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Grupo de Trabajo
REDES DE CARRETERAS Y CAMINOS.
Resumen conclusiones cuestionarios.
FEMP
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Resumen de los cuestionarios cumplimentados, hasta el momento, por las distintas
Diputaciones, y se acordó realizar un estudio de los mismos, al objeto de obtener de unos
ratios que permitieran establecer conclusiones basadas en datos objetivos.
De esta forma, dichas conclusiones fundamentarían futuras demandas de las
administraciones provinciales y locales para solicitar incrementos en los recursos asignados
por las entidades autonómicas y estatal para poder atender situaciones de carencia.
Atendiendo a las respuestas recibidas (al final de este documento se aportan gráficas
ilustrativas), se entiende que los datos obtenidos podrían ser extrapolables al ámbito del
territorio nacional, si bien en zonas puntuales pudiera ser preciso su ajuste atendiendo a
circunstancias locales.
Seguidamente, y a fin de realizar una síntesis de las contestaciones recogidas, y de las
conclusiones que se evidencian, se acompaña un resumen referente a cada pregunta
concreta, incluida en el cuestionario:
1.-
Longitud con que cuenta la Red Provincial de Carreteras.
El promedio de longitud de carreteras, por provincia o cabildo, es cercano a los 1.500 Km.
Destaca el caso peculiar de Lugo, que comunica una titularidad superior a los 4.000 Km (esta
cantidad incide de tal manera que, incluso, aumenta de manera significativa la magnitud
promediada).
2.-
IMD más frecuente.
Lo habitual son intensidades de tráfico inferiores a 500 vehículos/día. Reseñar que
únicamente en el caso de las provincias insulares y Barcelona se alcanzan intensidades altas
de circulación.
3.-
Estado de la red.
Las contestaciones recibidas indican que los representantes de provincias y cabildos estiman
que cerca del 70% de sus redes viarias se encuentran en condiciones “aceptables”. Son
reseñables los casos de Toledo, que amplía ese porcentaje hasta la totalidad de su Red
(100%), y Soria, en el extremo opuesto, que lo fija en algo menos del 35%.
4.-
Inversión anual en acondicionamientos y refuerzos de carreteras.
La cantidad media anual invertida se acerca bastante a los 6 millones de euros. Destaca, el
caso de Mallorca, que indica 15 millones de euros, aunque tiene la particularidad de que
aproximadamente un 10% de su red está formada por autovías. En el caso opuesto se sitúa
Guadalajara, con 300.000 euros, sin duda debido a los resultados obtenidos en su ámbito
provincial por el desarrollo de un Plan Integral de Carreteras.
5.-
Inversión anual en conservación de carreteras.
2
La inversión promediada se sitúa en torno a los 5 millones de euros, cantidad que resulta
incrementada por la singularidad de que Mallorca, que indica una cifra de 23.300.000,00 €.
Asimismo, merecen mencionarse las inversiones que declaran Lugo, con 14.600.000,00 € (con
una red de más de 4.000 Km), y las ligeramente inferiores de Barcelona y Burgos. En el
extremo opuesto se sitúa Albacete, con 200.000,00 € (para una red que estiman como “mala”
en un 40% de la longitud de los 1.444,00 Km de titularidad). Si discriminamos estas
cantidades extremas, la cifra media estaría en un orden de 2.150,00 €/Km. En la Diputación de
Toledo, con un 100% de su Red Viaria estimada como aceptable, consideran una inversión
anual de 1 millón de euros (que supone algo menos de 1.000,00 €/Km).
6.-
Modelo de gestión de la conservación ordinaria.
Entre las diferentes posibilidades de actuación, actuando con “medios propios” o
contratando “empresas externas”, se aprecia gran variedad de criterios, sin una tendencia
definida. La conclusión sería establecer una paridad entre la gestión realizada con medios
propios y la llevada a cabo con empresas privadas, situándose algo por encima la modalidad
de una contribución mixta con participación de ambas.
7.-
Presupuesto anual para mejoras en la red.
Esta cuestión hay que valorarla en relación directa con las anteriores preguntas (4 y 5), con
algunas otras actuaciones de variada índole (en estas mejoras en la red vienen a englobarse
las cantidades destinadas a acondicionamientos, rehabilitación de firmes y conservación de
la vía). Por todo ello, y en virtud de lo expuesto, la media viene a situarse, aproximadamente
por provincia, alrededor de 10 millones de euros. Obviamente, y teniendo en cuenta las
consideraciones anteriores, sigue destacando la inversión indicada en Mallorca, que la
cuantifica en más de 50 millones de euros al año.
8.-
Años estimados para acondicionamiento de la totalidad de la red.
Aunque el promedio de las contestaciones recibidas apunta a un plazo de unos 30 años, si
desestimamos algunas respuestas ciertamente singulares, y no faltas de razón (la
consideración que hacen desde Segovia y Burgos, indicando que las tareas de
acondicionamiento serán indefinidas en el tiempo, debiendo reiniciarlas cuando concluyan
las que se van realizando, en respuesta a unos nuevos requerimientos) y las elevadas de
Barcelona, Cáceres y Soria (60 años), el promedio de las restantes contestaciones arrojaría una
duración de unos 20/25 años para acondicionar la totalidad de las redes viarias provinciales.
Sin embargo, cabe mencionar un aparente desconcierto en algunas respuestas, que no
quedan justificadas ante el estado anunciado de sus carreteras y las inversiones previstas.
9.-
Presupuesto necesario para el acondicionamiento total de la red viaria.
En la línea de contestaciones anteriores, destaca la inversión estimada por Mallorca, que
supera los mil millones de euros, a la que sigue Barcelona con 700.000.000 €. Si las
discriminamos, el resto presupuestan las necesidades para un acondicionamiento completo
de sus redes viarias en unos 200.000.000 € por provincia. Esta cantidad, sin embargo, habría
que matizarla indicando que una buena parte no superan la cantidad de 100.000.000 € en su
declaración. Sigue el aparente desconcierto en la justificación de algunas respuestas ante el
3
estado de sus carreteras, que se deberá a situaciones puntuales que no se reflejan en el
cuestionario.
10.-
Plan de actuación especial en la Red Viaria, en marcha o previsto.
Atendiendo a las respuestas obtenidas, la conclusión inmediata es que existe una gran
paridad en los procedimientos, actuales o previstos a corto plazo, para actuaciones en
carreteras. Evidentemente, las actuaciones que se desarrollan sin Planes Especiales se
sustentan en Planes Anuales. En caso de existir aquellos, se apuesta por Planes de Actuación
Integral con duración por un cierto número de años, con un mínimo de cuatro y un máximo
de veinte, condicionado en gran manera por su financiación (Badajoz, Cáceres, Guadalajara,
Lleida, Lugo, Segovia, Toledo...). Es significativa la contestación de la Diputación de Soria, que
indica que “no hay ningún plan de actuación especial por falta de partida presupuestaria”.
11.-
Financiación de Planes de Actuación especiales para actuaciones en la red.
Se evidencia una gran disparidad en la financiación de las actuaciones en carreteras, si bien
son frecuentes, como no podía ser de otra manera, la participación en los presupuestos de
varios Ministerios gubernamentales y de las Comunidades Autónomas. En el caso de los
Planes de Actuación Integral, es de destacar la financiación con medios propios (Cáceres,
Lugo y Toledo). También se citan Convenios con la Dirección General de Tráfico, como se
indica desde la Diputación de Albacete, destinados a mejoras en la seguridad vial. En todo
caso, la conclusión que se extrae se caracteriza por la gran diversidad existente, sin patrones
de actuación comunes.
12.-
Auditorías de Seguridad Vial, realización y conveniencia de hacerlo.
Es casi unánime la manifestación acerca de la necesidad de realización de estudios sobre
seguridad vial y su seguimiento, aunque son muy pocas las respuestas recibidas afirmando
que se actúa en este sentido (Barcelona, Castellón, Lanzarote, Zaragoza...). Se apunta
fundamentalmente, y como mínimo, a realizar auditorías específicas en los tramos de
concentración de accidentes, sin que por ello se desatiendan otros tramos que pudieran
resultar de conveniente reconocimiento. Puntualmente, es conveniente citar la iniciativa
tomada por la Diputación de Lleida de firmar un acuerdo con el RACC para esos estudios
(TCAs).
o CONCLUSIONES.
De la valoración de las respuestas obtenidas en el cuestionario enviado a Diputaciones,
Cabildos y Consejos Insulares se deducen varias conclusiones generales, que se podrían
agrupar en tres grupos:
o Todas las entidades que han respondido cuentan con financiación para acometer
actuaciones en las carreteras de su titularidad, aunque con procedencias muy
heterogéneas, apuntando la mayoría a que se está muy lejos de conseguir un
estado aceptable en las redes viarias, estimando un plazo no menor de
veinte/veinticinco años para disponer de una adecuación mínima a las necesidades
demandadas, encontrándose con limitaciones presupuestarias ostensibles para
4
el mantenimiento de su valor patrimonial y asegurar, en las debidas
condiciones, una circulación segura y fluida.
o Están apareciendo modelos de gestión de carreteras que abandonan el sistema
tradicional (fundamentalmente en conservación) de empleo de medios propios,
apareciendo como alternativa que la propia Administración, aunque se siga
reservando la planificación y el control de las actividades, contrata a empresas
privadas en procesos de licitación pública para adjudicar la ejecución de esas tareas
(se evidencia que el principal escollo a vencer, para instaurar este modelo, son las
dificultades financieras que se presentan).
o Hay que referir la total concienciación de los organismos consultados sobre las
actividades que es necesario realizar en el aspecto de seguridad vial, con un
manifiesto prácticamente unánime: es prioritario acometer estudios de seguridad vial,
obteniendo valoraciones que permitan atender las situaciones de carencia que se
presenten, actuando en aquellos puntos o marcos de trabajo que indiquen los
parámetros que se obtengan.
Velando por el interés general, las administraciones provinciales y locales realizan
grandes esfuerzos para el acondicionamiento de sus redes viarias, actuando hasta
donde le permiten sus disponibilidades presupuestarias, generalmente bastante limitadas.
Toda red de carreteras ha de cumplir dos funciones primordiales: por una parte, permitir una
circulación de vehículos de una forma rápida, cómoda, económica y segura, y, por otra,
posibilitar el acceso de los vehículos a cualquier punto del área al que la red sirve. La primera
es una función de movilidad, mientras que la segunda es de accesibilidad. El objetivo
fundamental de las carreteras cuya titularidad corresponde a las entidades provinciales y
locales suele ser dar cumplimiento a la función de accesibilidad, comunicando cascos
urbanos, directamente entre sí o con otras vías principales, vertebrando el territorio. Se trata
ordinariamente de carreteras con una influencia local muy marcada, con flujos principales de
tráfico a cortas o medias distancias, muy diversos y con funcionalidades muy variadas.
Aunque con menor avance del que sería deseable, los estados carenciales que presentan
estas vías se vienen resolviendo gradualmente, aunque persistan, al margen de las obras
generales de acondicionamiento, algunas situaciones puntuales que precisan de actuaciones
inmediatas para evitar estados de peligrosidad que pueden ser causantes directos de
accidentes, con resultados impredecibles. Esas situaciones, relacionadas con aspectos varios
de la red, desde el propio trazado y el estado de la superficie de rodadura hasta la presencia
de elementos de señalización, balizamiento, protección y contención de vehículos, precisan
de actuaciones sin demora para resolver las más apremiantes.
De los puntos anteriores de conclusiones generales, los dos primeros están estrechamente
relacionados, requiriendo un único tratamiento, sea cual sea el procedimiento de actuación
que se promueva. Como se ha indicado con anterioridad, está claro que es objetivo de las
administraciones provinciales, así como de las locales, conseguir un estado al menos
aceptable de las redes viarias de su titularidad, pero invariablemente tropiezan con la escasez
5
de sus disponibilidades presupuestarias, lo que lleva a plazos muy dilatados en el tiempo
para la consecución de los objetivos que se pretenden.
Por todo ello, es vital contar con la participación y apoyo, en el aspecto financiero, de
las entidades autónomas y estatales, aunque sea mediante colaboraciones o
convenios puntuales, fijando objetivos específicos. Y sería conveniente que se instaurara
una línea de actuación en este sentido, estableciendo un marco común de actuaciones que
canalizaran adecuadamente estos acuerdos y los hiciera extensivos a todas las
administraciones provinciales y locales, según sus necesidades, procurando vigencias
durante periodos de tiempo prolongados, pues estos estados no se remedian de manera
permanente, precisando periódicamente de renovaciones y reposiciones, además de surgir
otras situaciones de carencia que asimismo precisan de esta colaboración para acometerlas y
subsanarlas.
Es notorio el elevado protagonismo público que, en los últimos años, vienen teniendo todos
los aspectos relacionados con este tema. La sensibilidad respecto a las redes de carreteras y
caminos, independientemente de la titularidad de las mismas, exige que las diferentes
administraciones respondan con todos los argumentos que les sean permitidos para la
protección del tráfico, realizando las inversiones necesarias para mantener las vías y sus
elementos funcionales en unas condiciones tales que protejan y aseguren la circulación, y,
por extensión, a los usuarios.
Todas las administraciones afectadas, dentro de su preocupación por este tema, vienen
adoptando decisiones para concienciar al usuario del problema, tanto al conductor como al
peatón, como la sensibilización mediante campañas publicitarias agresivas y medidas
reeducadoras de variada índole. Sin embargo, todo esto tiene, al final, un punto común en el
que convergen todas las manifestaciones que se hagan: es evidente que la carretera debe de
contar con todos aquellos elementos físicos posibles para informar y velar por la protección
del usuario. Y, en este aspecto, confluyen distintos parámetros: desde la geometría de la vía
hasta el estado del pavimento, pasando por otros complementos esenciales como son los
elementos de señalización, balizamiento, protección y defensa.
La concienciación sobre la seguridad del tráfico, con el cambio de mentalidad que ello
conlleva, quedó de manifiesto durante la celebración, en el 2008, en la ciudad de León, de la
III Edición de las Jornadas Nacionales de Fiscales de Seguridad Vial. En estas Jornadas se
debatió de manera directa acerca de la aplicación de la diversa legislación existente al
respecto de este asunto, que, si bien en vigor en algunos casos desde el año 1962, hasta
ahora, no se había aplicado a los responsables de la titularidad de las vías públicas, por lo que
en los distintos accidentes que vienen ocurriendo no se había entrado, judicialmente, en
consideraciones relativas a las circunstancias del punto en que se producía un siniestro
(cumplimiento de normativa en cuanto al diseño de la carretera, estado del pavimento en
ese momento, señalización apropiada y convenientemente instalada, existencia de los
elementos normalizados para protección de los vehículos…). Sin embargo, esta situación,
conclusión acordada en el evento citado, previsiblemente va a cambiar ante la postura
manifestada por estos fiscales, que estimaron ampliar el espectro de actuación de la Fiscalía,
no sólo a los conductores, sino a los titulares de la vía, con la propuesta de “aplicar sanciones
penales para los funcionarios públicos y demás responsables de las redes de carreteras
6
cuando se detecten déficits en la construcción de carreteras, se diseñen trazados de curvas
claramente peligrosas, firmes claramente irregulares y se produzcan graves errores de
señalización”.
El objetivo de la señalización vertical y horizontal es la información que se facilita al usuario. El
paso del tiempo, con exposición a la intemperie, provoca en la primera, en los elementos
físicos que la constituyen, una degradación que perjudica sus características técnicas y
capacidad para cumplir con su cometido, por lo que, para garantizar su funcionalidad y
eficacia (visibilidad debida a su lámina retrorreflectante...) es recomendable su reposición en
unos diez años. La señalización horizontal, o marcas viales, tampoco es ajena a ello,
precisando, por la pérdida de sus propiedades de luminiscencia y de contraste, de repintados
que no se suelen prolongar más allá de cuatro o cinco años. En el caso de la instalación de
elementos de protección y defensa, si bien no existe legislación al respecto, suelen ser de
aplicación las recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos, barreras de
seguridad y protección de motociclistas establecidas por Ordenes Circulares del Ministerio de
Fomento.
El cumplimiento del punto primero de los anteriores precisa de actuaciones continuas en la
red viaria, estableciendo un recorrido de no más de diez años en el mantenimiento de la
señalización vertical de toda la red, que será de la mitad en el caso de las marcas viales. En el
caso del punto segundo, en el que la respuesta obtenida ante el cuestionario enviado califica
en no menos de un 30% el estado de la red viaria provincial como de “mala” o “no aceptable”,
estando formada muchas veces por carreteras estrechas con firmes degradados, no
respondiendo a los requerimientos del tráfico actual, es evidente la especial atención que
precisa la protección del usuario, con la necesaria instalación de sistemas de balizamiento y
contención de vehículos, generalmente insuficientes o, incluso, inexistentes.
7
ANEXO * :
GRÁFICAS RESUMEN DE LAS CONTESTACIONES A LOS CUESTIONARIOS CUMPLIMENTADOS
POR LAS DIPUTACIONES, CABILDOS Y CONSEJOS INSULARES.
CUESTION 1º Longitud de la red provincial de carreteras:
En Km
*
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0,00
1.444,00
1.064,51
1.917,28
1.724,00
2.290,00
1.820,00
811,36
1.778,00
680,03
1.236,33
1.567,31
892,34
341,00
819,00
4.202,00
1.759,00
1.230,00
1.883,44
1.096,00
1.325,80
1.005,00
1.018,00
Promedio
1.450,20
Cuestionarios cumplimentados recibidos en la Secretaría de la Comisión a fecha 9 de febrero de 2010.
8
LONGITUD DE LA RED PROVINCIAL
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
Lo ngit ud de la re d ( e n Km)
CUESTION 2º IMD más frecuente:
1
Menos de 500 veh/día
2
Entre 500 y 1000 veh/día
3
Más de 1000 veh/día
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
2
2
1
1
3
1
2
1
1
1
2
1
1
3
2
1
3
1
1
1
1
2
9
Zaragoza
1
Promedio
1,52
IMD MAS FRECUENTE
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
1
2
3
IM D m á s f re c ue nte
CUESTION 3º Aprox., condición de la red para el tráfico que soporta:
Indica el porcentaje aceptable
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
80,00
60,00
70,00
83,00
65,00
75,00
66,00
70,00
60,00
80,00
70,00
40,00
70,00
60,00
60,00
70,00
75,00
65,00
10
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
34,50
70,00
55,00
100,00
80,00
Promedio
67,76
ESTADO DE LA RED
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
20
40
60
80
100
120
Estado ac eptable
CUESTION 4º Aprox., inversión anual en acondicionamientos y grandes refuerzos:
Cantidades en €
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
8.800.000,00
1.300.000,00
2.787.295,00
11.777.617,05
5.000.000,00
6.000.000,00
6.000.000,00
6.000.000,00
4.000.000,00
13.300.000,00
7.500.000,00
300.000,00
8.000.000,00
2.200.000,00
11
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
6.000.000,00
1.900.000,00
15.500.000,00
1.800.000,00
2.000.000,00
10.000.000,00
4.000.000,00
6.000.000,00
6.500.000,00
Promedio
5.941.952,70
INVERSION ANUAL EN ACONDICIONAMIENTOS
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000
Inv e rs ió n a nua l ( € )
CUESTION 5º Presupuesto anual en conservación ordinaria:
Cantidades en €
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
6.500.000,00
200.000,00
3.008.097,00
3.905.000,00
12.000.000,00
10.000.000,00
3.000.000,00
6.000.000,00
4.000.000,00
2.900.000,00
12
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
3.000.000,00
350.000,00
4.300.000,00
716.162,00
2.500.000,00
14.600.000,00
23.300.000,00
807.000,00
750.000,00
4.000.000,00
2.000.000,00
1.000.000,00
1.700.000,00
Promedio
4.805.924,30
INVERSION ANUAL EN CONSERVACION ORDINARIA
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
Inv ers ió n a nual ( € )
CUESTION 7º Presupuesto anual de inversión en mejoras de la red:
Cantidades en €
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
1.800.000,00
5.795.392,00
15.682.617,05
10.000.000,00
16.000.000,00
13
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
9.000.000,00
6.000.000,00
13.500.000,00
13.300.000,00
3.000.000,00
5.718.368,38
12.000.000,00
2.200.000,00
6.000.000,00
6.180.000,00
51.577.947,24
600.000,00
2.000.000,00
6.000.000,00
6.500.000,00
Promedio
9.642.716,23
PRESUPUESTO ANUAL PARA MEJORAS EN LA RED
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
Inve rsió n anual ( € )
14
CUESTION 8º A la inversión actual, años necesarios para acondicionar toda la red:
Años
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
25,00
30,00
10,00
10,00
60,00
100,00
60,00
20,00
25,00
10,00
40,00
20,00
15,00
10,00
15,00
20,00
16,00
100,00
60,00
30,00
30,00
5,00
8,00
Promedio
31,26
15
AÑOS NECESARIOS PARA ACONDICIONAMIENTO TOTAL DE LA RED
Zaragoza
Toledo
Teruel
Tarragon
Soria
Segovia
"Mallorca"
Lugo
Lleida
"Lanzarot
Jaen
Guadalaja
Granada
Girona
Córdoba
Castellón
Cáceres
Burgos
Barcelona
Badajoz
Avila
Albacete
A Coruña
0
20
40
60
80
100
120
A ño s
CUESTION 9º Presupuesto necesario para acondicionar la red en su totalidad:
Cantidades en €
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
Promedio
220.000.000,00
150.000.000,00
25.000.000,00
710.000.000,00
300.000.000,00
350.000.000,00
400.000.000,00
100.000.000,00
120.000.000,00
112.325.177,90
29.800.000,00
90.000.000,00
126.000.000,00
1.022.940.000,00
30.000.000,00
150.000.000,00
300.000.000,00
180.000.000,00
30.000.000,00
50.000.000,00
224.803.258,90
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