ruta Nacional Nro. 33, la trascendencia de la actividad económica del complejo sojero, los costos económicos y sociales por accidentes de tránsito, la demanda actual y futura de la RN 33 y la evaluación de los niveles de servicio; evidencian la necesidad de ejecutar una inmediata construcción de una autovía en el tramo Interprovincial RP 93 (Firmat) . Autovía Ruta Nacional N° 34. Tramo: Rosario - Sunchales Descripción: La estimación de la demanda actual y futura de la Ruta Nacional Nro. 34 evidencia la necesidad de construir una autovía en el tramo Rosario-Sunchales. La evolución de dicho tránsito en los últimos años y el análisis de los niveles de servicios actuales y futuros; resaltan la necesidad de efectuar una intervención urgente sobre esta traza. Objetivos: Normalizar esta ruta es una obra de gran importancia, máxime si se tiene en cuenta que existen 2.000.000 de has. sin explotar debido a la falta de caminos con adecuadas condiciones de transitabilidad y canalizaciones adicionales. Esta comunicación permitirá conectar a las regiones agrícola-ganaderas del norte provincial con el hinterland del Puerto Reconquista. Puente Vial Reconquista – Goya Objetivos: La conexión Reconquista - Goya apunta a consolidar el desarrollo de la microrregión que comprende el norte de Santa Fe, este de Santiago del Estero, suroeste de Chaco, sur-oeste de Corrientes y noroeste de Entre Ríos. La misma tiene su principal polo de desarrollo en las ciudades de Reconquista – Avellaneda – Goya. Su industria se ha consolidado a partir de los aceites vegetales de soja, girasol y 56 algodón, que aportan a los campos de la zona los agroquímicos, fertilizantes y maquinaria para laboreo. El movimiento agrícola, principalmente sojero, ha realizado fuertes inversiones productivas en dicha región, incorporando alta tecnología metalmecánica y biogenética que permitió expandir la frontera agrícola en climas y terrenos antes anegados, logrando rindes aceptables. El desarrollo que iniciaron los agricultores del norte de Santa Fe se ha extendido, en los últimos años, a Santiago del Estero y Chaco. Por otra parte, los altos rindes agrícolas en la pampa húmeda han desplazado el centro de gravedad de la producción ganadera a esta región, generando una lucrativa actividad que comienza en Corrientes con la cría, continúa en el norte de Santa Fe con la invernada y finaliza con la faena para consumo y exportación, a través de una red de frigoríficos ubicados en la zona con una alta dotación de capital y tecnología. También es destacable el aprovechamiento de los cueros que se exportan a Europa. Descripción: El puente proyectado permitiría superar la barrera que representa el Paraná, sin paso alguno en una extensión de 535 km (desde el Túnel Subfluvial Hernandarias hasta el Puente General Belgrano), y las dificultades de la conexión por balsa, ya que se deben salvar terrenos bajos y anegadizos. Resultados esperados: Para evaluar los beneficios económicos que implicaría la vinculación entre el polo industrial Reconquista- Avellaneda y la ciudad de Goya, resulta significativo analizar lo sucedido con la construcción del Puente General Belgrano, que une Resistencia con Corrientes. Obras Viales Zona Franca Santafesina en Villa Constitución Descripción: Se consideran como prioritarias las siguientes obras de infraestructura para la concreción definitiva de la Zona Franca Santafesina: Realización de las obras de conexión vial ruta provincial Nro. 21 con la autopista Buenos Aires – Rosario, con conexión a la altura de la ubicación del predio de la Zona Franca Santafesina que vincula además al Parque Industrial de Villa 57 Acceso e iluminación al predio de la Zona Franca Santafesina por la ruta provincial Nro.21. Repavimentación de la ruta Provincial Nro. 90 que une a la ciudad de Villa Constitución con Venado Tuerto. Esta ruta es de importancia estratégica para el futuro desarrollo de la Zona Franca dado que vincula al oeste del país y Chile con esta región. Ejecución de inversiones sobre ramales ferroviarios del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. Resultados esperados: La puesta en funcionamiento de los ramales del Ferrocarril Belgrano es un indispensable para el desarrollo de los corredores bioceánicos Norte y Central. La infraestructura actual presenta deficiencias tales como falta de vías en condiciones de soportar un peso adecuado a los trenes actuales y falta de compatibilización de las líneas actuales con el tráfico fluvial. Sería necesario rehabilitar como red operable unos 6.700 km., de los 9.200 km. totales con los que cuenta el sistema. Cumpliría una importante función dentro del sistema de transporte, ya que permitiría canalizar la producción de cereales y oleaginosas del NOA y NEA a las plantas industriales y terminales de embarque del Gran Rosario (desde Punta Alvear hasta Puerto Gral. San Martín-Timbúes). La producción de semilla de soja del NOA (Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero) presenta una evolución positiva en los últimos años, estimándose en 5 millones de toneladas anuales. Existe un alto grado de interrelación entre la reactivación del puerto de Santa Fe y la del ramal Santa Fe – Deán Funes, dado que dicha integración aumenta las posibilidades comerciales para poder lograr el punto de equilibrio necesario de 3.000.000 de toneladas de carga para que sea rentable su explotación. En la ciudad de Santa Fe, el ferrocarril General Belgrano resolvería el problema de los costos de espera para embarque, constituyendo una ventaja competitiva respecto de la operación con camiones, y además contribuiría a descongestionar el tránsito por la ciudad. Rehabilitación tramo ferroviario y vial Laguna La Picasa 58 Objetivos: Reducir en 20 horas el tiempo para transitar por una de las líneas troncales férreas de mayor importancia para Argentina, con menores costos de operación y brindando un aumento del 15 por ciento en el volumen de carga. Descripción: Una de las obras de gran importancia para el sur de la provincia de Santa Fe es la rehabilitación del tramo ferroviario en Laguna La Picasa (entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear), en proximidades de Rufino, provincia de Santa Fe Hidrovía Paraguay – Paraná. Profundización del canal navegable troncal del Río Paraná desde Puerto Santa Fe al mar Objetivos: El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales: bajo costo de inversión, mantenimiento y consumo de energía, mayor capacidad de carga y menores costos de transporte para traslados a considerables distancias. El transporte fluvial no puede competir con otros modos para distancias cortas y para productos perecederos. Igualmente, por no brindar un servicio puerta a puerta, necesita complementarse con otros modos para llegar a destino. Descripción: La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de 40 millones de habitantes. La Hidrovía ParaguayParaná es una de las vías de transporte más significativas para el logro de la integración física del MERCOSUR, ya que conecta Argentina, Bolivia (a través del Canal Tamengo), Brasil, Paraguay y Uruguay. En la hidrovía Paraná-Paraguay, el tramo Santa Fe – Buenos Aires tiene una extensión de 590 km. En esta traza fluviomarítima es importante impulsar una mayor profundidad para permitir la operatoria de buques de mayor calado o un mayor aprovechamiento de los mismos, lo cual repercutirá en menores costos de flete. El acceso a los puertos up-river Paraná debe alcanzar una profundidad acorde con la de los puertos de destino de nuestras exportaciones. Este es un objetivo primordial, ya que la profundidad de la mayoría de los puertos de destino de nuestras cargas es superior a los 36 pies. 59 Alcance regional: La realidad actual del transporte de granos muestra la tendencia a la utilización creciente de barcos de gran porte. En efecto, el mayor porcentual de los navíos que mueven cargas cerealeras en el mundo son del tipo Panamax, cuya capacidad de carga asciende a aproximadamente 60.000 Toneladas. En el Gran Rosario, sobre el Río Paraná, existen instalaciones con una capacidad total de crushing de soja de más de 70.000 Toneladas/ día, lo que implica que dichas plantas deberían ser alimentadas por aproximadamente 2.500 camiones diarios. Los proyectos de expansión llevarán a esta zona a industrializar aproximadamente 100.000 toneladas diarias. Esta área es uno de los principales polos de crushing del mundo. Si bien la capacidad de trituración de Estados Unidos y Brasil es superior a la de Argentina, ninguno de los dos países tiene la concentración de fábricas que existe en esta zona. La profundización de la hidrovía es fundamental para seguir reduciendo los costos de transporte y ganar competitividad en la colocación de nuestros productos en el exterior. La disminución del flete marítimo determina siempre un aumento del precio FOB de la mercadería y, por ende, del precio que recibe el productor agropecuario. Por todo lo expuesto, se infiere que uno de los temas prioritarios para la Región Centro es alcanzar las mayores profundidades posibles en las vías navegables. Esto permitirá reducir los costos de flete, incrementar el comercio intra y extra-regional, concretar nuevos ejes comerciales y polos productivos para lograr ventajas competitivas. Hidrovía Paraguay – Paraná. Dragado y balizamiento del tramo Corumbá – Santa Fe Objetivos: Las obras requeridas en este tramo de la Hidrovía Paraguay-Paraná tienen como objetivos específicos a los siguientes: Incrementar la navegación de trenes de barcazas. Llevar el canal navegable a 10 pies de calado efectivo. Permitir la navegabilidad las 24 horas durante todo el año. Incrementar el comercio intra y extra-regional y desarrollar nuevos ejes comerciales y polos productivos. 60 Descripción: La Hidrovía Paraná-Paraguay junto con la Tieté-Paraná, que llega a las cercanías de San Pablo, conformando una verdadera columna vertebral del Mercosur. Resultados esperados: Por el tramo hidroviario al norte de la ciudad de Santa Fe se transportan, estimativamente, 8 millones de toneladas al año. La mayor parte de las mercaderías transportadas son commodities, granos oleaginosos y cereales, maderas, minerales, etc. También se transportan fertilizantes, combustibles líquidos y gaseosos. Contando con 10 pies de profundidad durante todo el año, al reducirse notablemente los tiempos de navegación y aumentar el tamaño de los trenes de barcazas, los fletes fluviales se tornarán más económicos y confiables. De esta manera seguramente crecerán los volúmenes de mineral de hierro transportados desde Corumbá, como así también la proporción de la producción de soja de los Estados del centro-oeste de Brasil, de Paraguay y de Bolivia que se movilizarán por este medio. El sistema de transporte fluvial está compuesto por barcazas y remolcadores que tienen una capacidad de carga de 24.000 tn (convoyes de 16 barcazas de 1.500 tn cada una). La capacidad de una barcaza es de aproximadamente 1.500 toneladas de granos, lo que representa que la carga de un convoy sea equivalente a aproximadamente 480 vagones ferroviarios u 800 camiones. La profundización de la hidrovía permitirá reducir los costos de transporte con un óptimo balance energético y medio-ambiental. La capacidad de procesamiento actual de la industria aceitera en Argentina asciende a 101.000 toneladas/día. Con las inversiones anunciadas por las empresas que operan en el sector, la capacidad de “crushing” de soja ascenderá a 155.000 toneladas/día. Deduciendo plantas antiguas o no operativas, en el año 2007 la capacidad de molienda sería de 46,5 millones de toneladas/año (correspondiendo a las provincias de la Región Centro el 86% del total). La disponibilidad de materia prima nacional podría alcanzar los 33 millones de toneladas (tomando en consideración las exportaciones de granos sin procesar). De esta forma, será necesario importar temporariamente granos de los países limítrofes (Paraguay, Brasil y Bolivia) y transportándolos por la hidrovía hasta los puertos y fábricas del área del Gran 61 Rosario y de la provincia de Buenos Aires. De allí la importancia que adquiere el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad para facilitar la provisión de materia prima al complejo oleaginoso. Conversión del Puerto de Santa Fe en una importante estación de transferencia de cargas y procesamiento de materias primas sobre la Hidrovía del Paraná Descripción: La reconversión del puerto incorporaría –en una primera etapa- 50 hectáreas a la trama urbana de Santa Fe, contiguas al sistema fluvial, lo cual permitiría equipar a la ciudad para responder a las demandas del siglo XXI, desarrollar centros de exposiciones y convenciones y concretar emprendimientos comerciales y residenciales como ocurre en numerosos lugares del mundo y del país, cambio que puede ejemplificarse con la transformación de Puerto Madero en la ciudad de Buenos Aires. La relocalización se ubicará entre el km 579 y 584, cerca de la zona denominada Paso Tragadero sobre la margen derecha de la red troncal del río Paraná (tráfico sur – norte sobre la Hidrovía). Proyectos de mejoramiento de caminos rurales en la Provincia de Santa Fe, para facilitar la salida de la producción agropecuaria Objetivos: En la Provincia de Santa Fe, integrante de la Región Centro de la República Argentina, la red de calzada natural de jurisdicción provincial, municipal o comunal, es de 76.200 km. de extensión. En gran parte de las zonas Agroeconómicas homogéneas de la Provincia se observan importantes problemas derivados de la insuficiencia en la infraestructura vial de caminos naturales que dan salida a la producción agrícola, ganadera y lechera. Esto ha generado demandas permanentes de los productores ante el Gobierno de la Provincia. Estos caminos son considerados primordiales para la economía provincial y de la Región Centro. Resuelven los problemas locales de transporte, constituyendo el acceso directo a la propiedad rural y a las fuentes de producción de los recursos naturales. 62 Puede afirmarse que, en buena medida, el potencial económico de la Región Centro empieza a desarrollarse a través de un camino rural. Resultados esperados: Los beneficios directos e indirectos que se obtienen cuando se decide efectuar una mejora en la red pueden sintetizarse de la siguiente forma: Disminución de pérdidas en los ingresos de los productores por mermas en la calidad Disminución en los costos de producción de las industrias por reducción de los costos operativos de transporte (especialmente en lácteos). Disminución en los costos de producción de las industrias por reducción de los costos de mano de obra (En la industria láctea, las empresas tienen tiempos ociosos en el proceso productivo a la espera de la leche, los días de lluvia o con posterioridad a una precipitación fluvial). Menores costos de operación en los vehículos que utilizan los caminos mejorados. Disminución en los tiempos de viaje de los usuarios del camino. Inducción a una mayor o más eficiente producción por una reorganización de los factores productivos. Mejoramiento del nivel y calidad de vida de la población de la zona de influencia, por un óptimo acceso a prestaciones y servicios esenciales: salud, educación, etc. Reducción de la migración interna y consolidación de los asentamientos poblaciones rurales. Mayor integración política, social e institucional del área rural de influencia del proyecto. Aumento del producto bruto, exportaciones e impacto favorable en la balanza comercial al localizarse nuevos emprendimientos. ----------------------- 63 3.3. Infraestructura de transporte de la Provincia de Entre Ríos 3.3.1. Puertos sobre el río Uruguay Puerto Concepción Existe un solo puerto comercial habilitado que es el Ente Autárquico Puerto Concepción, que cuenta con 9 depósitos habilitados para recibir mercadería tanto en bolsa como a granel, muelle denominado Provincial de 200 mts donde se cargan buques de gran porte, a posteriori se encuentran los dolphines 5,6 y7 ocupados por la Arenera San Antonio, allí descargan los barcos areneros, que cuenta con silos de almacenamiento y desde allí se realiza su distribución en camiones. A continuación los dolphines 8, 9, 10, 11 y 12 (este último inoperable por una colisión), donde se amarran buques en reparación y pesqueros cuando terminan sus faenas en zona de pesca. Cuenta con un taller de reparaciones navales menores, habilitado por PNA. El muelle denominado continental tiene 156 mts de extensión. Es zona primaria aduanera, cumple con todos los requisitos para funcionar cuenta con una gran playa de maniobra de camiones, donde se encuentra una grúa de 200 tn; adquirida por el método de Licitación Pública por el Gobierno Provincial. El muelle del elevador, está en condiciones de recibir buques de hasta 200 metros de eslora para carga a granel, el elevador cuenta con 18 silos, 10 entresilos y una celda de almacenamiento, con una capacidad de 28.000 tn, y la descarga de los camiones mediante el sistema volquetes. También cuenta con un muelle de inflamables, operado por YPF donde se descargan 3 ó 4 buques que transportan nafta- gasoil y de esta planta se abastece prácticamente a toda la Mesopotamia. En síntesis es un puerto bien equipado, cuenta en la actualidad con buenas rutas de acceso para el transporte, pero hay que tener en cuenta de mantener la limitante de 21 pies con su mantenimiento en el canal de acceso y lograr en un futuro alcanzar los 25 pies., para lograr la concentración de la producción de la zona en un solo lugar de embarque y no tener que derivar la carga a otros puertos, lo cual en vez de abaratar los costos en el transporte los aumenta. 64 Puerto de la Ciudad de Concordia Cuenta con depósitos en buen estado de conservación. Se estudia la factibilidad de navegación del río para llegar con barcazas; teniendo en cuenta que desde el puerto de Salto (ROU), se están operando con barcazas con destino al puerto de Nueva Palmira (ROU). Puerto de la Ciudad de Colón Se están realizando obras de reacondicionamiento. Contando con una sector en buen estado, para amarre de algunas embarcaciones como catamaranes dedicados al paseo de personas. O sea que se utiliza para turismo principalmente. 3.3.2. Puertos sobre el Río Paraná Ente Autárquico Puerto La Paz –Márquez Conformado en el año 2013 con un Presidente y un Administrador. Lugar de paseo y recreación, solamente en uno de sus extremos es para el amarre de algún barco de pequeñas dimensiones, en ese lugar hacen combustibles algunas embarcaciones de Hidrovía S.A, concesionaria del peaje del Río Paraná y responsable de mantener el dragado. En medio del puerto sobre la losa se encuentra un inmueble el cual fue puesto en valor, y en la actualidad se está terminando con su refacción, para transformarlo en un centro comercial con locales y confitería o comedor. A solicitud de PNA, se está cumplimentando con las medidas obligatorias y poder darle habilitación como Puerto de Recreación. Hoy este muelle cuenta con permisionaria KILAFEN ARGENTINA S., que es un emprendimiento familiar, cuenta con un embarcadero por volquete y balanza fiscal. Lo que hace que los pequeños productores de la zona puedan depositar en la planta de almacenamiento que esta empresa cuenta en la zona de acceso a la ciudad de la Paz, y de ahí se transporta la carga a granel en camiones, la cargan en barcazas en Puerto Márquez, para trasladarla a los distintos puertos, generalmente de 65 CARGILL S.A. en la provincia de Santa Fe, tales como Quebracho, Puerto San Martín, Rosario, Villa Gobernador Gálvez, Villa Constitución. Todo esto es CABOTAJE FLUVIAL. Embarcadero para Barcazas: El mismo se encuentra enclavado al sur, perteneciente a la COOPERATIVA AGRICOLA LA PAZ, esto es una terminal privada con el mismo sistema de barcazas. Puerto Diamante Está conformado el EAPD ENTE AUTARQUICOPUERTO DIAMANTE, cuenta con un puerto Público con dos galpones, en uno funciona un astillero para embarcaciones de pequeño porte y el otro destinado a un emprendimiento local, cuenta con un embarcadero a granel y una balanza fiscal. El Ente cuenta con depósitos los cuales están siendo ocupados con permisos de uso, YARA que almacena fertilizantes de la misma marca, y el ACA (Asoc. Coop. Argentinas). El muelle del elevador es de propiedad de CARGILL S.A. donde atracan buques de gran porte, buques Panamax de hasta 220 metros de eslora. En la actualidad el puerto se encuentra operable a merced del dragado llevado a cabo por la Provincia de Entre Ríos, gestionado a través de una Draga Privada “ALVAR NUÑEZ CABEZA DE VACA”, perteneciente a la empresa COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE DRAGADO S.A. .El dragado de acceso al puerto, después de los trabajos realizados, quedó a la misma profundidad de la red troncal del Río Paraná, de 25 pies, más 2 pies de revancha le da un total de 27 pies. Con esta profundidad ya han operado 3 buques de banderas extranjeras; semanalmente se embarca cereal a granel en barcazas, arribando convoyes hasta de 20.000 tn de capacidad. Puerto Brugo En el km 666 del Río Paraná, se encuentra un embarcadero de barcazas, habilitado por ADUANA Y PNA. Siendo operado por LA GANADERA COMERCIAL, con asiento en Ramírez; ahí los pequeños productores de la zona depositan las cosechas, la que se cargan en barcazas por gravedad, los silos están sobre el continente en la barranca. Para ser trasladada a los distintos puertos en la provincia de Santa Fe, mismo sistema del puerto la Paz Marques. 66 Puerto Piedras Blancas Altura del Km 697 del Río Paraná, existe un embarcadero de yeso, es un muelle flotante privado, TERMINAL SOLIDOS PIEDRAS BLANCAS S.A. Esta empresa privada PIEDRAS BLANCAS S.A. exporta yeso a Asunción del Paraguay, en barcazas o barcos de pequeño porte. Aproximadamente entre 10/15.000 tn. anualmente. Puerto Santa Elena A la altura del Km 724 del Río Paraná, también existe un embarcadero de barcazas utilizado por una Cooperativa para barcazas, denominado PUERTO BUEY.- Puerto Hernandarias Hay un muelle inoperable, arriba sobre el continente existen enclavados unos silos con importante capacidad de almacenaje, propiedad de ULTRAGREIM, hoy en estado de quiebra. Puerto Ibicuy Ubicado en el riacho Ibicuy, es el puerto natural de aguas profundas con que cuenta nuestra provincia. Cuenta en su acceso como así también en los pies de muelles con una profundidad al cero local de más de 30 pies de calado, lo que permite el amarre de buques de gran porte. En la actualidad existe un permisionario, TISA S.A. que opera el mineral de hierro, el muelle continental como parte del tablestacado allí existente, colapsó por una sobrecarga, en julio de 2011. Hoy el mismo se está restableciendo en cuanto a su operatoria, ya que la misma se hace a través del sistema de trasvase, llegando la carga del mineral de hierro en barcazas a un buque transbordador fondeado, y de una banda se acodera o amarra el buque panamax y del otro las barcazas. El Gobierno de la Provincia ha decidido construir un nuevo puerto multifuncional, y en la actualidad luego de las reuniones mantenidas por el Gobernador y las autoridades portuarias nacionales, se ha convenido que el proyecto ejecutivo 67 lo lleve adelante un grupo de ingenieros quienes se encuentran en el desarrollo del mismo. Para este puerto se está trabajando sobre un master plan, con la subsecretaría de Puertos y vías Navegables de la Nación, para la construcción de un nuevo muelle a continuación del caído, para las distintas actividades marítimas, cargas general, a granel, paletizada, en contenedores y cargas refrigerada, lo que hará que sea el puerto del futuro de nuestra provincia; pudiendo sacar por allí toda la carga que por distintos puertos está saliendo en la actualidad con las distintas empresas que operan en nuestra provincia, con cereales, madera, pellets, carne etc. Agregar mapas de las redes ferroviarias y viales de la Provincia de Entre Ríos, archivo aparte 68 4. Aspectos Físicos de la Hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay En muchos países que cuentan con grandes ríos que surcan su geografía se utilizan hidrovías en casi todo su potencial, como por ejemplo: en América del Norte el sistema constituido por los Grandes Lagos, el Canal San Lorenzo (Canadá – E.E.U.U.) y los Ríos Mississippi, Ohio y Missouri, que conforman la red fluvial del este y nordeste en los Estados Unidos de Norte América. En Europa los ríos Rhin y Danubio cruzan varias naciones, el transporte que se realiza por esta Hidrovía alcanza valores que superan los 2 mil millones de tonelada al año. Otra importante hidrovía Europea es la que constituye el Río Volga, que es el más largo de Europa, nace en las colinas de Valdai a 228 metros de altitud, entre Moscú y San Petersburgo, y desemboca en el Mar Caspio después de un largo recorrido de 3.700 Km. El Volga es navegable en casi todo su recorrido gracias a las enormes obras de acondicionamiento realizadas fundamentalmente durante la segunda mitad del siglo XX. China expone otro ejemplo en la utilización de las Hidrovías como concepto de transporte, que se remonta al año 605, en que el emperador ordenó la construcción de dos proyectos: la transferencia de la capital a Luoyang (en Henan) y excavar el Gran Canal entre Beijín y Hancheu en el sur de China. Otra hidrovía de importancia es la que constituye el Rio Yangtsé que tiene una longitud de aproximadamente 6.300 km y es navegable en una gran parte de su recorrido. Los buques transatlánticos pueden llegar hasta Wuhan (a 840 kms de Shangai por carretera) mientras que otros barcos de menor calado navegan hasta Yichang (a 1050 km de Shangai por carretera). En Sudamérica, las hidrovías Paraguay-Paraná, Alto Paraná, Tieté Paraná y Uruguay junto con la traza fluviomarítima desde la ciudad de Santa Fe al Océano Atlántico forman un programa de integración fluvial de los países ubicados en las Cuencas del Paraná - Plata. Este sistema hidroviario suma aproximadamente 7.000 km de extensión abarcando territorio argentino, brasileño, paraguayo, uruguayo y boliviano. Específicamente, la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km. desde 69 Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de 40 millones de habitantes. La Hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay es una de las vías de transporte más significativas para el logro de la integración física y económica del MERCOSUR. El Río Uruguay ofrece una interesante oferta para el uso de la Hidrovía, es navegable hasta la Presa de Salto Grande, la que aún no se ha completado con la construcción de esclusa que permitiría un tráfico fluvial hasta Santo Tomé en Argentina y Sao Borja en el Brasil En la Hidrovía Tieté-Paraná, el Río Paraná recibe en territorio brasileño las aguas de los ríos Tieté y Paranaiba. El Río Tieté nace en las cercanías de la ciudad de San Pablo (Brasil) en la confluencia de Piracicaba y Conchas. La hidrovía permite la navegación de embarcaciones de 2,5 metros de calado, totalizando 2.200 toneladas de carga por barcaza o 4.400 toneladas de carga para dos barcazas Tieté. El Río Paranaiba parte desde San Simón y vierte sus aguas sobre el Río Paraná. Este último recorre territorio brasileño, paraguayo y argentino hasta alcanzar la desembocadura en el Río de la Plata. El Río Paraná se divide en diferentes secciones, que son: Hidrovía Alto Paraná, desde aguas debajo de la represa de Itaipú hasta la “Confluencia”, km 1238 a la altura de Corrientes. Hidrovía Paraguay-Paraná, desde el Puerto Cáceres (en Mato GrossoBrasil) hasta la ciudad de Santa Fe. Traza Fluviomarítima, desde la ciudad de Santa Fe hasta el Océano Atlántico. La vinculación fluvial con el estado de San Pablo, en la República Federativa de Brasil, se encuentra interrumpida en la presa de Itaipú en razón de que aún no fueron construidas las exclusas que permitirían salvar un desnivel de 105 metros. De solucionarse su paso, y en conjunto con la hidrovía Tieté Paraná, podría realizarse un transporte de barcazas entre Buenos Aires y San Pablo, que provocaría un significativo abaratamiento del flete. 70 En lo que respecta a la Hidrovía Paraguay – Paraná pueden distinguirse tres secciones bien diferenciadas: Cáceres – Corumba, con 672 Km de ríos dentro del “Pantanal”, de muy difícil navegación y con serias restricciones a obras y navegación por limitaciones ambientales. Corumba-Confluencia, 1532 km con calados dependiendo de la altura de aguas, que muchas veces es menor a 8 pies de calado, navegable por convoyes de barcazas con capacidad de carga de 1.000 a 2.000 toneladas cada una. Confluencia – Santa Fe, 820 km con 10 pies de calado, apto para barcazas con mayor capacidad de carga. La vinculación de la Provincia de Córdoba con la hidrovía que la comunica con el resto del mundo, debe hacerse en una primera fase por medios terrestres. Las rutas utilizadas para llegar desde la provincia de Córdoba hasta la hidrovía se caracterizan porque la ocupación del tránsito supera su capacidades, lo que está relacionado a la existencia de demoras en los envíos y altos niveles de siniestralidad (accidentes de tránsito). Estos factores se traducen en mayores costos de los que se obtendrían con una correcta diagramación del transporte y las inversiones necesarias para que los medios terrestres satisfagan las exigencias del traslado de los productos que nacen de la industria metal-mecánica y la producción agropecuaria y sus industrias conexas. La instrumentación de políticas que tiendan a priorizar el sistema ferroviario, provocaría menores costos de transporte para la movilización de grandes volúmenes hacia los puertos. Sería necesario realizar la reconstrucción de tramos en desuso, lo que permitiría llegar a los puertos más próximos recorriendo menores distancias. El modo de transporte fluvial posee ventajas fundamentales sobre el ferroviario y el carretero, entre ellas: bajos costos de inversión, menor costo de mantenimiento y consumo de energía, facilidades para el transporte de cargas indivisibles (voluminosas o pesadas como granos, mineral de hierro o combustibles), menores costos de transporte para traslados a considerables distancias y menor deterioro del medio ambiente. 71 El transporte fluvial no puede competir con otros modos para distancias cortas y para productos perecederos. Igualmente, por no brindar un servicio puerta a puerta, el fluvial necesita complementarse con otros modos para llegar a destino. El sistema RoRo (Roll-on-Roll–off), como sistema multimodal de transporte, permite salvar estas dificultades ya que traslada la unidad de transporte carretero, el remolque o el tractor conjuntamente con el remoque, en otro modo de transporte (ferroviario o acuático). Según análisis de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (CUFHID), los valores de fletes de los distintos modos de transporte reflejan claramente lo expresado anteriormente, como ejemplo, el transporte por camión cuesta nueve centavos de dólar la Tn/Kilómetro; por ferrocarril, cuatro centavos de dólar la Tn/Km, el hidroviario cuesta dos centavos de dólar por Tn/Km, y el marítimo, un centavo de dólar la Tn/Km. Los Ríos Paraguay y Paraná han sido utilizados para la navegación desde los tiempos precolombinos; es por ello que los países de la Cuenca del Plata, vienen emprendiendo, a lo largo de la historia, una serie de obras de mantenimiento y mejoras de los canales para facilitar la navegación de convoyes de carga. Sin embargo, hasta el inicio del proyecto de la hidrovía, tales obras fueron realizadas en forma individual, sin contar con una coordinación por parte de los cinco países que integran la cuenca como así tampoco con una armonización de las reglamentaciones existentes. El Programa de la Hidrovía consiste en mejorar las condiciones de navegación de esta vía fluvial para convertirla en un curso natural de transporte eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de los fletes. La idea central es permitir que las barcazas puedan navegar todos los días del año durante las 24 horas. La duración del trayecto Corumbá/Río de la Plata/Corumbá (alrededor de 5.500 km) es de aproximadamente 36 días, con la Hidrovía funcionando el tiempo del trayecto se reduce a 16 días; el objetivo de desarrollo de la Hidrovía consiste en disponer a largo plazo de 46 metros de ancho con una profundidad de calado de 10 pies como mínimo y mejorar la señalización nocturna de los puertos a lo largo de los ríos. Se trata entonces de mejorar una vía natural para convertirla en un eje 72 competitivo. El proyecto contempla también la conexión con la Hidrovía Parana-Tieté, la cual abarca los estados brasileños de San Pablo, Minas Gerais, Goias, Mato Grosso do Sul y Paraná, pudiéndose de esta manera unir San Pablo con Buenos Aires a través de 7.000 km de ríos. 4.1. Aspectos generales de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay Puede afirmarse que la Hidrovía es un proyecto que responde esencialmente a intereses geoeconómicos, que necesita, al igual que el proceso de integración al que pertenece, del impulso político para su concreción. Por ello, resulta apropiado mencionar la importancia que tiene, para cada uno de los países de la región, la Hidrovía Paraná-Paraguay, y a la cual hace referencia el Dr. Roberto D. Bloch3: Tomando como referencia la producción Argentina del año 2003 que fue de unos 72 millones de toneladas, y de ellas, 54 millones se exportaron fundamentalmente por los puertos ubicados desde Puerto San Martín hasta General Lagos; o hasta Villa Constitución, aproximadamente. El 80% de la exportación -en cuanto al peso- tuvo su origen en la denominada Región Centro (Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe), y considerando el valor de la exportación granaria de subproductos y aceite, estuvo en el orden del 90%. Tal magnitud en el movimiento de exportaciones, torna importante el análisis de los costos de flete. Tomando el promedio de los precios que se registraron durante ese año 2003, se estima que el flete oceánico estuvo en el orden de los 1.800 millones de dólares. Este es un tema sumamente importante, puesto que la producción agrícola representa para el país alrededor de 30.000 millones de dólares; de los cuales, alrededor de 15.000 o 16.000 millones fueron commodities del complejo sojero y otros productos granarios, soja a granel, aceite y harinas, son nuestros principales productos de exportación. Los valores de referencia señalados tienen como objetivo demostrar la importancia que, para la economía regional, tiene el poder abaratar los costos de flete 3 Bloch (1999), pág 67. 73 de los productos nacionales. El gran aumento de la producción agrícola impone la necesidad de concreción de la hidrovía en el menor tiempo posible. 4.2. Beneficios de la Hidrovía Paraná-Paraguay en la Región Centro En primer lugar, y en forma directa, se beneficiarán los productores de la región dado que el mejoramiento en la vía navegable y la proximidad de los puertos a los centros productivos traerá aparejada una disminución en los costos del transporte y, consecuentemente, una mejora en los precios finales de los productos. En segundo lugar, los pobladores de la región se beneficiarán en virtud de las posibilidades de expansión de las actividades económicas del área de influencia. Además, el incremento de la actividad comercial y la mejora en las vías de comunicación en la región, redundarán en una mayor integración e intercambio cultural de los pueblos. El mejoramiento de la vía navegable y de la infraestructura portuaria propuestos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, oportunamente aprobados por las autoridades en materia de medio ambiente de los Estados miembros, traerá aparejado un nuevo equilibrio entre las comunidades ribereñas y el sistema fluvial, el que deberá propender a introducir mejoras en la calidad de vida de las mismas, todo ello en el marco de un aprovechamiento sustentable de los recursos naturales de la región. El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná propone la implementación de una "infraestructura inteligente" a lo largo de toda la vía navegable, con la siguiente capacidad de operación: comunicación de voz y datos buque-costa; cartas electrónicas de navegación con estándares internacionales; Centros de Coordinación Nacional y Regional para el monitoreo y análisis del transporte; ubicación de las embarcaciones disponibles en tiempo real para otras embarcaciones y controladores participantes; sensores de calidad ambiental, con detección temprana de contaminación y 74 condiciones de flujo; seguimiento de todo el tráfico en ubicaciones críticas mediante radar; circuito cerrado de televisión para el monitoreo visual en ubicaciones críticas; Sistema de Posicionamiento Satelital Diferencial (GPS) para determinar la ubicación precisa de las embarcaciones. Todo lo expuesto, ha de contribuir al mejor diseño de los planes de contingencia que deberán ser actualizados permanentemente por los grupos técnicos de los Países participantes del Programa. 4.3. Importancia económica de la utilización de las hidrovías para el transporte de cargas Los corredores interoceánicos son transversales. Atraviesan la Región en sentido Este-Oeste y viceversa. Un corredor que atraviesa a los anteriores integrándolos es el Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná tiene un área de influencia general que incorpora los territorios de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay vinculados de manera directa a los ríos Paraguay, Paraná, Tieté y Uruguay. Fig.14 75 Figura 14 Eje de la hidrovía Paraguay-Paraná Área de influencia El área de influencia del Eje Hidrovía Paraguay-Paraná es intersecada por distintos corredores transversales (viales y ferroviarios) que la vinculan con los Ejes Interoceánico Central, de Capricornio y MERCOSUR - Chile. Según estudios de CEPAL, se ha determinado para el área de influencia del Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná un Producto Bruto Interno de 173.635,3 millones de Dólares Estadounidenses a precios constantes de mercado del año 2000. Este monto representa el 14,16% de la suma de los PIB totales, para el mismo año, de los cinco países que integran el Eje. El PIB resultante de la suma de los PIB de los países que integran el Eje a valores constantes del año 2000 ha variado positivamente entre los años 2000 y 2007 en un 27,12%, lo que implicó una tasa de crecimiento promedio anual del 3,49% para el mismo período. 76 Las exportaciones realizadas desde la zona de influencia del Eje de la Hidrovía ascendieron a un valor anual de US$ 60.033,9 millones para el año 2008, que comparado con el valor anual de las exportaciones para el año 2000 (US$ 20.343,8 millones) desde la misma región se ha logrado una variación positiva del 195,09% en ocho años. Los productos exportados desde los países del Eje de la Hidrovía, son: Poroto de soja: representa alrededor del 6,17% del valor total exportado en el año 2008. Petróleo crudo: 5,74% del total exportado. Minerales de hierro no aglomerados y sus concentrados. Semillas oleaginosas y otros residuos de aceite vegetal. Minerales de hierro aglomerados y sus concentrados. Sumando los cinco principales productos exportados desde cada país alcanzan al 27,54% en valor del total exportado desde los países que integran el Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná. En cuanto a la modalidad de transporte utilizada para el movimiento de los volúmenes desde los países de la Hidrovía (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) del año 2000 y 2007, la participación de cada una fue la que se presenta en la siguiente tabla. Tabla 3 Participación de las diferentes modalidades de transporte en Argentina 2000 2007 Transporte Marítimo 85,54% 86,66% Transporte Ferroviario 3,65% 3,60% Transporte Vial 5,40% 4,02% Transporte Fluvial 2,32% 2,11% Transporte Aéreo 0,20% 0,20% 77 Otros medios 2,89% 3,41% Entre 1989 y 2008 el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700.000 tn en aquel año a 13.681.000 ton en el último año. En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico comercial de bajada supera cuatro veces al de subida. Las actividades dominantes de las distintas unidades territoriales que integran el Eje de la Hidrovía Paraguay- Paraná tienen características marcadas. Se hace hincapié en las unidades territoriales pertenecientes a la República Argentina: a) Formosa: Centro de producción de petróleo. También algunos productos agrícolas, tales como algodón y soja. b) Chaco: Complejo de producción-industrialización del algodón. Zona con potencialidades ganaderas y sojeras. c) Misiones y Corrientes: Cluster Maderero-Celulósico-Papelero. Centro de producción maderera y de pasta celulósica y papel. Cluster del Té y de la Yerba Mate. Producción e industrialización avanzada de té y yerba mate. d) Entre Ríos y Corrientes: Centro de producción arrocera. Centros regionales de producción ganadera bovina. f) Santa Fe: (Rafaela-Casilda) Centro de producción agroindustrial, metalúrgica y metalmecánica, especializada en maquinaria agrícola, agropartes y autopartes. Cluster metalmecánico. Centro de la Industria Láctea. g) Rosario - Santa Fe - San Nicolás: Cluster agroindustrial oleaginoso y cerealícola. Centro de convergencia y procesamiento y embarque de la soja. Producción de aceites vegetales, harinas y pellets. Centro de producción siderúrgica, química, petroquímica y metalmecánica automotriz. Principal complejo portuario argentino de exportación. Por el tramo fluvial al norte de la ciudad de Santa Fe se transportan aproximadamente 8 millones de tn al año. La mayor parte de las mercaderías transportadas son: 78 Commodities, granos oleaginosos y cereales, maderas, minerales. Fertilizantes. Combustibles líquidos y gaseosos. El sistema de transporte fluvial está compuesto por barcazas y remolcadores que tienen una capacidad de carga de 24.000 tn (convoyes de 16 barcazas de 1.500 tn cada una). En el Gran Rosario, existen instalaciones con una capacidad total de crushing de soja de más de 70.000 tn/día, lo que implica que dichas plantas deberían ser alimentadas por 2.500 camiones diarios. Los proyectos de expansión llevarán a esta zona a industrializar aproximadamente 100.000 tn/día. Esta área es uno de los principales polos de crushing del mundo. La profundización de la Hidrovía es fundamental para seguir reduciendo los costos de transporte y ganar competitividad en la colocación de nuestros productos en el exterior. La capacidad de procesamiento actual de la industria aceitera en Argentina asciende a 108.000 tn/día. Se estima que con las inversiones de las empresas que operan en el sector, la capacidad de crushing de soja ascenderá a 140.000 tn/día en los años 2007-2010. Deduciendo plantas antiguas o no operativas, en el año 2007 la capacidad de molienda sería de 42 millones tn/año (correspondiendo a las provincias de la Región Centro el 86% del total). La disponibilidad de materia prima nacional podría alcanzar los 40 millones de toneladas en el año 2010. De esta forma, será necesario importar temporariamente granos de los países limítrofes (Paraguay, Brasil y Bolivia) y transportándolos por la Hidrovía hasta los puertos y fábricas del área del Gran Rosario y de la provincia de Buenos Aires. De allí la importancia que adquiere el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad para facilitar la provisión de materia prima al complejo oleaginoso. 4.4. Navegación por la Hidrovía Paraguay-Paraná La Hidrovía es operada mayoritariamente por convoyes de barcazas que transportan graneles sólidos y líquidos, y que realizan el tráfico entre puertos del 79 Sudoeste brasileño, del Oeste boliviano y de Paraguay con puertos de Argentina, Uruguay y del propio Paraguay. Dichos convoyes están conformados por un conjunto de barcazas acopladas entre sí, conformando trenes de barcazas, y accionados por una unidad de empuje en la que se concentran los sistemas de maniobra y propulsión, así como la tripulación. Las dimensiones de dichos convoyes están definidas, principalmente, por las barcazas que los integran: Barcazas “jumbo ensanchadas” de 16,67 m de manga y 60 m de eslora, de 2.600 ton de capacidad de carga. Barcazas “Mississippi” de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, de 1.500 ton de capacidad de carga. En una visión regional, en la Hidrovía Paraguay-Paraná pueden reconocerse, atendiendo a las condiciones de navegación, varios tramos: Desde el punto de vista de las profundidades y calados admisibles: Un tramo inferior al Sur de la localidad de Rosario que ha sido objeto de trabajos de profundización (realizados por Hidrovía SA) por lo que permite la navegación con 10,36 m (34 pies) de profundidad. Un tramo intermedio comprendido entre las localidades de Rosario y Santa Fe que también ha sido objeto de trabajos de profundización (Hidrovía S.A.) por lo que permite la navegación con 7,62 m (25 pies) de profundidad. Un tramo superior ubicado al Norte de Santa Fe que, a su vez, puede subdividirse en dos secciones: o La sección Norte de Santa Fe y que se extiende hasta la ciudad de Asunción (República del Paraguay) donde deberá asegurarse una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros. o Una sección desde Asunción al Norte, donde es posible la navegación con 2,10 m (7 pies) de profundidad. 80 Figura 15 Barcazas Figura 16 Semi-catamarán Degendorf 81 Figura 17 Croquis Barcaza Catamarán (RoRo) Figura 18 Catamarán Danubio 82 Figura 19 Vehículos DACIA en la terminal RoRo de Bidón Figura 20 83 Tabla 4 Puerto – Río Km Productos Movilizados Puertos y terminales sobre el río Paraguay Puerto de Formosa km 1.448 Granos Puertos y terminales sobre el río Paraná Puerto de servicios Puerto de Corrientes Km 1.208 Puerto de Barranqueras Km 1.198 Puerto de Reconquista Km 948 Granos y derivados Puerto de Santa Fe Km 590 Granos, contenedores Puerto Diamante Km 533 Granos, combustibles Complejo Portuario San Lorenzo – San Martín para los buques Granos, carga general, contenedores Granos y derivados, mineral de Km 436 – 464 hierro y manganeso, combustibles, químico, petroquímicos Granos y derivados, carga general, Puerto Rosario Km 420 Puerto Villa Constitución Km 367 Puerto San Nicolás Km 352 Granos y derivados, carga general Puerto San Pedro Km 277 Granos, combustibles Puerto Ibicuy Km 218 Granos, celulosa Auto Terminal Zárate S.A. Km 111 Vehículos Puerto Zárate Km 107 Puerto Campana Km 97 contenedores Granos y derivados, mineral de hierro y manganeso Granos y derivados, carga general, combustibles, contenedores Carga general, combustibles 84 4.4.1 Tramo Confluencia-Santa Fe-Océano La Vía Navegable Troncal por el Río Paraná y el Río de la Plata es una ruta de navegación interior en la República Argentina. Su utilización tiene beneficios ambientales y económicos vinculados por la eficiencia energética que ofrece el transporte por agua por tonelada de carga transportada y distancia recorrida con respecto al modo vial. El transporte fluvial y marítimo produce menor emisión de gases de efecto invernadero por tonelada transportada y sus costos de fletes son significativamente inferiores respecto al automotor. El mantenimiento de ésta ruta de navegación, en buenas condiciones de operación y seguridad, requiere la ejecución regular de trabajos de dragado e instalación y mantenimiento de equipos de ayudas a la navegación en un ambiente fluvial natural.4 La Vía Navegable Troncal Confluencia - Océano es un eje de navegación interior por el Río Paraná y el Río de la Plata desarrollado a partir de una antigua ruta destinada al transporte fluvial y marítimo de cargas, nacional e internacional. Actualmente está constituido por dos secciones al Sur: Santa Fe – Océano y, al Norte: Santa Fe – Confluencia. Al tomar la concesión en 1995, la empresa Hidrovía S.A. incorporó en su desempeño distintas medidas de protección ambiental, las que fueron reagrupadas y ordenadas conformando un Plan de Gestión Ambiental (PGA) integrado, que se aplica como tal en ésta sección desde su aprobación por el Órgano de Control de la Concesión (actualmente la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación) en el año 2006. La sección Santa Fe – Confluencia, se incorpora a la Vía Navegable Troncal concesionada a partir del 2010, continuando la sección Santa Fe - Océano hasta el km 1.238, denominado Confluencia (Figura 21). 4 Plan de Gestión Ambiental de la vía navegable troncal. Dabas y Daniele. 85 Diseñada como ruta de barcazas a 10 pies (3,05 m) de calado navegable, también requiere la realización de trabajos de dragado e instalación y mantenimiento de equipos de ayudas a la navegación. Figura 21 Secciones Vía Navegable Troncal Santa Fe-Océano y Santa Fe-Confluencia (modificado de Prendes, 2010). 4.4.1.1 Estado actual de la hidrovía Hoy solo el primer objetivo, en parte ha sido objeto de financiamiento internacional por parte del BID, FONPLATA, y el PNDU. 86 El dragado, profundidad desde puerto General San Martín hasta el océano es de 34 pies, (ira a 36 pies en un año), y hacia el norte, hasta Santa Fe 25 pies (ira a 34 pies hasta Timbúes y a 28 pies hasta Santa Fe) y desde Santa Fe más al norte, de 10 pies a 12 pies. La navegabilidad de la Hidrovía se puede dividir en 4 tramos: 1. Desde el puerto Cáceres hasta puerto Aguirre en Bolivia y Corumbá en Brasil, es la zona donde atraviesa el gran pantanal, zona de reserva ecológica mundial, dragar o hacer canalizaciones se complica por razones ecológicas. Para hacerlo navegable para barcazas de mayor magnitud y sin afectar al medio ambiente se debe dragar entre 4 a 6 pies mas, que es factible por las características del canal. 2. Desde Corumbá hasta Asunción, se cuenta con 6 pies de profundidad y con señalización pudiéndose navegar las 24hs, en general es una zona rocosa que necesitaría más profundidad, hay que dinamitar el fondo para alcanzar los 12 pies. 3. Desde Asunción a Paraná-Santa Fe, es navegable ya que la mayor parte del año tiene 10 pies, la dificultad de este tramo para volverlo más navegable radica en que necesita un calado de 12 a 15 pies, además de limpiarlo frecuentemente necesita señalización. 4. Desde Paraná- Santa Fe hasta Puerto San Martín hay 25 pies y del puerto San Martín hasta el océano 34 pies. En la actualidad por la HPP transitan 500 embarcaciones al mes para el transporte comercial, la mayoría de las mercancías son commodities (granos, cereales, maderas, mineral de hierro, contenedores, etc.), de bajada, con una frecuencia de 4 veces más que de subida y en subida se transporta combustible en el orden del 80%. El mayor déficit actual del comercio agrícola esta en el flete (se mueven más de 70.000.000 toneladas). El 80% (62.000.000 tn) se mueve en camión, 11.000.000 en tren y 600.000 en barcazas (mayo 2006). 5 5 http://modernizacionestatal.blogspot.com.ar/2013/02/cedyat-promueve-la-hidrovia-paraguay.html 87 El 76 % de la exportación de granos salen por puertos de la Hidrovía. En el Paraná se concentra el 80 % de la exportación agrícola local, el mayor tráfico siderúrgico y reúne todo el movimiento de cargas generales, fluviales y de contenedores, que tienen como puerto de origen y destino Buenos Aires. El Polo Rosario-San Lorenzo-San Martín, abarca 20 puertos privados. Es la principal salida de exportación de granos en líneas marítimas tras-nacionales. Actualmente está colapsado por el tráfico de camiones, (contaminación ambiental se ve afectada). Es el clúster más grande del mundo de procesamiento de granos, harina, aceites y biodiesel. Son cuellos de botella ya que la logística Portuaria, se trasluce en tiempo de carga, descarga y estadía, transporte y fletes y se mide en los costos de exportación y en toda la cadena comercial. Debido a que las proyecciones de producción alcanzarían los 122 millones de tn para el año 2015, con un saldo exportable de alrededor de 95 millones de tn, el sistema portuario deberá acompañar este crecimiento y mantener un incremento en la capacidad operativa, con el fin de continuar favoreciendo el mayor flujo de la exportación de estos productos. La no existencia de un sistema portuario eficiente, incidirá directamente en los costos de exportación y en toda la cadena comercial. Porque el precio de nuestra producción exportable está fijado de acuerdo al mercado internacional y sobre la condición C y F (Costo y Flete). Cualquier variación negativa puede agravar a la estructura de costos, dentro de los cuales el transporte (fletes) y la logística portuaria son los dos pilares más importantes de esta estructura. Un puerto eficiente permite lograr un buen valor de flete internacional, como así también optimizar el tiempo de estadías de los buques. El mayor flujo (salida de mercadería de las terminales a los buques) y la mayor velocidad en la rotación de la 88 mercadería abaratan los costos de almacenaje y de carga, haciendo más competitivos los productos en el comercio internacional. - Para los armadores lo más importante es optimizar el tiempo de sus buques tanto en la carga-descarga como en el tiempo de espera por viajes ya que la mayor rentabilidad de su unidad, radica en el superior volumen transportado y en el menor tiempo total utilizado en la carga. - En el año 2001, la capacidad operativa de los puertos argentinos rondaba los 5,6 millones de tn de almacenaje en las terminales de elevadores de granos y con un ritmo de carga a los buques de alrededor de 52 mil tn por hora, para un volumen exportado cercano a los 51 millones de tn. En el año 2006 esa capacidad operativa creció hasta superar los 8,1 millones de tn para el almacenaje y con un ritmo de carga a los buques de 66 mil tn por hora. - La molienda de soja en la Argentina cuesta la mitad que en EEUU y Brasil y el área Rosario- Santa Fe se ha transformado en el mayor Clúster de procesamiento de soja en el mundo. Para mantener el volumen de actividad, la cosecha sojera Argentina debe de complementarse con la de los otros países de la Región. La Hidrovía ofrece el acceso más barato, y en el puerto de Rosario, dragado mediante, podrían cargar buques gigantescos de más de 60.000 tn. Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción del coste de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otra parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración regional. ------------------------ 89 4.4.2. Principales Puertos Argentinos 4.4.2.1. Puertos sobre el Río Paraná La ubicación de referencia de los puertos que a continuación se describen, están referidos a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires (km 0 de la Hidrovía). Desde allí, la ruta de navegación continúa por el Río de la Plata y el Paraná Guazú, en la zona del Delta del río Paraná, hasta llegar al río Paraná propiamente dicho, continuando por éste y por el río Paraguay. Puerto de Formosa Dispone de un muelle que posee un frente de atraque de 230 m. Acceso Vial: Rutas Nacionales N° 81 y 11, que se extiende hacia el Sur por Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires, y hacia el Norte accede a la República del Paraguay. Acceso Ferroviario: a través de Belgrano Cargas S.A. se vincula con las regiones de Tarija y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia y con el puerto de Antofagasta en Chile. Puerto de Corrientes El puerto posee un muelle con una extensión de 373 m y 15 m de ancho. Actualmente cumple la función de puerto de servicios, ofreciendo para los buques agua potable, luz y equipo de máquina para carga y descarga, permitiendo el amarre de buques con una eslora máxima de 150 m. Puerto de Barranqueras (Chaco) Con el desarrollo de las hidrovías Paraguay -Paraná y Tieté-Paraná, la unión con el puerto de Iquique (Chile) a través del ferrocarril y el desarrollo de las conexiones viales, este puerto ha tenido un gran desenvolvimiento. 90 Cuenta con cuatro depósitos de 1.500 m 2 cada uno y uno de 2.000 m2 para almacenaje de mercaderías y una capacidad de silos de más 100.00Tn de carga directa a barcazas. Para las operaciones posee dos grúas pórticos de 27 y 12,5 ton y una grúa móvil de 45 ton. Figura 22 Silos de 100.000 Tn de capacidad Puerto de Reconquista Dispone de un muelle de 900 m y un canal de acceso de buena profundidad. Dispone, además, de cuatro galpones para almacenamiento de productos. Puerto de Santa Fe Se sitúa en el corazón de la Hidrovía Paraguay-Paraná, siendo el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Es el eslabón para unir los nodos de transporte (terrestre-fluvial-oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y marítimas internacionales. Acceso Fluvial: Al puerto se accede desde el Océano Atlántico por el Río de la Plata. Aguas arriba, se vincula por los ríos Paraná y Paraguay con Paraguay, Bolivia 91 y Brasil. Acceso Vial: La red vial vincula al puerto de Santa Fe con las economías regionales que pueden valerse de sus muelles como alternativa para la exportación de sus productos y la importación de sus insumos. Puerto Diamante (Entre Ríos) Acceso Fluvial: Posee acceso fluvial a través del canal de acceso cuya extensión aproximada es de 1.500 m y su ancho de 120 m. Su capacidad de almacenaje es de 60.000 ton y su capacidad de carga es de 800 ton/hr. En el muelle N° 7 se encuentra una grúa pórtico de 110 m de recorrido, dos cintas transportadoras con capacidad de 600 ton/hr y los depósitos de combustibles que cuentan con una capacidad de 100.000 m 3. Posee, además, cuatro galpones de depósito de mercaderías. Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín (Santa Fe) El puerto de San Lorenzo, conocido como Complejo Portuario San Lorenzo Puerto General San Martín y que abarca la totalidad de las terminales de embarque y muelles existentes entre el km 436 y 464 del río Paraná, es la conjunción de terminales privadas. Acceso Ferroviario: La mayoría de las terminales portuarias se ubican sobre la margen derecha del Paraná y cuentan con accesos ferroviarios. Abarca los rubros cereales y subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y petroquímicos. Es sin duda alguna, el polo exportador más importante de Argentina. El complejo portuario San Lorenzo – San Martín es por el momento el último sector del río acondicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte. 92 De todas las terminales que integran el complejo, las más importantes son: Louis Dreyfus – Planta Timbúes Noble Argentina SA – Complejo Portuario Noble Timbúes Minera Alumbrera Ltda. – Puerto Alumbrera Terminal 6 SA Alto Paraná SA Cargill SACI Petrobras Energía – Muelle Petrobras General San Martín Nidera Argentina SA – Muelle Nidera Toepfer Internacional SA – Muelle El Tránsito Bunge Argentina SA – Puertos Pampa y Dempa Repsol / YPF – Muelle Chacabuco ESSO SAPA – Muelle ESSO Petrobras Energía (San Lorenzo) – Muelles 1, 2 y 3 Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) Terminal Vicentín Terminal San Benito (Molinos Río de la Plata) Puerto Rosario (Santa Fe) Es uno de los puertos más importantes, estando ubicado frente a la vía navegable troncal Santa Fe al océano. Este puerto ocupa una posición geográfica privilegiada en el marco del sistema multimodal de transporte de Argentina y del Cono Sur. Ofrece un acceso directo para un gran espectro de embarcaciones, desde buques tipo Panamax hasta barcazas de 50 ton. Acceso Fluvial: Existen dos rutas de acceso fluvial alternativas: a) la ruta por el río Paraná de las Palmas y b) la ruta por el río Paraná Guazú – Paraná Bravo. 93 Acceso Vial: Los accesos viales se vinculan con las principales rutas regionales, provinciales y nacionales, las N° 9, 11, 33, 34 (conecta Rosario con el Noroeste argentino y llega hasta Bolivia), además de la autopista Rosario – Santa Fe. También se encuentra la conexión del puente Rosario – Victoria. Comprende una extensión de más de 5.000 km totalmente pavimentados. Acceso Ferroviario: El acceso ferroviario tiene ingreso directo de las líneas férreas del Nuevo Central Argentino SA, Ferro Expreso Pampeano SA, Buenos Aires al Pacífico SA y Belgrano Cargas SA, que sirven principalmente al centro y Norte del país. El acceso es a través del ferrocarril Nuevo Central Argentino SA y el Belgrano Cargas SA, que operan con trenes en block completos de 1.000 a 1.500 ton. Además hay tres playas de uso compartido, para clasificación y estadía de vagones. Puerto Villa Constitución (Santa Fe) Se accede a través del canal de acceso de 3.500 m de longitud, que posee un ancho de solera de 80 a 100 m, y tiene una profundidad de 24 pies (con probabilidad de ser llevado a 33 pies en el futuro). Acceso Fluvial: El acceso al puerto está limitado por la determinante del canal Emilio Mitre. Acceso Vial: Por vía terrestre, se accede por la autopista Buenos Aires – Rosario, ruta N° 9 y las rutas provinciales N° 21 y 90. Acceso Ferroviario: Por ferrocarril, se accede a través del ramal Buenos Aires al Pacífico SA y Nuevo Central Argentino SA. La ex Unidad Nº 1 posee dos cintas de embarque de 500 ton/hr cada una y una capacidad de almacenaje de 6.030 ton. El elevador vertical y los silos subterráneos tienen una capacidad de 170.580 ton. Hay dos líneas de embarque de 500 ton/hr, y el almacenaje abarca cuatro silos de 22.000 ton y uno adicional de 4.200 ton. Puerto San Nicolás (Buenos Aires) 94 Por su ubicación geográfica, infraestructura y equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como así también, de nexo entre los países y estados que integran el MERCOSUR. Acceso Vial: Por vía terrestre se accede a través de la autopista N° 9 y N° 188 que nace en el mismo puerto, y se vincula con la autopista Rosario – Buenos Aires a 6 km de distancia. Acceso Ferroviario: se accede a través de la línea Nuevo Central Argentino SA, América Latina Logística (ALL), Ferro Expreso Pampeano S.A. y Ferrosur. Se permite el acceso de vagones al pie de las grúas pórtico del muelle. También se dispone de una parrilla ferroviaria con capacidad para 120 vagones. Puerto San Pedro (Buenos Aires) Su calado se encuentra entre los más profundos de los puertos del río Paraná. Acceso Vial: El acceso vial es través de la autopista N° 9, desde San Pedro, y se puede conectar con Rosario, provincia de Buenos Aires y Capital Federal. El ingreso al puerto se puede hacer a través de rutas externas con rápido acceso a la jurisdicción portuaria. Acceso Ferroviario: No existe acceso ferroviario, pero la estación Mitre se encuentra a 4 km del puerto (no ingresa a la zona portuaria). Puerto Ibicuy (Entre Ríos) Este puerto tiene un movimiento promedio de 600.000 ton al año por el Atlántico y moviliza más de 100.000 ton anuales en concepto de pasta celulósica. Acceso Fluvial: es a través del río Ibicuy que tiene un ancho de 100 m y una profundidad, a 10 m del frente de atraque, de 28 pies al cero de mínima. Acceso Vial: A través de la ruta provincial Nº 45, que a través de un tramo de 36 km entre asfalto y ripio, se vincula a Ibicuy con la ruta nacional N° 12. Acceso Ferroviario: Se inicia a través del ramal de la estación Libertador San Martín y finaliza en Holt. 95 Auto Terminal Zárate SA (Buenos Aires) Es el primer puerto en Latinoamérica que se dedica especialmente al movimiento de vehículos. Acceso Vial: Se accede desde la Ruta Nacional N° 9 (Panamericana) a la altura del km 91. Posee un muelle de 200 m de largo por 20 m de ancho, con capacidad de carga de 4 ton/m2. Puerto Zárate (Buenos Aires) Acceso Fluvial: A través del canal principal del río Paraná de las Palmas con un ancho de 100 m y un calado máximo de 36 pies. El muelle provincial tiene 52 m de longitud y 20 m de ancho, para cabotaje y ultramar, con un calado de 10 a 15 pies aproximado. Está destinado para actividades domésticas y recreativas. Por otro lado, funcionan en él: a) Terminal de Combustibles Navipar que se dedica al trasbordo de petróleo y derivados, y b) Zárate Port dedicada a carga general, graneles secos, fertilizantes y contenedores mediante un muelle flotante. Puerto Campana (Buenos Aires) Acceso Fluvial: Se accede a través del río Paraná de las Palmas con un calado a pie de muelle de aproximadamente 25 pies al cero local. También se accede por la vía canal Alem de 17 km de longitud, 100 m de ancho y un calado máximo de 36 pies. Acceso Vial: A través de la ruta Nº 9 hacia el Noroeste, y al Sur por la ruta provincial Nº 6. Cerca del km 7,5 nace la ruta nacional N° 12, que a través del complejo Zárate – Brazo Largo se accede al Norte y la región mesopotámica. 96 Ingresan buques de cabotaje y ultramar de carga general (madera, caños de acero). Admite embarcaciones de hasta 180 m de eslora. Este puerto está compuesto por una serie de muelles y terminales independientes: Muelle de la Provincia y las terminales Siderca, Euroamericana, ESSO, Maripasa, Carboclor, Rhasa y Campana Marine Terminal. 4.4.2.2. Puertos Sobre el Río Uruguay Los puertos uruguayos sobre el río Uruguay son: Puerto de Salto Puerto de Paysandú Puerto de Fray Bentos Puerto de Juan Lacaze Puerto Sauce Puerto de Colonia Puerto de Nueva Palmira 4.4.3. Infraestructuras para una red urbano territorial integrada Santa Fe-Entre Ríos 1. Nueva conexión física entre Santa Fe y Entre Ríos. Consolidación del Corredor Bioceánico Central (Enlace/Puente Ferro-vial) 2. Fortalecimiento de la Red de Ciudades en la Región Metropolitana Gran Santa fe. El análisis actual de la aglomeración urbana Gran Santa Fe-Gran Paraná, y la Región Metropolitana que incipientemente conforma, sugiere replantear la manera de pensar las extensiones urbanas de las ciudades centrales, sus conexiones y sus infraestructuras, en el marco de un territorio integrado. 97 Casi un millón de habitantes se relacionan en este espacio común por diferentes actividades, esta situación requiere –cuanto menos- un tratamiento especial. A la fecha no disponemos de una organización político-administrativa interjurisdiccional de escala apropiada, con competencia para ocuparse de la gestión del espacio metropolitano como unidad compleja y completa de planificación, la que en este caso requeriría incluir jurisdicciones de diferentes provincias, con particulares sistemas de administración según cada Ley. Sin embargo, una infraestructura como el Túnel Subfluvial inaugurado en 1969, dinamizó mecanismos superadores de estas barreras. El crecimiento y desarrollo que ha adquirido el área metropolitana binuclear conformada por Santa Fe y Paraná como ciudades centrales, junto a la serie de localidades de diferente rango situadas en un entorno de aproximadamente 50km de radio, demanda mayor y mejor conectividad para la dinámica su funcionamiento. Actualmente, la localización de grandes equipamientos y trazas de conectividades forman parte de esta disputa en el espacio de la ciudad central (Santa Fe): el nuevo puerto, el puente a Santa Tomé, el puente a Entre Ríos, el enlace ferrovial (infraestructuras); los equipamientos y áreas especializadas; y finalmente, la localización de nuevas áreas residenciales (públicas y privadas). Por otra parte, los escenarios internacionales en la Región de América del Sur tienden a integrarse, y necesitan infraestructuras apropiadas que faciliten y promuevan el intercambio y la movilidad de personas y bienes. En el caso que nos convoca, la nueva conexión física interprovincial (puente ferro-vial), se expone en este documento el fuerte interés en el estudio del espacio regional en su conjunto, a fin de la evaluación de las nuevas trazas posibles, y que estas alternativas posibiliten además la integración del extenso territorio que abarca la región. En ambos sentidos, el local y el global, consideramos importante priorizar el estudio de las cuestiones que se detallan a continuación para resolver conflictos de circulación y fortalecer el desarrollo regional, pero a su vez, impulsar la consolidación del Corredor Ferrovial como motor del crecimiento y la integración en la Región MERCOSUR.: 1. El viario actual Túnel Subfluvial-Autovía 168 conecta las ciudades centrales, ambas cabeceras de un área metropolitana binuclear. Vale la pena destacar, 98 que se superponen en este eje, viarios de carácter territorial y metropolitano, con tránsito local, regional e internacional, y vehículos particulares con equipos de gran porte. Como este tramo forma parte del eje Corredor Bioceánico Central Porto Alegre - Coquimbo, demanda una mejor conectividad en una localización apropiada para la circulación de tales unidades. 2. La dinámica económica, de producción y circulación que está adquiriendo la gran región, hace pensar en la necesidad de contemplar la vinculación también a través del transporte ferroviario, utilizando el gran capital existente en instalaciones y equipamientos en desuso (talleres, depósitos, vías), que como patrimonio industrial en deterioro es una gran pérdida en sí mismo, además del desaprovechamiento de tales polos para generar nuevos emprendimientos. La región tiene alrededor de 1.000.000 de habitantes. Imaginemos algunos escenarios, por ejemplo para las localidades del albardón costero (RP1), que incentiven el turismo regional. La accesibilidad le otorgaría a estos espacios, la posibilidad de mejorar y diversificar las tendencias naturales que están siendo desarrolladas espontáneamente, definiendo y reforzando los roles urbanos a partir del Plan Regional. 3. El posicionamiento de una serie de localidades en la Región Metropolitana, cuya ciudad central es Santa Fe. El papel de las ciudades intermedias como instrumento de desarrollo territorial constituye en la actualidad un ámbito de estudio de creciente interés en el contexto europeo, en el marco de la preocupación por consolidar estructuras urbanas más equilibradas. Sin embargo, en el contexto latinoamericano y, más particularmente en el caso argentino, constituye una temática todavía insuficientemente explorada, algo que resulta paradójico si se consideran los tradicionales desequilibrios en los sistemas urbanos de estos países, por un lado, y la necesidad de fortalecer la escala local frente a la retirada del nivel central del Estado en los procesos de desarrollo regional. Es conveniente, por lo tanto, reconsiderar las fortalezas que los núcleos urbanos mencionados poseen para generar dinámicas de desarrollo endógeno, contribuyendo a su vez con esta sinergia, a revitalizar su entorno rural inmediato en cada marco regional, y su conjunto. 99 El concepto Ciudad Intermedia destaca la función que realiza este tipo de asentamientos en el territorio, y su vocación de articular los espacios concretos con otros nodos y territorios más o menos lejanos. Se introducen así aspectos más dinámicos y estratégicos que incorporan nuevas posibilidades para la autoafirmación, y el reforzamiento de la ciudad-región y su apertura y consolidación a otras escalas. Se entiende además, la necesidad de definir un Modelo Territorial verdaderamente Integrado, donde el diálogo facilite el desarrollo de políticas urbanas alternativas que aborden también las tendencias en la macroescala y promuevan la búsqueda de equilibrios territoriales que tornen sustentable al sistema. Una política de estado dinamizadora de las economías regionales, requiere optimizar la red del sistema de transporte integralmente y revertir las asimetrías. La definición de planes urbanos, metropolitanos y/o regionales validados por un Modelo (proyecto) general inclusivo, donde nuevos roles urbanos (o la asignación de roles específicos para cada localidad a partir de sus fortalezas particulares), se presenta como una oportunidad en el contexto de las decisiones de planificación en estudio. La necesaria nueva obra de interconexión se presenta con dos conglomerados en crecimiento y es verdaderamente difícil imaginar todo el tránsito pesado inserto en la red urbana de cada una de ellos. Resulta imprescindible reforzar la idea sobre la separación funcional de flujos livianos y de carga, urbanos e internacionales, es decir: separar el viario destinado a la circulación de vehículos pesados, transito pasante, transporte ferroviario y todos los servicios logísticos que esto demanda, incluidos los accesos al futuro puerto de aguas profundas; del viario destinado al tránsito automotor que genera la dinámica metropolitana. Una apropiada localización de la nueva infraestructura destinada predominantemente a los flujos extra-urbanos, es la gran oportunidad de estructurar la Región Metropolitana Litoral conformada por estas dos capitales y su red de ciudades periféricas. De esta manera, la reactivación de la red ferroviaria junto a la localización estratégica del enlace, también reactivará otras actividades productivas en sitios y ciudades vinculados. Es una posibilidad real de conformar el Corredor Bioceánico Ferroviario Brasil-Argentina-Chile en el marco del desarrollo de un macrosistema 100 infraestructural completo pensado en beneficio de una verdadera Región ampliada, contrariamente a las ideas que promueven solamente la consolidación de la centralidad ya favorecida. Por lo antedicho, es fundamental la inclusión del estudio de la traza de esta obra regional, en la línea Laguna Paiva – Santa Rosa de Calchines – Cerrito, como proyecto del Corredor Bioceánico Central Ferroviario de Argentina. Desde los supuestos analizados, esta localización del nuevo eje de vinculación entre ambas provincias posibilitará el desarrollo de un territorio urbanizado de importante densidad permitiendo la economía de aglomeración a escala regional, con aparición de numerosas empresas, servicios, estructuras e individuos, valor agregado que los actuales núcleos separados, dispersos y menores no alcanzan a generar. La Red Infraestructural propuesta en sentido este-oeste, incluye el enlace entre la Ruta Nacional Nº11 y la Ruta Provincial Nº1, en dirección hacia la orilla entrerriana para continuar a Brasil. Vale destacar que no es menor el hecho de que las localidades del albardón costero y el Corredor Turístico y Productivo que estas conforman, tengan una salida alternativa y rápida para su producción y conexión a aeropuerto , y otros ejes territoriales. Como este ejemplo, otras opciones necesarias hoy, y potenciales del desarrollo futuro serían habilitadas con una visión amplia de este proyecto estratégico. Traza Propuesta en la extensión norte del Gran Santa Fe: localidades de Laguna Paiva- Santa Rosa de Calchines (Santa Fe) – Cerrito (Entre Ríos). La Traza Laguna Paiva – Santa Rosa de Calchines – Cerrito propone separar el tránsito ferro-vial de características internacionales con transporte de gran volumen, de aquel de características interurbanas, liviano y de uso diario entre Santa Fe y Paraná. Para el primer caso –que incluye además a los trenes- se propone una especie de CIRCUNVALACIÓN de ronda al Gran Santa Fe con accesiblidad y conexiones hacia los cuatro puntos cardinales sin interferir la movilidad en las áreas urbanas consolidadas. Se logra desconcentrar el movimiento de cargas, organizándolo a través de territorios periurbanos, posibilitando la generación de centros intermodales y 101 logísticos en esa nueva circunvalación para que –entre otras ventajas- sólo el transporte de escala mediana o pequeña acceda fácilmente a los centros urbanos. Red de ciudades, una propuesta de desarrollo territorial: Queda la tarea de mejorar el desplazamiento urbano actualizando los accesos ferroviarios con nuevos medios de características eléctricas, tren eléctrico, de mayor velocidad y menor contaminación, sin olvidar la participación de los actuales prestadores privados del transporte interurbano de manera de compartir un servicio integrado de calidad, es decir priorizando velocidad, bienestar y rendimiento para cada usuario. Estas alternativas favorecen el desplazamiento de pobladores de localidades pequeñas ó centros urbanos menores hacia las ciudades centrales, al poder viajar diariamente en forma cómoda, rápida, económica y segura a su lugar de trabajo. La estructura de Red de ciudades y pueblos conectados en la Región, favorecerá intercambios y vínculos socioeconómicos y culturales. En el esquema territorial propuesto, las ciudades de Coronda, Esperanza y Laguna Paiva juegan un rol fundamental como nodos conectados. -------------------------------- 102 5. Marco jurídico-institucional La Hidrovía Paraguay- Paraná es un programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial, a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre. Se extiende de norte a sur desde Puerto Cáceres en Matto Grosso, Brasil, hasta la desembocadura en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Tiene un recorrido de 3.442 km. Los países que comparten este sistema fluvial son: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. El programa de la Hidrovía, tal como lo explicita Roberto Bloch en su obra “Transporte Fluvial” consiste en “mejorar las condiciones de navegación de esta vía fluvial para convertirla en un curso natural de transporte eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete”6 En lo que hace a los aspectos jurídicos de este programa, el 26 de junio de 1992, se firma en la localidad mendocina de Las Leñas, Departamento Malargüe, de la República Argentina, el “Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra”, entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, países todos integrantes de la Cuenca del Plata. El fin del Acuerdo es perfeccionar las conexiones entre las redes viales ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones con la pretensión de mejorar la asistencia en la navegación, poniendo especial énfasis en los aspectos regionales y ambientales. El Acuerdo le otorga marco legal al sistema de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira). Los países firmantes del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra entendían que para lograr la integración regional era necesario disponer de servicios de transporte y comunicaciones eficientes y actualizados y en ese sentido, la Hidrovía ParaguayParaná se convertía en un medio idóneo que debía garantizar la libertad del tránsito fluvial, el transporte de personas y bienes, la libre navegación, la eliminación de trabas y restricciones administrativas y la supresión de reglamentarismos superfluos. 6 Bloch, R.(1999), pág.66. 103 En la “Declaración de Las Leñas sobre Hidrovía”, queda comprometido su registro como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la ALADI. No obstante que con ese compromiso sería obviado el trámite de aprobación parlamentaria, Argentina y Brasil decidieron iniciarlo en sus respectivas legislaturas. Argentina lo aprobó por Ley 24.385 del 19 de octubre de 1994, la que fue promulgada el 11 de noviembre de 1994; Bolivia, por Decreto Supremo 23484/93; Brasil, por Decreto Legislativo 32/94; Paraguay, por Ley 269/93 y Uruguay, por Decreto 238/93. Resulta de suma importancia el objetivo del Acuerdo: consagrar un marco jurídico común. Así lo señala el art. 1° al disponer: “El presente Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres- Puerto de Nueva Palmira), en adelante “la Hidrovía” en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar” El gran objetivo del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra consiste en facilitar la navegación y el transporte fluvial a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná en el ámbito de la Cuenca del Plata, a partir de un cuerpo normativo que favorezca la eficiencia y la modernización de tales actividades, mejorando la competitividad en los mercados externos. El ámbito de aplicación del Acuerdo es el de los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de éste último. Según el art. 3°, las disposiciones son aplicables a “la navegación, el comercio y el transporte de bienes y personas que comprendan la utilización de la Hidrovía”. Se exceptúa de esta norma “al paso de buques de guerra y otras embarcaciones con actividades sin fines de comercio, así como el transporte fluvial transversal fronterizo”. En su articulado, el Acuerdo contiene definiciones acerca de lo que debe entenderse por buque, buque de guerra, buque público, alije, libertad de tránsito, libertad de navegación, pilotaje, reserva de cargas, transbordos, transporte fluvial longitudinal y transversal fronterizo. Se le agrega la interpretación de términos aduaneros y conceptos sobre dotaciones, obstáculos, operaciones de 104 asistencia y salvamento, incidentes de contaminación, mercancías peligrosas, entre otros. El Acuerdo entró en vigencia el 13 de febrero de 1995. Es de carácter programático y flexible. Metodológicamente se estructura comenzando con un preámbulo de diez apartados que exponen los motivos que llevan a los estados firmantes a la suscripción del mismo. Integrando el Acuerdo, se celebraron seis (6) Protocolos Complementarios Adicionales que versan sobre asuntos aduaneros, navegación y seguridad, condiciones de igualdad para una mayor competitividad, solución de controversias y cese provisorio de bandera. Contiene además un (1) Protocolo Adicional que extiende la vigencia del Acuerdo y cuenta con catorce (14) Reglamentos. Además, se identifican tres capítulos y dos secciones. Se trata, en este orden, sobre el objeto y el alcance del Acuerdo, sobre la libertad de navegación y la igualdad de tratamiento para las embarcaciones de los países signatarios, se conceptualiza la libertad de tránsito y las reservas de carga nacionales y regionales. Se hace asimismo referencia acerca del concepto de armador, armador de hidrovía y los principios de facilitación del transporte y comercio, con los servicios portuarios y auxiliares de la navegación. Tiene como principios, los siguientes: a) libertad de navegación, b) igualdad de tratamiento, c) libertad de tránsito, d) reserva de carga, e) facilitación de transporte y comercio y f) servicios posteriores auxiliares de la navegación. El Acuerdo consagra tres libertades: - Libertad de navegación, que significa la ausencia de trabas o limitaciones al hecho técnico de desplazarse por agua para buques de todas las banderas y prohibición de establecer, sin previo acuerdo de los países signatarios, algún gravamen o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o su cargamento, basados únicamente en el hecho de la navegación. - Libertad de tránsito, que en términos del Acuerdo es el derecho de paso consagrado internacionalmente, de buques o embarcaciones, con las personas y mercancías que transportan esos buques, por las aguas territoriales de los países 105 signatarios del Acuerdo dentro de la Hidrovía. Esta libertad de tránsito se circunscribe a los países miembros del Acuerdo, no a los buques de todas las banderas. - Libertad de transferencia de carga, que debe entenderse como el traspaso, sin limitaciones, de mercaderías de un buque o embarcación a otro medio de trasporte diferente o viceversa, que se puede producir solamente en los puertos; con ello se vincula la descarga total o parcial de la carga de un buque o embarcación a otro, con la finalidad de disminuir su calado. A estas dos operaciones se le agrega la libertad de depositar efectos en todas las instalaciones habilitadas para ello. El Acuerdo estipula que no se podrán realizar discriminaciones a causa del origen de la carga, de los puntos de partida o entrada, de salida o destino, o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas. En lo que refiere a la libertad de navegación, la metodología que adopta el Protocolo Complementario Adicional se apoya y adecua a lo establecido en leyes internacionales. Así, en materia de luces y marcas, se adoptó lo reglado en el Convenio sobre Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes, de Londres, de 1972. Es de remarcar aquí la expedición del certificado de seguridad que debe ser extendido por la autoridad competente del Estado de la bandera de la embarcación. Por su parte, el Convenio de Londres de 1974 se aplicará para la navegación y tratamiento de buques tanques, en lo relativo a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el Convenio de Londres de 1979 será el referente para el arqueo uniforme. Se adoptan disposiciones sobre seguridad de la carga, transporte de mercancías sobre cubierta y condiciones para la extensión del certificado de troja. El Código de Práctica de Seguridad para Cargas a granel será quien regule las mercancías a granel. Los tramos del pilotaje son divididos por zonas y se disponen las condiciones de idoneidad que deben poseer los expertos en conducción náutica. El sistema IALA o el de acciones a emprender en forma indistinta para el balizamiento y señalización, es el adoptado por el Protocolo. Cada país será responsable en su tramo. Existe una definición acerca de lo que debe entenderse por obstáculo hundido, sumergido, encallado, perdido o arrojado, como así también especifica los procedimientos aplicables para la remoción de los mismos. 106 Conceptualiza también el Protocolo las operaciones de asistencia y salvamento, incluyendo las prestadas a aeronaves en peligro o siniestradas, disponiendo que las reclamaciones se regirán por la ley del país en cuyas aguas se realicen dichas operaciones, con intervención de los tribunales locales. En relación a las averías, la ley de la nacionalidad de la embarcación será la que determine la naturaleza de la avería, y serán competentes los tribunales de acuerdo a los puertos donde se realiza la liquidación y el prorrateo. El Acuerdo, en su capítulo tercero, expone el principio de igualdad de tratamiento que supone tratamiento idéntico y recíproco para el movimiento de buques de los países signatarios y obligación de compatibilizar y uniformar legislaciones para crear condiciones de igualdad de oportunidades y favorecer la mayor competitividad entre los países firmantes. Si los signatarios conceden trato preferencial para embarcaciones de terceros países, se hará automáticamente efectiva a las demás naciones que suscriban el Acuerdo. Los países signatarios hacen reconocimiento recíproco de no hacer discriminación alguna a causa del origen de la carga, de los puntos de partida o de entrada, de las salidas o destino, de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas. En lo que respecta a las reservas de carga, el Acuerdo elimina cualquier privilegio para las embarcaciones de bandera de los países signatarios, y dispone sobre una reserva de carga regional para los buques de la Hidrovía. En relación a éstos, se estipula que los buques o embarcaciones fluviales registrados como tales en cada uno de los países signatarios, serán reconocidos como embarcaciones de la Hidrovía en los demás países miembros. También se deja establecido que todas las ventajas, favores, franquicias, inmunidad y privilegios que los países miembros apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones reguladas en el Acuerdo, en virtud de los convenios entre los países signatarios o entre éstos y terceros países o que concedan de manera unilateral a cualquiera de ellos, se harán extensivos automáticamente a los demás Estados firmantes del Acuerdo. El Acuerdo no reglamenta temas relativos a buques de hidrovía y armador de hidrovía y esta omisión podría ser causal de incompatibilidad con otros cuerpos 107 normativos aplicables, como es el caso de la Ley de la Navegación de la República Argentina. Los órganos del Acuerdo son: 1) COMITÉ INTERGUBERNAMENTAL DE LA HIDROVIA (CIH), que es el órgano político, a través del cual se celebran convenios con organismos internacionales para la ejecución de estudios sobre la vía navegable y 2) La COMISION, que es el órgano técnico, encargado de la aplicación, seguimiento y desarrollo del Acuerdo. El primero está compuesto por representantes de los cinco países de la Hidrovía, se reúne cada noventa días y posee una Secretaría; que trabaja coordinadamente con los Ministerios de Transporte y Relaciones Exteriores de los Estados parte; cada país tiene un voto y las decisiones se toman por unanimidad y con la presencia de todos; mientras que la Comisión puede estudiar, proponer, recomendar, velar e informar al Comité respecto al cumplimiento de las disposiciones del Acuerdo. Vigencia del Acuerdo: Como ya se señalara, entró en vigencia el 13 de febrero de 1995. Tal como consta en el mismo y en los Protocolos Adicionales, su vigencia se extendería por diez (10) años a partir de que la ALADI notificase la recepción de la última notificación relativa al cumplimiento de las disposiciones legales. En el Protocolo Adicional del 9 de diciembre de 2004, se acordó prorrogar el Acuerdo y sus Protocolos Adicionales por quince (15) años a partir del 13 de febrero de 2003. Los Protocolos Adicionales son: 1) Asuntos Aduaneros, 2) Navegación y Seguridad, 3) Seguros, 4) Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad, 6) Cese provisorio de bandera y el N° 5) que refiere concretamente a “SOLUCION DE CONTROVERSIAS”. Este Protocolo fija dos regímenes: a) para los conflictos entre los países signatarios y b) para el reclamo de particulares. En el primer caso, previéndose situaciones de fracaso en las negociaciones directas, ante la Comisión del Acuerdo y el Comité Intergubernamental, se fija un procedimiento arbitral, incluyendo la cláusula compromisoria por la cual se reconoce la jurisdicción del Tribunal para conocer y resolver y se asume la obligación de cumplir sus laudos y otras decisiones que pudiese dictar. En el segundo caso, previendo el agotamiento de las instancias administrativas nacionales y ante los órganos del Acuerdo, establece un 108 régimen de convocatoria a un grupo de especialistas, con efectos semejantes a los establecidos por el Protocolo de Brasilia en el Mercosur. Es de señalar que el Protocolo Adicional sobre Solución de Controversias determina que el tratamiento de las causas deberá someterse en primer lugar a lo establecido en el Convenio y luego a los principios de derecho internacional aplicable a la materia. COMISION: Está compuesta por delegaciones de los Estados Miembros. Cada Delegación está presidida por un Delegado Titular y uno Alterno. Los Estados Miembros tienen a su vez, representantes de los Organismos Nacionales competentes que constituyen las Secciones Nacionales respectivas; estas Secciones tienen a su cargo la consideración, coordinación y tramitación a nivel local, de las materias reguladas por el Acuerdo. Los titulares de las Delegaciones ejercerán las funciones de Presidente de la Comisión, en forma rotativa, según el orden alfabético del nombre de los países. La Secretaría tiene sede permanente en la Ciudad de Asunción, Paraguay. La Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), ha redactado abundantes nuevos reglamentos, más estrictos y antieconómicos que los existentes en cada país; es evidente que estos reglamentos no contemplan las necesidades actuales de los armadores fluviales, remolcadores de mayor potencia, asistencia moderna a la navegación que tienen la mayoría de ellos y además, no condicen con el espíritu generoso del Acuerdo de las Leñas. A modo de ejemplo, tenemos: - Reglamento Único para el Transporte de Mercaderías sobre Cubierta en Embarcaciones de la Hidrovía, de fecha 19/06/96. - Reglamento Único de Balizamiento, de fecha 19/06/96. - Glosario Uniforme de los Servicios Portuarios de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de fecha 19/06/96. - Reglamento para prevenir Abordajes, de fecha 19/06/96. - Reglamento para la Determinación del Arqueo de las Embarcaciones de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de fecha 19/06/96. 109 - Plan de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de fecha 19/06/96. - Reglamento Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes de la Hidrovía, de fecha 19/06/96. - Reglamento Único para la Asignación del Francobordo y Estabilidad, de fecha 04/04/97. - Documento de Exigencias Comunes para la Matriculación de Embarcaciones, de fecha 04/04/97. - Reglamento de Reconocimiento, Inspecciones y Certificados de Seguridad para Embarcaciones de la Hidrovía, de fecha 08/12/97. - Régimen Único de Infracciones y Sanciones, de fecha 08/12/97. Cabe destacar que más allá de algunas críticas puntuales referidas especialmente a la falta de una total derogación del excesivo reglamentarismo, las entidades usuarias de las vías navegables manifiestan en general su reconocimiento en el sentido que se ha avanzado de forma notoria en el último quinquenio; no obstante, se entiende que se debe continuar con la reforma de la modernización de los mecanismos de control, principalmente los aduaneros. Podemos señalar que, si pensamos en la Hidrovía como un punto de partida de la regionalización, resulta imposible dejar de lado la importancia que reviste ésta en el proceso de integración de las regiones que recorre, abarcando diferentes áreas, tales como económicas, sociales, culturales, de salud e investigación, potenciando de esta manera el crecimiento de las economías regionales. 5.1. Aspectos jurídicos y su relación con el medio ambiente 5.1.1. El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra y sus Protocolos Adicionales Intenta perfeccionar las condiciones entre las redes viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones; pretende mejorar la asistencia en la navegación, haciendo hincapié en los aspectos regionales y ambientales; regula el 110 transporte fluvial longitudinal y excluye expresamente el tráfico transversal y la navegación de cabotaje. Consta de un preámbulo que contiene diez apartados, en los que se exponen los motivos que llevaron a la firma del Tratado. El cuerpo normativo está compuesto por treinta y seis artículos y tiene un anexo con trece definiciones; se celebraron seis Protocolos Complementarios Adicionales sobre asuntos aduaneros, navegación y seguridad, seguros, condiciones de igualdad para una mayor competitividad, solución de controversias y cese provisorio de bandera. El Tratado incluye dos órganos: a) el Comité Intergubernamental, que funciona como instrumento político; b) Comisión del Acuerdo que es un órgano técnico. 5.1.2. Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de 1969.- Bases jurídico- políticas de la Hidrovía Paraguay - Paraná Está destinado al desarrollo armónico y a la integración física de la cuenca del Plata y de sus Áreas de influencia. Da importancia al tema de la asistencia en materia de navegación, en especial a la utilización regional y el uso racional del agua, preservando y defendiendo el equilibrio de la vida animal y vegetal. 5.1.3. Acuerdo de Montevideo de 1980, creador de la ALADI El Acuerdo de Montevideo intenta articular el proceso de integración en un marco jurídico adecuado. La ALADI busca lograr la promoción y regular el comercio recíproco, desarrollando la complementación y la cooperación económica; tiene como objetivos el pluralismo, la convergencia y la flexibilidad con tratamientos diferenciales dentro de un clima de multiplicidad. Sus miembros son: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Méjico, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En este 111 Tratado se involucran veinte millones de km2 y trescientos ochenta y cinco millones de habitantes. 5.1.4. Tratado de Asunción Firmado el 26 de marzo de 1991, establece las bases para la constitución de un mercado común entre: Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay (Mercosur) y define un nuevo espacio regional, político, económico y jurídico; apunta a la integración práctica de los países que integran el Mercosur eliminando los derechos aduaneros y las restricciones arancelarias a la circulación de mercaderías. 5.1.5. Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) Es un organismo sujeto de derecho internacional, responsable de administrar los fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destinados a financiar los estudios de factibilidad previos sobre la Hidrovía para obtener fundamentalmente un diagnóstico ecológico del impacto ambiental que producirán las obras de la Hidrovía. 5.1.6. La situación Argentina Existe una única ley referida a la evaluación del impacto ambiental, se trata de la Ley N° 23.879 si bien el objeto fueron las represas, puede considerarse un antecedente valioso en cuanto al poco respeto que se le tiene a las normas en nuestro sistema, no se cumplen ni se respetan las normas ni los plazos en ellas establecidos; judicialmente se ha reclamado la necesidad de la realización de factibilidad se argumentó que el principio de razonabilidad debe regir a los actos administrativos.Es lamentable que la Argentina no cuente con una ley de Evaluación de Impacto Ambiental, porque además de ver nuestras vidas en serio peligro por la contaminación de nuestros ambientes, vemos también degradada la garantía constitucional de que nuestros deberes y obligaciones estén contenidas en forma explícitas en normas. 112 Por otra parte la ley de EIA tiene por finalidad, el equilibrio necesario entre derechos que de otra manera entrarían en colisión. Las legislaciones de los demás países no son contradictorias sino por el contrario se podrá unificar fácilmente. Es muy importante que se dé prioridad al derecho a la información y a la participación ciudadana tanto por el mecanismo de consulta pública como de audiencia pública , donde se dé a conocer el proyecto, y el estudio por parte del grupo consultor y luego del análisis se dé la posibilidad de oír la opinión del público, que de esta manera la opinión del público va a ser tomada en cuenta antes de que se tomen las decisiones y no después, como para llenar un formalismo para convalidar una decisión ya tomada7. Así como las distintas obras para la concreción del proyecto Hidrovía se realizarán concretamente en las distintas jurisdicciones nacionales, es necesario que la EIA se realice en conjunto priorizando y efectivizando la idea de CUENCA, evitando de todas maneras entre los estados miembros los problemas que causan la desarmonización normativa, especialmente en este tema tan trascendente para el desarrollo de los pueblos, no sólo por el crecimiento económico sino más aún por el desarrollo de los pueblos sanos y con un ambiente que nos sostenga y nos ayude a crecer, para que la dimensión ambiental sea un elemento constitutivo de la "razonabilidad "de los actos de gobierno y no una medida tangencial de "lucha" para reparar los catastróficos daños causados por los actos impensados.- ------------------------ 7 Hidrovía Contaminación e Impacto Ambiental. Moiraghi de Perez, Liliana Esther. 113 6. Plan de Negocios 6.1. Estructura Productiva La estructura productiva de un país se ve reflejada en las exportaciones que éste genera. Argentina se caracteriza por la concentración de la actividad productiva de bienes y servicios en un número reducido de provincias, siendo cinco provincias (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Entre Ríos) más la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) las que concentran el 78% del PIB argentino, según datos del año 2007. Para el mismo año, tres provincias concentraron el 72% de las exportaciones argentinas, encabezadas por la provincia de Buenos Aires (36,8%), Santa Fe (con 22,2%) y Córdoba (13%), seguidas por Chubut (3%), Catamarca (2,7%) y Mendoza (2,4%). Formosa (0,1%), Corrientes (0,2%) y La Rioja (0,3%) son las provincias con menor peso en las exportaciones totales argentinas. De acuerdo con las cifras de 2007, Buenos Aires es la provincia que exporta a más países, siendo estos más de 150 y Formosa la que exporta a menos destinos, aproximadamente 17 países. Sólo tres provincias exportan a más de 100 mercados: Santa Fe (140), Córdoba (138) y Entre Ríos (124). En relación a la variedad de productos exportados, Buenos Aires comercializa en el exterior la mayor cantidad (5.110), siguiéndole Santa Fe (1.933), Córdoba (1.558) y CABA (1.480). La Región Centro, en la República Argentina, está conformada por la agrupación de las provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba. El peso de éstas en la economía del país tiene gran importancia y junto a la provincia de Buenos Aires, conforman un bloque de alto peso en la región. Las principales actividades económicas de cada una de estas provincias es la siguiente: Provincia de Buenos Aires Sector Primario 114 Cereales y oleaginosas: soja, trigo, maíz y girasol Hortalizas Ganado vacuno Explotación forestal Pesca Sector Secundario Industria de alimentos y bebidas: pescados, harinas, aceites lácteos, frigoríficos y molienda Aserraderos Elaboración de tabaco Industria textil Refinería de petróleo Industria farmacéutica Provincia de Córdoba Sector Primario Cereales y oleaginosas: soja, girasol, maní, maíz, trigo y sorgo Ganado vacuno Sector Secundario Industria automotriz-autopartes Industria de alimentos y bebidas: lácteos, aceites, grasas, bebidas; molienda, maní, frigoríficos y faena Máquinas y equipos Construcción Sector Terciario Comercio 115 Turismo - Hoteles y Restaurantes Servicios comunales, sociales y personales Establecimientos financieros, seguros, bienes inmuebles y servicios a empresas Provincia de Entre Ríos Sector Primario Cereales y oleaginosas: soja, arroz, maíz y trigo Cítricos Avicultura Ganado vacuno Apicultura Cunicultura Explotación forestal Sector Secundario Plantas de faena y frigoríficos Molinos arroceros Industria maderera Industria láctea Fabricación de alimentos para animales Provincia de Santa Fe Sector Primario Cereales y oleaginosas: soja, maíz, trigo y girasol Ganado vacuno. 116 Sector Secundario Industria de alimentos y bebidas: lácteos, aceites, molienda y frigoríficos Curtiembres Industria siderúrgica y metalmecánica Maquinaria y equipos Automotriz - autopartes Industria química y petroquímica Sector Terciario Sector público Comercio En síntesis, se destacan cinco complejos de alta participación en la economía de la Región Centro: Oleaginoso: Porotos, aceite, harinas y pellets de soja. Automotriz: Vehículos para transporte de personas y de mercaderías. Autopartes. Cerealero: Maíz y trigo. Petrolero-Petroquímico: Naftas, propano y butano licuado. Ganadero: Carnes, lácteos y cueros. Las exportaciones nacionales en 2010 registraron una suba del 21% respecto del año anterior ayudado por la recuperación del mercado internacional a partir de la crisis económica internacional de finales del año 2008. Se observa que entre 2003 y 2010 el valor de las ventas nacionales al exterior se incrementó en más de un 127% y que la tasa promedio de crecimiento anual de las exportaciones argentinas en el mismo periodo fue superior al 12%. La Región Centro y Buenos Aires experimentaron una suba en las ventas externas durante 2010 superior al 19%. 117 Los complejos que hicieron su aporte en el incremento de las ventas regionales en la siguiente proporción: Oleaginoso: 36% Automotriz: 18% Cerealero: 10% Petrolero-Petroquímico: 7% Ganadero: 7% En cuanto a la participación de las provincias fue la siguiente: Buenos Aires: 48% Santa Fe: 31% Córdoba: 17% Entre Ríos: 3% CABA: 1% Tabla 5 Exportaciones Regionales Argentinas - Valores y Dinámica 2003-2010 Valor FOB 2010 Región/Provincia REGION CENTRO Y BUENOS AIRES Buenos Aires Santa Fe Córdoba Entre Ríos CABA REGION PATAGONIA REGION NUEVO CUYO REGION NOA REGION NEA TOTAL NACIONAL (en millones de US$) 47.728 22.740 14.805 8.271 1.538 374 6.332 4.580 4.199 1.086 67.334 Participación en el total regional (en %) 100 47,6 31 17,3 3,2 0,8 100 100 100 100 Tasa de Tasa de Tasa de Participación Crecimiento Crecimiento Crecimiento Acumulativa en el total 2003‐2010 2009‐2010 Anual nacional (en (en %) (en %) 2003‐2010 %) 70,9 12,8 131,7 19,8 33,8 12,1 122,8 23,8 22 13 135,9 14,2 12,3 13,6 144,1 17,7 2,3 16,1 185,1 38,9 0,6 10,1 96 -1 9,4 6,4 54,5 11,7 6,8 17,6 210,2 37,1 6,2 14,4 156,5 18,3 1,6 8,4 75,8 31,3 100,0 12,5 127,7 21,0 *Nota: el Total Nacional excede el valor de la suma de las regiones porque incluye partidas de exportación no asignadas a las provincias (por ej. Plataforma Continental). Fuente: MECON (2010). 118 Figura 23 Exportaciones Regionales por Provincia Año 2010 Fuente: MECON (2009). Figura 24 Exportaciones Regionales por Complejo Año 2010 119 Fuente: MECON (2009). Figura 25 Exportaciones Regionales por Mercado de Destino Año 2010 Fuente: MECON (2009). 6.2. Economía y producción Se definen seis Líneas Estratégicas relacionadas con Economía y Producción que pueden facilitar la coordinación de acciones a nivel regional y cada una de ellas se asocia a Programas y proyectos regionales. Para la línea desarrollo, fortalecimiento y modernización de las cadenas productivas de la región, se propone lo siguiente: - Proyecto de Identificación y generación de pautas para el análisis de las Cadenas Productivas y los Clusters regionales. 120 - Programa de desarrollo de la Cadena de la Maquinaria Agrícola. - Programa de fortalecimiento y articulación de los clusters electrónicos e informáticos de la región. - Programa de desarrollo de la Cadena de la Madera y el Mueble. - Programa de desarrollo de la Cadena Autopartista y Automotriz. - Programa de desarrollo de la Cadena Láctea. - Programa de desarrollo de la Cadena Cárnica Vacuna. - Programa de desarrollo de la Cadena del Cuero y el Calzado. - Programa de desarrollo de la Cadena Metalmecánica. - Programa de desarrollo de la Cadena de la Construcción. - Programa de desarrollo de la Cadena Cerealera. - Programa de desarrollo de la Cadena de Oleaginosas. - Programa de desarrollo de la Cadena del Arroz. - Programa de desarrollo de la Cadena Frutihortícola. - Programa de desarrollo de la Cadena Avícola. - Programa de desarrollo de la Cadena del Maní. Se considera estratégico trabajar concertadamente en el fortalecimiento de las cadenas de valor regionales, asumiendo el marco de creciente competencia en que se desarrollan las principales actividades económicas regionales, especialmente aquellas que se proyectan al mercado externo. Una de las cadenas de valor más destacadas en la provincia de Entre Ríos es la láctea. La producción de leche, su industrialización y la comercialización de sus productos derivados, conforman un entramado productivo de vital importancia en la economía nacional. La agroindustria láctea es una de las más importantes del país, ocupando el tercer lugar en Argentina por su aporte al PBI y el cuarto lugar a nivel provincial por su PBG. 121 Publicaciones como las que se citan a continuación brindan información al respecto: “El sector lechero en cifras (Análisis de una muestra de 647 tambos)”. 2008. Ing. Agr. Sergio Patriarca y colaboradores. Dirección de lechería y granja – Ministerio de la Producción de Entre Ríos. “Diagnóstico cuencas lácteas provincia de Entre Ríos – año 2009” Secretaria de la Producción - Gobierno de Entre Ríos y CFI. Año 2009. “Censo Nacional Agropecuario 2008”. Dirección de estadística y censo de Entre Ríos. “Análisis de Costos y Resultados medios de la empresa típica de cada eslabón de la cadena Láctea, con la mayor actualización que sea posible” Mayo de 2011. Referente: Ing. Agr. Maria Amparo Aloe. Dirección de Lechería - Ministerio de la Producción - Gobierno de Entre Ríos. En este caso el Proyecto tiene como objetivo realizar estudios de costos y resultados para la producción lechera provincial que permitan brindar elementos para la toma de decisiones y transparentar la cadena láctea entrerriana. Los especialistas que trabajaron en este proyecto representaban a instituciones como la Facultad de Cs. Agropecuarias, de Cs. Económicas y de Cs. de la Administración de la UNER, la Dirección de Lechería del Ministerio de la Producción de Entre Ríos, UTN – Facultad Regional Paraná, y la Facultad de Cs. de la Gestión de la UADER. También participaron empresas del sector como Lácteos Rafaela y Concepción del Uruguay. El trabajo realizado provee una herramienta útil para obtener información que respalde consistentemente la toma de decisiones por parte del Estado, con 122 vistas a la implementación de políticas públicas, que tiendan a mejorar el posicionamiento de cada uno de los integrantes de la Cadena Láctea Provincial. “Estadísticas sobre producción lechera”. (Se publican anualmente). “Plan Estratégico Agroalimentario Producción Lechera Provincia de Entre Ríos”. Cátedra Bovinos de Leche – Facultad de Ciencias Agropecuarias de la U.N.E.R. - 2010 Autores: Ing. Agr. Francisco Etchevers, Ing. Agr. María Josefina Cruañes, Med. Vet. Guillermo Lopez, Lic. Brom. Zandra Dellagiustina, Lic. Qca. Adriana Gieco, Ing. Agr. Mónica Vallecillo, Lic. Qca. Laura Gervasoni. En noviembre del 2008 se elaboró el Plan Estratégico de la Cadena Láctea Argentina 2008 – 2020 el que fue debatido y consensuado por distintos organismos públicos y privados. En abril de 2009 integrantes de la Cátedra Bovinos de Leche (FCA-UNER) participaron del Taller Regional de Validación realizado en la Bolsa de Cereales de Entre Ríos, en el cual se presentó el Plan mencionado y además se consensuó el orden de prioridad para el desarrollo de las distintas líneas estratégicas planteadas. La cátedra Bovinos de Leche, que se encuentra fuertemente conectada con la producción lechera de la provincia desarrolló en el año 2010 un plan estratégico para la provincia, en el que incluye Estrategias para el desarrollo de la lechería en la provincia de Entre Ríos. “Diagnóstico cuencas lácteas Provincia de Entre Ríos” Consejo Federal de Inversiones Informe final: Febrero 2010 Autores: Alejandro Jurado, Luciano Grassi, Jose Luís Ferrer, Eugenio Scala, Elena Sarquis, Claudia Carut, Gastón Rodriguez, Gastón Cirio, Nicolás 123 Caloni, Leonardo Laurerio Soba, Pablo Costamagna, Gabriela Litwin, Josefina Scala, Eleonora Levin, Rocío García, Maria Josefina Cruañes, Jorge Riani, Jorgelina Andrasnik, Mauricio Raspo, Gustavo Oertlin, Horacio Krause, Arturo Pividori, Víctor Lencina, Emilio Grillone, Anabel Mauri y Jimena Kohan. El objetivo general del estudio “Las Cuencas Lácteas Provinciales, en la provincia de Entre Ríos” fue lograr un diagnóstico socio-económico, productivo y territorial del sector lechero de la provincia de Entre Ríos a partir del relevamiento del universo de los tambos existentes, con el propósito de generar un conjunto de recomendaciones y lineamientos que permitirán al Estado Provincial definir políticas de reconversión y de desarrollo productivo del sector como parte integral de las políticas de desarrollo agropecuario. Otra de las cadenas de valor de importancia en la provincia es la dedicada a la producción de miel. En el segundo Censo Nacional, en el año 1895, aparecen los primeros datos oficiales de apicultura en Entre Ríos, registrándose en ese entonces un total de 2.558 colmenas. Actualmente la cantidad de productores se estima en 4.800 con 540.000 colmenas que producen anualmente unas 16.000 Toneladas de miel. De esta manera Entre Ríos se posiciona como segunda en cuanto a porcentaje de producción (17%), después de Buenos Aires. El rendimiento promedio de miel por colmena y por año en la temporada 2004/2005 fue de 28 Kg y en los últimos cinco años bajó a 25 Kg, siendo el rendimiento histórico de 35 kg/colmena. Respecto a comercialización de miel, aproximadamente un 95% se vende a granel en tambores de 300 kg a cooperativas locales, acopiadores zonales o firmas exportadoras, quedando solo un 5% para consumo interno. Esta información es citada en las siguientes publicaicones: “Importancia de la producción apícola”. Entre Ríos. Autor: Téc. Agr. Héctor Monti. Relevamiento Estadístico – Boletín Apícola. 124 Dirección Industria Alimentaria de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Nación SAGPyA. Registro Oficial de apicultores de Entre Ríos. Otras publicaciones de importancia que tratan aspectos relacionados a Planes de Negocios de la Provincia de Entre Ríos, se detallan a continuación: “Competitividad y desempeño macroeconómico de Entre Ríos”. 2009. Autores: Fabio Arredondo, María Lucrecia D'Jorge, Pedro Cohan, Carolina Sagua Consejo Empresario de Entre Ríos - Dictum ediciones. Los autores realizan un análisis de las cuentas públicas como factor condicionante de la competitividad provincial. Desarrollan agregados e indicadores económicos fundamentales respecto de la producción, exportación, inversión, empleo, etc.; cubriendo un espacio de información y análisis que la toma de decisiones y la mirada estratégica emprendedora de los actores provinciales reclama, facilitando una mirada sobre la economía provincial en forma integral. “Infraestructura y competitividad. Aportes para un proyecto provincial”. 2004. Autores: Consejo Empresario de Entre Ríos. Consejo Empresario de Entre Ríos - Delta Editora-Centrozip Se presentan aportes de las organizaciones de la sociedad entrerriana a un Plan de Infraestructura Básico con el objeto de motivar al sector privado y posibilitar el desarrollo socioeconómico de la provincia. Es el fruto concreto de un espacio dialogal que responde a las necesidades de un nuevo tejido social y la construcción conjunta del bien común, trabajo de raíz, cuño y vuelo de técnicos entrerrianos. 125 “Entre Ríos: aportes hacia un camino de oportunidades y desafíos”. 2013. Autores: Gabriel Bourdin ... [et.al.] Consejo Empresario de Entre Ríos - Instituto de Investigaciones Económicas y Sociales. Dictum Ediciones. Editorial Profesional de Entre Ríos. Es un libro de economía escrito por empresarios convencidos de no ser espectadores sino reales protagonistas, que destinan recursos humanos y económicos para la investigación, con el objeto de contar con elementos valederos que deben ser estimados para la toma de decisiones. Muestra que Entre Ríos tiene grandes oportunidades y recursos a redireccionar. Realiza un análisis de la Actividad económica de Entre Ríos, de sus Finanzas públicas provinciales y públicas municipales, del Mercado laboral, de la Situación social (recursos humanos), de la infraestructura productiva de Entre Ríos y finalmente de los Desafíos y oportunidades de desarrollo socio económico para Entre Ríos en el siglo XXI. “La economía del Departamento Uruguay. Aportes para el desarrollo productivo. Un enfoque desde las cadenas de valor”. 2011. Autores: Victoria Giarrizzo, Pablo Presas Vicegobernación de Entre Ríos. Con la idea de fortalecer la información disponible sobre el Departamento Uruguay y favorecer su desarrollo productivo, se presentan datos sobre la economía del Departamento Uruguay, la Cadena avícola, porcina, de carnes vacuna y cueros, láctea, foresto-industrial, arrocera, cereales y oleaginosas, fruti-hortícola, apícola y metal-mecánica; Políticas públicas para orientar el desarrollo productivo de Uruguay y Estadística y mapeo productivo del Departamento Uruguay. Es un aporte para mejorar las políticas públicas productivas de Concepción del Uruguay, que junto a la Provincia de Entre Ríos, se enfrentan a perspectivas internacionales únicas para posicionarse a nivel mundial. 126 “Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná. Informe de una evaluación independiente”. 1997. Autores: Thomas Dunne, John Melack, Bartomeu Melià, Juan Paggi, Susana José de Paggi, Theodore Panayotou, Henrique Rattner, Eneas Salati, Thayer Scudder, Michael Clemens. Fondo para la Defensa del Ambiente (EDF - Environmental Defense Fund) Fundacao Centro Brasileiro de Referência e Apoio Cultural (CEBRAC) Se presenta un estudio de factibilidad económica, de las obras de ingeniería y de evaluación ambiental del Proyecto de navegación Hidrovía Paraguay-Paraná. (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), es una base útil de información que provee un análisis independiente y una evaluación de personas calificadas de complejos proyectos de desarrollo. En el Capítulo 8: La Hidrovía Paraguay-Paraná: la perspectiva de un economista ambiental, se estudian, cuantifican y evalúan los impactos sociales y ambientales. “Empleo en el sector agropecuario”. 2014. En edición. Autores: Bolsa de Cereales de Entre Ríos. Fiscalía de Estado La actividad agropecuaria, el desarrollo de las mismas y el valor agregado de las materias primas tienen gran significación en la economía de la provincia de Entre Ríos. Por estas razones y para evaluar el grado de importancia, el objetivo de éste trabajo, tiene como aspecto principal cuantificar la mano de obra que genera la actividad, ya que de ella depende en gran medida la eficiencia de los sistemas. Se realizará una valoración del empleo en el sector agropecuario a diferentes escalas. 127 7. Participación Pública/Privada 7.1. Consideraciones generales Dada la creciente importancia que representa la utilización de la hidrovia, fundamentalmente con fines comerciales, pero también con posibilidades de ser usada con fines turísticos se plantea la necesidad de que los organismos públicos de los estados involucrados establezcan un marco normativo con participación nacional que regule y sistematice la actividad, máxime teniendo en cuenta el corredor bioceánico que involucra la macro-región ATACALAR a provincias de la Región Centro ( Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos ) y del NOA ( La Rioja, Catamarca, Santiago del Estero y Tucumán ), a través del paso de San Francisco en Catamarca, Jama en Jujuy, Sico en Salta, Pircas Negras en la Rioja, y en un futuro no muy lejano Aguas Negras en la Prov. de San Juan. Se genera de esta forma una amplia franja territorial internacional (Argentina-Chile) de gran potencial económico conectada a oriente por el océano Pacifico y a occidente por el Atlántico, a través de la Hidrovía. Los estados participantes, dentro de los lineamientos y acuerdos preexistentes establecidos, previo relevamiento de los actores involucrados y de los medios de difusión de alcance regional, y teniendo en cuenta estudios, tesis y experiencias de trabajo similares exitosas, deberían conformar comisiones de trabajo para el análisis y recomendaciones a los respectivos organismos públicos incluidas Universidades ,sobre: Infraestructura férrea, vial, energía, combustibles, sanitaria, hotelería, creación de puertos secos concentradores y/o zonas francas para la transferencia de cargas en el sistema multimodal, etc., donde se debatirían los temas particulares de común interés, generándose a través de una consensuada planificación, los documentos necesarios para armonizar el desarrollo de las actividades en los distintos aspectos. La Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay, un proyecto de los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, se propone crear un complejo sistema de navegación comercial a lo largo de estos ríos que conforman la principal vía fluvial de la Cuenca del Plata. 128 Los beneficios que el proyecto aportaría a estos países son la promoción del desarrollo regional, un aumento de intercambio comercial regional e internacional, y de las exportaciones, en la medida que el transporte de mercancías resultara más rápido y más barato 7.2. La Provincia de Córdoba en el contexto de la Región Centro como partícipe de la hidrovía Paraná-Paraguay Tratándose de la más mediterránea de la provincias, situada al oeste de la Región Centro justamente en el centro geográfico del país y conectada fuertemente con la macro-región ATACALAR, el NOA y Cuyo, la Provincia de Córdoba se constituye en paso obligado de las vías de comunicación e infraestructuras, existentes y a mejorar/completar a futuro, en relación al corredor bioceánico, cuya concreción física a través de San Francisco en la Prov. de Catamarca, y Aguas Negras en la Prov. de San Juan avanza inexorable y decididamente. Tras los tratados preexistentes de cooperación con la Repúblicas de Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia, y estando los acuerdos internacionales con la madurez necesaria en el sentido de la realización del túnel trasandino en el lugar denominado Aguas Negras a través de la Prov. de San Juan, al respecto, tras la asunción del nuevo gobierno de la República de Chile se reunieron autoridades de ambos países ( Argentina y Chile ) para acordar temas relativos a la concreción de la obra, la cual garantizará la fluidez de la comunicación terrestre los 365 días del año, cuestión que todos los pasos fronterizos en la época invernal más critica presentan problemas de intransitabilidad por las extremas bajas temperaturas, con la consiguiente ampliación de plazos y costos en el transporte de las mercancías. De la observación físico-política del territorio, y considerando que prácticamente se podría trazar una línea recta entre Aguas Negras en San Juan y Santa Fe-Paraná ó Rosario; Córdoba, por la situación antes descripta, como paso obligado de las mercancías en el corredor bioceánico, se constituye en el principal lugar receptor, concentrador y distribuidor del tránsito hacia y desde la Hidrovía, al resto del mundo, motivo de estas consideraciones. 129 En tal sentido, la Provincia de Córdoba actuaría de nexo aportando mercancías a la Hidrovía pues por ella transitan las principales vías de comunicación; viales, férreas a través del Ferrocarril General Belgrano abarcando el Norte y Noroeste Argentino (en “vías” de modernización) y aéreas, desde el norte incluyendo la República de Bolivia, el sur, el este y el oeste del país. La misma cuenta con buena parte de los servicios necesarios para un correcto y eficiente transporte, y se prepara para su optimización una vez concluida la obra en marcha hacia el este, Autovía Córdoba - San Francisco, Ruta Nacional N° 19 vinculando con Santa Fe, Autovía Córdoba - Rosario, Ruta Nacional N° 9 Sur, debiendo generarse sobre las mismas y estratégicamente ubicados los puertos secos concentradores, y áreas de transferencia de cargas provenientes de la región, dotados de la infraestructura administrativa y de servicios correspondientes, proponiéndose como referencia para estas actividades las Ciudades de Córdoba, Cruz del Eje, San Francisco, Villa María, Río IV y Marcos Juárez, dentro de nuestra Provincia. Hacia el oeste deberá considerarse la ampliación/construcción de las rutas Nacionales N° 38 y N°150 a través de las Provincias de La Rioja y San Juan; hacia el norte contemplar la ampliación de la Ruta Nacional N° 9 hasta la hermana República de Bolivia además de la adecuación del ferrocarril Gral. Belgrano para de esta forma llegar al paso Agua Negras por la Prov. de San Juan y/o conectar con la Prov. de Catamarca para acceder al paso San Francisco. A continuación, en la siguiente figura se presenta el mapa que indica la relación entre la provincia de Córdoba y los puntos geográficos señalados. ------------------------ 130 Figura 26 Situación de la provincia de Córdoba en el corredor bioceánico central En efecto, considerando los pasos fronterizos mencionados con la república de Chile para la concreción del Corredor Bioceánico, la participación pública y privada armónica y coordinada se constituyen en la principal herramienta para su concreción. Los documentos normativos, organizativos y de control se elaborarán por las Cámaras Empresariales, Gobiernos involucrados participantes y Usuarios de estas vías de comunicación conforme al avance de la ejecución de este proyecto. El corredor Bioceánico central, y la hidrovía Paraguay –Paraná, deben considerarse en el marco amplio de toda su dimensión. Unir el Atlántico con el Pacifico. Es importante su desarrollo, ya que se podrían materializar nuevos proyectos locales o regionales, dinamizando el comercio, a través del aprovechamiento del mencionado corredor. Se deben activar las gestiones para el mejoramiento-adaptación y trazado de las distintas rutas este-oeste que conecten ambos extremos (Océano Pacifico con Océano Atlántico, pasando por la Región Centro). 131 Se debe tramitar la reactivación del ferrocarril Gral. Belgrano cargas, algo similar a lo realizado entre el NEA y el NOA argentino, para llevar cargas hacia y desde el rio Paraná y zonas de influencia. La concreción del Corredor Bioceánico producirá a su escala efectos macroeconómicos a corto plazo al dinamizar las economías regionales, impactando positivamente en los distintos sectores, atenuando las variaciones producidas por los ciclos productivos económicos, favoreciendo a través del Corredor el transporte en tiempo y forma ajustadamente proyectados. Respecto al modelo de financiamiento de la infraestructura faltante a la instalada existente, necesaria para la fluidez del modelo en estudio, el mismo resultará de acuerdos entre los distintos actores económicos y políticos pudiendo resultar en algunos aspectos de carácter público, en otros casos podrá ser de carácter privado, y en otros podrá ser mixta, lo cual desde nuestro punto de vista resultaría la más conveniente para nuestra realidad de frecuentes innovaciones de toda índole. La financiación mixta, denominada en idioma inglés PPP (Public-Private Partnership) se puede sintetizar en cuatro términos: Regulación, Competencia, Integración de la Gestión, y Adecuado reparto de Riesgos y beneficios, mostrando la realidad, su aplicación exitosa desde hace años en países como España, Méjico, Chile, y Colombia entre otros. Las inversiones públicas y en concreto la infraestructura constituyen un importante instrumento de política económica, pues desencadena importantes efectos económicos que contribuyen al crecimiento sostenido de la economía y en momentos de crisis pueden actuar como elemento de estabilización anticíclica, si bien es cierto que hasta fechas recientes, y mientras ha perdurado el modelo Keynesiano ( liberación del mercado y la desregulación por parte del gobierno), la infraestructura ha actuado como instrumento de política pro cíclica al ser utilizada como elemento de ajuste presupuestario. Por consiguiente, en el actual momento de recesión que sufren las economías mundiales parece aconsejable impulsar las inversiones en infraestructura productiva. Las modelaciones que han venido realizándose para determinar las relaciones entre inversión en infraestructura y desarrollo económico han tenido como objetivos principales, por una parte, determinar los efectos macroeconómicos y 132 sectoriales producidos durante la fase de construcción, y, por otra, los efectos regionales y sobre la competitividad alcanzados durante la fase de utilización de la infraestructura. Las modelaciones efectuadas permiten confirmar que existe una elevada correlación entre la inversión pública en infraestructura y la productividad. Asimismo, que el efecto de atracción de la inversión privada por la pública, debido al aumento de la productividad, es superior al efecto de expulsión derivado del incremento de la demanda agregada. Lo anterior pone de manifiesto que el efecto neto de la inversión pública sobre la privada es positivo. La inversión pública tiene un alto efecto multiplicador –vía demanda– sobre las magnitudes macroeconómicas, PIB, empleo e inversión. Por el contrario, tiene efectos desfavorables para el déficit público, el tipo de interés, la inflación y el saldo exterior. La inversión en infraestructura constituye uno de los principales medios de que dispone el sector público para promover el incremento de renta, empleo y productividad en una región determinada, especialmente en momentos de crisis. Podría afirmarse que, la inversión en infraestructura, principalmente en infraestructura de transporte, es la que más contribuye al crecimiento de la productividad y, por consiguiente, a la competitividad de la economía. Cabe señalar que los resultados obtenidos de las modelaciones anteriores han venido ajustándose bien a la realidad, mientras el marco macroeconómico de los países se ha mantenido estable. Sin embargo, la crisis del modelo económico actual exige replanteamientos y ajustes de los modelos econométricos que han venido aplicándose con éxito hasta el momento actual: partiendo de la situación actual, deben incorporarse nuevas variables. No obstante, es preciso insistir, que la infraestructura de transporte constituye durante épocas de crisis un instrumento de política anticíclica, de gran utilidad para acelerar el proceso de relanzamiento de las economías nacionales, lo cual potenciaría la diversidad productiva y el potencial económico de nuestra Región. Las Participaciones Públicas y Privadas se van constituyendo en una mejor opción en las regiones cuando hay límite de recursos. Numerosos países 133 han incursionado con éxito en este tipo de contratos a fin de paliar el gran déficit de infraestructura en la región por ejemplo Chile, Brasil, Colombia, Perú, y México principalmente. Entre los principales elementos a destacar en un Plan de Participación Pública, pueden considerarse: La creación de un marco legal lo suficientemente claro y uniforme que promueva la Participación Pública y Privada y genere confianza al inversor. El establecimiento de procedimientos claros y rigurosos que permitan evaluar la viabilidad y conveniencia técnica, financiera y social de cada iniciativa. Asegurar que la participación de los distintos sectores otorguen los mayores beneficios sociales y económicos a la región. Incentivar a las participaciones públicas y privadas con ciertos beneficios. Liberar recursos públicos para financiar programas sociales. No limitarse a obras de infraestructura, sino promocionar también proyectos para centros educativos, hospitales, comisarias, hotelería, servicios para el transporte, etc. Permitir incorporar experiencia, conocimientos, equipamientos, tecnología para la provisión de servicios públicos de calidad. Existen sectores que despiertan el interés del sector privado y público para realizar proyectos de envergadura. o Infraestructuras viales, aeroportuarias y portuarias Concesión de rutas para el mejoramiento, mantenimiento y operación de las rutas bajo el régimen de concesión de obra pública. Concesión de hidrovía para mejorar la navegación mediante el dragado de pasos difíciles, el balizamiento y mantenimiento que permita una mejor navegación en la región. Concesión de Aeropuertos modernizando el sistema de transporte aéreo mediante la concesión del sector privado de la operación de los principales aeropuertos con la finalidad de ofrecer un mejor servicio. 134 El Corredor Bioceánico Central posibilita la vinculación de las regiones de los puertos de ultramar y un mayor intercambio comercial, lo que posibilitará un desarrollo más equilibrado del país. Incluye en su extremo este a Porto Alegre y el sur de Brasil, continuando con el puerto de Santa Fe y su vinculación a la hidrovía Paraná - Paraguay, pasando por la región centro del país, y el Paso de Agua Negra, llegando al Océano Pacífico a través de la IV Región de Chile y el puerto de Coquimbo. Paso de San Francisco en Catamarca: se encuentra a 198 km de Fiambalá, con un pavimento en excelentes condiciones y paisajes imponentes. El paso (o límite internacional) propiamente dicho se encuentra a 4.726 msnm (ver Figura 27). Figura 27 Paso de San Francisco Jama en Jujuy: El paso "Jama" se encuentra ubicado al noroeste de la provincia de Jujuy (sobre el límite internacional Argentino - Chileno). El mismo comunica a Chile con la Argentina a través del Corredor Bioceánico Atlántico – Pacifico. (Figura 28). Figura 28 Paso de Jama 135 Sico en Salta: Noroeste del país en la Provincia de Salta comunica a la Argentina con Chile, a través de vías, uniendo las localidades de San Antonio de los Cobres, Provincia de Salta Argentina y San Pedro de Atacama Chile (Figura 29). Figura 29 Paso de Sico Pircas Negras en La Rioja: Se encuentra ubicado en el Noroeste del país, en la Provincia de La Rioja. Comunica al Departamento de Vinchina (Argentina) con el paraje Los Loros (Chile). Este Paso Internacional posee Frontera "seca", a una altura de 4.110 Mts. sobre el nivel del mar (Figura 30). Figura 30 Paso de Pircas Negras 136 Aguas Negras en la Provincia de San Juan: El Paso Internacional Agua Negra, vincula la IV Región de Coquimbo (Chile) con la Provincia de San Juan (Argentina). En una distancia de 505 km., de los cuales 365 km. están asfaltados y 140 km. son caminos consolidados se conectan las ciudades más importantes de ambas jurisdicciones (Figura 31). Figura 31 Paso de Aguas Negras Este corredor integra la región de Atacama en Chile (III Región), la región Noroeste Argentino (NOA) integrada por las provincias de La Rioja, Catamarca, Santiago del Estero y Tucumán y la región Centro en Argentina integrada por las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, que en conjunto: Poseen una población de 9 millones de habitantes, Exportan 28 millones de toneladas/año (30% de las exportaciones argentinas, 45% del stock ganadero, 52% de la producción de automóviles, 80% de la producción de maquinaria agrícola, 75% de la producción láctea para el consumo nacional, alrededor de 70% de la producción de soja, 95% del maní y 50% del maíz) por un valor cercano a 7.500 millones de dólares. 137 Flujo turístico de 4 millones de personas. ----------------------- 138 8. Aspectos socioculturales, turismo y ambiente 8.1. Caracterización geográfica, demográfica y ambiental de la hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay 8.1.1. Definición de área de influencia La Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay forma parte de los 10 Ejes de Integración de América del Sur definidos a través de la iniciativa IIRSA, (Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) cuyo principal objetivo es el de contribuir a formar una visión estratégica para la integración física de América del Sur, que sirva de orientación, fuerza de convergencia y sinergia para las acciones de los gobiernos y organizaciones regionales a favor del desarrollo sustentable de los pueblos de América del Sur. Dentro del eje HPP, se encuentra el Proyecto Hidrovía Paraguay-ParanáUruguay, que se desarrolla totalmente en el curso de los ríos Paraguay-ParanáUruguay. También se integran al eje los grandes ríos tributarios como el Alto Paraná, desde el Tieté a Confluencia, el propio Río Tieté desde las afueras de San Pablo, y el Río Uruguay hasta la desembocadura en el Río de la Plata. A los fines de determinar el Área de Influencia de este sistema de transporte fluvial, y en función de los estudios realizados por diversos consultores a lo largo de los últimos 15 años se tomaron como áreas de impacto o influencia de los ríos, tres ámbitos territoriales, representados en el mapa adjunto: Área de Influencia Inmediata: Definida por los Departamentos, Municipios o Provincias adyacentes al río, desde el punto de vista de la jurisdicción política. Área de Influencia Mediata: Las Provincias o Departamentos que contienen políticamente a los Municipios adyacentes al río. Área de Influencia Regional: Comprende las Provincias, Departamentos o Estados contiguos a las provincias-departamentos ribereños y que por las obras de infraestructura existente o proyectada, pueden generar o transportar cargas que, directa o indirectamente, desemboquen en la HPP. 139 El área de influencia del Eje de la HPP abarca una superficie de más de 3.500.000 de km2 e incluye una población de 50.000.000 de habitantes. Este vasto territorio corresponde a una gran superficie de clima templado cálido que se extiende desde las chapadas del Mato Grosso al norte hasta la llanura pampeana al sur, y desde la Sierra do Mar al este hasta las Sierras Sub Andinas y el piedemonte del altiplano boliviano al oeste. La superficie del área de influencia de la HPP regional alcanza a un total de 3.556.941 Km2, de los cuales 980.901 Km2 (27,58%), corresponden a las provincias argentinas; 459.768 Km2 (12,93%), pertenecen a los departamentos bolivianos; 1.632.464 Km2 (45,90%) forman parte de los estados brasileños; 405.037 Km2 (11,39%) corresponden a la República del Paraguay y 78.771 Km2 (2,21%), pertenecen a la República Oriental del Uruguay . En el gráfico siguiente se puede apreciar esta composición: Figura 32 Área de Influencia del Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay 140 8.2. Caracterización geográfica ambiental de la hidrovía ParaguayParaná-Uruguay Geográficamente esta macro-región comprende las mesetas y sierras del macizo brasilero al este y la gran llanura chaco-pampeana al oeste, ambas regiones separadas por la falla tectónica por donde discurren el Río Paraguay y el Río Paraná Medio. El esquema hidrográfico está organizado sobre el eje troncal de la hidrovía, conformado por el Paraguay, el Paraná Medio y el Paraná inferior, y dos sub ejes; el Alto Paraná – Tieté y el Uruguay . Este último río, junto con el Paraná de las Palmas, conforma el tramo inferior del Eje que se recuesta sobre el Río de la Plata Superior. Desde el punto de vista físico, el área de influencia de la HPP comprende diferentes macro ambientes geográficos, entre los que cabe señalar: El Chaco, que es una gran planicie sedimentaria de poca inclinación, que se extiende desde Bolivia hasta la región pampeana en la Argentina. El ambiente chaqueño se caracteriza por su clima siempre cálido y una irregular distribución geográfica de las lluvias. Desde la ribera del Paraná - Paraguay, las precipitaciones decrecen a medida que se avanza hacia el oeste, y al mismo tiempo, en forma gradual, se perfila una estación seca: el invierno. El Pantanal, que está formado por un mosaico de praderas periódicamente inundadas, ríos que se fusionan y aparecen sólo en la estación seca, meandros bordeados por densa vegetación, lagunas y vegetación de cerrado (floresta seca). El clima del Pantanal es clasificado como tropical semihúmedo. Su índice de pluviosidad medio gira en torno a los 1.500 mm por año, concentrándose las lluvias en el período de verano. Los bañados en general, pero aún más, el Pantanal por su dimensión, actúa como esponja absorbiendo agua en la estación de lluvias y liberándola lentamente el resto del año. Los plan altos (o altiplanicies), que comienzan hacia el sudeste del estado de Mato Grosso y se extienden por el estado de San Pablo hasta el borde abrupto que forma la Serra do Mar y las sucesivas baixadas hacia el Atlántico. Se sucede un paisaje de planicies elevadas, campos y serranías boscosas. En la 141 vegetación se nota un contraste muy marcado entre los campos y los bosques húmedos. La región oriental del Paraguay se extiende entre las márgenes del río Paraguay y del Paraná. Sobre este último, el relieve está asociado con los planaltos brasileños, con un reborde que genera un conjunto de serranías de escasa altitud. Entre este reborde y el río Paraguay se extiende un sector deprimido, inundable, con pantanos, en el que el basamento cristalino profundo está recubierto con una gruesa capa de sedimentos aluviales. Los suelos, de gran fertilidad, constituyen la base del desarrollo del área agrícola más importante del país. Al Sur de la planicie inundable de Asunción del Paraguay aparecen las planicies mesopotámicas (Ribera Este de los Ríos Paraguay y Paraná). No obstante integrar el ámbito de las llanuras argentinas con escasas diferencias altimétricas, la planicie correntina presenta una alternancia especial de niveles y de formas con notable repercusión fisiográfica. El Brasil Meridional forma parte del altiplano brasileño, que desciende hacia el Océano Atlántico con un declive muy escarpado, la llamada Serra do Mar. En el sur, el borde de este altiplano se eleva a una altura de 800 a 1000 m por término medio y llega, por cortos trechos, hasta muy cerca del mar. El desagüe sigue el declive general de la meseta hacia el oeste, es decir, hacia el Alto Paraná y el Uruguay. Los estratos, muy resistentes, de basalto, han dado origen a numerosos saltos de agua. El clima del Brasil meridional es principalmente templado cálido y húmedo y tiene, a pesar de que cuenta con una estación cálida y otra fría muy bien marcadas, inviernos todavía muy templados. Con algunos matices y diferencias, especialmente en el territorio entrerriano, uruguayo y riograndense, el macro ambiente predominante en este eje es la Pampa o Llanura Pampeana. La actual superficie de las tierras bajas del Plata está formada por una capa de loess genuino, pero en algunos lugares aflora también el subsuelo rocoso, es decir, parte del escudo Brasileño. El clima de la Pampa cambia desde la costa en dirección al interior pero por lo general es templado húmedo, con verano cálido e invierno benigno. Finalmente, una meso región particular es la formada por el delta del Paraná. El delta, de tierras bajas, se formó por el arrastre de materiales sólidos de 142 composición múltiple, transportados por la corriente. Su extensión abarca 15.000 kilómetros cuadrados, en donde habitan, aproximadamente, cuatro mil isleños, junto a una variada oferta turística para los visitantes. 8.2.1. Aspectos socioambientales Un somero análisis de las principales afectaciones socio-ambientales en la Cuenca del Plata permite destacar, básicamente, 4 tipos de problemas donde se dan interrelaciones directas entre el medio natural y el despliegue territorial de la población, a saber: a) Aspectos relacionados con los recursos hídricos 1. Inundaciones por desborde de los grandes ríos. Esta situación es particularmente notable en la margen izquierda de los ríos Paraguay, Paraná Medio, Uruguay y otros. Por lo general, el efecto más destructivo lo provocan las crecidas extraordinarias que no sólo inundan con agua las zonas urbanas sino que, además provocan un efecto contaminante. 2. Carencia de agua potable de red y de sistemas de excretas. Es éste, uno de los problemas socio-económicos más importantes para definir la calidad de vida de una población, en especial, la conexión a redes de agua potable dada la directa relación entre la mala calidad del agua de ingesta y las “enfermedades hídricas” con directa afectación sobre la mortalidad infantil. 3. Contaminación de cauces de agua superficiales y subterráneos. Este aspecto crecientemente controversial está presente en muchas obras y proyectos del Eje, en especial cuando dicha contaminación, real o presunta, tiene, o puede tener, efectos transfronterizos. En el área del Eje, los principales problemas de este tipo se dan en áreas urbanas, en especial, ríos y arroyos suburbanos, lagunas y otros cuerpos de agua. 4. Stress hídrico regional. 143 La macro-región de la Cuenca del Plata –soporte natural del Eje HPP- es una de las regiones de mayor abundancia de agua dulce del planeta. Sin embargo, parte del territorio oeste (la Gran Región Chaqueña boliviana-paraguaya argentina) tiene zonas arreicas con profundo stress hídrico, es decir carencia zonal y temporal de agua, tanto superficial como subterránea. 5. Desvíos de aguas de grandes ríos. Este fenómeno no es habitual pero se han producido ocasionalmente hechos que afectan las relaciones entre actores de aguas arriba y aguas debajo de varias cuencas. Estos desvíos son especialmente conflictivos cuando se trata del uso del recurso para riego o alimentación del ganado. En otras ocasiones se ha planteado, a nivel de proyecto, desvíos de cuencas con finalidades hidroeléctricas. 6. Sedimentación de Ríos con desbordes e inundaciones La sedimentación de algunos ríos, especialmente el Bermejo, no sólo producen efectos hidrológicos y geomorfológicos sino también alteraciones en campos de cultivo y pastoreo, especialmente en poblaciones nativas. 7. Sobreexplotación del Acuífero Guaraní. Toda la porción Este del Eje HPP está sobre una de las reservas de agua dulce subterráneas más importantes del mundo el Acuífero GUARANÍ. Lamentablemente ya hay fuertes indicios que en la parte sur-oriental del mismo, donde más cercano está a la superficie (70-120 m), presenta sobreexplotación, por los cultivos de soja, e incluso contaminaciones puntuales. Este fenómeno, hoy en estudio y evaluación, es uno de los principales problemas ambientales a futuro por la relación directa que tiene con la producción agrícola así como también en el abastecimiento de agua potable a los centros urbanos. 8. Lavado de suelos – lixiviación por excesos de lluvias y suelos friables. Otro fenómeno ligado a los factores socio-ambientales es el lavado de suelos fértiles y friables por excesos de lluvias o lluvias torrenciales. Este particular hecho ecológico de empobrecimiento de suelos por mala praxis agrícola, la sobreexplotación y los excedentes hídricos, es muy intenso en Misiones, sur de Paraguay y centro-sur de Brasil. En algunos estados, los organismos técnicos 144 especializados ya señalan que la pérdida de suelo útil alcanza hasta el 20% de la superficie. 9. Desecamiento de Zonas Pantanosas (humedales). Este fenómeno es particularmente importante en la región de “EL PANTANAL” uno de los humedales más importantes del mundo, con cerca de 400.000 km2 donde nace el Río Paraguay y de donde se regulan sus crecidas. b) Aspectos relacionados con la biodiversidad 1. Deforestación masiva de bosques nativos. Este es uno de los problemas más importantes de la región por el enorme impacto ambiental que provoca la pérdida de bosques. En primer lugar por el impacto sobre los suelos que quedan a merced de lluvias y vientos, consecuentemente se producen fuertes migraciones de la fauna; cambio en el microclima y cambio en los modos de vida de las poblaciones nativas a quien se le cambia su hábitat socioambiental generalmente para ser sustituido por agricultura extensiva y ganadería mayor. 2. Pérdida de Biodiversidad por ampliación de la frontera agropecuaria. El avance de la frontera agropecuaria se ha efectuado, en general, hacia los espacios más despoblados del Eje. En todos los casos, esto se traduce en pérdida de biodiversidad al ser suplantadas zonas de selvas o sábanas por campos sembrados de poca rotación. c) Aspectos relacionados con la producción primaria (agrícola, minera, etc.): 1. Mal manejo de la producción agrícola El actual proceso sudamericano de expansión de la producción sojera, está llevando a un fenómeno de empobrecimiento edáfico, cierta pérdida de productividad y probablemente expulsión de mano de obra y población, hecho aún no mensurado. 2. Exceso de elementos tóxicos en la agricultura 145 Relacionado a la necesidad imperante de incrementar la producción y la tasa de beneficios en los rindes agrícolas por hectárea, se observa un creciente uso masivo de fertilizantes e insecticidas para los cultivos que, con los procesos de lluvias y escorrentías van a parar a arroyos, lagunas y ríos provocando problemas sociales de contaminación. 3. Población campesina migrante Ligado a la pobreza rural se verifica el problema de la población seminómada de las selvas subtropicales. Generalmente se dedican a la tala de árboles, a pequeñas huertas de subsistencia y en general, tienen un escaso arraigo a la tierra. 4. Producción minera La población minera boliviana presenta condiciones de cierta precariedad socioambiental con escasos equilibrios con la naturaleza. Esto surge del propio modo de producción minero y el difícil arraigo de dicha población. 5. Disposición de los Residuos sin tratamiento Este es uno de los problemas extendidos de la región. Tanto las grandes ciudades como los centros urbanos menores, carecen de adecuadas técnicas de disposición final de residuos sólidos urbanos y aún industriales y peligrosos. 8.2.2. Monitoreo Ambiental Siguiendo hoy en día la práctica de los países más desarrollados, se debe establecer un SISTEMA DE MONITOREO AMBIENTAL MULTINACIONAL, como son los casos de las Comisiones del Danubio o del Rhin y más cerca nuestro, de la Comisión Administradora del Río de la Plata. En especial es importante controlar los parámetros hidrológicos y los vuelcos de agroquímicos, combustibles y cloacas al río a fin de cuidar la calidad del recurso hídrico y la flora y fauna asociadas. Dada la sensibilidad social del tema ambiental es esencial avanzar en mecanismos internacionales ya probados como en Europa. Promoción Regional: A fin de profundizar su rol INTEGRADOR, consideramos se debería promover, anualmente dos tipos de Encuentros Regionales: 146 Políticos: Promoviendo encuentros entre autoridades ciudadanas e instituciones de las Regiones Políticas de la HPP tales como: • Santa Cruz de la Sierra – Tarija – Corumbá • Centro – Oeste del Brasil con Bolivia y Paraguay • Trópico de Capricornio: Argentina – Paraguay – Bolivia • Región Centro: Argentina- Uruguay a – Puerto Alegre • Triple Frontera • Estados de San Pablo (Tieté), Paraguay y Argentina. Conclusiones Institucionales: Uno de los más serios inconvenientes para llevar a cabo obras sobre la Hidrovía es la necesidad de mecanismos institucionales adecuados que permita recibir financiamiento para la ejecución de obras. 8.2.3. Sobre el medio biótico Potenciales impactos sobre la fauna y flora acuática dados por: a) la destrucción y/o pérdida localizada de hábitats (sustrato) y de la fauna asociada (bentos) en las áreas directamente afectadas a las obras de dragado y/o al vertido de productos de dragado; b) la expulsión (temporaria) de la ictiofauna; c) potenciales afectaciones debidas a la incorporación de contaminantes naturales o antropogénicos liberados a la columna de agua, por procesos de deserción, como consecuencia de las obras de dragado y/o de vertido de productos de dragado; d) disturbios a la fauna terrestre y/o alteración de hábitats terrestres. Observaciones: Las obras de dragado y/o de vertido de productos de dragado implican, necesariamente, la destrucción y/o pérdida de hábitats en el área de dragado y “sepultamiento" de los mismos en las áreas de vertido de productos de dragado no obstante ello, dichos impactos son temporarios y la fauna y flora acuática poseen la capacidad necesaria para adaptarse a los mismos a través de la auto 147 regeneración, hasta lograr un nuevo punto de equilibrio, dado que la naturaleza es dinámica en sus procesos. A su vez, las obras pueden implicar el ahuyentamiento (temporario) de la ictiofauna y/o la potencial incorporación de contaminantes a la biota (naturales o antropogénicos liberados a la columna de agua como consecuencia de las obras de dragado y de vertido de productos de dragado 8.2.4. La acción del hombre y los efectos ambientales Si bien los especialistas consideran que prácticamente no hay afectación a título conceptual puede plantearse: a) “Potencial afectación a la calidad de vida de la población residente en las proximidades del área de dragado y/o de vertido de productos de dragado. b) Potencial afectación a actividades recreativas (pesca deportiva, deportes acuáticos, turismo, etc.) y/o comerciales (pesca artesano y/o comercial) así como a la navegación. c) Potencial afectación a obras de infraestructura (tomas de agua, emisarios subacuáticos, etc.) d) Potencial afectación a sitios (subacuáticos) de interés histórico y/o arqueológico. e) Potencial afectación a sitios de alto valor escénico, paisajístico y/o natural. Pero la experiencia en casi 100 años de dragado en este sistema de ríos, señala que las afectaciones son imperceptibles y que los beneficios económicos – sociales son muchos mayores. 8.3. Estudios realizados Los estudios para evaluar técnica, económica y ambientalmente las mejoras para la Hidrovía fueron divididos en tres partes o módulos: 148 Módulo A: comprende los estudios de ingeniería de corto plazo, diseños ejecutivos y estudios de factibilidad económica e impactos ambientales directos de las obras propuestas para el tramo Santa Fe-Corumbá, y la señalización entre Nueva Palmira y Corumbá. Módulo B1: estudios de ingeniería de mediano y largo plazo, diseños preliminares y estudios de pre factibilidad económica para el tramo Nueva PalmiraCáceres. Estos estudios fueron adjudicados al Consorcio Hidroservice-Louis Berger. Módulo B2: evaluación del impacto ambiental de las obras de mejoramiento y del funcionamiento de la Hidrovía en toda su extensión. Este estudio fue adjudicado al Consorcio Taylor-Golder-Consular-Connal. 8.4. Aspectos ambientales de la hidrovía La Cuenca de la Hidrovía conforma un gran ecosistema, que incluye el Pantanal brasileño, considerado área crítica de biodiversidad de importancia internacional y regulador hídrico de todo el sistema. Es necesario estudiar con mucha atención los posibles cambios que se operarán en el Pantanal a partir de la puesta en marcha del proyecto ya que funciona como una esponja que amortigua las crecientes producidas en la cuenca superior entre enero y junio; el Pantanal absorbe ese flujo de agua aumentando su tamaño hasta cinco veces, para liberar luego un caudal uniforme y evitar así la superposición de las crecidas de los ríos Paraná y Paraguay. En la actualidad, la obra del hombre pueden producir impactos ambientales en toda la cuenca, entre las amenazas más fuertes se hallan: la deforestación, la erosión intensa de los suelos, la sobre explotación de la vida silvestre, contaminación química proveniente de la agricultura y de metales pesados, tales como el mercurio, asociado a la explotación del oro. La mortandad de peces atribuida a pesticidas o caídas drásticas del oxígeno disuelto en las aguas debidas al florecimiento de algas causadas por el quemado de la vegetación. 149 Una mayor carga de sedimentos y la colmatación de los tributarios del río Paraná pueden incrementar las tasas de sedimentación y por ella la navegación será más difícil y costosa y originar una declinación en la pesca deportiva y comercial. Por otra parte el dragado y rectificación del río Paraguay generará el aumento de la velocidad del flujo del agua acrecentando esto la erosión costera. A su vez el aumento de la navegación y la mayor magnitud de los buques que podrán navegar, así como los convoyes de barcazas producirán erosión costera y consiguiente pérdida de la vegetación de las orillas y destrucción de la llamada "selva marginal" hábitat de aves y otros animales. Por todos estos aspectos mencionados anteriormente el BID, financiador del proyecto Hidrovía, condiciona sus aportes a un exhaustivo y prolongado estudio del impacto que la obra tendrá sobre el medio ambiente. Figura 33 Estructura y diagramación del Plan de Gestión Ambiental (PGA) de la Vía Navegable Troncal Secciones Santa Fe - Océano y Santa Fe – Confluencia 150 El Plan de Gestión Ambiental fue elaborado sobre la base de la experiencia adquirida con la intervención en la sección Santa Fe – Océano y la evaluación de impactos ambientales de las distintas etapas del proyecto de mejora de la Vía Navegable Troncal reuniendo y sistematizando la gestión ambiental aplicada desde el inicio de la concesión. Tiene como objetivo implementar un conjunto organizado de acciones y tareas para evitar, mitigar y/o controlar los efectos negativos y reforzar los positivos que resultan de la ejecución de los trabajos de dragado y mantenimiento en la ruta de navegación. Figura 34 Programas de Monitoreo Ambiental (2006 a 2010) Desde el inicio de la concesión, Hidrovía S.A. realiza regularmente 151 Este organismo cuenta con el asesoramiento de una Consultora de Apoyo quien también interviene en la realización de cada campaña. El diseño de cada monitoreo tiene en consideración los resultados obtenidos en campañas anteriores y sus resultados se conciben como representativos de los trabajos de dragado proyectados. Tanto para la sección Santa Fe – Océano como para la sección Santa Fe – Confluencia, se aplica un mismo esquema de decisión para evaluar la calidad de las muestras tomadas de agua y sedimentos en base a lo indicado oportunamente por el Órgano de Control. Para determinar la calidad del agua se toman como referencia, los niveles guía que fija la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) para protección de la vida acuática. Los sedimentos a dragar son los componentes del lecho del río, y por lo tanto un recurso natural. Integran el sistema fluvial cuyo régimen hidrodinámico, a su vez, define la composición y características de este material. La Vía Navegable Troncal, en sus dos secciones, se desarrolla a través del río Paraná y del Río de la Plata donde permanentemente se produce movilización del material del fondo, importante sedimentación y cambios morfológicos naturales en el cauce, islas y costas. El desarrollo y mantenimiento de la ruta de navegación se logrará en términos de sustentabilidad ambiental cuando no afecte este comportamiento, y para ello descargar el material dragado en el mismo río es una contribución importante. Así se procede desde el inicio de la concesión de la ruta, y los antecedentes de calidad del material, recolectados en cada campaña de monitoreo, nunca alertaron sobre la necesidad de un cambio de metodología de volcado (por ej.: disposición en tierra o confinamiento). Es importante destacar que el canal de navegación de la ruta troncal, de donde se movilizan los materiales en las tareas de dragado, constituye un sitio de alta energía donde permanentemente se moviliza el material del lecho por causas ajenas al desarrollo de esta actividad. Esto significa que en general no se favorecen las condiciones para la acumulación de sustancias contaminantes en el material del lecho fluvial. En 152 efecto la traza de la Vía Navegable en el río Paraná, secciones Santa Fe - Océano y Santa Fe – Confluencia, sigue la normal evolución de un río con cauce (talwheg) divagante y movimiento de dunas de fondo. Por su parte en el Río de la Plata sobre la solera y veriles del canal donde es menester ejecutar tareas de dragado, tampoco se verifican condiciones favorables para la acumulación crónica de sustancias potencialmente dañinas para el ambiente fluvial que pudieran comprometer el desarrollo de los trabajos. Entre otras razones, esto puede afirmarse debido a que la traza del canal está alejada de emisarios subacuáticos y a que el material del lecho está sujeto a regular remoción y agitación, por el mantenimiento operativo de la ruta de navegación y por la manifestación de fenómenos meteorológicos de intensidad y alcance suficientes.8 8.5. Impacto ambiental de las obras para la hidrovía9 Para garantizar los objetivos de navegación antes mencionados, es necesario realizar grandes obras de ingeniería en los ecosistemas fluviales, entre las que se incluyen, enderezamiento y ensanchamiento de los cauces, corte de meandros, dragado permanente de los mismos, dinamitar afloramientos rocosos que impiden el pasaje durante la estación seca y construcción de puertos y obras de infraestructura en las riveras. A pesar de que estas obras pueden considerarse como de grandes dimensiones, las consultorías técnicas realizadas a solicitud de la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), señalan que el proyecto es viable económicamente y que el costo ambiental sería mínimo. Sin embargo, diversos estudios realizados por grupos independientes señalan que la Hidrovía es demasiado cara, económicamente frágil y potencialmente una debacle ambiental. 8 Dabas (2012). 9 http://limno.fcien.edu.uy/publications/hidrovia.html 153 De acuerdo a algunos estudios hidrológicos, el dragado y enderezamiento de diversos tramos del canal de los ríos Paraguay y Paraná, aumentaría la velocidad de escurrimiento del agua vaciando un tercio del agua del Pantanal (15 billones de metros cúbicos). Los bañados en general, pero aun más el Pantanal por su dimensión, actúan como esponjas, absorbiendo agua en la estación de lluvias y liberándola lentamente el resto del año. Para ello es fundamental la muralla natural de rocas ubicada en la base del Pantanal, que actúa como válvula reguladora del flujo de agua. Al dinamitar esta formación rocosa aumentaría aún más el vaciamiento del Pantanal, secándose grandes extensiones aún en la época de lluvias. Según algunos estudios, si el Río Paraguay bajara su nivel tan solo 25 cm, lo cual es bastante realista según las obras proyectadas, el área inundable del Pantanal se reduciría un 22% durante la estación de seca. Las consecuencias de esto serían desastrosas para toda la fauna y flora autóctona pero también para las actuales actividades de cría de ganado y agricultura al reducirse considerablemente los suelos productivos. Aguas abajo (en Paraguay, Argentina y Uruguay), las crecientes serían mucho más rápidas y grandes provocando serias inundaciones y desalojos masivos, mientras que las sequías serían más intensas y persistentes. 8.6. Ventajas de la hidrovía Utilizar con mayor frecuencia las rutas de la Hidrovía no sólo representa un ahorro de costos importante para el productor agropecuario, sino también un multiplicador de efectos para muchas otras falencias que hoy afectan a la infraestructura local. En primer lugar es una forma bastante económica de unir el MERCOSUR productivo. Además, en el orden local, descomprime el flujo de camiones en ruta, facilitando el cuidado de esas vías y el tránsito. Alivia el acceso y maniobrabilidad en puertos, especialmente en la temporada pico de cosecha. 154 Permite planificar el uso del flete corto, del campo al acopio o puerto, en forma más eficiente. Así, según datos oficiales de la Secretaría de Agricultura de la Nación, "el 76% de las exportaciones de granos salen de puertos vinculados con la Hidrovía del Paraná. Esto es casi 50 millones de toneladas". "La diferencia entre el flete en camión y por barcaza es bastante importante. Un trabajo de la Secretaría de Agricultura muestra que cargar 3000 toneladas de soja por camión tiene un costo de u$s 50 por tonelada, en un hipotético viaje desde Asunción (Paraguay) hasta el puerto de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, desde donde sale el 54% de las exportaciones granarias argentinas. Este viaje demandaría 100 camiones. Sin embargo esa misma carga puede ser trasladada por dos barcazas a un costo de u$s 11 por tonelada y ese valor puede reducirse aún más con mejoras tecnológicas y de logística, que permitirían un mayor desarrollo de transporte fluvial. En este solo ejemplo por no utilizar las barcazas estamos perdiendo u$s 120.000". Otro punto a favor es el futuro incremento de la carga transportada y de la capacidad operativa de los equipos de transporte. Por su parte, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y por ende se produce un menor impacto ambiental. Otros beneficios no menos importantes a destacar son la previsibilidad, ya que ofrece una garantía de tráfico permanente; la regularidad que posibilita trabajar con tráficos regulares en base a la programación de los mismos; la competitividad que favorece la competencia y alienta la productividad y la seguridad en cuanto reduce interferencias, demoras, congestionamientos y riesgo de accidentes. Por otra parte, si pensamos en la Hidrovía como un punto de partida de la regionalización, no dejaremos de lado la importancia que reviste ésta en el proceso de integración de las regiones que recorre, abarcando diferentes áreas, tales como económicas, sociales, culturales, de salud e investigación; potenciando de esta manera el crecimiento de las economías regionales. Ventajas a considerar para los distintos países que recorre la Hidrovía. Para Bolivia, el proyecto representa el mejoramiento de la salida de sus productos hacia el Río de la Plata, como alternativa del corredor de 155 transporte terrestre hacia los puertos Atlánticos de Brasil y los de Chile y Perú en el Pacífico. Para Brasil, significa una ruta alternativa y más eficiente de exportación de su gran producción de soja, en tierras de Mato Grosso, Estado que ha expandido la frontera agrícola de granos en forma por demás significativa. En el caso de Paraguay, también le facilita la colocación de su producción de soja en los mercados externos. En su paso por Argentina, le otorga a este país un beneficio relevante, ya que en el tramo inferior del Paraná es donde se localizan los puertos con mayores facilidades de trasbordo y de almacenamiento para el comercio ultramarino. Por último, para Uruguay, su puerto en Nueva Palmira se transforma en la boca de acceso y terminal de la Hidrovía. ---------------------- 8.7. Beneficios esperados para el turismo Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción del coste de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otra parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración e intercambio de los países de la región. Asimismo, el programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico, y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región generando posibilidades de que el turismo en toda la región alcance un desarrollo y calculado por los múltiples factores que intervienen en toda la región que conforma la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay. 156 Preguntas clave sobre la hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay ¿Por qué la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay reviste un interés estratégico para la región? Desde el Punto de vista geopolítico la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay conlleva, en efecto, un carácter estratégico para la región, dada su ubicación geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas. La Hidrovía permitirá obtener los siguientes beneficios para la región: • reducir los costos del transporte, logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial; • mejorar el comercio del MERCOSUR, impulsando así las economías nacionales y regionales; • aumentar los ingresos en la región, mediante el incremento del comercio y las oportunidades de recaudación por peajes; • promover el desarrollo industrial, a través de la generación de nuevos polos en torno a las terminales portuarias • monitorear las condiciones ambientales en la totalidad de la vía fluvial, especialmente en zonas vulnerables a inundaciones y contaminación; • mejorar la información a las embarcaciones, proveyendo productos y servicios informáticos a los operadores de centros de coordinación, para su utilización por parte de las empresas navieras, operadores de terminales y otras agencias autorizadas. ¿Quiénes se benefician con la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay? En primer lugar, y en forma directa, los productores de la región dado que el mejoramiento en la vía navegable y la proximidad de los puertos a los centros productivos, producirán una disminución en los costos del transporte y, consecuentemente, una mejora en los precios finales de los productos. En segundo, lugar a los pobladores de la región, en virtud de las posibilidades de expansión de las actividades económicas del área de influencia. Además, el incremento de la actividad 157 comercial y la mejora en las vías de comunicación en la región, redundarán en una mayor integración e intercambio cultural de los pueblos de la Cuenca del Plata. ¿Cuáles son los potenciales impactos de las obras y del funcionamiento de la Hidrovía sobre el medio hídrico y los ecosistemas asociados? De acuerdo con las evaluaciones realizadas, el transporte hidroviario es el de menor impacto sobre el medio ambiente, tanto en la etapa de implementación como de operación. Uno de los argumentos más importantes es que el medio hídrico constituye el soporte para el funcionamiento de la Hidrovía (se requieren condiciones de caudal y profundidad para garantizar una navegación segura, económica y rentable); de allí la necesidad de su conservación a lo largo del tiempo. Sin embargo, deben tenerse en cuenta -tal cual ha sido previsto en los programas de monitoreo- los eventuales cambios en la calidad de sedimentos y aguas que puedan producirse debido a las obras de dragado, las potenciales perturbaciones sensoriales sobre la vida silvestre por incremento del tránsito fluvial, y las probables pérdidas de recursos arqueológicos e históricos debido al dragado y a la navegación. Por otra parte, deben ser analizados los potenciales impactos indirectos, entre los que se destacan el probable incremento de la población a largo plazo, el consecuente aumento en la demanda de servicios y los cambios en el uso de la tierra. Finalmente deben tenerse en cuenta los aspectos positivos del Programa en materia de medio ambiente, como el ahorro de combustibles fósiles y la disminución de riesgos por colisiones o derrames debido a la señalización, el balizamiento y al sistema de información. ¿Cómo incidirá la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay sobre las comunidades ribereñas? El mejoramiento de la vía navegable y de la infraestructura portuaria propuestos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay, oportunamente aprobados por las autoridades en materia de medio ambiente de los Estados miembros, traerán aparejado un nuevo equilibrio entre las comunidades ribereñas y el sistema fluvial, el que deberá propender a introducir mejoras en la calidad de vida de las mismas, todo ello en el marco de un aprovechamiento sustentable de los recursos naturales de la región. 158 ¿Podrían producirse modificaciones en la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay en función de las evaluaciones realizadas sobre potenciales alteraciones en el medio físico, biótico y social? Como es propio de la dinámica de los programas de estas características, el contenido del mismo va adaptándose a los resultados de las distintas evaluaciones obtenidas en cada etapa de desarrollo. En consecuencia, la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay fue recibiendo distintos aportes de parte de instituciones académicas, organismos gubernamentales y no gubernamentales, etc., que demandaron ajustes en los planes o la programación de nuevas actividades, no contempladas en las etapas preliminares del programa. Uno de los aspectos más significativos fue la rectificación de la extensión Norte-Sur de la Hidrovía (antes desde Puerto Cáceres, ahora desde Puerto Descalvado), en respuesta a la premisa de no intervención sobre el Pantanal Matogrosense. Otras modificaciones al programa original ocurrieron, por ejemplo, en el cambio de orden de prioridad de algunos puertos. ¿En qué consiste el Sistema de Control y Ayuda a la Navegación incluido en el Programa? La Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay propone la implementación de una "infraestructura inteligente" a lo largo de toda la vía navegable, con la siguiente capacidad de operación: • Comunicación de voz y datos buque-costa; • Cartas electrónicas de navegación con estándares internacionales; • Centros de Coordinación Nacional y Regional para el monitoreo y análisis del transporte; • Ubicación de las embarcaciones disponibles en tiempo real para otras embarcaciones y controladores participantes; • Sensores de calidad ambiental, con detección temprana de contaminación y condiciones de flujo; • Seguimiento de todo el tráfico en ubicaciones críticas mediante radar; • Circuito cerrado de televisión para el monitoreo visual en ubicaciones críticas; • Sistema de Posicionamiento Satelital Diferencial (dGPS) para determinar la ubicación precisa de las embarcaciones. 159 Todo lo expuesto, ha de contribuir al mejor diseño de los planes de contingencia que deberán ser actualizados permanentemente por los grupos técnicos de los Países participantes del Programa. ¿Qué es el desarrollo sustentable y qué relación tiene con la Hidrovía? El desarrollo sustentable, en un sentido general, se define como un proceso que busca satisfacer las necesidades humanas, tanto de las generaciones actuales como futuras, sin que esto implique destruir la base misma del desarrollo, es decir, los recursos naturales y los procesos ecológicos. Esta idea no debe ser confundida con el concepto de sustentabilidad ecológica, es decir con la capacidad de un ecosistema de conservar constantes sus características básicas en el tiempo. Esta sustentabilidad se alcanza de manera espontánea en los sistemas naturales y, en los sistemas donde ha intervenido la acción del hombre, se logra manteniendo una equivalencia entre las entradas (naturales o artificiales) y salidas de materiales, energía e información. El concepto de sustentabilidad ambiental de los procesos de desarrollo, en cambio, incorpora plenamente la dimensión humana a la idea de la sustentabilidad. Tal como ha sido adoptado en la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay, la sustentabilidad se refiere a una condición de coexistencia armónica entre la sociedad y su entorno, en donde se integran la conservación de los recursos naturales y el crecimiento económico con valores tales como libertad, justicia y equidad. Es así que la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay parte de la premisa de conservar el medio ambiente (no interviniendo sustancialmente en el medio físico, disminuyendo la contaminación, ahorrando combustibles fósiles, etc.) para conciliarla con la consigna de alcanzar un desarrollo económico y mejores condiciones de vida para los pueblos de la región. Consciente de los problemas que plantea este tipo de propuestas, y las controversias que genera, será necesario desarrollar nuevos programas complementarios que permitan evaluar las características del funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Uruguay, tanto a nivel regional como en sectores específicos de la misma, realizar un seguimiento de los procesos de desarrollo en la región, desarrollar escenarios futuros alternativos y, en función de las potencialidades y restricciones de cada área, diseñar respuestas y acciones para un manejo sustentable. 160 8.8. Aspectos Socio culturales Aunque de muy temprana fundación colonial, la región Centro se institucionalizó hace relativamente pocos años. Las tres provincias comparten ciertos aspectos históricos desde hace mucho tiempo. A diferencia de otras regiones del país, existen menos rastros de los primeros pobladores entre los que se encontraban charrúas, guaraníes, timbúes y comechingones, entre otras tribus que resistieron en mayor o menor medida la conquista española. Las tres provincias que se relevan aquí limitan con Buenos Aires y se configuraron, durante las luchas internas y el proceso que llevó al tipo de organización nacional que adoptó la Argentina, como las rivales más firmes del centralismo porteño, en distintos niveles. Esa capacidad de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos de contar con altos niveles de autonomía se ha traducido, con el tiempo, en una fortaleza que les permite posibilidades de desarrollo diferenciados tanto de Buenos Aires como de las otras regiones del país. Las industrias culturales han demostrado en las últimas décadas una participación cada vez mayor en los procesos productivos: generan empleo, agregan valor y, simultáneamente, operan en el plano simbólico de la sociedad. Según se señala en la publicación digital Punto Panorámico del Ministerio de Cultura de la Nación Argentina10: “Las industrias culturales de la región centro (Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos) presentan un panorama de implantación y desarrollo superior a la mayoría de las regiones del país, y componen polos estratégicos de impacto nacional. 10 Ministerio de Cultura – Presidencia de la Nación (2012). MICA, Relieve Cultural y Región Centro. Punto Panorámico, Año 5, N° 8. (http://lic.cultura.gov.ar/publicaciones-periodicas/puntopanoramico/a%C3%B1o-5-nro-28-julio-2012/mica-relieve-cultural-y-regi%C3%B3n ). Resumen del panel realizado en el PreMICA CENTRO, 2012. Economía cultural y desarrollo local. Presentación de Relieve Cultural Región Centro. Panelistas: Mariano García, Diego Traverso, Natalia Calcagno. 161 En tal sentido, si Entre Ríos ofrece en la distribución de industrias culturales un carácter policéntrico, Córdoba y Santa Fe manifiestan por su parte un alto grado de concentración en tres grandes aglomerados urbanos: Córdoba capital, Rosario y Santa Fe. Asimismo, la región comparte una alta concentración de servicios culturales como por ejemplo el cable, donde una empresa controla más del 90% del mercado. El caso del sector editorial de la región centro resulta interesante, ya que ocupa el segundo lugar a nivel nacional, con más de 2.600 títulos y casi 2 millones de ejemplares anuales. Con más de 1.400 títulos al año, Córdoba es la provincia con mayor cantidad de obras editadas, mientras que Santa Fe es la que más produce, alcanzado el 1 millón de ejemplares. La implantación geográfica de las casi 300 librerías muestra una distribución dispersa desde la costa del río Uruguay hasta las altas cumbres cordobesas. No obstante, se observa un déficit en la zona norte de las tres provincias, que presentan menos desarrollo y menor población. Por su parte, las 6 antenas de TDA (Televisión Digital Abierta) emplazadas en la región brindan la cobertura más amplia del país, alcanzando potencialmente a 4 millones de personas, lo que representa el 55% del total de su población. La colección Relieve Cultural, que ya ha ofrecido los fascículos sobre el NEA, NOA y ahora región Centro, aborda también aspectos de cultura comunitaria y patrimonio histórico. Por ejemplo, con 820 fiestas y festivales, las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos componen la región con mayor cantidad de celebraciones populares. En particular, se destaca Córdoba con 520 fiestas, y festivales musicales como Cosquín, de masiva concurrencia. En Córdoba, las festividades religiosas son mayoría, mientras que en Santa Fe comparten un número bastante similar al de eventos relacionados con la producción agropecuaria. Por su parte, Entre Ríos se distingue por tener una mayoría de fiestas de tipo artística, productiva y cívica-histórica. En el caso de los museos, llama la atención que en las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, el 67% está vinculado con aspectos de la historia nacional, lo cual revela la centralidad de estas provincias en las luchas por la independencia y el proceso inmigratorio de fines del siglo XIX”. Los "MICA Produce" proponen llevar adelante, en sus tres jornadas, clínicas de trabajo guiadas por coordinadores especialistas en cada sector, junto a 162 profesionales invitados de la industria y del ámbito educativo, para focalizar en temas de interés específicos. Algunos de los ejes propuestos para trabajar en pos del fortalecimiento de las empresas, estudios y/o productoras son el mejoramiento de las producciones, el carácter identitario de las propuestas, las acciones efectivas de comunicación y los nuevos canales estratégicos de venta. Desde hace tres años, la Secretaría de Cultura de la Presidencia de la Nación desarrolla los Mercados de Industrias Culturales en todo el país. Las industrias culturales representan, en la Argentina, el 3,8 % del PBI y ocupan de manera directa a 300.000 mil personas. Su doble carácter de bien simbólico transmisor de valores e identidades- y bien económico, le dan al sector un potencial estratégico para el desarrollo nacional. En este sentido, es tarea de las políticas públicas colaborar en la circulación de estos proyectos, dando apoyo a los productores, realizando capacitaciones y creando circuitos de difusión y distribución. En esta línea, la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual abre la posibilidad de avanzar en la producción de contenidos locales, con el consiguiente desarrollo de emprendimientos culturales regionales. La tirada promedio de diarios en Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos es de 162.900 ejemplares por día, ubicándose en segundo lugar a nivel nacional, después de la provincia y la Ciudad de Buenos Aires. Las 240 salas de teatro de las tres provincias se distribuyen a lo largo del territorio, destacándose Rosario con 80 salas, lo que constituye el 33% del total regional. La provincia de Córdoba lidera el ranking de espectadores de cine, con 3.587.288 entradas vendidas en 2010. Al tener una oferta menor de salas de cine en su ciudad, los paranaenses producen un movimiento hacia la vecina ciudad de Santa Fe. A la vez, ambas ciudades generan numerosos procesos de integración social y cultural entre artistas, productores, consumidores y emprendedores culturales, y comparten circuitos culturales en música, teatro y diseño independiente. 163 En la región centro hay casi 500 bibliotecas populares, la mitad de las cuales están en la provincia de Santa Fe, siendo uno de los espacios culturales con mayor presencia en zonas postergadas y despobladas. Llama la atención la gran cantidad de sitios declarados como monumentos o lugares históricos que, formando un camino continuo desde la ciudad de Córdoba hacia el norte, marcan lo que antiguamente constituía el camino real hacia el Alto Perú, lo cual explica la importancia estratégica de la provincia durante la época colonial. Tanto Córdoba como Santa Fe y Entre Ríos se configuraron históricamente como las provincias con mayor autonomía respecto de la región metropolitana. Esa capacidad se ha traducido en una fortaleza que les ha permitido esquemas de desarrollo diferenciados. Las industrias culturales, por su parte, presentan un panorama de implantación y desarrollo con una importancia superior a la mayoría de las regiones del país, y componen polos estratégicos de impacto nacional. En cuanto al tipo de programación que la TV local ofrece, es interesante señalar que la suma de horas de programación propia permite cierta competencia con los contenidos de origen metropolitano, lo cual expresa una potencialidad de producción que, asociada, podría generar una televisión con mayor autonomía regional. Comparativamente con otras regiones, los habitantes de la región Centro consumen más diarios de alcance nacional en detrimento de los diarios locales. Sin embargo, si se pone la mirada en el interior de las provincias se observa una distribución más homogénea, cuyas agendas generalmente reflejan el quehacer local. Las librerías se encuentran mayormente afincadas en las grandes capitales y ciudades principales y, por fuera de éstas, se observa una mayor intensidad de aglomeración en la zona núcleo, es decir, el área interprovincial que abarca el sur de Santa Fe y sureste de Córdoba. Por otra parte, la masificación de la música de fuerte arraigo local produce una conexión interesante entre las tradiciones folclóricas y populares y el mainstream cultural, alcanzando el primer plano nacional. En comparación con otras regiones, que divergen en la existencia de industrias culturales o de fuertes contenidos patrimoniales, la región Centro presenta una amalgama heterogénea de ambas matrices. 164 Asimismo posee una gran variedad y cantidad de fiestas y festivales de distinto origen, y la distribución de sus asociaciones culturales y bibliotecas populares provee de una importante red que afirma fuertes lazos sociales. Mientras Córdoba se destaca por su patrimonialismo colonial y religioso, Santa Fe y Entre Ríos presentan una gran proporción de monumentos y lugares históricos relacionados con la formación del Estado argentino. En suma, es notable la participación de la región en todos los aspectos de la cultura argentina, así como resulta necesario apuntar su carácter estratégico para la conformación de modelos de desarrollo cultural autónomos, de fuerte proyección nacional. 8.9. Turismo 8.9.1. Antecedentes y marco legal La Región Centro de la Argentina funciona como núcleo principal. Su ubicación es estratégica en cuanto a las comunicaciones y la gran cantidad de hoteles que se pueden encontrar en cada una de las provincias que la integran. El turismo en esta Región Centro de la Argentina cuenta con cientos de actividades inagotables para que el visitante se sienta a gusto. Serenidad, paisajes, y opciones capaces de complacer los más diversos gustos, hacen de la Región Centro de la Argentina un destino ideal para las vacaciones familiares. Estos lugares funcionan, además, como complejos de turismo activo pudiendo desarrollarse deportes náuticos, pesca, cabalgatas, safaris fotográficos y cuanta actividad cruce la imaginación del visitante. El turismo en la Región Centro es considerado como una actividad de importancia, ya que la zona tiene muchos atractivos que valen la pena ser visitados, además de una gran oferta de hoteles en el centro para hospedarse y pasar una estadía inolvidable. 165 La Región Centro se encuentra alcanzada por todas las normativas nacionales vigentes y reflejadas en las leyes y ordenanzas tanto de las provincias de Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, como de sus municipios y comunas. La actividad Turística en las provincias que conforman la Región Centro se encuentran reguladas por: Córdoba: Ley N° 7.232 – Régimen de Promoción y Desarrollo Turístico Decretos Reglamentarios 4557/85 637/99 y 1360/00. Entre Ríos: Ley 9.621 - Resolución 180/2006 DGR Santa Fe: Ley N° 6.838/72 – Promoción de la actividad hotelera y gastronómica - Decreto Reglamentario N° 1806 /73 8.9.2. Seguridad Turística Es la capacidad de asegurar, en un espacio físico determinado, las condiciones necesarias (materiales y subjetivas) y suficientes, para que turistas nacionales y extranjeros, así como las comunidades receptoras, puedan desarrollar sus actividades de esparcimiento y ocio, en un entorno libre de riesgos físicos, materiales y psicológicos, con particular respeto por el entorno ambiental y por el carácter y características de cada una de las personas que participan. La Ley Nacional N° 25.059, define a la Seguridad Interior como "situación de hecho basada en el derecho en el cuál se encuentran resguardadas la libertad, la vida y el patrimonio de los habitantes, sus derechos y garantías y la plena vigencia de las instituciones del sistema representativo, republicano y federal que establece la Constitución Nacional". Por Decreto N° 593/98, se promueve la creación del Consejo Intersectorial de Seguridad Turística como órgano responsable cuyo objetivo es la protección de la integridad física, salud, bienes, derechos y garantías de los turistas. Por último, la Ley Nacional de Turismo N° 25.997 define como principios rectores: Facilitación. Posibilitar la coordinación e integración normativa a través de la cooperación de los distintos organismos relacionados directa o indirectamente con la 166 actividad turística, persiguiendo el desarrollo armónico de las políticas turísticas de la Nación. Desarrollo social, económico y cultural. El turismo es un derecho social y económico de las personas dada su contribución al desarrollo integral en el aprovechamiento del tiempo libre y en la revalorización de la identidad cultural de las comunidades. Desarrollo sustentable. El turismo se desarrolla en armonía con los recursos naturales y culturales a fin de garantizar sus beneficios a las futuras generaciones. El desarrollo sustentable se aplica en tres ejes básicos: ambiente, sociedad y economía. Calidad. Es prioridad optimizar la calidad de los destinos y la actividad turística en todas sus áreas a fin de satisfacer la demanda nacional e internacional. Competitividad. Asegurar las condiciones necesarias para el desarrollo de la actividad a través de un producto turístico competitivo y de inversiones de capitales nacionales y extranjeros. Accesibilidad. Propender a la eliminación de las barreras que impidan el uso y disfrute de la actividad turística por todos los sectores de la sociedad, incentivando la equiparación de oportunidades. Accesibilidad en servicios turísticos En la República Argentina se ha contemplado el tema de la “Accesibilidad” en leyes nacionales, provinciales y en ordenanzas municipales. A nivel nacional se pueden mencionar las siguientes: Ley Nacional N° 24.314 (1994). Accesibilidad de personas con movilidad reducida. Modificación de la Ley N° 22.431. Ley Nacional de Turismo (Ley N° 25.997), sancionada el 16 de diciembre de 2004 y promulgada el 5 de enero de 2005, en cuyo Título 1, Artículo 2°, se la coloca como uno de los principios rectores, y a través del cual se busca “propender a la eliminación de las barreras que impidan el uso y disfrute de la actividad turística por todos los sectores de la sociedad, incentivando la equiparación de oportunidades”. 167 Ley Nacional Nº 25.643 (2002) Turismo Accesible. Ley Nacional Nº 26.378 (2008) Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad y su protocolo facultativo. Normas IRAM - SECTUR Este grupo de normas que pretenden dar lineamientos a una actividad que hasta el momento no ha sido regulada de manera uniforme para todo el país, es un hito en el turismo y todos los actores reconocen la necesidad de profesionalizar la actividad ante la exigente demanda de los clientes. La importancia de estas normas se deriva, sustancialmente, del hecho de que ésta representa una iniciativa pionera en la normalización argentina, con la que se consigue compatibilizar la terminología de este sector con un sistema de gestión que integra calidad, seguridad y ambiente. Es innegable que si se aplican los principios de estas normas, las organizaciones pueden identificar oportunidades de mejoras que produzcan un sistema de gestión altamente eficaz, de gran beneficio para la organización y para sus clientes. Estos beneficios permitirán obtener resultados para el control del desarrollo de todos sus procesos, contribuyendo a que la misma sea rentable y sustentable en el tiempo. El Sistema de gestión de la calidad en la prestación del servicio se encuentra rigiendo en los siguientes rubros de la cosmovisión Turística: Hotelería11 Cabañas12 Casa de Huéspedes13 Hostel14 11 Norma_42200_iram_sectur_2008_Hoteleria. 12 Norma_42210_iram_sectur_2008_Cabañas. 13 Norma_42220_iram_sectur_2008_Casa_de_Huespedes. 14 Norma_42230_iram_sectur_2009_Hostel. 168 Camping15 Turismo Rural16 Área Natural Protegida17 Museos18 Senderismos Travesías19 Montanismo20 Cabalgata21 Cicloturismo22 Rafting23 Especialista en Canotaje24 Especialista en Cabalgata25 Especialista en Cicloturismo26 Coordinador Estudiantil27 de Turismo Restaurantes28 Organización de Eventos29 Empresas intermediadotas30 Directrices Termas31 Directrices de Playas y Balnearios32 Directrices de la Seguridad Turística33 15 Norma_42240_iram_sectur_2009_Camping 16 Norma_42250_iram_sectur_2009_Turismo_Rural 17 Norma_42300_iram_sectur_2008_Area_Natural_Protegida 18 Norma_42400_iram_sectur_2009_Museos 19 Norma_42500_iram_sectur_2008_Senderimos_Travesias 20 Norma_42510_iram_sectur_2008_Montanismo 21 Norma_42520_iram_sectur_2008_Cabalgata 22 Norma_42530_iram_sectur_2008_Cicloturismo 23 Norma_42540_iram_sectur_2008_Rafting. 24 Norma_42702_iram_sectur_2009_especialista_en_canotaje. 25 Norma_42703_iram_sectur_2009_especialista_en_cabalgata. 26 Norma_42704_iram_sectur_2009_especialista_en_cicloturismo. 27 Norma_42705_iram_sectur_2009_coordinador_de_turismo_estudiantil. 28 Norma_42800_iram_sectur_2008_Restaurantes. 29 Norma_42900_iram_sectur_2009_organizacion_de_eventos. 30 Norma_42910_iram_sectur_2010_Empresas_intermediadoras. 31 Norma Directrices Termas Final. 32 Norma Directrices de Playas y Balnearios. 33 Norma Directrices accesibilidad en el Turismo. 169 Es importante reconocer que la seguridad turística es un tópico que ha cobrado relevancia recientemente, dada la creciente importancia de la actividad turística como política generadora de empleo y desarrollo económico para las comunidades locales. Resulta claro entonces, que su definición, abordaje e implementación, se encuentra recién dando sus primeros pasos, por lo que aventurarse a facilitar y establecer caracterizaciones que la definan totalmente, es un desafío al que debemos responder efectivamente si queremos dar respuesta adecuada a este fenómeno. Distintas instituciones y expertos han definido a la Seguridad Turística como: "La protección de la vida, de la salud, de la integridad física, psicológica y económica de los visitantes, prestadores de servicios y miembros de las comunidades receptoras". La Organización Mundial del Turismo, definió a la calidad como "el resultado de un proceso que implica la satisfacción de todas las necesidades, exigencias y expectativas legítimas de los consumidores respecto a los productos y servicios, a un precio aceptable, de conformidad con las condiciones contractuales mutuamente aceptadas y con los factores subyacentes que determinan la calidad tales como la seguridad, la higiene, la accesibilidad, la transparencia, la autenticidad y la armonía de una actividad turística preocupada por su entorno humano y natural. De esta manera entiende que la seguridad de "un producto o un servicio turístico no puede representar un peligro para nuestras vidas, ni causar daño a la salud, a cualquier otro interés vital o a la integridad del consumidor, y que, en tanto las normas de seguridad las estipula normalmente la ley, éstas deberían considerarse per se como normas de calidad". Directrices de Accesibilidad en Servicios Turísticos A lo largo de los años numerosos actores han manifestado, a través de la elaboración de informes, declaraciones, comunicaciones, congresos, entre otros, una clara vocación encaminada a mejorar las condiciones de vida de las personas, y en particular aquellos con discapacidad y/o movilidad reducida. Hoy en día nos regimos bajo el concepto de “Diseño Universal” o “Diseño para Todos”, definido en 1996 por el Trace Center de la Universidad de 170 Wisconsin (EE.UU.) como “el diseño de productos, comunicaciones y entornos para ser usados por la más grande extensión posible de personas de todas las edades, ocupación y capacidades, incluyendo niños, adultos mayores, personas con discapacidad, enfermos o lesionados y personas con inconvenientes dados por diversas circunstancias”. El Diseño Universal respeta la diversidad humana y fomenta la inclusión de todas las personas en todas las actividades de la vida. Con la ventaja de que si los profesionales diseñan o construyen con los principios del Diseño Universal no serán necesarias las adaptaciones, quedando éstas sólo para lo ya construido. Con los términos Turismo accesible y Turismo para Todos se quiere favorecer una oferta que permita ser turista con plenos derechos al máximo número de clientes, al margen de su edad, discapacidad o cualquier otra circunstancia personal que afecte a su capacidad de comunicación o de movilidad. A ello se agregan las mejoras de calidad de vida que se produjeron durante la segunda mitad del siglo XX que incrementaron la pirámide poblacional de personas de más de 60 años que, en general, tienen buenos ingresos y constituyen una demanda importante para el desarrollo del turismo. Desde la promulgación de la Ley Nacional de Turismo Accesible en el año 2002, hasta nuestros días se ha contribuido a estimular el desarrollo de dicha actividad a través de diferentes maneras y hacia los diferentes sectores. El 24 de junio del 2008 se presentaron oficialmente las Directrices de Accesibilidad en Alojamientos Turísticos, trabajo en conjunto realizado por la entonces Secretaría de Turismo de la Nación y el Servicio Nacional de Rehabilitación, con el apoyo de la Fundación Argentina para Personas Espaciales (FUARPE), y la Asociación para Becarios de Japón en la Argentina. Desde entonces estas Directrices han sido implementadas en diversas provincias de nuestro país. En el transcurso del camino, se decidió ampliar el espectro, hecho por el cual desde el Ministerio de Turismo de la Nación y el Servicio Nacional de Rehabilitación, junto a ONGs referentes en la temática, se trabajó mancomunadamente en estas nuevas Directrices de Accesibilidad en Servicios Turísticos con el objetivo de abarcar la mayor cantidad de espacios y servicios posibles destinados al turismo, el ocio, la cultura, la recreación y el deporte, desde la óptica de la inclusión de 171 todas las personas para el goce y desarrollo de actividades, el uso adecuado de instalaciones y de espacios naturales donde se ofrecen diferentes servicios turísticos. Para ello se realizó un análisis riguroso partiendo de los aspectos generales a los más específicos de cada lugar. De esta manera, se pretende involucrar a todos los actores del sector público y privado como así también a todos aquellos afines a la actividad, que forman parte del sector turístico en la Argentina. Desarrollando para ello estas Directrices de Accesibilidad en Servicios Turísticos y fomentando el proceso de planificación de actividades turísticas y recreativas, que contemplen la plena integración, desde lo funcional y lo psicológico, de las personas con discapacidad. Creación de instrumentos que refuercen o permitan la accesibilidad al turismo para personas con algún tipo de discapacidad. Se creó la primera folletería turística en braille en la Región Central y se está trabajando para crear una guía de sitios accesibles. Figura 35 Herramientas del Sistema Argentino de Calidad Turística – SACT Directrices de Gestión Turística34 34 manual de aplicación dir. gtm 172 Todas las directrices desarrolladas y difundidas por el Ministerio de Turismo de la Nación son pautas voluntarias de acción que bajo la forma de recomendaciones y especificaciones técnicas extraídas de la experiencia y de los avances tecnológicos y científicos se adaptan a múltiples realidades. En tal sentido, su diseño y posterior aplicación en las actividades del sector procura alcanzar los siguientes objetivos: Contribuir a garantizar la calidad ambiental, social y cultural, y la calidad de servicio, solucionando problemas y atenuando impactos a partir de su implementación; Establecer pautas específicas para la gestión de la calidad y la gestión ambiental de cada sector de actividad seleccionado; Proveer un marco de referencia para la optimización en la prestación de los servicios; Promover el desarrollo de sistemas de calidad que tengan en cuenta de manera integral la satisfacción del usuario, la seguridad y la preservación de los recursos naturales, culturales y el respeto a la comunidad anfitriona; Establecer pautas de acción para las intervenciones físicas en el territorio; Proponer acciones de concientización de los diversos actores involucrados en la actividad; Mejorar la calidad de productos y servicios, permitiéndole mantener y/o actualizar los estándares alcanzados a lo largo del tiempo. ------------------- 173 8.9.3. Prácticas Sustentables en la Gestión Municipal35 El turismo es una actividad que necesita del espacio físico para desenvolverse y sustentarse, razón por la cual, es en las comunidades locales donde la experiencia turística se hace presente. Se trata de una actividad económica cuya principal característica es que se nutre y afecta a un sin fin de otras actividades productivas que la convierten así, en una actividad transversal. Como cualquier actividad humana, su desarrollo comporta riesgos para el medio ambiente sobre el cual se asienta, al tiempo que origina conflictos a los que es preciso responder con una mirada integral. Entre los factores más significativos, encontramos aquellos que se refieren a la elevada concentración de población y al riesgo de urbanización excesiva y desordenada en los destinos turísticos, al impacto ambiental por el aumento del tránsito o al deterioro de los recursos turísticos naturales y culturales. Ante estos retos, las comunidades y la industria turística comienzan a reaccionar, respondiendo de diversas maneras, entre las que se destacan la definición de la capacidad de absorción de los destinos y subsiguiente gestión del volumen y concurrencia de los visitantes, la prohibición del tránsito en los centros históricos, la señalización e información turística que incida en comportamientos más responsables del turista, entre otros. Sin embargo, en todos los casos se trata de métodos y respuestas que, de no contar con un objetivo claro e integrador que ordene a todos los factores que se interrelacionan, resultarán esfuerzos aislados que no permitirán dar cuenta de la experiencia integral y satisfactoria que significa el turismo. Por otro lado, el importante crecimiento que ha experimentado esta actividad en los últimos años, obliga a los destinos y sus prestadores a buscar nuevas e innovadoras formas de alcanzar el éxito de manera sustentable, para lo que se hace preciso contar con un fuerte compromiso de todos aquellos involucrados en la prestación del servicio final. 35 Catálogo de Prácticas Sustentables en la Gestión Municipal. 174 En este marco, la conformación de redes de trabajo y la consecución de consensos que permitan arribar a soluciones superadoras que den cuenta de todas estas necesidades, resulta un factor fundamental. 8.9.4. Calidad en Servicios Turísticos36 Durante las últimas décadas, las actividades turísticas han demostrado ser capaces de crear riqueza y prosperidad, generando empleo y bienestar socioeconómico a sus habitantes. Desde entonces, el sector ha experimentado una gran evolución, pero muchos destinos turísticos que fueron prósperos en el pasado, afrontan ahora un descenso en la demanda y en los ingresos derivados del turismo. Bajo estas condiciones, para que un destino alcance el éxito de manera sustentable, es necesario un fuerte compromiso de los diversos grupos de interés que generan los cambios necesarios que permitan reposicionarlos en el mercado. La experiencia turística tiene lugar en un territorio determinado con limites definidos, al que podemos llamar Destino, compuesto por una serie de recursos y atractivos turísticos (naturales, culturales, patrimoniales, sociales históricos, estructurales y de servicios), en el cuál se crea el sistema de valores que hace o no satisfactoria la experiencia turística. Los turistas, sólo tendrán la percepción de una experiencia valiosa, si todos los actores que participan de la prestación del servicio final, ejecutan y suministran sus cadenas de valor adecuadamente. Para esto, la eficacia operativa de un destino turístico requerirá la reducción de costos operativos y el incremento del valor percibido por el consumidor, con el objetivo final de reforzar la competitividad 36 Directrices de Calidad en Servicios Turísticos. 37 Se destacan cuatro características de la competitividad (OCDE, 1992 ): del destino37. a) El énfasis en la innovación como factor central del desarrollo económico. b) Organizaciones empresariales capaces de activarlos potenciales de aprendizaje e innovación en todas las áreas operativas. c) Un contexto institucional con capacidad para fomentar la innovaci’on 175 BIBLIOGRAFÍA Alianza Sistema de Humedales Paraguay-Paraná (2010). 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Civil Jorge Raúl Esteve Infraestructura y transporte Ing. Civil Oscar Ariel Mischis Marco Jurídico Legal Dra Gloria Esther Marchetti Plan de Negocios Dr. Juan José Pompilio Sartori Participación Pública Arq. Jorge David Ferla Arq. Rodolfo Emilio Cervantes Aspecto social,cultural,turístico y ambiental M.M.O Alfredo Ruben Torres Traducciones Tr. Pub. Andrea Cecilia Cremona Asesor informático Lic.en Sistemas Roberto Picado Provincia de Santa Fe Director de Proyecto Dr. Elvio Francisco Rivero Infraestructura y transporte 184 MMO José María Franceschelli Marco Jurídico Institucional Dra Diana Beatriz Moralejo Dra María Ines Gagliardi Plan de Negocios Dr. Eduardo Javier Arriola Dr. Francisco Rivero Participación Pública Dra Evangelina de la Cruz Aspecto social,cultural,turístico y ambiental Li. Norberto Crolla Dra.Evangelina de la Cruz Dra Diana Beatriz Moralejo Provincia de Entre Ríos Directora de Proyecto Ing. Agron. María Josefina Cruañes Infraestructura y Transporte Ing. En Construcc. Hector Miguel Barbero Mart. Público Jorge Oscar Fleitas Marco Jurídico Institucional Mart. Público María Isabel Virgolini Plan de Negocios Cr. Victor Luis Centurión Participación Pública 185 Ing. Agro. Betina Tonelli Aspecto social,cultural,turístico y ambiental Ing. Agro. Betina Tonelli Tec.Univ.Prog. Juan Pablo Martinez ----------------------- 186
