CICLISMO: LA BICICLETA DE MONTAÑA.

1 de enero
de 2009
CICLISMO: LA BICICLETA DE MONTAÑA.
2009
CICLISMO: LA BICICLETA DE
MONTAÑA.
Jaime Carrillo López de la Fuente
CICLISMO:
LA BICICLETA DE MONTAÑA.
Realizado por Jaime Carrillo López de la Fuente.
1. INTRODUCCIÓN.
La práctica del ciclismo de montaña supone la conjunción de una serie de
actividades: ciclismo, montañismo, orientación, etcétera, que le confieren un
atractivo especial. Es en esta heterogeneidad y en el carácter aventurero que su
práctica tiene, en lo que radica su éxito.
Otra de las peculiaridades de las bicicletas todo terreno (la denominación BTT es
la que usaremos para designar a las bicis de montaña) es la exigencia por parte de
sus practicantes de una serie de conocimientos que extralimitan los aspectos
meramente deportivos. Por las duras condiciones técnicas en las que este deporte se
practica, es imprescindible la posesión de unas nociones básicas en materias tan dispares como la mecánica, entrenamiento, técnicas específicas,…
El ciclismo de montaña es un deporte seguro y saludable, pero ambos aspectos
están basados en una actitud responsable e inteligente por parte del ciclista.
Queremos desvelar cuáles son las medidas a tomar para hacer más seguras y
divertidas nuestras salidas al campo. Cuáles están basadas en el propio carácter y
comportamiento del ciclista: conocimiento y respeto de las normas de tráfico,
protección del medio ambiente; y cuáles derivan de un correcto equipamiento:
vestimenta adecuada, recambios, herramientas, uso del casco.
2. DEFINICIÓN
 Ciclismo. Deporte que incluye distintas modalidades y disciplinas que tienen en
común la utilización de la bicicleta, como son: ciclocross, BMX, en ruta o de
carretera, trial, pista y, por supuesto, de montaña o también denominada MTB
(mountain bike) o BTT (bicicleta todo terreno).
3. BREVE MARCO HISTÓRICO.
En un principio fueron los sueños. Genios como Leonardo Da Vinci, los chinos o los
hindúes, imaginaban vehículos de dos ruedas que nunca saldrían de los dibujos. En
1816, un noble alemán: Karl Drais , dotó de dirección a la rueda delantera de un
Celerífero (caballito estático de madera con dos ruedas y sin dirección), dando lugar a
los primeros modelos de bicicletas.
A comienzos de siglo, el estado de caminos, calles y carreteras era absolutamente desastroso y las bicicletas cumplían, dentro de las limitaciones técnicas de la época, el
papel de las actuales BTT. Fue en California, en 1970, aunque ya existían modelos
semejantes en Europa, donde unos surferos descubren una nueva aplicación para sus
bicicletas playeras de «rueda gorda», adentrándose en pistas y caminos forestales. La
pesadez de estas bicis, concebidas exclusivamente para la playa, hizo aguzar el
ingenio de los surferos californianos, que pronto comprobaron que descender por la
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ladera de una montaña podía ser igual de divertido que montar en una tabla de
surf.
Las transformaciones fundamentales se centraron en: dotarlas de desarrollos, ya que
éstas contaban con tan sólo una velocidad, aumentar la potencia de frenada,
mediante frenos de tambor. Así fue en EEUU donde comenzaron las primeras
comercializaciones de las BTT y su gran éxito de práctica, propició un gran avance y
desarrollo tecnológico y deportivo, pasando a ser modalidad olímpica en 1996 hasta
conseguir la actual BTT (bicicleta todo terreno) o MTB (mountain bike) de frenos de
disco, suspensiones de aire y aceite, cuadros de carbono o aluminio, cubiertas
tubulares con líquido antipinchazos,…
Celerífero-------------------"La 1ª Bici" (la Draisiana - 1816)- Modelo de 1867 (pedales en la rueda
del.)
4. MODALIDADES DE LA BICICLETA DE MONTAÑA.
 CROSS COUNTRY
Fue diseñada especialmente para el cross country o campo a través y, para transitar por
las partes más trabadas de sierras y montañas. Por eso, el cuadro de la mountain es
menor que en las bicicletas de ruta, y las ruedas son más gruesas, lo que las hace más
estables. Es muy útil tener suspensión delantera. El encanto del cross country reside en el
desafío del terreno; los circuitos son duros –con muchas subidas y bajadas- pero
relativamente cortos (entre 1 y 2 horas en competiciones normales y de 3 a 5 horas en la
especialidad de maratón). Por eso, exige una gran resistencia física y dominio de la
bicicleta.
Marga Fullana ( 3 veces campeona del mundo ) y Jose Antonio Hermida (subcampeón olímpico)
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 DESCENSO (DH)
Es una modalidad en la que los deportistas descienden por
caminos muy inclinados o pistas de esquí sin nieve. En
competición, el descenso o downhill (montaña abajo), es una
prueba cronometrada individual. La distancia depende de la
pendiente. 500 metros de pendiente se hacen en cuestión de
segundos. Esta modalidad es considerada de riesgo y es
practicada en la naturaleza. El recorrido deberá presentar
diferentes sectores como pueden ser: Pistas y/o senderos
estrechos, zonas pedregosas, curvas, baches o saltos, que se
han de sortear a la mayor velocidad posible, por eso, quién
practica este deporte debe hacerlo con las protecciones
adecuadas.
Las bicicletas de descenso son muy robustas y pesadas, destacando su doble suspensión de largo
recorrido y sus pequeñas dimensiones (manejabilidad).
 FREE RIDE
Es una modalidad donde lo que prima es la habilidad sobre la bicicleta sobre circuitos
prefabricados o artificiales, donde se ejecutan diferentes tipos de vuelos. Las bicicletas de
free ride suele ser de doble suspensión pero no tan pesadas como las de descenso. En
competición lo que prima es la espectacularidad de las acrobacias y las puntúa un jurado
técnico.
5. ¿POR QUÉ MONTAMOS EN BICI? (FUNCIONES).

Función higiénica o por salud. Su práctica regular va a tener como consecuencia
una serie de adaptaciones beneficiosas en todo el organismo, fundamentalmente porque
es un deporte de resistencia de bajo impacto para las articulaciones de los tobillos y
rodillas (a diferencia de otros deportes como el fútbol o el atletismo que son de alto
impacto, que tienden a provocar microtraumatismos sobre las articulaciones).
LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DE SU PRÁCTICA REGULAR SON:
- Aumento del tamaño del corazón e hipertrofia del músculo cardíaco (desarrollo de las
fibras musculares en número y tamaño).
- Aumento del volumen sanguíneo y de los glóbulos rojos (encargados del transporte
del oxígeno).
- Mejora la función renal y, por tanto la capacidad de eliminación de toxinas.
- Aumentan las defensas por el fenómeno de la adaptación.
- Tonificación y fortalecimiento de los músculos del tren inferior (cuadriceps,
isquiotibiales, gemelos, tibial anterior y glúteos).
- Disminuye el exceso de grasa mejorando la composición corporal.
- Eliminación de tensiones producidas por el exceso de estrés.
 Función hedonista: Por el placer de hacer la actividad en sí. Este deporte posee
muchos ingredientes que hacen que quien lo prueba tienda a repetir, a saber: conseguir
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retos personales, el contacto con la naturaleza, el riesgo y diversión de los descensos, el
disfrute de la naturaleza, el bienestar que te producen las endorfinas o serotoninas
(sustancias que libera el organismo al finalizar el ejercicio que se relacionan con la
sensación de bienestar).
 De transporte. El uso de la bicicleta es una forma de viajar sin contaminar dentro o
fuera de pueblos o ciudades y, una manera de conocer distintos lugares urbanos o
naturales a los que sería difícil de acceder de otra forma. Dentro de las urbes es la
mejor alternativa para evitar contaminación y llegar rápido.
 Función de autoconocimiento y de relación. Es una manera de conocerse y de
conocer al relacionarse con otras personas.
6. PARTES DE UNA BICICLETA DE MONTAÑA.
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1. El CUADRO. Usualmente esta fabricado en aluminio, sin embargo algunas bicicletas se fabrican
en acero (más pesado y barato) o en carbono (más ligero, flexible y caro). Está formado por el
tubo horizontal, vertical y diagonal, principalmente, unidos por la pipa de dirección y la caja de
pedalier y, detrás por las vainas traseras (tubos que se dirigen horizontalmente a la rueda
trasera y los tirantes (que unen la rueda trasera con el tubo vertical diagonalmente).
2. HORQUILLA. Hay gran variedad de recorridos, calidades, y por supuesto, de precios.
3. MANILLAR. Hay curvos (más conocido como tipo downhill o para mayor comodidad) o planos
(para uso de rally y exigente).
4. CAMBIO TRASERO. Sirve para cambiar la cadena de corona.
5. PIPA DE DIRECCIÓN. Es una parte del cuadro.
6. TIJA DEL SILLIN. Es el tubo que sostiene el sillín. Por medio de una abrazadera es posible
regular su altura.
7. PLATOS (TRIPLE PLATO). Generalmente de 44 - 34 - 22 dientes.
8. CAJA DE PEDALIER. Tubo donde se insertan el tubo diagonal, vertical y las vainas. Es
atravesado por un eje que une las dos bielas (palancas que van a los pedales).
9. PIÑÓN. Conjunto de coronas traseras.
10. POTENCIA DE MANILLAR. Sostiene el manillar. Su geometría permite una adecuada postura
según si se prefiera una bicicleta cross-country (más larga y plana) o de calle, o downhill (corta y
hacia arriba).
11. MANETAS. Se encuentran componentes que tienen en un mismo dispositivo las palancas de los
cambios y las palancas de frenos. Sin embargo, se puede adquirir cada componente aparte.
12. CABLES. Transfieren el movimiento de las palancas de las manetas a los cambios y frenos. Su
revisión periódica es una cuestión de seguridad: limpieza y engrase y/o cambio de los cables.
13. LLANTAS. Son la estructura de las ruedas. Usualmente son de aluminio.
14. CUBIERTAS. En el mercado se encuentran muchos tipos de cubiertas, según el terreno donde
se vayan a utilizar. Otro factor importante es su tamaño y la presión empleada: (de 2,5 a 3,5
bares en la rueda trasera y, de 2,2 a 3,2 en la rueda delantera). A menor presión, más
agarre pero mayor lastre (resistencia al avance), a mayor presión, menos agarre pero
menos lastre. En cubiertas, 3 delante y 3,5 bares detrás es una buena combinación.
15. FRENOS. La seguridad antes que nada. Existen diferentes tipos de frenos: V-brake y de disco.
16. BUJES. Son los rodamientos que permiten que las llantas giren con libertad. Absorben las
fuerzas del camino y su adecuado ajuste es indispensable.
17. PEDALES. Hay varias clases de pedales. Los expertos prefieren los pedales automáticos, son
muy útiles cuando se aprende a usarlos.
7. POSICIONAMIENTO SOBRE LA BICICLETA.
1 Tamaño del cuadro.
Altura ciclista (cm)
1,60
1,65
1,70
1,75
1,80
1,85
1,90
Talla cuadro (cm). De centro de eje de
pedalier a parte central y superior del sillín
49 - 51
51 - 53
53 - 55
55 - 57
57 - 59
59 - 61
61 - 63
Talla cuadro (pulgadas)
14
16
17
18
19
20
22
-
17
18
19
20
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2.-Altura del sillín.
Mide la distancia que hay desde el suelo a la zona de la entrepierna que apoyaría sobre el
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sillín (para ello te puedes ayudar de un libro) cuando estás descalzo.
Esa distancia multiplícala por 0.883. El resultado es la distancia que debería tener el centro
del sillín (parte superior) al centro de la caja de pedalier.
La fórmula, en general, funciona bien, pero puede variar si tienes zapatillas muy altas o
piernas cortas/largas en proporción a tu altura.
Si tu cadera se inclina a cada lado cuando pedaleas, indica que el sillín está muy alto y
debes bajarlo. En la parte mas baja de la pedalada, debes mantener la pierna un poco
flexionada, lo suficiente para absorber un impacto.
3 Retroceso del sillín.
Súbete a la bicicleta con las zapatillas y siéntate en el centro del sillín.
Engánchate en los pedales y pon las bielas paralelas al suelo (horizontales).
Si cuelgas un hilo con un peso desde la punta de la rodilla delantera, el hilo debe pasar por
el eje del pedal.
Ese es el punto neutral o 0. Para la mayoría funciona bien, aunque puedes posicionar la
rodilla hasta 6cm atrás del 0, según gustos.
4 Ángulo del sillín.
El asiento horizontal está bien, o la punta del asiento hacia abajo
de 1 o 2 grados. Por último, ¡¡NUNCA apuntes el asiento hacia
arriba o montes sin sillín!!
5 Posición del pie en el pedal automático.
Pon el enganche del pedal para que la parte más ancha del pie (base de los metatarsos o
huesos de los dedos) quede sobre el eje del pedal o 5mm hacia delante. Intenta que los
talones de las zapatillas estén a la misma distancia del cuadro.
6. Longitud (manillar-sillín) y ancho del manillar.
Debe de haber el espacio suficiente para que puedas moverte con soltura.
Trepando una pendiente de pie, debe haber al menos 3cm de distancia entre el manillar y
la rodilla cuando está en la posición más alta del pedaleo. La distancia más usual es de 5
cm, ya que permite mayor movilidad.
Aunque el manillar, en posición se sentado, debe quedar a una distancia que te permita
estirar los brazos y mover el cuerpo hacia atrás del sillín, que es una posición necesaria en
las bajadas muy pronunciadas.
La longitud del manillar, ha de ser el ancho de hombros o un poco más.
8. UN POCO DE MECÁNICA:
8.1. LIMPIEZA Y ENGRASE COTIDIANOS
Es necesario adquirir unos hábitos que son muy beneficiosos para nuestra máquina.
Podemos dividir el proceso en varios pasos.
· La limpieza: deberá realizarse con un paño de algodón 100% sin rizado, o con una
esponja que se humedecida con agua o con un ligero enjabonado. En caso de que la
bicicleta esté muy sucia o embarrada, la 'regaremos' con una manguera. Se quitará todo
el barro del cuadro sin enchufar ni al eje de pedalier, ni a los bujes de las ruedas. Esto
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último es importante porque se puede meter agua en el interior de los rodamientos, lo
cual puede ser muy perjudicial. Una vez limpia, se procede a su secado.
· El desengrasado: Antes de proceder a engrasar ciertas partes mecánicas de la
bicicleta, es necesario desengrasarlas a conciencia. Es el caso de la cadena, que
desengrasaremos con un producto específico, o con una brocha empapada en gasolina.
Otros elementos susceptibles de desengrasar son las roldanas del cambio trasero
(ruedecillas) o la suciedad de las coronas y platos. Después de desengrasar, se debe
pasar un paño limpio para eliminar todo resto de producto.
· Y vuelta a engrasar: Para la cadena se utiliza aceite líquido de vaselina o aceite
especial para cadenas.
8.2. PARA SABER UN POCO MÁS DE MECÁNICA (AJUSTES):
a) Ajuste del cambio trasero: se ha de buscar el equilibrio entre el tensado y
destensado de la cadena.
Si TENSAS: para que el cambio suba a las coronas más grandes mejor.
SI DESTENSAS: para que el cambio baje de corona mejor.
Cambiamos con el mando hasta la corona más
grande. Si cambia mal o no llega, es momento de
empezar a tensar el tensor del cable situado en el
cambio (algunos cambios lo tienen también en la
maneta). Hay que tensarlo mucho, para intentar
conseguir que la cadena se salga por arriba.
Ahora actuamos sobre el tornillito situado más
hacia la izquierda, para centrar el cambio en la
corona superior (que llegue a la corona pero que
no se pase a los radios). Para sincronizar la
corona más pequeña se realiza la misma
operación, pero para que llegue se destensa el
cable y/o se actúa sobre el tornillito de la derecha
(como en la figura 2).
b) Ajuste del cambio de platos.
Cambiamos a la corona grande y plato pequeño, empezamos a dar pedales
con la mano. Con el tornillo superior (2 en la figura) controlaremos el tope
en el plato pequeño. Cuanto más apretemos el tornillo, más desplazaremos
el tope hacia fuera, hasta que el cambio toque con la cadena. En ese
momento habrá que aflojar un poco, lo suficiente para que no toque, pero
que la cadena no se salga.
Ahora comenzamos a tensar el cable, desde el mando en el manillar, y
cambiamos al plato grande y a la corona pequeña. Seguimos tensando
cable hasta que la cadena quiera salirse por fuera. Entonces actuamos
sobre el tornillo inferior (3 en la figura), apretándolo para acercar el cambio
al cuadro, o aflojándolo si no llega a centrarse en el plato grande. Ya hemos
regulado el tope superior. Por último sólo queda poner el plato mediano, el
piñón mediano y ajustar con el tensor de cable de modo que la cadena esté
centrada en el cambio sin roces.
c) Ajuste de los frenos v-braques.
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-Las zapatas. Han de estar correctamente posicionadas para que al frenar, la zona de
contacto de las mismas, sea enteramente sobre la llanta (que no salga hacia abajo y, sobe
todo, que no roce la cubierta. Con el tiempo se desgastan, así que se han de revisar y
si es conveniente, cambiar.
-Tornillo lateral de centrado: Puede ocurrir que
las zapatas no estén exactamente a la misma
distancia de la llanta, o que alguna de las dos
zapatas roce. Para remediar esto, existe un tornillo
en cada una de las levas que permite regular la
dureza del muelle interno. Si apretamos el tornillo,
separaremos la zapata sobre la que estamos
actuando y acercaremos a la llanta la contraria. Si
aflojamos el tornillo, se produce el efecto contrario.
Tensado del cable. La tensión correcta será aquella que nos
permita frenar con 1,5 cm aproximadamente de recorrido de la
maneta. Para ello nos podemos ayudar del tensor situado en la
maneta del freno o, en su caso, tensando el cable desde las
levas con unos alicates.
9. INDUMENTARIA, KIT DE REPARACIÓN, HIDRATACIÓN y ALIMENTACIÓN.
Para comenzar, diremos que es indispensable el uso del casco protector, que debe
ser rígido y cumplir con las normas de seguridad. La necesidad del casco se comprende
enseguida cuando tenemos nuestro primer "percance". Los guantes son otro elemento
protector en caso de caída, además de protegernos del frío en invierno como también lo
hacen los cubrezapatillas.
Por lo que respecta a la ropa, un "culotte" y un "maillot" (con bolsillos) son las
mejores prendas, pero realmente no pasa nada si se sustituyen por ropa cómoda y
adecuada que cumplan la función de proteger contra rozamientos y con la función de dar
abrigo.
Con frío, se utilizan prendas interiores con forro polar y chaquetas térmicas que impiden
que al aire penetre pero permiten que transpire la piel. Las gafas de pueden ser
interesantes para protegernos de los rayos uva y, también para prevenir impactos de
ramas, piedrecillas o insectos en los ojos.
En cuanto al calzado, existen en el mercado diferentes modelos de zapatillas de
bicicleta de montaña que se adhieren a los pedales automáticos, aunque si no se dispone
de ellos, serán mejores aquellas zapatillas cuya suela sea dura.
KIT DE REPARACIÓN:
¡ATIENDE!
-Para los pinchazos: En las salidas al monte, ES INDISPENSABLE:
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a) Cámara de BTT de válvula gruesa, desmontables, caja de parches y bomba
de mano para inflar (si la cubierta lleva cámara).
b) Si es tubular (sin cámara) se ha de echar líquido antipinchazos cada dos meses. El
problema para este tipo de neumático, es que una vez montadas (sin aire), se han de
hinchar con aire a presión (de motor). En principio, con llevar una bomba de inflar y/o
espuma antipinchazos, para los poros más rebeldes, ha de ser suficiente. Para casos
extremos donde el líquido no tapona el pinchazo (rajas), se ha de introducir una cámara
de válvula fina junto con un trozo de cubierta para taponar la raja, para lo que se
requieren desmontables y bomba de mano.
-Para otro tipo de avería: llave multiuso. Para casos más complicados, un móvil te
puede sacar de más de un apuro.
HIDRATACIÓN
Durante la actividad, vamos perdiendo agua y sales a través del sudor. Si no se repone,
puede disminuir el rendimiento o incluso llegar a estados severos de deshidratación, sobre
todo, en los días más calurosos, con lo que nos podemos encontrar con la famosa
“pájara” (estado de fatiga fisiológica debido a carencias de agua, sales, glucosa, hidratos
de carbono o de varios de estos componentes, en el argot ciclista, se dice que a alguien
“apajarado”, le ha visitado “el hombre del mazo”). Es por esto, que se recomienda beber
un poco cada 15 min de práctica. La bebida puede ser agua o agua con sales para una
mejor hidratación. En el mercado existen productos con mezclas de sales apropiadas,
pero puedes utilizar el siguiente remedio casero:
-Pon en una botella con dos litros de agua: el jugo de 2 limones, 4 cucharadas de azúcar
(si es de caña, mejor), media cucharadilla (cuchara de café) de bicarbonato y una pizca
de sal (la que cabe entre dos dedos).
ALIMENTACIÓN:
Para salidas de más de dos horas se recomienda ingerir algún tipo de alimento rico en
hidratos de carbono de fácil y rápida asimilación, para mejorar el rendimiento o prevenir
la “pájara”. A modo de ejemplo: barritas energéticas, plátanos, membrillo, melocotón,
dulces … (una pieza cada 45 o 60 min de práctica).
También es recomendable una comida rica en hidratos de carbono previamente a la
práctica exigente o competición, dejando de dos a tres horas para hacer adecuadamente
la digestión (pasta, arroz, cereales, pan, patatas,…).
10. TÉCNICA BÁSICA.
Técnica: es el posicionamiento del cuerpo específico de cada deporte. Este ha
de ser lo más adecuado a cada situación. Con la bici:

No frenar bruscamente; hacerlo de forma progresiva.
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


Al tomar una curva, levantar el pedal del interior al viraje (si es a derechas el
derecho y viceversa) para evitar que éste toque en el suelo y podamos
caernos.
Prestar atención en todo momento a lo que nos rodea y no ir "como un
loco", (así evitaremos posibles accidentes).
Ajustar los cambios para llevar sensaciones de pedalear cómodamente.
A) Para frenar:
Las manetas de freno están situadas enfrente de la mano derecha para el freno trasero
y de la mano izquierda para el delantero. Para realizar una frenada efectiva será necesario
presionar los dos frenos a la vez y así equilibrar la frenada, evitando que la bici nos pueda
derrapar (con utilizar dos dedos –índice y corazón- será suficiente y así podremos
agarrarnos bien al manillar a la vez que frenamos. Consideramos que la posición básica
será: situados en la bicicleta con los brazos y las piernas semiflexionados, de tal manera
que tenemos cuatro puntos de apoyo que nos amortiguan las posibles irregularidades del
terreno.
Por lo demás, habrá que tener en cuenta que deberemos aumentar la distancia de
frenado en superficies deslizantes o cuando la curva a tratar sea muy acusada.
B) Desarrollos:
Todos los diferentes tipos de cambio, se sitúan con el cambio de platos en el lado
izquierdo y el cambio de coronas en el lado derecho del manillar. El problema radica a la
hora de ser conscientes sobre qué desarrollo nos conviene más dependiendo de las
circunstancias. Ante esta duda razonable tendremos en cuenta los siguientes puntos:


Utilizar desarrollos que nos permitan realizar el pedaleo ni excesivamente
rápido ni tampoco lento para que la cadencia de pedaleo (frecuencia de
pedaleo por minuto) sea cómoda en todo momento.
Adecuar el desarrollo a la pendiente por la que vayamos a pasar. A más
pendiente nuestro desarrollo deberá ser más ligero (plato más pequeño y
corona más grande), y a menor pendiente el desarrollo deberá ser más duro
(plato más grande y corona más pequeña).
La gran mayoría de bicicletas de montaña del mercado se equipan con 8/9 coronas y 3
platos, con los cuales se pueden hacer bastantes combinaciones. Únicamente se aconseja
no cruzar la cadena, es decir, no combinar entre los platos y las coronas de los extremos
diferentes (por ejemplo, no combinar el plato más grande con el piñón más grande).
Por último, hemos de señalar que conviene la utilización de desarrollos ligeros, para
mantener una cadencia alta (80-90 pedaladas por minuto), ya que son los que menos
provocan lesiones y los que menos fatigan la musculatura implicada.
C) Terreno ascendente y terreno descendente:
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- En las subidas: si nos colocamos lo más adelante posible en el sillín,
favoreceremos la aplicación de fuerza sobre los pedales, pero perjudicaremos la tracción.
Por eso, en terreno resbaladizo, será mejor que nos sentemos más atrás para mejorar la
tracción.
Deberemos alternar de vez en cuando esta posición con la de "de pie", para variar la
musculatura, o cuando precisemos de una mayor fuerza para subir.
- En las bajadas: algo básico será aportar las dosis de prudencia necesarias para no
darnos más sustos de los necesarios (recordamos que es imprescindible el uso del casco).
Deberemos ir atentos ya que, normalmente, las velocidades que se alcanzan son “altas”;
llevaremos dos dedos sobre las manetas de freno, para poder frenar cuanto antes en caso
de necesidad, cosa que haremos a ser posible sin brusquedad.
La posición de conducción ideal en las bajadas será colocándonos de pie sobre la
bicicleta y con los brazos y piernas semiflexionados y con los codos hacia dentro,
para que así amortigüemos los posibles baches y consigamos una buena estabilidad. Esto
no quita para que podamos bajar sentados si la situación nos lo permite (cuando vayamos
despacio, descansando, en piso uniforme...) aunque siempre deberemos sujetar el
manillar firmemente. A mayor pendiente, más atrás deberemos de situar el cuerpo
(trasero atrás) e intentaremos no tocar el freno delantero o hacerlo muy suavemente para
evitar volcar hacia delante.
D) Curvas:
En las curvas nos tomaremos las cosas con calma, yendo poco a poco y sin tomar
riesgos innecesarios; aquí se coge confianza con la práctica y no se debe forzar "a lo
loco".
En las curvas se contraponen velocidad y seguridad, ya que a mayor velocidad, menor
tiempo de reacción tendremos para ejecutar la maniobra correctamente. Lo ideal será
abrirnos antes de tomar la curva para luego cerrarnos y realizar así la misma con una
mayor amplitud y más espacio para maniobrar o rectificar, si fuera necesario. Habrá que
tener en cuenta que nos podemos encontrar algún imprevisto en plena curva, ya que
puede ser la visibilidad reducida por algún objeto etc.; por eso habrá que estar alerta.
Las curvas se tomarán inclinando el cuerpo hacia el lado interior de la curva y
girando levemente la dirección hacia el mismo lado. Será necesario tener movilidad sobre
la bici, y por ello no deberemos ir rígidos y tensos, ya que esto perjudica la estabilidad y
el control de la bicicleta. Por ello, será mejor colocarnos de pie sobre la bicicleta, con los
brazos y piernas semiflexionados, de tal manera que además de amortiguar con el cuerpo
tengamos una mayor movilidad y capacidad de reacción (esto no elimina la posibilidad de
efectuar las curvas más cerradas, sentado/a). Lo que sí será básico para realizar
cualquier tipo de curva, será llevar el pedal interior a la curva levantado, para que no nos
golpee en el suelo al inclinar y podamos caernos.
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RECURSOS WEB:
www.2ruedasmtb.com.
www.bikezona.com
www.ciclismoclm.com
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