Manual Técnico

Manual de desmontagem,
montagem e análise de falhas
Rolamentos de roda • Bombas d’água • Tensores e polias • Atuadores hidráulicos,
cilindros mestre e escravo • Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas •
Componentes de direção e suspensão • Cruzetas
Um laboratório
de P&D a 350
km/h
A Fórmula Um propicia um ambiente único para a SKF alcançar os limites da tecnologia no
desenvolvimento de produtos automotivos. Em 2014, completamos 66 anos de parceria técnica com
a Ferrari e é a mais longa colaboração ininterrupta nessa modalidade esportiva. Desde o início do
acordo, em 1947, foram 221 vitórias e 31 campeonatos mundiais conquistados pela equipe.
A SKF fornece à Ferrari cerca de 150 componentes, o que significa praticamente todos os rolamentos
de um carro de Fórmula Um. Posteriormente, a SKF transfere a tecnologia desenvolvida para
a indústria automotiva em geral. Ou seja, as lições aprendidas são aplicadas aos produtos que
oferecemos às montadoras e ao mercado global de reposição.
ÍNDICE
Rolamentos de roda
pág. 7
Bombas d’água
pág. 15
Tensores e polias
pág. 19
Atuadores hidráulicos, cilindros
mestre e escravo
pág. 35
Semi-eixos, coifas e juntas
homocinéticas
pág. 45
Componentes de direção
e suspensão
pág. 55
Cruzetas
pág. 61
Install Confidence
A
A
Rolamentos
A de roda
Revisão a cada: 20.000 km
Substituição a cada: 70.000 km
Bombas
B d’água
Revisão do sistema de arrefecimento a cada: 10.000 km
Substituição do líquido de arrefecimento: 1 vez por ano
A
C
Tensores
e Polias
Revisão do sistema de sincronismo: 20.000 km
Substituição do sistema de sincronismo: seguir
orientações do fabricante do veículo
Atuadores
D hidráulicos, cilindros
mestre e escravo
Revisão do sistema de embreagem a cada: 15.000 km
Substituição do fluido de freio: cada 1 ano
A
Semi-eixos, coifas
E e juntas homocinéticas
Componentes de
F direção e suspensão
Revisão da homocinética a cada: 10.000 km
Substituição 70.000 km
Revisão da suspensão cada: 10.000 km
Substituição: 70.000 km
G Cruzetas
Revisão do sistema cada: 8.000 km
Relubrificar a cada: 10.000 km (uso urbano)
F
F
F
C
F
B
E
E
A
C
D
C
C
F
Graxa automotiva
Graxa SKF GS-265 A Automotiva
Especificações Técnicas
Características
A graxa GS-265 A foi criada especialmente para a lubrificação
de cubos de rodas de automóveis, caminhões e ônibus.
A alta viscosidade do seu óleo-básico garante a formação de
uma película lubrificante de elevada resistência, que protege os
rolamentos do desgaste prematuro e inibe a corrosão.
O sabão de lítio empregado em sua fórmula proporciona
excelente estabilidade mecânica e longa duração em serviço.
Agente engrossante (sabão)
Lítio
Percentagem de sabão
8%
Óleo base
mineral
Viscosidade cinemática do óleo-básico a 40 °C, cSt
208,6
Consistência (NLGI)
2
Ponto de gota, °C
188
Coloração
âmbar
Textura
manteigosa
Faixa de temperatura de operação, °C
-10 a 110
Aplicações
•Cubos de rodas de automóveis, cami–
nhões e ônibus;
•Articulações de suspensão dianteira;
•Rolamentos pequenos e grandes com
carga normal e rotações moderadas,
não superiores a metade do limite do
catálogo.
Embalagem
•Disponível em embalagens de 1 kg
e 500 g.
•Balde de 10 kg.
•Balde de 20 kg.
•Bisnaga com 50 g.
Rolamentos de roda
Roda dianteira
Deformação na superfície de encosto do rolamento.
Rolamento de duas
carreiras de esferas– HBU
Introdução
O rolamento é um item de segurança. Sua eventual quebra pode
provocar o travamento de roda e um consequente acidente com
prejuízos materiais e principalmente físicos. Como medida de
segurança, recomendamos a subtituição destes rolamentos a cada
70.000 km.
Inspeção dos rolamentos de rodas
(duas carreiras de esferas).
A inspeção periódica é fundamental e devemos realizá-la a cada
20.000 km da seguinte forma: Suspender o veículo e inspecionar
as rodas. Girar manualmente a roda e com uma das mãos na
mola ou na torre, observar se há vibrações. Se positivo, este
rolamento estará danificado e deve ser substituído.
Atenção: há necessidade de se saber com certeza se é o
rolamento que está danificado, pois para este tipo de rolamento,
não é possível a desmontagem sem danificá-lo.
Eventuais oxidações no alojamento do rolamento da coluna
deverão ser removidas com auxílio de uma lixa d’água de grana
300 ou 400 embebida em querosene, diesel ou aguarráz. Caso
contrário, se formará uma consequente ovalização do anel
externo do rolamento, seguido de desgaste pontual com ruído,
com possível aparecimento de descascamento na pista, reduzindo
drasticamente a vida do novo rolamento.
Montagem do rolamento na coluna
Outra maneira de inspecionar o rolamento é com o uso do
estetoscópio eletrônico da SKF.
Montar um dos anéis elásticos, quando houver dois. Apoiar o
rolamento da coluna, com esta já posicionada na prensa. Observar
o perfeito alinhamento do rolamento, com ferramenta apropriada
que apóie somente no anel externo ou nos dois anéis ao mesmo
tempo, prensando-o até que encoste no seu assento (ou no anel
elástico) da coluna.
Desmontagem
Montagem do cubo no rolamento + coluna
Desmontar todas as peças necessárias para a retirada do suporte
do amortecedor (coluna). Retirar o anel elástico e com uso de uma
prensa remover o cubo e o rolamento da coluna.
Atenção: recomendamos a substituição do cubo. Em caso de
reutilização do cubo, observar se não há oxidação no diâmetro ou
rebarba na face de encosto do rolamento.
Manter o cubo na mesa da prensa com seu eixo para cima;
Apoiar o conjunto rolamento + coluna, de forma alinhada e com
uma ferramenta apropriada que apóie somente no anel interno,
pressioná-lo até o seu perfeito assento. Em seguida montar
o anel elástico.
8
Install Confidence
Montagem de rolamentos com ABS
ABS Sistema anti-bloqueio:
Quando os freios são aplicados em uma situação de emergência, o
sensor de velocidade da roda mais próxima do rolamento distribui
um sinal para o ECU, que por sua vez envia um sinal ao HCU com
um comando para ativar as válvulas no HCU. Isto permite que o
fluído de freio acione os travões do carro, o que reduz a velocidade
com a roda. Uma vez que é um processo de circuito fechado, o
sensor envia novo um sinal de velocidade para o novo ECU que
evita bloqueio das rodas, tudo em uma frequência de décimos de
segundo.
Atenção: para resetar o sistema de ABS, há a necessidade de
procedimentos diferentes, de acordo com a concepção do sistema
empregado, desde um simples botão no adômetro do painel, até
uso de scanner na central.
Montagem da coluna na suspensão
Remontar a coluna à suspensão fixando todas as peças
anteriormente desmontadas do conjunto. Apertar a porca de
fixação com o torque entre 23 e 26 kgfm com um torquímetro.
Montar a roda e abaixar o veículo no solo.
Atenção: não esquecer de apertar as porcas da roda de forma
definitiva.
HCU
Sensor
ECU
Para os rolamentos que possuem sensores ABS integrados (placa
na cor marrom). Deve-se montá-lo com essa placa voltada para
o lado do sensor ABS na torre (lado da homocinética). Caso
contrário, a luz do ABS no painel permanecerá acesa e com o ABS
inativo.
Roda traseira
Desmontagem– Rolamentos
de rolos cônicos
Introdução
Placa sem ABS
cor prateada.
O rolamento de roda é item de segurança. Sua eventual quebra
pode provocar o travamento da roda e um consequente acidente
envolvendo prejuízos materiais e/ou danos físico. Como medida de
segurança, recomendamos a substituição destes rolamentos
a cada 70.000 km.
Placa magnética ABS
cor marrom.
Inspeção dos rolamentos de roda
Placa marrom ao lado
do sensor ABS.
Sensor conectado no veículo
– checar sua distância –
0,5 a 0,9 mm
Rolamento dotado de plug
e sensor interno.
Suspender o veículo, girar manualmente a roda e colocar a mão
sobre a parte rígida (mola). Caso seja perceptível uma vibração,
este rolamento estará danificado internamente e deverá ser
substituído.
A presença de folga muito grande na roda também é sinal de que
os rolamentos estão danificados.
HBU 3. Tipos ABS Ativo
Rolamento de sensor
integrado, com cabo de
conexão à ECU
Para esta verificação, também pode-se utilizar o Estetoscópio
Eletrônico da SKF.
9
Verificação de desgaste da ponta de eixo
Movimentar com tombamento a roda no eixo vertical e comparar
o movimento com o eixo horizontal, se o movimento do eixo
vertical for maior que o da horizontal, esta ponta de eixo deve
ser substituída, sob o risco de danificar o novo par de rolamentos
de forma prematura.
Lavar todos os componentes com querosene ou similar e
secar com panos (evite o uso de estopas, pois deixam fiapos);
inspecionar os assentos das capas no tambor e checar se há
rebarbas que impeçam o perfeito assentamento das novas capas,
retirando-as se necessário.
Rolamentos de rolos cônicos VW,
Ford (Escort ...93) e GM
Procedimentos de montagem
1. Para evitar contaminação com poeira ou possíveis impurezas,
o rolamento somente deverá ser retirado da embalagem
no momento da montagem. Os rolamentos não devem
ser lavados. Para o manuseio dos rolamentos é importante
manter mãos e ferramentas limpas, assim como o local de
operação (bancada);
2. Montar as capas do rolamento interno e externo com auxílio
de prensa ou martelo. Para essa montagem deve-se utilizar
uma ferramenta especial, por exemplo: tubo com tampa de
face plana ou similar, com o objetivo de guiar a capa dentro
do tambor até que fique rigidamente assentada no encosto
(já sem rebarba) do alojamento do tambor. Após montadas as
capas, deve-se preencher com graxa o espaço entre elas no
tambor;
Atenção: jamais utilize ferramentas pontiagudas para esta
operação e nunca golpeie diretamente com um martelo na
capa, bem como utilizar um cone para guiá-la.
Remoção do tambor
Lubrificação
1. Desmontar a tampa (calota) com cuidado, retirar a cupilha, trava (aranha), porca e arruela;
2. Retirar o tambor de freio e junto com o tambor sairão os
rolamentos. Remover todo o resíduo de impurezas do tambor;
3. Evitar o uso de estopa, que pode soltar fiapos e contaminar os
rolamentos;
4. Extrair as capas do tambor;
Atenção: esta operação pode gerar rebarba, a qual deve ser removida, antes da montagem das novas capas;
5. Lavar todos os componentes com querosene ou similar e secar
com panos limpos que não soltem fiapos;
Preencher completamente o cone com graxa SKF GS 265 A,
específica para rolamentos automotivos, preenchendo todo o
espaço entre a pista, gaiola e roletes; se for utilizada a bisnaga de
50 g do Kit SKF, esta deve ser cortada na sua extremidade com
uma pequena abertura e pressionada entre os roletes até que a
graxa saia pela parte superior do cone e por toda sua extensão.
10
Install Confidence
Outra forma de lubrificar é com uma porção de graxa SKF GS 265 A
em uma das mãos, já bem limpa, bater de forma suave o cone com
seu diâmetro maior contra a palma da outra mão, até que a graxa
saia na parte superior do cone.
Atenção: nunca aplique graxa grafitada, pois provocaria grande
desgaste prematuro nos rolamentos.
Soltar a porca até obter a folga correta; na falta de especificação
do fabricante, voltar a porca a partir deste ponto de 1/6 a 1/4 de
volta (60° a 90°).
Como regra prática de inspeção da folga residual, verificar
pequena liberdade da arruela de encosto, de forma que, com
o auxílio de uma chave de fenda, seguido de seu giro manual,
deve-se movimentar a arruela para qualquer posição facilmente
(a arruela não pode descer sozinha, porque isto possibilitaria uma
folga excessiva). Esta será a folga ideal de trabalho. Em seguida
coloca-se a trava e a cupilha, seguido da tampa (calota).
Montagem de rolamento
Aplica-se graxa na pista da capa do rolamento interno, monta-se
o cone e acrescenta-se mais um pouco de graxa entre o cone do
rolamento interno e o retentor a ser montado, para lubrificar e
evitar a penetração de umidade, e por fim, monte o retentor com
uma ferramenta que apóie em toda a sua face.
Atenção: o retentor deve ser substituído sempre que removido.
Cuidado: Não alterar a posição da porca durante a montagem da
trava (quando houver) e cupilha.
Atenção: trava e cupilha podem fazer parte do kit SKF, o qual
permite um serviço de qualidade, sem reaproveitamentode peças.
Montagem do tambor
Montar o tambor sobre a ponta de eixo, seguido do cone do
rolamento externo já lubrificado, colocar a arruela e porca de
fixação.
Análise de falhas
Regulagem da folga residual
Eliminar a folga apertando-se a porca, sempre com o tambor
em movimento simultâneo, para não danificar as pistas internas;
cessar o aperto quando verificar resistência ao giro manual do
tambor.
1
Problema apresentado: Danificação na pista do anel externo.
Causa provável: Esforço direcionado no anel interno durante a
montagem.
Solução: Aplicar esforço no anel externo, com ferramenta
adequada.
11
2
6
Problema apresentado: Quebra na tentativa de montagem do anel
externo com marca de desalinhamento.
Causa provável: Desalinhamento do rolamento em relação ao seu
alojamento no momento da prensagem.
Solução: Observar o perfeito alinhamento entre rolamento e o seu
alojamento no momento da prensagem.
7
3
Problema apresentado: Ruído por danificação / descascamento na
pista do anel externo podendo resultar na trinca desse anel.
Causa provável: Deformação (caroço) seguido de oxidação no
alojamento do rolamento na torre.
Solução: Retirar a oxidação através de lixamento da superfície do
alojamento com lixa de grana 300 ou 400.
4
Problema apresentado: Descascamentos generalizados na pista
do cone gerados por marcas equidistantes.
Causa provável: Aperto da porca de fixação com o tambor parado
sem o seu giro simultâneo ou impacto durante o uso do veículo
(ex: buracos na pista ou choques por acidente).
Solução: Girar simultâneamente o tambor durante aperto da
porca.
8
Problema apresentado: Ruído gerado por oxidação.
Causa provável: Falta de uso da tampa (calota) permitindo a
entrada de contaminantes no cubo.
Solução: Uso da calota.
5
Problema apresentado: Descascamento da pista do cone
juntamente com oxidação no furo.
Causa provável: Ponta de eixo desgastada.
Solução: Substituir a ponta de eixo.
12
Problema apresentado: Amassamento na placa de vedação.
Causa provável: Placa de vedação danificada por impacto,
possivelmente provocado por uso de ferramenta inadequada
durante o processo de montagem.
Solução: Utilizar ferramenta adequada.
Install Confidence
Problema apresentado: Ruído por descascamento na pista do cone.
Causa provável: Ponta de eixo desalinhada.
Solução: Substituir a ponta de eixo.
9
11
Problema apresentado: Ruído originado por oxidação seguido de
desgaste no cabo / furo do rolamento.
Causa provável: Deformação do cubo devido ao fim de sua vida
útil ou reutilização do cubo desgastado.
Solução: Substituição do cubo sempre que apresentar oxidações
no anel interno do rolamento desmontado.
10
Problema apresentado: Descascamento parcial da pista do cone
fora da zona de normal trabalho provocando ruído.
Causa provável: Falta/ausência de torque na porca de fixação da
homocinética.
Solução: Torquear a porca de fixação conforme a especificação do
fabricante do veículo, (na falta aplicar de 23 a 26 kgfm).
Cor prateada
Cor marrom
Problema apresentado: Luz do ABS permanece acesa após a
instalação do rolamento.
Causa provável: Montagem do rolamento com a placa ABS de cor
marrom voltada para a parte oposta ao sensor ou aproximação do
rolamento a um campo magnético.
Solução: Montagem do rolamento em sua posição correta (lado
ABS junto ao lado do sensor). Evitar contato do rolamento a um
campo magnético.
13
Bombas d’água
Manutenção em bomba d’água SKF
A bomba d’água fica posicionada normalmente junto ao bloco
do motor e é acionada por correia de sincronismo ou por correia
auxiliar. Sua função é gerar pressão para impulsionar a solução de
arrefecimento, para que circule pelas galerias do bloco do motor,
bem como do radiador.
Para uma vida útil maior do motor de seu veículo, a bomba deve
ser instalada corretamente, sendo necessária também uma
rigorosa inspeção e limpeza do sistema: mangueiras, radiador,
interruptor (cebolão), válvula termostática e a tampa do tanque de
expansão.
7. Remover todas as mangueiras rachadas ou esponjosas sempre
que necessário e inspecionar as abraçadeiras / grampos;
A solução de arrefecimento deve ser trocada a cada 30.000 km ou
a cada um ano, caso contrário, o sistema e seus componentes se
oxidarão e se danificarão de forma prematura. Por isso recomende
sempre a Manutenção Preventiva a cada 10.000 km nos veículos
de seus clientes.
8. Inspecionar a tampa do tanque de expansão (válvula) quanto
ao seu perfeito funcionamento, no caso de oxidações e / ou
incrustações, fazer a substituição; se visualmente estiver ok,
testar com o Barômetro, sendo que a tampa deverá obedecer
os valores de abertura especificado pelo fabricante.
Desmontagem
1. Esperar o motor esfriar;
2. Drenar toda a solução do sistema de arrefecimento;
3. Limpar toda a galeria do bloco do motor, bem como o
radiador, sendo necessário o uso de aditivo especial de limpeza
(utilizando a bomba velha). Caso ocorra vazamento no radiador,
o mesmo deverá ser substituído. Esta operação é para que a
impureza residual não danifique o selo da bomba d’água de
forma prematura;
4. Remover a bomba d’água antiga de acordo com as instruções
do fabricante do veículo;
5. Limpar a cavidade do rotor no bloco do motor e toda a
superfície de contato da junta;
6. Inspecionar todas as mangueiras e conexões do sistema de
arrefecimento, se estiverem danificadas, substituí-las;
16
Install Confidence
9. Teste de estanqueidade: Acione uma bomba de pressão equipada
com um manômetro pressurizando o sistema até 7,0 lb/pol².
Observe o manômetro, se a pressão cair, há vazamento no
sistema;
10. Limpar e testar a válvula termostática, caso esteja danificada,
fazer sua substituição;
11. Limpar cuidadosamente os resíduos de material da junta por
toda a superfície de montagem do bloco do motor;
Obs.: Nas bombas que usam ventilador, verificar se a hélice
não possui trinca, empenamento ou desbalanceamento,
em qualquer destes casos, troque a hélice. Qualquer defeito
no ventilador pode causar graves problemas.
Procedimentos de montagem
1. Montar a bomba d’água: Caso a vedação seja com anel “O-ring”
ou papelão volumóide, não se deve usar qualquer outro vedante
auxiliar. (Jamais aplicar óleo, graxa ou cola nestas superfícies).
Atenção: apertar os parafusos em forma de cruz para evitar o
empeno da face;
2. Girar a polia da bomba para certificar-se de que a mesma está
livre, jamais bata na polia, pois isso irá provocar quebra do selo
mecânico;
3. Montar nova correia cuidadosamente e verificar sua correta
tensão. Recomendação: quando a bomba for acionada por
correia dentada, sugerimos instalar também um novo tensor e
uma nova correia;
4. Montar as mangueiras certificando-se que as abraçadeiras /
grampos estão em perfeito estado. Substituir aquelas que
apresentarem suspeita de rachadura e ajustar todas as
abraçadeiras corretamente;
5. Reinstalar a válvula termostática e o interruptor do ventilador
(cebolão), bem como o tanque de expansão (reservatório);
6. Preparar a solução de arrefecimento: água destilada e
desmineralizada (água de bateria) mais aditivo (inorgânico) à
base de etileno glicol (de qualidade comprovada conforme ABNT
NBR 13705), na proporção indicada pelo fabricante do veículo.
Essa mistura deve ser preparada fora do carro, em seguida
coloque-a no motor através do tanque de expansão.
Atenção: nos veículos fabricados a partir de 2000, geralmente
são aplicados aditivos orgânicos de longa duração, portanto, para
esses veículos é importante aplicar somente aditivos orgânicos,
caso contrário existirá risco de reação química danificando o selo
mecânico da bomba d’água;
7. Verificar o pH desta solução. Deverá ser 7,5 a 8,5.
Atenção: esta verificação deverá ser feita com um medidor de
escala de pH;
Problema apresentado: Forte oxidação generalizada seguido pelo
vazamento.
Causa provável: Líquido de arrefecimento com pH incorreto (ácido
/ alcalino).
Solução: Verificar o pH da solução que deverá estar entre 7,5 e 8,5.
2
Exemplo de um selo com
danificação das faces dos
anéis de cerâmica e grafite.
Problema apresentado: Vazamento do líquido de arrefecimento
através do dreno da bomba.
Causa provável: O selo mecânico foi extremamente danificado
devido à ação do líquido de arrefecimento oxidado e contaminado.
Solução: Limpeza do sistema de arrefecimento e substituição da
solução usando pH de 7,5 a 8,5.
3
Escala de pH
8. Sangrar o sistema, ou seja, eliminar totalmente a presença do
ar, evitando assim o super aquecimento do motor e a cavitação
no corpo da bomba;
9. Verificar o nível correto da solução de arrefecimento no tanque
de expansão (reservatório), em seguida recolocar sua tampa;
10. Ligar o motor e observar o acionamento do ventilador
obedecendo o indicador de temperatura no painel. Caso isto
não ocorra, verificar: o nível da solução, a sangria e a correta
ligação do interruptor (cebolão).
Problema apresentado: Vazamento devido ao anel de cerâmica
quebrado.
Causa provável: O anel de cerâmica quebrou devido ao choque
térmico, cuja causa foi a introdução de um líquido frio em um
circuito quente.
Solução: Acrescentar mistura sempre com motor frio.
4
Análise de Falhas
1
17
Problema apresentado: Severo desgaste na pista do eixo da
bomba d’água com posterior travamento e danificação de rotor e
correia.
Causa provável: Danificação da pista de rolamento, causado por
excessiva carga radial aplicada no eixo, originada pelo ajuste
incorreto da tensão da correia durante o processo de montagem.
Solução: Observar o correto procedimento de tensionamento da
correia, conforme especificações do fabricante do veículo.
8
5
Problema apresentado: Vazamento de cor escura pelo furo do
dreno.
Causa provável: Líquido de arrefecimento contendo aditivo não
especificado (inorgânico), gerando cristais e / ou calcáreos micro
abrasivos.
Solução: Aplicar aditivo especificado no manual do proprietário.
Problema apresentado: Quebra da carcaça da bomba d’água, na
posição do furo de montagem.
Causa provável: Não foram seguidos os procedimentos corretos de
montagem.
Solução: Deve-se apertar levemente todos os parafusos (em
forma alternada), a seguir apertá-los definitivamente com o
torque de acordo com a especificação do fabricante do veículo.
9
Danificação foi causada por tensão
excessiva da correia, como indicado
pela danificação dos dentes.
6
A danificação do rolamento é uma
indicação da ocorrência de carga radial
excessiva aplicada no rolamento.
Problema apresentado: Bomba d’água com ruído e vazamento.
Causa provável: Excessiva quantidade de depósitos calcáreos no
sistema de arrefecimento, ocasionado pela proporção incorreta
(pobre) de aditivo. Tal fato levou a danificação do selo mecânico,
gerando o ruído e o vazamento.
Solução: Limpeza do sistema de arrefecimento e substituição da
solução usando pH de 7,5 a 8,5 seguindo procedimento indicado
no manual do fabricante do veículo.
7
Problema apresentado: Desgaste das partes metálicas provocado
por cavitação.
Causa provável: Presença de ar no sistema. As bolhas de ar são
projetadas contra as superfícies metálicas com consequente
retirada de material.
Solução: Sangrar totalmente o sistema de arrefecimento.
18
Install Confidence
Problema apresentado: A bomba d’água está travada e não está
girando; aparente danificação do rolamento.
Causa provável: O rotor entrou em contato com o corpo da bomba
d’água, devido à carga radial excessiva provocada pela tensão
exagerada da correia.
Solução: Aplicar o correto tensionamento na correia.
 Tensores e polias
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 11000
Marca traseira de referência
O produto VKM 11000 é aplicado no sistema de sincronismo dos
motores AP 1.6, 1.8 e 2.0, 8 válvulas que equipam os veículos
como: VW – Gol, Passat, Parati, Voyage, Saveiro, Santana, Satana
Quantum e Polo; Ford – Escort, Verona, Pampa, Belina, Versalles
e Royale.
Procedimentos de desmontagem e posicionamento de
sincronismo
1. Soltar e retirar a tampa superior de proteção da engrenagem
do comando de válvulas;
8. Após efetuar o passo n° 7 e 7a, verifique se a marca traseira
da engrenagem do comando de válvulas está coincidindo com
a referência da tampa de válvulas (foto 4);
9. Verificar alinhamento da marca de referência da polia árvore
intermediária está coincidindo com a marca “V” da polia de
acessórios (foto 5);
2. Retirar as velas (para evitar contra golpes);
3. Soltar e retirar a polia da bomba d’água;
4. Soltar e retirar a polia do virabrequim;
5. Soltar e retirar a correia auxiliar que aciona a bomba d’água e
alternador;
6. Soltar e retirar a proteção inferior do sistema de sincronismo;
7. Movimentar o motor manualmente até que a marca “OT”
coincida com a seta da carcaça da caixa seca (foto 3) – PMS;
7a– Nessa condição, a marca de sincronismo da engrenagem do
comando de válvulas deve coincidir com a referência na face
superior do cabeçote (foto 4);
20
Install Confidence
10. Com a utilização de uma ferramenta de tensionamento ou
de um alicate de bico, soltar a porca de fixação do tensor e
retirar a correia de sincronismo (dentada).
Atenção: não movimentar virabrequim, pois o motor está
sem a correia de sincronismo e com isso há risco do pistão
bater nas válvulas;
11. Limpar rigorosamente a caixa de sincronismo, deixando-a
sem qualquer presença de impurezas ou resíduo da correia
antiga e contaminação de óleo;
Procedimentos de montagem
1. Instalar o novo tensor;
2. Instalar a nova correia começando pela engrenagem do
virabrequim no sentido anti-horário;
3. Com uma ferramenta adequada, deslocar no sentido horário o
tensor a fim de tensionar a correia. Apertar a porca de fixação
com 30 Nm ou 3,0 kgfm;
4. Girar manualmente o motor por duas voltas e conferir o
sistema de sincronismo, caso as marcas não coincidam, refazer
os passos 7, 8 e 9 do processo de desmontagem;
5. Se tudo estiver ok, reinstalar todas as peças anteriomente
desmontadas;
6. Ligar o motor e observar seu perfeito funcionamento. Em caso
de ruído anormal, refazer o serviço.
Marca PMS no volante
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 12200 H
Aplicado nos motores Fiat 1.0 e 1.5 8V (Palio, Uno, Elba, Prêmio,
Fiorino e Strada).
Referência para PMS do câmbio
Marca de pino da proteção
Procedimentos de desmontagem
Verificação do sincronismo:
1. Remova a tampa traseira do comando válvulas e as velas (para
evitar contra golpes). Gire manualmente o motor até que a
marca de referência do eixo de comando coincida com a marca
na carcaça do cabeçote (foto 1). Nesta condição, o ressalto da
ferramenta de fasagem irá coincidir com o rasgo existente na
parte traseira do eixo de comando (foto 2). Em seguida instalar
a ferramenta de fasagem e retirar a correia.
Ponto na engrenagem de comando
3. Remover a proteção do volante, posicionar e fixar a ferramenta
especial de travamento do eixo virabrequim. A seguir, solte
a porca de fixação da árvore de manivelas (roda fônica),
retirando-a em seguida. (foto 5);
Referência para o sincronismo do comando
4. Soltar a porca de fixação do polia da correia dentada e retirálo. Limpar detalhadamente a caixa de sincronismo.
6
Pino guia
Ferramenta de fasagem
instalada no comando
2. Colocar o primeiro cilindro na posição PMS com auxílio de um
relógio comparador. Girar o motor manualmente e observar a
referência existente no volante do motor, de forma a coincidir
com o 0° (zero grau) gravado em baixo relevo na carcaça do
câmbio (foto 3). Se o sincronismo estiver ok, também deverá
coincidir as marcas: pino da proteção com um ponto na
engrenagem de comando (foto 4);
Arruela de
fixação 4 mm
Arruela de
fixação 2 mm
21
Procedimentos de montagem
1. Instalar a polia da correia dentada;
2. Montar a nova correia seguindo o sentido horário, com início
pela engrenagem do virabrequim (observar a parte mais
folgada junto a nova polia).
Atenção: observar o correto posicionamento das arruelas de
fixação (foto 6) e checar se o tensor gira livremente;
3. Tensionar a correia dentada com ferramenta especial para
tensionamento. Trata-se de uma alavanca graduada com
contrapeso móvel. Deve ser instalada de forma que o
contrapeso fique a 100 mm do ponto 0 da escala da alavanca;
4. Retirar a ferramenta de fixação do virabrequim, bem como a
de fasagem do eixo de comando. Ainda com a ferramenta de
tensionamento instalada, dê dois giros manuais com cuidado
no sentido anti-horário;
5. Permanecer com a ferramenta de tensionamento e apertar a
porca de fixação da polia com o torque de 30 Nm ou 3,0 kgfm;
6. Conferir o sincronismo do motor girando-o manualmente e
observar as marcas de referência (foto 3 e 4);
7. Confirmado o perfeito sincronismo, reinstalar todas as peças
desmontadas anteriormente e apertar a porca da engrenagem
do eixo do virabrequim com torque de 180 Nm ou 18 kgfm;
8. Ligar o motor. Em caso de ruído estranho, refazer as
operações;
3. Para posicionar o 1° cilindro em PMS é necessário o uso de um
relógio comparador com suporte para ser instalado no lugar
da vela de ignição (foto 2). Alinhar simultaneamente as marcas
existentes na polia do virabrequim em relação à referência
existente na capa da correia dentada do sensor de rotação;
4. Retirar a correia auxiliar e os equipamentos necessários para a
realização desse trabalho;
5. Retirar a proteção inferior do volante e travar a árvore de
manivelas com uma ferramenta específica (foto 3);
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 12242
O produto VKM 12242 é aplicado no sistema de sincronismo do
rotor Fiat 1.6 16V que equipa os veículos como: Brava, Doblò,
Marea, Marea Weekend, Palio, Palio Weekend, Siena e Strada.
Procedimentos de desmontagem
1. Retirar as bobinas, as tampas traseiras dos eixos de comando
de válvulas e velas (para evitar contra golpes);
2. Girar o motor manualmente até encaixar perfeitamente os
rasgos existentes na parte traseira dos eixos comando de
válvulas nos ressaltos das ferramentas de alinhamento (foto 1);
6. Soltar a porca de fixação do virabrequim e retirar a roda fônica;
7. Retirar a tampa de proteção da correia dentada;
8. Soltar a porca de fixação, remover a correia, tensor e polia;
9. Utilizando uma ferramenta de travamento (foto 4), afrouxar os
parafusos das engrenagens do comando. Observar a existência
de uma folga entre os rasgos e as chavetas das mesmas.
Com as engrenagens livres, girá-las manualmente no sentido
horário até o final de curso da folga;
10. Limpar detalhadamente, evitando a presença de qualquer
resíduo na caixa do sistema de sincronismo.
Procedimentos de Montagem
Ferramentas de fasagem instaladas nos
comandos
22
Install Confidence
1. Inspeção de componentes: Verificar se não há deformação no
encaixe da cabeça do prisioneiro. Em caso afirmativo, substituir
a placa; Instalar o novo tensor.
Atenção: o prisioneiro deve percorrer todo o rasgo do oblongo
da placa de fixação do tensor e ficar a 90 graus em relação à
mesma placa (foto 5);
5
Posição de máximo tensionamento
8
2. Instalar o tensor e a polia auxiliar;
3.Instalar, no sentido horário, a nova correia começando pela
engrenagem do virabrequim;
4. Tensionar a correia dentada do ponto máximo do tensor,
utilizando uma ferramenta específica, que deve ser colocada no
lugar do parafuso existente acima do tensor (foto 6);
Posição normal
de trabalho
Posição de mínimo
tensionamento
9. Conferir as marcas de sincronismo dos passos anteriores
e se tudo estiver ok, reinstalar as peças anteriormente
desmontadas;
10. Ligar o motor e observar seu perfeito funcionamento. Em
caso de ruído anormal, refazer o serviço.
Atenção: Após a troca da correia dentada se o motor ficar
oscilando (balançando) fazer o procedimento de soltar a polia
admissão e girar no sentido horário para compensar a folga
da engrenagem de comando.
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 60003
Ferramenta de
tensionamento
Posição de máximo
tensionamento
5. Com a ferramenta de travamento, apertar as engrenagens do
comando com torque de 110 Nm ou 11 kgfm (foto 4);
6. Recolocar a polia do virabrequim com torque de 180 Nm ou 18
kgfm;
7. Remover as ferramentas de sincronismo, de tensionamento e a
ferramenta de fixação da árvore de manivelas;
8. Dar pelo menos dois giros manuais do motor e utilizar
novamente a ferramenta para tensionamento da correia
agindo sobre o tensor levando a sua marca de referência até
a posição de trabalho (marca na face do tensor). No caso de
divergências, repetir as operações anteriores;
O produto VKM 60003 é aplicado no sistema de sincronismo dos
motores VW AT 1.0 de 16 V que equipam os veículos Gol, Parati e
Polo / Polo Sedan.
Processo de desmontagem
1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção do coletor,
proteção plástica superior de sincronismo correia poli-V e velas
(para evitar contra golpes);
2. Com auxílio de uma ferramenta especial, travar a polia do
virabrequim e soltar seu parafuso de fixação. Retirar a polia do
virabrequim;
3. Retirar a proteção plástica inferior da correia;
4. Movimentar o motor manualmente até que as engrenagens
do comando estejam na posição de sincronismo (cavidades
existentes nas engrenagens do comando de válvulas– foto 1).
Após posicionar o comando, com o auxílio de uma ferramenta
especial, travá-las nessa posição (foto 2). Quando a correia
estiver em perfeito sincronismo, o volante do motor estará na
marca de zero grau (0°) (foto 3);
23
Tensionar no sentido
horário (sentido da
flecha) e apertar o
parafuso de fixação
com 20 Nm ou 2
kgfm
5
Marcas de referência das
engrenagens de comando
4. Retirar a ferramenta de travamento das engrenagens dos eixos
de comando. Dar dois giros manuais completos no motor, logo
após conferir atenciosamente a posição do tensor e as marcas
de sincronismo. O tensor deve estar na posição de trabalho,
caso não esteja, reajuste-o novamente e aperte com um
torque de 20 Nm ou 2 kgfm;
Ferramenta para travar as
engrenagens de comando
Posição de máximo tensionamento
6
Marca de 0º (zero grau)
no volante do motor
5. Soltar a porca do tensor utilizando uma chave allen 6 mm,
afrouxando-o. Retirar a correia.
Atenção: cuidado para não movimentar o motor bruscamente,
pois o mesmo estará sem a correia de sincronismo, havendo
possibilidade de colisão entre os pistões e as válvulas;
6. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo,
evitando a presença de qualquer resíduo;
Posição normal de trabalho
5. Se estiver tudo ok, reinstalar os acesórios retirados como:
tampa plástica inferior e superior, montar a polia do
virabrequim (com torque de 120 Nm ou 12 kgfm), correia
poli-V e velas;
6. Após todas as peças auxiliares montadas, verificar o torque
de aperto de todas as porcas e parafusos, ligar o veículo e
certificar se não há ruído estranho. Em caso positivo, refazer
todo o processo.
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 60007
Procedimentos de montagem
1. Instalar o novo tensor e a nova polia auxiliar;
2. Já com o sistema todo em sincronismo, comece a instalação
da nova correia pela engrenagem do virabrequim no sentido
anti-horário, tendo o cuidado para não movimentar o motor e
perder o sincronismo.
Atenção: cuidado para não dobrar ou vincar a correia, sob o
risco de dano permanente;
3. Com auxílio de uma chave allen 6 mm, tensione o novo tensor
no sentido horário até sua posição de máximo tensionamento
e aperte de forma provisória;
24
Install Confidence
O produto VKM 60007 é aplicado no sistema de sincronismo
dos motores 1.8 e 2.0 8 V que equipam os veículos GM: Monza,
Kadett, Ipanema e Vectra.
Procedimentos de desmontagem
1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção superior e
inferior, correia do alternador, correia da direção hidráulica,
correia do ar condicionado (se houver) e velas (para evitar
contra golpes);
2. Retirar a polia do virabrequim e a capa plástica protetora da
correia;
3. Girar manualmente o motor, de modo que a marca de
referência existente na engrenagem do virabrequim fique
alinhada com a marca de referência existente na carcaça da
bomba de óleo (foto 1);
4
1
Marca de sincronismo
5
4. A marca existente na engrenagem do comando de válvulas
deverá alinhar-se com a marca de referência existente na
tampa traseira da engrenagem de comando (foto 2);
Marca de sincronismo
5. Soltar e retirar a bomba d’água;
6. Soltar e retirar a correia e o tensor.
Atenção: não movimentar o virabrequim, pois o motor está
sem a correia de sincronismo e com isso há risco de colisão
entre pistões e válvulas;
7. Limpar detalhadamente evitando a presença de qualquer
resíduo na caixa do sistema de sincronismo;
Procedimentos de montagem
1. Limpar as faces de apoio da bomba d’água e motor e substituir
o “O-ring” e a bomba d’água, visando a manutenção
preventiva (foto 3);
6. Girar manualmente o motor, até completar no mínimo duas
voltas, para equalizar a tensão na correia;
7. Importante: Aferir a correta tensão da correia colocando
e retirando o pino de aferição manualmente. Caso haja
dificuldade nesta operação, reposicionar a bomba d’água até
que o perfeito alinhamento dos furos A e B (foto 4). Caso ok,
aperte a bomba d’água de forma definitiva;
8. Recolocar todos os acessórios anteriormente desmontados.
Atenção: Introduzir nova solução de arrefecimento, utilizando
água destilada e desmineralizada e aditivo à base de
etilenoglicol de qualidade comprovada na proporção indicada
pelo fabricante do veículo.
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 15402 L
2. Fazer uma pré-montagem da bomba d’água;
3. Instalar o tensor aplicando um torque de 25 Nm ou 2,5 kgfm
nos parafusos de fixação;
4. Instalar a nova correia, começando pela engrenagem do
virabrequim no sentido anti-horário, mantendo o perfeito
sincronismo;
5. Tensionamento: Efetuar o posicionamento da bomba d’água
(foto 6), de modo que o pino de aferição do tensor (foto 5)
possa ser retirado manualmente sem dificuldade.
Atenção: a fácil retirada do pino representa o perfeito
alinhamento entre os furos A e B da foto 4;
O produto VKM 15402 L é aplicado no sistema de sincronismo do
motores 1.0 8 V, 1.4 8 V, 1.8 8 V, 2.0 8 V e 2.2 8 V. Esses motores
equipam os veículos Fiat com motor GM 1.8 8 V Dobló, Idea, Palio,
Siena e Stilo, e veículos GM Agile, Astra, Blazer, Celta, Classic,
Corsa, Ipanema, Kadett, Meriva, Montana, Monza, Prisma, S-10,
Vectra e Zafira.
Procedimentos de desmontagem
1. Retirar os acessórios como: tampa de proteção superior e
inferior, correia de alternador, correia da direção hidráulica,
correia de ar condicionado (quando houver foto 1) e as velas
de ignição para evitar contra golpes (foto 2).
25
Procedimentos de montagem
1
1. Verificar o correto posicionamento da bomba d’água e os
outros pontos de sincronismo engrenagem do comando de
válvula e virabrequim.
2. Instalar o novo tensor.
3. Instalar a nova correia dentada a partir da engrenagem do
virabrequim no sentido anti-horário (manter a correia esticada
do lado oposto do tensor).
4. Após a instalação da nova correia, com auxílio da chave allen
de 6 mm atuar no tensor no sentido anti-horário até a marca
máxima de tensão, fixar o tensor, girar manualmente o motor
(no sentido horário) até completar no mínimo duas voltas
completas.
Foto 1
2
5
Foto
2
2. Retirar
a polia do virabrequim e a capa plástica protetora da
correia.
3. Girar manualmente o motor pelo virabrequim, de modo que a
marca de referência existente na engrenagem do virabrequim
fique alinhada com a marca da referência existente na carcaça
da bomba de óleo (foto 3).
6
Tensor
em repouso
Tensor no ponto
máximo de
tensionamento
3
4. Com o virabrequim já alinhado com a marca da bomba de óleo
Fotoa3marca existente na engrenagem do comando de válvula,
deverá ficar alinhada com a marca de referência existente na
tampa traseira da engrenagem de comando (Foto 4).
5. Após as duas voltas, conferir se os pontos de sincronismo do
comando de válvula e virabrequim estão corretos, soltar o
tensor e posicionar o mesmo na marca normal de trabalho
(foto 7) e torquear o parafuso de fixação com 25,0 Nm ou
2.5 kgfm.
Tensor no ponto normal de trabalho
7
4
Foto 4
5. Com auxílio de uma chave allen de 6 mm e uma chave
fixa soltar o tensor, retirar a correia com cuidado para não
movimentar o sistema, para não perder o sincronismo do
virabrequim e comando de válvula.
6. Retirar o tensor.
7. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo,
verificar possível vazamento de óleo, caso positivo, eliminá-lo,
pois o produto derivado de petróleo em contato com a correia
irá diminuir a vida útil da mesma.
26
Install Confidence
6. Reinstalar os acessórios retirados anteriormente.
7. Ligar o veículo e observar se há algum ruído.
VKM 15402 L
Marca sincronismo
comando de válvula
Bomba d’água
Tensor
Acionar o tensor no sentido anti-horário
Marca sincronismo virabrequim
27
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 4617
2
O produto VKM 4617 é aplicado no sistema de sincronismo dos
motores Renault D4D 1.0 16 V e D4F 1.2 16 V, esses motores
equipam os veículos Renault Clio, Twingo e Peugeot 206.
Procedimentos de desmontagem
1. Retirar os acessórios como: correia de alternador, correia da
direção hidráulica, correia de ar condicionado (quando houver
foto 1), as velas de ignição para evitar contra golpes e a tampa
de proteção superior.
2. Soltar o polia do virabrequim e retirar a capa de proteção.
3. Movimentar o motor manualmente no sentido de rotação do
motor até que a marca da engrenagem de comando alinha-se
com a marca existente na parte superior da capa (figura 1),
dessa forma a referência existente na engrenagem do
virabrequim irá alinhar-se com a marca da capa na parte
inferior (verificar esquema na página 29).
Sentido correto de tensionamento
4. Retirar a ferramenta de travamento do virabrequim, girar o
motor em 6 voltas manualmente no sentido horário até alinhar
os pontos de sincronismo novamente.
5. Desapertar a porca e ajustar o tensionador na marca de
trabalho (marca normal) e torquear o tensor com 30 Nm.
6. Reinstalar a capa de proteção.
7. Reinstalar a polia do virabrequim com 40 Nm + 70°+ ou – 5°.
8. Reinstalar o com acessórios retirados.
Indicador de manutenção
O Peugeot 206 possui um indicador de manutenção, quando
faltarem menos de 1000 km ou o prazo de revisão do veículo
expira, esse indicador se acende por 5 segundos toda vez que o
veículo é ligado.
1
Após troca da correia dentada Reset Peugeot 206
1. Com a chave desligada (ignição), pressione o botão (a) do
painel e mantenha-o pressionado.
2. Sem soltar o botão ligue a chave de ignição, em seguida
começará uma contagem regressiva de 10 segundos, quando o
display marcar 0, o indicador de manutenção apagará.
3. Solte o botão (a), desligue a chave de ignição
Display – contagem regressiva
Engrenagem de comando
Alinhar referência da
engrenagem de comando
e a marca da capa superior.
4. Soltar o tensionador e com o auxílio de uma chave allen de
6 mm volte-o na posição de mínima tensão (trava o tensor
com o pino de aprox. 1 mm de diâmetro).
5. Com o tensionador travado, retirar a correia e após a correia
retire o tensionador velho.
6. Limpar detalhadamente a caixa do sistema de sincronismo,
verificar possível vazamento de óleo, caso positivo, eliminá-lo,
pois o produto derivado de petróleo em contato com a correia
irá diminuir a vida útil da mesma.
Procedimentos de montagem
1. Instalar o novo tensionador (não retirar o pino que trava o
mesmo).
2. Instalar a nova correia no sentido anti-horário iniciando pela
engrenagem do virabrequim, bomba d’água, engrenagem de
comando e tensionador.
Atenção: obedecer o sentido das setas e as marcas da correia
deverá alinhar-se com as marcas de sincronismo.
3. Após a instalação da correia, destravar o tensionador e com o
auxílio de uma chave allen 6 mm tensionar o mesmo no sentido
anti-horário (sentido da indicação do tensionador foto 2) até
que a posição de máxima tensão torqueie a porca com 20 Nm
provisoriamente.
28
Install Confidence
Botão (a)
VKM 4617
Engrenagem de comando
Alinhar referência da
engrenagem de comando e a
marca da capa superior
Tensionar o VKM 4617
no sentido anti-horário
Bomba d’água VKPC 86810
Engrenagem de virabrequim
Alinhar a referêancia da
engrenagem do virabrequim
com a marca da capa inferior
29
Tensor de correia sincronizadora
– VKM 4797
9. Girar o virabrequim até a marca de engrenagem coincida com
a referência gravada no motor (seta gravada na carcaça do
motor) (foto 4).
4
O produto VKM 4797 é aplicado no sistema de sincronismo do
Honda Civic equipado com motores Civic 1.7 e 1.7 Vtec equipados
com motores D17A, D17A8, D17A5 e D17A9.
Procedimentos de desmontagem
1. Retirar os componentes elétricos e mecânicos como: sensor de
temperatura do ar, bobinas de ignição, proteções e acessórios;
2. Girar o motor manualmente pelo virabrequim até que a marca
“UP” da engrenagem do comando de válvula fique voltada para
cima (foto 1);
Procedimentos de montagem
1. Instalar o novo tensor inicialmente livre de torque e com o pino
de trava;
2. Instalar a nova correia no sentido anti-horário começando pela
engrenagem do virabrequim, passando pelo tensor, bomba
d’água e terminando no comando de válvula;
3. Colocar a mola tensionadora da correia em sua haste (foto 5);
1
5
3. Retirar a mola do tensor com ferramenta adequada (gancho
para molas) (foto 2). Depois soltar o parafuso de fixação do
tensor;
2
4. Retirar a correia de sincronismo;
5. Retirar o tensor antigo (usado);
6. Inspecionar as engrenagens do comando de válvulas, a
engrenagem do virabrequim e a bomba d’ água;
7. Limpar a caixa de sincronismo com muito rigor, evitando a
presença de qualquer resíduo de óleo ou contaminantes;
8. Girar o comando de válvula até que a marca gravada na
parte traseira da engrenagem coincida com a superfície do
cabeçote (foto 3);
3
Foto 3
30
Install Confidence
4. Conferir os pontos de referências de sincronismo: marca
traseira da engrenagem do comando de válvula e engrenagem
do virabrequim;
5. Girar o motor manualmente 10 vezes no sentido anti-horário,
verificando as marcas de sincronismo do motor;
6. Fixar o tensor com torque de 35 Nm ou 3,5 kgfm;
7. Retirar o pino de travamento do tensor;
8. Se tudo estiver ok, reinstalar as peças anteriormente
desmontadas e testar o motor. Em caso de ruído estranho,
refazer os procedimentos de montagem.
Atenção: Torquear o parafuso de fixação com 3,5 kgfm
somente após toda montagem e retirar o pino de travamento
do tensor após fazer todo o procedimento de montagem e com
o tensor torqueado
VKM 4797
UP
Engrenagem de comando
Alinhar a referência da
engrenagem do comando com
a marca da capa inferior
Bomba d’água
VKPC 93606
Tensor VKM 4797
Engrenagem de comando
Alinhar a referência de
sincronismo da engrenagem
do virabrequim
31
Análise de Falhas
4
1
Problema apresentado: Indicador de tensão do tensor quebrado.
Causa provável: Regulagem incorreta da tensão durante a
montagem ocasionado pelo contato indevido entre o ponteiro e o
limitador (batente).
Solução: Observar o correto procedimento de montagem de
acordo com o manual de montagem do fabricante do veículo, na
sua falta verificar o manual de montagem SKF.
Problema apresentado: Amassamento / deformações na polia.
Causa provável: Danificação durante a montagem causada por uso
de ferramenta não indicada ou manuseio inadequado do produto.
Solução: Cuidados no procedimento de montagem e manuseio do
produto.
5
Problema apresentado: Presença de óleo no sistema de
sincronismo.
Causa provável: Vazamento de óleo através dos retentores do
sistema de sincronismo, entrando em contato com a correia e
tensor.
Solução: Verificar as condições dos retentores do sistema
de sincronismo e substituir aqueles que estiverem em más
condições.
2
Polia
Problema apresentado: Indicador de tensão quebrado.
Causa provável: O indicador de tensão entrou em contato com o
limitador de posição mínima. Como resultado, ocorreu a quebra
desse indicador de tensão, devido à regulagem incorreta do
produto.
Solução: Regular corretamente a tensão da correia.
Tensor hidráulico
6
3
Problema apresentado: Motor totalmente danificado (Audi 1.8 T
20 V).
Causa provável: Quebra da polia e suas consequências, devido a
falta de substituição do tensor hidráulico, já com vazamento.
Solução: Durante a manutenção do sistema é imprescindível a
troca da polia e do tensor hidráulico.
Problema apresentado: Deslocamento da correia em relação a
polia.
Causa provável: Assento irregular de um dos componentes do
sistema de sincronismo ou desgaste dos dentes da engrenagem
de comando / virabrequim.
Solução: Verificar perfeito assentamento de todos os componentes
do sistema de sincronismo e eventual desgaste dos dentes da
engrenagem de comando / virabrequim.
7
Problema apresentado: Barulho com frequência de batidas
seguido da quebra do ponteiro móvel.
Causa provável: Regulagem incorreta da tensão da correia.
Solução: Regular a correta tensão da correia através do ajuste
da bomba d’água conforme indicação do manual de montagem
do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de
montagem SKF.
32
Install Confidence
8
Problema apresentado: Ruído (chiado).
Causa provável: Tensão excessiva na correia, seguido de seu
deslocamento.
Solução: Tensionar e inspecionar o correto procedimento
conforme indicação do manual de montagem do fabricante do
veículo. Na sua falta, verificar o manual de montagem SKF.
11
Problema apresentado: Superaquecimento da face da polia
podendo travar.
Causa provável: Inversão das arruelas de montagem.
Solução: Instalar as arruelas de montagem na seguinte posição:
de 2 mm entre a polia e o motor e de 4 mm entre a polia e a
tampa de proteção, conforme indicado no manual de montagem
do fabricante do veículo. Na sua falta, verificar o manual de
montagem SKF.
12
Problema apresentado: Prensença de marcas de fios de rosca no
furo do tensor.
Causa provável: Torque insuficiente ou parafuso de fixação
empenado.
Solução: Aplicar o torque correto no parafuso e substituí-lo
quando necessário.
10
Problema apresentado: Travamento abrupto seguido de
superaquecimento.
Causa provável: Excesso de tensão
Solução: Tensionar e inspecionar o correto procedimento
conforme indicação do manual de montagem do fabricante do
veículo. Na sua falta verificar o manual de montagem SKF.
13
Problema apresentado: Correia com desgaste lateral acentuado
com possibilidade de quebra.
Causa provável: Danificação no alojamento da cabeça do
prisioneiro (placa de fixação motor Fiat 1.6 16 V).
Solução: Troca da placa de fixação.
Problema apresentado: Marca de escorregamento da correia no
tensor, provocando superaquecimento na polia do tensor.
Causa provável: Tensor ajustado no sentido incorreto (sentido
contrário da seta).
Solução: Respeitar e fazer o tensionamento do tensor no sentido
correto da indicação (seta) gravado na face do tensor.
33
34
Install Confidence
Atuadores hidráulicos, cilindros mestre e escravo
Atuador Hidráulico de Embreagem
VKCH 3102
Produto aplicado nos veículos GM com câmbio F-17 (identificação
do câmbio pode ser localizado na tampa lateral);
• Astra / Zafira
• Meriva
• Vectra
• Montana
• Novo Corsa
É de extrema importância seguir as recomendações de
manuseio, desmontagem e fixação do motor ou câmbio utilizando
ferramentas adequadas, a fim de executar o serviço com
segurança, agilidade e precisão.
Procedimentos de desmontagem
1. Levantar o veículo;
2. Retirar o agregado (quadro) da suspensão;
3. Soltar o engate rápido da tubulação do atuador;
4. Soltar / Retirar o câmbio ou motor;
5. Soltar / Retirar o atuador danificado;
6. Limpar toda a caixa seca do câmbio, retirar o O-ring.
Trava de segurança deverá ser
retirada após a montagem do
atuador na caixa seca do câmbio.
Na extremidade do corpo metálico central, existe um anel de
alumínio que faz o travamento de todo o conjunto do atuador.
Esse anel é muito sensível, caso esse anel de alumínio se solte,
imediatamente o atuador se desmontará impossibilitando a
execução da montagem. Evitar desalinhamento ao montar o
atuador sobre o eixo piloto.
Anel de alumínio
Recomendações para instalação do atuador VKCH 3102
Salientamos alguns cuidados necessários na substituição
desse atuador, para não ocorrer danos internos, por exemplo:
vazamento na base, vazamento no corpo (eixo piloto) ou até
mesmo a ocorrência de desmontagem de todo o conjunto do
atuador.
Procedimentos de montagem
1. Sempre substituir o anel O-ring localizado entre o atuador e a
base do câmbio, a não substituição deste anel poderá causar
vazamento na base do atuador.
Atenção: esse anel O-ring já acompanha o produto SKF (foto1);
O-ring:
montar com vaselina. Jamais usar graxa.
1
Atenção: jamais acione o atuador manualmente sem a trava de
segurança (trava vermelha), esse movimento poderá deslocar a
vedação interna provocando vazamento na base.
36
Install Confidence
2. Instalar o atuador e apertar os 3 parafusos de fixação com
torque de 10 Nm ou 1 kgfm. Importante salientar que o torque
nos parafusos de fixação seja feito de forma gradativa, para
que não deforme a base do atuador;
Atenção: Retirar a trava de
segurança após a montagem
do atuador na caixa seca do
câmbio.
7. Recolocar o agregado (quadro), a suspensão e testar o veículo.
2
Parafuso de fixação, torque
de aperto 10 Nm ou 1 kgfm
3. Conectar o novo atuador à tubulação do sistema através do
engate rápido (pressionar o engate até perceber o “Click”).
Atenção: antes de conectar o novo atuador à tubulação,
verificar se a vedação da conexão do atuador velho não
permaneceu no alojamento da tubulação;
Desmontagem e montagem do
cilindro mestre e cilindro escravo
(Sem parafuso sangrador)
Este procedimento de sangria é válido para o sistema semihidráulico de embreagem que não possuem parafusos de sangria.
Os veículos que possuem este sistema são: Chrysler Dakota 2.5
L / 3.9 L, Ford F-12.000, F-14.000, F-16.000 (99...); F-250 /
F-350 e F-4.000 todos fabricados a partir de 99.
1. Empurrar a haste do cilindro escravo para dentro e retirar o
fixador plástico (foto 1);
1
3
Vedação do engate rápido.
2. Inclinar o cilindro em aproximadamente 45° e preencher
toda a câmara do cilindro escravo com fluído para eliminar
o ar do cilindro. Aplicar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade
comprovada (fotos 2 e 3);
2
3
Certificar-se que a
vedação do engate
rápido usado tenha
sido removida.
4. Retirar a trava de segurança do atuador (foto 2) e instalar o
câmbio no motor;
5. Escoar totalmente o sistema.
Atenção: nunca misturar os fluídos. Aplicar somente fluído DOT
4 ou DOT 5 de qualidade comprovada;
6. Sangrar o sistema hidráulica de embreagem, conforme o
procedimento abaixo:
Procedimento para sangria do sistema de embreagem
a) Acionar o pedal de embreagem até o fim do curso e mantê-lo
pressionado.
Atenção: pisar de forma contínua, “sem bombar”;
b) Abrir o sangrador e mantê-lo aberto até a saída do fluído, em
seguida feche-o;
Atenção: substituir todo o volume de fluído do sistema.
c) Soltar o pedal e deixá-lo voltar totalmente até o ponto inicial
(repouso). Jamais exercer movimentos parciais e bruscos no
pedal de embreagem;
d) Repetir os passos anteriores se necessário, até que não haja
mais ar no sistema.
Atenção: o pedal oferecerá resistência quando o sistema estiver
ok;
3. Com o cilindro mestre já todo cheio de fluído, conectar a
tubulação do reservatório (A) para o cilindro mestre e também
a tubulação (B) do cilindro mestre para cilindro escravo.
Atenção: não esquecer de substituir os anéis O-rings;
4. Com a tubulação do reservatório e a do cilindro escravo já
conectada no cilindro mestre, preencher agora o reservatório
até o fluído sair na extremidade da tubulação do cilindro
escravo (B), em seguida tampar a extremidade;
5. Para preencher o cilindro mestre de fluído repita o 1° e 2°
passos;
6. Já com o cilindro escravo todo preenchido de fluído, conectar a
tubulação do cilindro mestre ao cilindro escravo, agora com o
circuito todo preenchido de fluído;
7. Com o circuito todo ligado, deixar o cilindro escravo na posição
vertical e mais baixo que o cilindro mestre, acionar a haste do
cilindro escravo para cima e para baixo (aprox. 10 a 15 vezes),
executar movimentos lentos e contínuos, dessa forma, todas as
bolhas de ar que restaram no circuito sairão pelo reservatório;
8. Verificar se o sistema está ok. Com o sistema todo interligado,
preenchido de fluído e com a haste recuada, recolocar o
fixador plástico do cilindro escravo e acionar a haste do cilindro
mestre. Se o sistema estiver ok, a haste não movimentará
mais que 2 mm, caso contrário, repetir o 7° passo novamente;
37
9. Agora com o circuito todo preenchido de fluído e testado,
podemos instalá-lo no veículo (Verificar sistema hidráulico
pág. 44).
Atenção: instalar o sistema hidráulico todo interligado.
Sistema de embreagem hidráulico
em geral
Introdução
• Aplicar no circuito somente DOT 4 ou DOT 5 de qualidade
comprovada. Substituir por novo todo o fluído do sistema;
• Nos veículos GM S-10 / Blazer motores MWM e Ford Ranger
2.3, quando se tratar de embreagem auto-ajustável, esta
deverá ser reposicionada na posição original (nova), sempre
que se substituir o atuador. Caso não seja feito, a consequência
será: pedal duro e patinação de embreagem;
• No caso da S-10 ou Blazer 4 cil. gasolina ou 6 cil. até 2000,
ao se substituir o cilindro mestre, trocar também o atuador se
o veículo apresentar um atuador de corpo metálico. Caso não
seja feito, a consequência será: dificuldade no engate após um
período;
• Nos cilindros sem parafuso sangrador e com fixador plástico,
este deverá ser retirado para o preenchimento da câmara do
cilindro e posteriormente recolocado. Além de fixar a haste ao
cilindro durante o transporte, este fixador é fundamental para
evitar o contato metálico entre a extremidade da haste e a
alavanca (garfo) de acionamento do rolamento de embreagem.
Ele irá romper-se naturalmente durante o seu primeiro
acionamento. Caso não seja feito, a consequência será: ar no
sistema;
Atenção: em caso de suspeitas de vazamento no atuador,
antes de enviá-lo para análise, recomendamos que um teste,
fora do veículo, seja realizado: conectar o cilindro mestre ao
atuador, pressionar a haste de 6 a 8 vezes. No caso de não
vazamento, o atuador irá travar em função da elevada pressão
interna, no caso de vazamento, enviá-lo a SKF.
Cilindro mestre
Procedimentos de Desmontagem
1. Desconectar a haste do pedal de embreagem e o interruptor
de segurança, se houver;
2. Remover o cilindro mestre, desconectando-o cuidadosamente
do painel frontal e observar sua posição original;
3. Remover o pino elástico da conexão da tubulação x cilindro
mestre com auxílio de um punção de 3 mm de diâmetro;
4. Escoar totalmente o sistema de resíduos de fluído antigo.
Procedimentos de montagem
1. Instalar novo cilindro mestre no painel de fogo e observar o
perfeito alinhamento da haste;
2. Instalar o tubo no novo cilindro mestre, não esquecendo
de substituir o anel O-ring e o pino elástico novos que
acompanham o produto. Retirar a tampa do reservatório com
diafragma e preencher todo o sistema com novo fluído DOT 4 e
DOT 5 de qualidade comprovada;
3a. Sangria do cilindro mestre:
Com um punção sem ponta, pressionar o mecanismo
interno do engate rápido da tubulação, mantendo-o nesta
posição, de forma a liberar o fluído, até que seu fluxo seja
uniforme (sem bolhas de ar); neste momento liberar o punção
interrompendo o fluxo do fluído;
38
Install Confidence
3b. Sangria do atuador:
Manter pressionado o pedal, soltar lentamente o parafuso
sangrador e observar a eliminação total do ar através do fluxo
contínuo (sem fluxo de ar). Apertar este parafuso com 1,0
kgfm e liberar o pedal da embreagem. Havendo dificuldade
para engatar, repetir esta operação por três vezes;
4. Recolocar a tampa do reservatório com diafragma não
esquecendo de completar o seu nível.
Atuador hidráulico
Procedimentos de desmontagem
1. O acesso ao atuador requer a desmontagem e posterior
montagem do sistema de transmissão. Consulte o manual do
fabricante do veículo;
2. Limpar a tubulação, desconectar o tubo do atuador hidráulico
pelo engate rápido;
3. Retirar a transmissão;
4. Desmontar o atuador de transmissão.
Procedimentos de montagem
1. Instalar o novo atuador hidráulico e observar a limpeza do
conjunto e sua correta fixação, com torque de aperto nos
parafusos de 1,0 kgfm;
2. Observar o perfeito alinhamento da alavanca de acionamento;
3. Substituir sempre todo o fluído do sistema por um novo,
utilizando DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada. Jamais
reaproveite o fluído usado na sangria. Não utilize fluído de
transmissão, óleo de motor, óleo de direção hidráulica ou
óleo mineral para esta operação, pois danificam o pistão de
acionamento devido ao ataque químico nos componentes de
borracha;
4. Manter pressionado o pedal (“sem bombar”), soltar lentamente
o parafuso sangrador e observar a eliminação total do ar
através do fluxo contínuo do fluído (sem bolhas de ar). Apertar
este parafuso com 0,5 kgfm e liberar o pedal da embreagem.
Havendo dificuldade para engatar, repetir esta operação;
5. Verificar e completar o reservatório, toda vez que se sangrar o
sistema.
Cilindro escravo
Procedimentos de desmontagem
1. Desconectar o cilindro escravo da transmissão;
2. Desconectar a tubulação com auxílio de um punção de 3 mm
sobre o pino elástico e drenar todo o fluído do sistema.
Procedimentos de montagem
1. Substituir o cilindro escravo por novo, assegurando-se de
que a haste esteja bem alojada na alavanca de acionamento
do rolamento de embreagem. Caso esse cilindro possua
parafuso sangrador, não corte ou remova o fixador plástico que
retém a haste, pois além de fixar a haste do cilindro durante
o transporte, mantém a haste na posição de montagem. O
fixador plástico se romperá no primeiro acionamento;
2. Reconectar a tubulação ao cilindro. Substituir o pino elástico e
o anel O-ring, que acompanha o produto;
3. Sangria do sistema:
Manter pressionado o pedal (“sem bombar”), soltar o parafuso
sangrador e observar a eliminação das bolhas de ar; repetir
esta operação por várias vezes, até a ausência total do ar do
sistema e perfeito engate das marchas.
Revisão final do sistema
Acionar o pedal de embreagem engatando a 1ª e a Ré diversas
vezes, verificando se não há dificuldade de engate. Caso
afirmativo, repetir o processo de sangria.
Cilindro mestre e atuador hidráulico
de embreagem VKCH 101128 e
VKCH 151103
É de extrema importância seguir as recomendações de
manuseio, desmontagem e fixação do motor ou câmbio utilizando
ferramentas adequadas, a fim de executar o serviço com
segurança, agilidade e precisão.
Desmontagem Cilindro Mestre VKCH 101128
1. Soltar e remover o painel de acabamento inferior da coluna de
direção;
2. Soltar e remover os cinco parafusos e o painel de reforço;
3. Desconectar o conector elétrico do interruptor CPP de posição
do pedal de embreagem;
Atenção: cuidado para não derramar fluído de freio nas
superfícies pintadas e de plástico, pois o fluído é prejudicial
a estas superfícies. Caso ocorra algum acidente lavar a peça
imediatamente com água;
Montagem Cilindro Mestre VKCH 101128
Para esta aplicação do cilindro mestre, devemos fazer a sangria
fora do veículo (antes da sua instalação no mesmo), uma vez que
a sua posição de trabalho inclinada facilita a retenção de ar no
sistema hidráulico de embreagem. Com isso recomendamos fazer
a sangria desse cilindro conforme procedimento de Sangria.
Atenção: jamais lave ou limpe os componentes do sistema de
embreagem hidráulico com solventes derivados de petróleo, pois
os componentes de borracha que compõem o atuador, cilindro
mestre e cilindro escravo se expandem, provocando assim o
travamento dos mesmos, causando um endurecimento no pedal e
patinação da embreagem.
Procedimento de sangria Cilindro Mestre
1. Instalar o reservatório e a tubulação do atuador no novo
cilindro mestre;
2. Com o cilindro mestre inclinado em 45°, preencher o
reservatório com fluído DOT 4 ou superior de qualidade
comprovada e com a haste voltada para baixo;
3. Conectar a tubulação principal ao cilindro mestre. Com uma
ferramenta apropriada, empurrar a válvula de retenção
localizada na extremidade da tubulação (foto 1. engate rápido).
Importante: manter sempre a válvula voltada para baixo;
1
Engate rápido
Fiação elétrica a ser retirada.
4. Desconectar a haste do cilindro mestre da embreagem do
pedal;
5. Remover o interruptor CPP:
O-ring
Válvula do engate
1. Dobras as liguetas de travamento
e puxar a presilha para frente.
2. Girar e remover o interruptor
CPP da haste do cilindro mestre da
embreagem.
6. Soltar o reservatório do fluído;
7. Soltar e remover o protetor de respingos interno do páralama;
8. Soltar a presilha da linha hidráulica ao retentor da estrutura.
Destravar e remover o conjunto do cilindro mestre da
embreagem. Pressionar o cilindro mestre da embreagem
contra o painel de fogo e girar 45° em qualquer sentido. Para
removê-lo, puxá-lo para trás;
9. Remover o reservatório, a linha hidráulica e o cilindro mestre
de embreagem como um conjunto.
4. Deixar escorrer o fluído pela válvula do engate rápido até que
não haja mais ar no sistema hidráulico de embreagem, retire a
ferramenta da válvula do engate rápido. Não deixe faltar fluído
no reservatório, pois isso criará novas bolhas de ar no sistema
hidráulico. Verifique as condições do anel O-ring e do engate
rápido e mantenha-os sempre limpos.
5. Verificar se há ar no sistema hidráulico: para fazer esta
verificação é necessário acionar o cilindro, sendo que o êmbolo
não poderá se movimentar mais que 2mm;
6. Após fazer os passos anteriores com sucesso, colocar a tampa
do reservatório e o sistema estará pronto para ser reinstalado
no veículo (verificar sistema hidráulico página 44).
Atenção: para o sistema instalado no veículo, é possível fazer
a seguinte verificação: mantendo o cilindro mestre na posição
inicial (inclinado), (passo 2) acionar manualmente o cilindro
com movimentos leves e contínuos, observar as bolhas de ar
saindo no reservatório. Repetir esse método de acionamento
por várias vezes até que não saia mais ar pelo reservatório.
Jamais deixe faltar fluído no reservatório.
39
Atuador VKCH 151103
Novo atuador
Procedimentos de desmontagem
1. Com uma ferramenta especial, desconectar a linha hidráulica
do atuador (foto 1);
Engate rápido a ser retirado.
1
2. Para retirar a tubulação principal, empurrar o plástico branco
para dentro da conexão do atuador (foto 2);
Ferramenta especial para retirar
a tubulação do atuador.
2. Reinstalar e apertar o câmbio;
3. Reinstalar o cardan traseiro e o dianteiro quando houver;
4. Sangrar o atuador pelo parafuso sangrador conforme o
procedimento a seguir:
a– Pisar no pedal de embreagem, mantendo-o pressionado;
b– Abrir o parafuso sangrador do atuador e deixar o fluído sair.
Repetir este processo até que não saia mais ar do sistema.
Verificar sistema de embreagem na página 44.
Recomendações para instalação do
atuador VKCH 4896
Para sistema VALEO: Veículos Fiat motor 1.8 até 2005
Utilizar o atuador hidráulico e todos os componentes que estão no
saco plástico que acompanha o atuador.
2
3. Soltar e remover o cardan traseiro e o dianteiro quando
houver;
4. Soltar e remover o câmbio;
5. Soltar e remover o atuador antigo;
Guardapó
Retirar o atuador velho e limpar a
caixa seca antes de instalar o novo
atuador.
3
Adaptador
O-ring 6 x 2
O-ring 6 x 1,4
Grampo compatível
com o sistema VALEO
6. Limpar toda a caixa seca.
Procedimentos de Montagem
1. Instalar e apertar o novo atuador com torque de 1,0 kgfm;
Para sistema LUK: Veículos Fiat motor 1.8 a partir de 2006.
40
Install Confidence
Aplicar
Atuador
Guardapó
O-ring 6 x 2
Reaproveitar
4. Efetuar a sangria do sistema de embreagem, utilizando
somente fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada,
substituindo todo o volume do sistema hidráulico e seguindo as
orientações abaixo:
a) Acionar o pedal de embreagem até o fim de curso e
mantenha-o pressionado, sem “bombar”.
b) Abrir o sangrador e mantê-lo aberto até a saída do fluído, em
seguida fechar.
c) Soltar o pedal e deixá-lo voltar totalmente até o ponto inicial
(repouso). Jamais exercer movimentos parciais e bruscos no
pedal de embreagem.
d) Repetir os passos anteriores se necessário até que não haja
mais ar no sistema. O pedal oferecerá resistência quando o
sistema estiver ok.
Recomendações para instalação do
atuador VKCH 4750
Adaptador
Grampo para
sistema LUK
Procedimentos de instalação para Sistemas VALEO e LUK
1. Limpar a face de contato do câmbio com o atuador e assegurar
seu perfeito assentamento. Efetuar a limpeza da superfície do
eixo piloto, para evitar a danificação do lábio do retentor do
atuador.
2. Efetuar a instalação do adaptador no atuador. Aplicar o silicone
Ultra Black (Loctite 5900) conforme foto 1. Garantir a perfeita
centralização do atuador na carcaça do câmbio e encostar os 2
parafusos de forma alternada e gradativa até o final de curso.
Aplicar o torque final de 1,0 kgfm. Deve-se também tomar os
devidos cuidados para não danificar o lábio do retentor traseiro
do atuador, evitando-se o vazamento do óleo de câmbio.
Nos casos em que os dois furos da caixa seca apresentarem
diâmetros de 17 mm, alargá-los para diâmetros de 21 à 24 mm
(foto 1) para passagem do CSC, pode-se utilizar uma lima redonda
ou uma broca de aço rápido.
1
1
Utilizar este adaptador (foto 2) quando a tubulação do engate do
atuador for de 11 mm.
2
3. Para o sistema VALEO, efetuar a instalação dos anéis O-rings
6 x 2 e 6 x 1,4 no flexível, conforme foto 2. Em seguida,
conectar o flexível ao adaptador utilizando o grampo de fixação
que acompanha o produto, conforme foto 3.
Atenção: Para o sistema LUK, deve-se utilizar somente o anel
O-ring 6 x 2 que acompanha o produto (foto 2) e reaproveitar
o grampo de fixação que está no veículo.
3
2
O-ring 6x2
O-ring 6x1.4
Para uma perfeita sangria do sistema de embreagem semihidráulico e hidráulico. Seguir as recomendações do fabricante
do veículo, na ausência destas, recomendamos seguir os passos
abaixo:
Antes de começar a sangria verifique o nível de fluído do
reservatório. Nunca reutilize fluído retirado do sistema hidráulico
ou qualquer fluído de origem mineral, pois esse tipo irá danificar
os componentes. Sempre utilize fluído novo DOT 4 ou DOT 5 de
qualidade comprovada.
Grampo compatível
com o sistema VALEO
41
1. Solte o sangrador do atuador deixe o fluído descer por
gravidade, até que não se perceba a presença de bolhas de ar,
apertando o parafuso em seguida.
2. Acione o pedal até o final e mantenha-o pressionado.
3. Abra novamente o sangrador e mantenha-o aberto até a saída
do fluído já sem bolhas de ar, após isso, aperte-o.
4. Solte o pedal e deixe-o voltar na sua posição de repouso
(ponto inicial). Jamais exerça movimentos rápidos e/ou parciais
no pedal de embreagem (nunca bombear o pedal).
5. Caso o veículo ainda apresente dificuldade no engate das
marchas, refaça os passos 2, 3 e 4.
Análise de falhas
1
Problema apresentado: Vazamento do corpo do atuador seguido
da ruptura da vedação interna (pistão).
Causa provável: Procedimento de sangria incorreto (movimentos
rápidos, “bombar”, e / ou acionamento parcial do pedal).
Solução: Fazer a sangria correta do sistema conforme instruções
da bula que acompanha o produto (nunca “bombar” o pedal).
5
Problema apresentado: Diafragma da tampa do reservatório
deformada (mole e inchada).
Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou
mistura de fluído novo com o velho.
Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada
(sintético) e não misturar fluído novo com o velho.
Problema apresentado: Vazamento na base do atuador.
Causa provável: Não substituição do anel O-ring localizado na
caixa seca do câmbio.
Solução: Sempre substituir o anel O-ring usado. O novo anel é
fornecido juntamente com o atuador SKF.
6
2
Problema apresentado: Coifa do atuador deformada (mole e
inchada).
Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou
mistura de fluído novo com o velho.
Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada
(sintético) e não misturar fluído novo com o velho.
Problema apresentado: Vazamento na base do atuador.
Causa provável: Manuseio incorreto do atuador sem a trava de
segurança gerando o deslocamento do vedador interno.
Solução: Nunca manusear o atuador sem a trava de segurança
antes de sua montagem na caixa seca do câmbio.
7
3
Problema apresentado: Corpo e coifa deformados, “enforcado”.
Causa provável: Não reposicionamento do platô durante processo
de instalação ou platô com defeito.
Solução: A cada troca do atuador hidráulico, é necessário
reposicionar o platô da embreagem na posição de nova ou trocar
o platô.
42
4
Install Confidence
Problema apresentado: Vazamento no corpo do atuador.
Causa provável: Uso de um fluído inadequado (base mineral) ou
mistura de fluído novo com o velho.
Solução: Utilizar fluído DOT 4 ou DOT 5 de qualidade comprovada
(sintético) e não misturar fluído novo com o velho.
8
9
Problema apresentado: Vazamento no corpo do atuador ou
dificuldade no momento da sangria como: pedal duro, obstrução
na tubulação de fluído.
Causa provável: Presença da antiga vedação de borracha do
engate rápido na conexão.
Solução: Certifique-se de que a vedação de borracha do engate
rápido do antigo atuador não ficou dentro da conexão.
Problema apresentado: Vazamento na base do atuador.
Causa provável: Assento irregular no câmbio devido à não
desmontagem total entre motor e câmbio.
Solução: Desacoplar totalmente motor e câmbio para uma
perfeita montagem do atuador.
43
Sistema de embreagem (sem parafuso sangrador)
Sistema de embreagem VKCH 151103
Reservatório
Tubulação principal
Cilindro mestre
Haste
(pedal)
Folga
até 2 mm
Engate rápido da tubulação
Parafuso sangrador
Atuador
Tubulação
44
Install Confidence
Semi-eixos, coifas e juntas homocinéticas
Descrição dos componentes:
Semi-eixo e juntas homocinéticas
Juntas homocinéticas – Tipos de Fixação
O semi-eixo é um dispositivo mecânico que transfere torque para
as rodas, permitindo seu giro em velocidade constante com as
flutuações de movimento (solavancos e esterçagem). Esta peça
também está sujeita à forças de torção e tensões de cisalhamento.
Em alguns casos podemos montar o anel ABS passivo no sino da
junta homocinética.
Semi-eixo
T1. Trava interna:
Ranhura na posição interior, na
extremidade do eixo. Pode ser de difícil
remoção.
T2. Trava externa:
Trava no anel fixado no lado externo.
É de fácil remoção.
Juntas homocinéticas – Fixa
T3. Trava intermediária:
Anel fixado na posição mediana.
Dependendo da forma da ranhura,
pode ser de difícil remoção.
Juntas homocinéticas – Deslizante
46
Install Confidence
Juntas homocinéticas deslizantes (lado câmbio):
Tipos construtivos
Tipo VL:
pistas retas e em forma de “V”
disponível em neoprene ou termoplástico nitrílico (mais rígidos),
podendo suportar temperaturas de até 160° C.
Formato típico das coifas
lado roda
Tipo DO:
pistas retas e paralelas
Espaço entre sensor e anel ABS
Na substituição da junta homocinética equipada com anel ABS,
é MUITO IMPORTANTE checar o espaço entre o sensor e o anel
ABS.
O ajuste entre o anel ABS
e o sensor deve estar de
acordo com especificações
do fabricante do veículo. Na
ausência dessa informação,
deixar de 0,4 à 1,1 mm.
Se esse ajuste não for
obedecido, o sinal não será
enviado ao sistema ABS e
a luz de anomalia do painel
permanecerá acesa.
Formato típico das coifas
lado câmbio
Graxa
A SKF recomenda sempre o uso de graxa à base de Bissulfeto de
Molibdênio (MOS2), que acompanha o kit SKF (caracterizado pela
cor preta). Nunca utilize graxa convencional aplicada em cubos de
rodas.
Homocinética lado roda
Para sua maior segurança, é muito importante fazer uma revisão
completa da suspensão a cada 10.000 km, verificando: borracha
da barra estabilizadora, pivôs, terminais de direção, barra de
direção, bandeja, homocinética, coifas, molas e amortecedores.
Fazer alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e a
substituição dos componentes de suspensão a cada 70.000 km.
Procedimentos de desmontagem
Coifas: Características técnicas
e formatos típicos
A coifa, também conhecida como manga sanfonada ou guardapó, é componente fundamental para a durabilidade da junta
homocinética. Ela possui duas funções principais: evitar o
vazamento de graxa da junta homocinética e que contaminações
externas entrem em contato com a junta.
Essa peça deve exercer essas duas funções sem reduzir o
ângulo de trabalho da junta, devendo ser flexível ao ponto de
permitir variações angulares da junta homocinética de até 47°
e ao mesmo tempo ser resistente ao ataque de água, barro e
materiais estranhos que possam danificar a sua superfície.
Construída normalmente em borracha sintética, também está
1. Soltar a porca de fixação da homocinética e os parafusos da
roda;
2. Levantar, retirar os parafusos e a roda além da porca da
homocinética;
47
3. Soltar / retirar terminal do “knuckle” (coluna);
8. Retirar a coifa, limpar e inspecionar o semi-eixo.
4. Soltar / retirar o parafuso / porca do pivô da manga de eixo,
em seguida afaste o pivô para baixo com auxílio de uma
alavanca;
Procedimentos de montagem
5. Afastar o cubo de roda para fora, tornando livre a ponta da
junta. Procurar desmontar todo o semi-eixo e prendê-lo à
morsa;
6. Soltar / retirar as abraçadeiras da coifa;
1. Instalar a nova coifa no semi-eixo;
2. Lubrificar a homocinética com a graxa adequada da bisnaga de
80 g que acompanha o kit SKF, sendo metade para a junta e o
restante aplicado na coifa.
Atenção: sempre manusear as peças com as mãos limpas;
3. Montar a mola-prato com face côncava para extremidade do
eixo, seguido do anel intermediário. Instalar a homocinética já
lubrificada com auxílio de martelo de plástico, até o encaixe do
anel trava;
Raio de curvatura
maior voltada para a
extremidade entalhada.
7. Soltar a trava e retirar a homocinética do semi-eixo.
Homocinética com trava interna:
Usar ferramenta adequada, retirar a homocinética do estriado
da ponta do semi-eixo e verificar as estrias de encaixe da
homocinética.
Homocinética com trava externa:
Usar um alicate ou uma chave de fenda para soltar a trava e
verificar as estrias de encaixe da homocinética;
4. Fixar a coifa na homocinética, através de grampos /
abraçadeiras de forma adequada para que não vaze a graxa;
48
Install Confidence
Coifa lado câmbio
(veículos equipados com trizeta)
Procedimentos de desmontagem
1 ao 5. Seguir o mesmo procedimento de desmontagem da
homocinética lado roda;
6. Soltar / retirar os parafusos da chapa;
7. Retirar o semi-eixo do veículo;
5. Recolocar o semi-eixo do lado câmbio com a nova
homocinética; movimentar manualmente a junta nos sentidos
de trabalho como verificação se tudo está ok, afastar a manga
de eixo e recolocar a junta fixa;
8. Retirar a trava de fixação de trizeta utilizando um alicate
adequado, remover a trizeta do entalhado com auxílio de saca
pino, soltar abraçadeiras, o flange e a coifa, seguido da retirada
do rolamento no semi-eixo (se houver).
Atenção: limpar e inspecionar o entalhado do semi-eixo para
verificar se não há danificação que dificulte o encaixe da trizeta.
Procedimentos de montagem
6. Montar a arruela e fixar a nova porca autotravante da
homocinética com o torque indicado pelo fabricante do veículo.
Remontar as peças da suspensão anteriormente desmontadas;
1. Instalar novo rolamento na mesma posição do anterior, montar
nova coifa sobre o rolamento (se houver) e fixar a abraçadeira
com cuidado. Montar a flange no outro lado da coifa, seguido
de aperto da abraçadeira respectiva: reinstalar trizeta e travála com anel de segurança;
7. Colocar e apertar as porcas da roda;
8. Abaixar o veículo e conferir o torque correto nas porcas da roda
e da porca da junta. Ver tabela de torque.
Atenção: todos os componentes que acompanham estes kits
devem ser substituídos, mesmo que não apresentem sinais de
fadiga;
49
Procedimentos de montagem
1. Montar a coifa no semi-eixo com a parte côncava da mola
prato voltada para extremidade do eixo, lubrificar a junta com
bisnaga do kit, montar a coifa no suporte com sua respectiva
abraçaceira e junta deslizante, travá-la com anel de segurança;
2. Recolocar o semi-eixo e fixar o flange no câmbio;
3. Recolocar todas as peças retiradas anteriormente.
Atenção: Na substituição
das coifas da linha Fiat, a
SKF recomenda também
a troca dos respectivos
rolamentos. Os rolamentos
a serem utilizados nos semieixo são:
VKJP 84887 e VKJP 84888.
Homocinética lado câmbio
(formato disco – “bolacha”)
Procedimentos de desmontagem
1 ao 5. Seguir o mesmo procedimento de desmontagem da
homocinética lado roda;
6. Soltar os parafusos. Retirar, lavar e inspecionar o semi-eixo e
componentes reutilizáveis;
50
Install Confidence
2. Montar o semi-eixo com nova junta no flange do diferencial,
encostar todos os parafusos e dar o toque final indicado pelo
fabricante do veículo, reinstalar todas as peças anteriormente
desmontadas e testar o veículo.
Atenção: Utilizar novos parafusos na montagem.
Tabela de torque de homocinética
Alfa Romeo
Alfa 145 / 155
28 kgfm
Audi
Audi A3
1° apertar 25 kgfm, 2° soltar 360°, 3° apertar 5 kgfm, 4° apertar 60°
Fiat
147; Elba; Prêmio e Uno
22 kgfm
Fiorino Picape
24 kgfm
Palio Weekend; Palio (1.0 / 1.3 / 1.4) e Siena (1.5 / 1.6) 7 kgfm para assentar a porca, soltar novamente e aplicar um torque 25 kgfm + 55°
Tempra e Tipo 2.0
28 kgfm
Tipo 1.6
23,5 kgfm
GM
Astra
1° apertar 10 kgfm, 2° apertar 30°, 3° apertar 15°
Celta
1° apertar 6 kgfm, 2° apertar 70°, 3° apertar 5°
Corsa (1.4 / 1.6)
Aperte com 10 kgfm , solte a porca e reaperte com 2 kgfm, aperte mais 90°
(porca tipo castelo)
Meriva
1° apertar com 13 kgfm, 2° afrouxar, 3° apertar 2 kgfm, 4° apertar 90°
Monza; Kadett e Ipanema
Apertar com 10 kgfm, soltar a porca e reapertar com 2 kgfm, apertar mais 80°
Omega e Omega Suprema
1° Apertar com 5 kgfm
Vectra e Zafira
1° Apertar com 10 kgfm, 2° afrouxar, 3° apertar 2 kgfm, 4° apertar 90°
Honda
Civic
1° Apertar 18,5 kgfm
Peugeot
206; 405 e 406
23,5 kgfm a 26 kgfm
Renault
Clio; Mégane e Scénic
28 kgfm
R19 e R21
25 kgfm
Twingo (1.0 / 1.2)
25 a 30 kgfm
Seat
Cordoba e Ibiza
25 a 30 kgfm
Toyota
Bandeirante; Corolla e Hilux
23,5 kgfm
VW
Apollo
20,5 a 23,5 kgfm
Gol e Parati (2.0 16 V)
1ª Etapa 11 kgfm, 2ª etapa 90°
Golf; Parati; Santana; Santana Quantum (1.8 / 2.0);
Saveiro (1.6 / 1.8) e Voyage
25 a 30 kgfm
Logus e pointer (1.8 / 2.0)
22,4 a 22,5 kgfm
Passat
20 kgfm
Polo
23 kgfm
51
Análise de falhas
1
Problema apresentado: Marcas azuladas (queima) no anel interno
e gaiola.
Causa provável: A junta homocinética não foi suficientemente
lubrificada no momento da sua instalação. Vazamento de graxa
através de furo / rasgo da coifa. Montagem incorreta (aperto
insuficiente) nas abraçadeiras.
Solução: Lubrificar adequadamente a junta. Substituir a coifa.
Observar o torque correto de aperto nas abraçadeiras.
4
Problema apresentado: Ruído na forma de zumbido constante.
Causa provável: Falta de lubrificação nas juntas homocinéticas
lado roda ou câmbio. Ruído de impacto durante aceleração ou
desaceleração pode ser devido à junta homocinética lado câmbio
gasta ou problema no diferencial.
Solução: Substituição da junta homocinética e coifas.
Problema apresentado: Vibração com posterior danificação da
junta homocinética.
Causa provável: Amortecedores defeituosos.
Solução: Substituição dos amortecedores e das juntas
homocinéticas na próxima manutenção veicular.
5
2
Problema apresentado: Ronco suave.
Causa provável: Graxa na quantidade insuficiente ou uso de uma
graxa não especificada.
Solução: Uso de graxa na quantidade e especificação correta.
Problema apresentado: Coifa rasgada / furada.
Causa provável: Ação de material estranho, ausência ou
danificação das abraçadeiras, utilização de coifa não especificada
para determinado carro.
Solução: Observar correto procedimento de montagem das
abraçadeiras e seguir especificações para a escolha da coifa
correta para o veículo.
3
6
Problema apresentado: Danificação da rosca da ponteira.
Causa provável: Excesso de torque na porca de fixação.
Solução: Aplicar torque correto de aperto na porca de fixação
seguindo recomendações do fabricante do veículo.
52
Install Confidence
7
9
Problema apresentado: Quebra / oxidação de um dos dentes do
anel ABS, não permitindo a correta leitura do sensor.
Causa provável: Impacto dirigido ao dente danificado.
Solução: Substituição da junta homocinética fixa (lado roda).
8
Problema apresentado: Ruídos e estalos do tipo “clic-clic” vindos
da frente do veículo enquanto esterçamos a direção ou dirigimos
em baixa velocidade.
Causa provável: Junta homocinética gasta ou danificada. Ruído
quando esterçamos para a esquerda: a junta do lado direito está
gasta. Ruído quando esterçamos para a direita: a junta do lado
esquerdo está gasta.
Solução: Substituição da junta homocinética danificada e coifas.
Problema apresentado: Vibrações / trepidações durante a
aceleração.
Causa provável: Junta homocinética lado câmbio e / ou lado roda
danificada ou gasta.
Solução: Substituição da junta homocinética danificada e coifa.
53
54
Install Confidence
Componentes de direção e suspensão
Componentes de direção
e suspensão
Para sua maior segurança é muito importante fazer uma revisão
completa da suspensão a cada 10.000 km, verificando: borrachas
da barra estabilizadora, pivôs, terminais de direção, barra de
direção, bandeja, molas e amortecedores, fazer alinhamento
e balanceamento a cada 10.000 km e a substituição dos
componentes de suspensão a cada 70.000 km.
5. Pivô: soltar e retirar a porca que fixa o pivô e retirá-lo com
auxílio de um sacador.
Atenção: caso seja necessária aplicação de força adicional
para a retirada do pivô, utilize uma alavanca apoiada em ponto
firme, pressionando a bandeja para baixo, afim de desconectar
o pivô da manga de eixo;
Procedimentos de desmontagem
1. Soltar os parafusos das rodas do veículo e levantá-lo em
elevador, rampa pneumática ou cavaletes. Retirar as rodas;
2. Terminal: após soltar a porca do terminal (foto 1) retirá-lo com
o auxílio de um sacador;
Terminal sendo solto na manga de
eixo
Soltar o pivô da manga de eixo
6. Pivô: retirar a bandeja do veículo. Estando em boas condições,
cortar os rebites usando uma talhadeira.
Atenção: furar o centro do rebite para facilitar o corte do
mesmo com broca de diâmetro ligeiramente inferior ao do
corpo do rebite.
1
Ferramenta especial saca terminal
3. Terminal: soltar a porca da barra de direção e contar as voltas
necessárias para seu desencaixe completo.
Atenção: gravar o número de voltas. Essa informação facilitará
na montagem e a ida do veículo até o alinhamento;
Articulação axial (barra de direção)
Retirar os rebites do pivô
Porca
Procedimentos de montagem
1. Pivô: instalar e fixar o novo pivô na bandeja utilizando os
parafusos e porcas de aço que acompanham o produto.
Atenção: para a fixação do pivô na bandeja, sempre recolocar
os parafusos com a cabeça dos mesmos para cima. Esse
processo garante que os parafusos não se soltem da bandeja
em caso de desencaixe das roscas;
Terminal de direção (barra de direção)
4. Barra axial: soltar e retirar a barra de direção com auxílio de
ferramenta especial;
Ferramenta especial para soltar a
barra de direção
Fixar o novo pivô com os parafusos que
acompanham o produto.
2. Pivô: em seguida reinstalar a bandeja no veículo e apertar
todos os parafusos;
56
Install Confidence
3. Pivô: reinstalar o pivô na manga de eixo e apertar a porca.
Atenção: todos os torques envolvidos no processo de
montagem devem estar em conformidade com os fabricantes
dos veículos;
Novo pivô fixado na manga de eixo
1
Bucha da
bandeja
Bucha superior
1. Barra Axial: instalar a nova barra de direção (articulação axial)
na caixa de direção;
Ferramenta de instalação da barra de direção
2
Terminal de direção e na articulação
É necessário que o veículo continue no elevador, portanto faça um
movimento de tombamento no sentido horizontal (foto 3). Com
auxílio de uma pessoa verifique se a folga está no terminal de
direção (foto 5) e se existe folga na barra de direção (articulação
axial – foto 4).
3
5. Terminal: instalar o novo terminal, com o mesmo número de
voltas que foram contadas na sua desmontagem e apertar a
porca de fixação;
Terminal de direção
Terminal de direção, barra axial e pivô
Uma forma mais precisa é manter o veículo no chão. Desta forma,
teremos os componentes operando na sua respectiva posição de
trabalho e nos ângulos em que estes sofreram maior desgaste por
tempo de uso, ocasião em que poderemos identificar tais folgas
de forma real e por sua vez conclusiva muito embora não seja a
maneira mais prática de proceder essa avaliação, pois necessita de
vala ou da própria rampa de geometria, sem que o eixo dianteiro
esteja sobre os pratos da mesa de alinhamento ou que os pratos
estejam travados.
4
6. Terminal: instalar e apertar o terminal na manga de eixo;
7. Reinstalar a roda e apertar os parafusos e porcas de fixação
da bandeja com o veículo no nível do solo, pois desse modo
propicia-se apertos mais firmes e confiáveis, visando maior
vida útil dos componentes.
Atenção: é fundamental a realização de balanceamento e
alinhamento do veículo após a execução do serviço.
Inspeção dos componentes de
suspensão e direção
Verificação de folga
Pivô: levante o carro no elevador e com auxílio de uma espátula,
faça uma alavanca no pivô para cima conforme foto 1 e foto 2.
Articulação axial
Sugerimos que a verificação seja realizada removendo a coifa de
proteção (guarda-pó da caixa de direção) e com o veículo no chão,
sempre com os dedos no local entre o pescoço da haste e o corpo
da articulação axial, localizada na região entre a bucha e a esfera
da haste. Qualquer folga encontrada, por menor que pareça,
já é o bastante para evidenciar os ruídos (barulhos) no sistema
de direção. Uma peça em boas condições não pode ter folga
nenhuma, do contrário causaria ruído (barulho no sistema de
direção). Manualmente e com a articulação removida, será difícil
perceber esta folga, pois as forças aplicadas não serão suficientes
57
para a propagação da folga, devendo-se girar a haste da
articulação em pequenos intervalos e exercendo forças de tração
e compressão. Quando a folga interna ultrapassar 0,40 mm será
possível perceber um pequeno ruído causado pela fricção da graxa
em seu interior e quando a folga interna for muito grande (maior
de 0,60 mm) então sentiremos a folga neste teste manual.
Atenção: recomendamos a substituição dos componentes de
direção: quando a coifa estiver cortada, quando houver folga ou
quando houver ruído.
4
5
Procedimentos de montagem
Montagem de bieletas
Procedimentos de desmontagem
Para sua maior segurança é importante fazer uma revisão completa
dos componentes da suspensão a cada 10.000 km, verificando
os seguintes componentes: coxins, molas, amortecedores, pivôs,
bandejas / braços, borrachas, barra estabilizadora e bieletas, fazer
alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e substituir os
componentes danificados conforme o manual do veículo (a cada
70.000 km aproximadamente).
1. Passar trava rosca no pino esférico (foto 1);
2. Instalar a nova bieleta na suspensão (foto 2);
3. Instalar a nova bieleta na suspensão (foto 3);
4. Rosquear a porca de fixação manualmente (parte superior
e inferior) (foto 4);
5. Torquear a porca de fixação com chave manual (foto 5)
(não usar chave pneumática);
6. Recolocar e torquear as rodas do veículo;
7. Abaixar o veículo.
1
2
3
4
Análise
Para identificar se há irregularidade (ruído, coifa cortada, folga
e haste empenada) nas bieletas, é necessário o veículo estar no
solo, com auxílio de uma ou duas pessoas balançar o veículo
lateralmente (de um lado para outro) e observar se há ruido, folga
nas bieletas ou em alguma borracha da barra estabilizadora. Caso
haja componentes desgastados faça a sua substituição conforme
manual do fabricante do veículo.
Desmontagem
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Soltar as rodas do veículo;
Elevar o veículo;
Soltar a bieleta da suspensão do veículo (foto 3);
Retirar a bieleta da suspensão (foto 4);
Limpar o assento da bieleta;
Verificar se o assento da bieleta não está deformado;
3
5
58
Install Confidence
Análise de falhas
4
1
Problema apresentado: Folga e barulho.
Causa provável: Danificação do pino esférico, contaminação
através da coifa cortada e bandeja danificada.
Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das
peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou
manual de montagem SKF.
Problema apresentado: Bucha da bandeja de suspensão danificada.
Causa provável: Altura do veiculo alterada (rebaixado); desgaste
em outros componentes dos sistemas de direção e / ou suspensão;
montagem incorreta (auxílio de espátula no momento da montagem).
Solução: Manter o veículo na altura original; inspecionar e substituir
os componentes desgastados; instalar a nova bandeja sem auxílio de
espátula.
5
2
Problema apresentado: Folga e barulho na direção.
Causa provável: Danificação do pino esférico, contaminação
através da coifa cortada.
Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das
peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou
manual de montagem SKF.
Problema apresentado: Bucha do braço de suspensão danificada.
Causa provável: Altura do veículo alterada (rebaixado); veículo
desalinhado e / ou fora de geometria; torquear o braço de
suspensão com veículo suspenso (elevador / cavaletes);
Solução: Manter o veículo na altura original; alinhar e / ou fazer
geometria no veículo; torquear o braço de suspensão com o
veículo apoiado (plataforma de alinhamento).
3
Problema apresentado: Barra axial com folga e barulho.
Causa provável: Desgaste através de contaminação devido a coifa
cortada.
Solução: Verificação periódica da suspensão e substituição das
peças danificadas, conforme manual do fabricante do veículo ou
manual de montagem SKF.
59
60
Install Confidence
Cruzetas
Lubrificação e montagem de
cruzetas SKF
As cruzetas SKF são fabricadas a partir de materiais de ligas
nobres, especialmente desenvolvidas para se obter altas durezas
na superfície, mantendo ao mesmo tempo grande elasticidade em
seu núcleo, evitando assim trincas superficiais. Para que a cruzeta
possua uma vida útil longa, são necessários alguns cuidados
nos componentes do conjunto, como por exemplo: alinhamento,
balanceamento do cardan, verificar se as abraçadeiras estão em
boas condições, lubrificantes de qualidade comprovada.
Lubrificação
A lubrificação é muito importante para o perfeito funcionamento
e para uma maior durabilidade do sistema de transmissão por
eixo cardan e cruzeta, para tanto, indicamos abaixo as principais
recomendações para uma correta lubrificação dos componentes
de transmissão:
1. Para aplicações em cruzetas, é fundamental que seja utilizada
graxa à base de lítio (ou complexo de lítio) de consistência 2
com aditivo de extrema pressão (EP);
2. Graxas recomendadas: a SKF dispõe de dois tipos de graxas
específicas para essa aplicação. São elas:
SKF – LGEP 2
SKF – LGWA 2;
3. Intervalos para relubrificação:
Uso rodoviário: 15.000 à 18.000 km, ou 3 meses, o que
ocorrer primeiro.
Uso urbano: 8.000 à 10.000 km ou 1 mês, o que ocorrer
primeiro.
Uso severeo: a cada 15 dias, “utilização fora de estrada” –
canavieiro, madeireiro etc.
4. Procedimentos de lubrificação: Quando estiver utilizando
o equipamento pneumático, certificar-se de que todo o
sistema de drenagem e filtragem do compressor estejam
rigorosamente limpos. A presença de contaminantes como
água, partículas abrasivas, poeira etc, reduz drasticamente a
vida útil de todos os componentes lubrificados, como: roletes,
munhões e cruzetas. Eliminar totalmente a graxa velha,
pois ela pode estar contaminada. Com a utilização de uma
engraxadeira, aplicar a nova graxa até que a graxa antiga saia
totalmente através dos quatro retentores das castanhas da
cruzeta. A lubrificação estará completada quando se observar a
saída da nova graxa pelos retentores das castanhas;
Graxa nova expurgada
pelos 4 retentores é
certeza que a cruzeta
está totalmente
lubrificada.
1
5. Observar se os 4 retentores apresentam o preenchimento
completo da nova graxa. Caso um deles não apresente a saída
da graxa nova, provavelmente é devido à alta capacidade de
vedação do retentor, neste caso, girar manualmente o eixo
cardan de um lado à outro e em seguida, aplicar pressão na
engraxadeira;
6. Para as cruzetas com dois bicos graxeiros, lubrificar pelo bico
graxeiro do lado oposto. Se uma das castanhas não purgar a
nova graxa, afrouxar os parafusos de fixação;
7. Não reutilizar os parafusos ou porcas autotravantes mais que
cinco vezes. Caso não tenha certeza de quantas vezes foram
soltos, substituí-los por outros novos da mesma especificação;
8. Informações sobre torque dos parafusos, checar tabela na
página seguinte (tabela de torque);
9. Para as cruzetas que possuem terminal com abraçadeira e /
ou garfo com sistema de retenção tipo lingueta ou anel trava
(foto 2), se uma das castanhas não purgar, afrouxe o parafuso
da abraçadeira; se o eixo do garfo não purgar, bata com um
martelo de borracha na lateral do garfo para aliviar a pressão
da fixação da lingueta. Girar manualmente em 180° o cardan
(foto 3) e repetir o procedimento no lado oposto. Se ainda
assim não ocorrer o purgamento em uma das capas, soltar
os parafusos, retirar a lingueta da lateral do garfo do cardan
e lubrificar até sair a graxa nova em todas as quatro capas.
Neste caso, torna-se necessário substituir as abraçadeiras, os
parafusos e as linguetas;
2
3
Soltar as abraçadeiras
Porcas autotravantes:
não reutilizar mais que
cinco vezes
Girar o cardan em 180º
10. Para as ponteiras deslizantes, aplicar graxa através do bico
graxeiro existente no corpo da luva até a nova graxa aparecer
no furo de respiro na tampa da luva, neste momento, tape
o furo com o dedo e continue a aplicação até a nova graxa
aparecer no vedador da luva.
62
Install Confidence
Cardans
Importante:
Devido à redução de velocidade do eixo diferencial, a rotação
do cardan chega a ser até cinco vezes mais rápido que a roda
do veículo, embora pareçam simples, reparos em eixos cardan
necessitam de muito conhecimento técnico e ferramental
apropriado.
Trocar uma cruzeta sem os devidos cuidados e as ferramentas
apropriadas pode desbalancear o cardan e deixar o veículo com
ruídos e vibrações.
O balanceamento adequado só pode ser feito em máquina
especialmente desenvolvida para essa finalidade.
Se precisar fazer reparos, procure sempre os serviços
especializados em cardan, conhecidos no mercado como
“Cardanzeiros”.
Tabela de Torque
Rosca do parafuso
Diâmetro do parafuso
Torque especificado
8 mm x 1,0 mm
8 mm – 6 pontas
3,5 à 4,0 kgfm
10 mm x 1,0 mm
10 mm – 12 pontas
6,1 à 8,1 kgfm
12 mm x 1,25 mm
12 mm – 12 pontas
13,6 à 16,3 kgfm
1/2'' x 20 fpp
14 mm – 12 pontas
15,6 à 18,3 kgfm
Análise de falhas
1
Problema apresentado: Deformação da espiga e da castanha.
Causa provável: Falha de lubrificação.
Solução: Lubrificar corretamente conforme especificações deste
manual.
3
Problema apresentado: Quebra da cruzeta.
Causa provável: Movimentos e operações com trancos.
Solução: Evitar movimentos bruscos na condução do veículo.
2
Problema apresentado: Marcas equidistanciadas dos corpos
rolantes nas espigas.
Causa provável: Montagem com torque excessivo na abraçadeira
ou reutilização de abraçadeira deformada.
Solução: Aplicação de torque correto ou substituição da
abraçadeira.
63
64
Install Confidence
Nome:______________________________________________________________________________________________
Cidade:____________________________________Telefone:__________________________________________________
Empresa:___________________________________________E-mail:__________________________________________
• Você é:
MecânicoConsumidor
BalconistaDistribuidor
Outro
• Qual sua idade?
18 a 25
35 a 45
acima de 55
25 a 35
45 a 55
• De qual região?
Norte
Nordeste
Centro-OesteSudeste
Sul
• Qual produto SKF você conhece?
Rolamentos
Kits de rolamentos de roda
Bombas d’agua
Polias e tensores
CruzetasBarras axiais
Pivôs
Atuadores e cilindros hidráulicos
Bandejas
Juntas homocinéticas
Terminais
Kits para juntas homocinéticas
Outro (especifique) ____________________
• Quando pensa em SKF, o que vem a mente em primeiro lugar?
Bom preço
Qualidade e confiança
Inovação
Variedade de produtos
Outro
• Considere: 1 – Ruim 2 – Regular 3 – Bom 4 – Ótimo
Quanto ao Evento:
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
O Conteúdo atendeu a necessidade
Os assuntos abordados podem ser aplicados às suas funções
A carga horária do curso foi suficiente
Quanto à Qualidade dos Recursos Utilizados
Audiovisuais
Material didático (apostilas, textos etc.)
Quanto ao Palestrante
Pontualidade
Domínio do conteúdo
Clareza e objetividade na apresentação
• Caso você tenha respondido algum fator com pontuação 1 ou 2, justifique:
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
• Você costuma buscar informações sobre o mercado de reposição automotiva na internet? (Sim/Não) _________
• Houve algum tema que não foi abordado neste treinamento e você gostaria de receber mais informações?
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
• Sugestões e/ou outros comentários.
____________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________
Considerando de 01 a 10, que nota geral você atribui ao evento? _______________
65
66
Install Confidence
Sobre a SKF
A SKF é uma empresa global e possui
mais de 100 anos de experiência e 120
fábricas espalhadas em 130 países,
e conta com mais de 41.000
coloboradores, 5 campos universitários
e 15.000 distribuidores ao redor
do mundo.
Atuamos no mercado global com
as Divisões Industrial, Serviços
e Automotiva, operando em mais de 40
segmentos, entre eles, carros e veículos
comerciais, energia eólica, ferroviário,
ferramentas, alimentos e bebidas, produtos
médicos e indústrias de papel.
A história da SKF do Brasil iniciou-se em meados
da segunda década do século passado, mais
precisamente em 27 de janeiro de 1915. Nessa época
a SKF tinha uma loja instalada no Rio de Janeiro e realizava
importações de diversos tipos de rolamentos para suprir o mercado
brasileiro. Em junho de 1963, foi inaugurada sua primeira unidade
fabril, às margens da Rodovia Presidente Dutra, e durante todos
esses anos ocorreram muitas alterações na fábrica de Guarulhos,
acompanhando o ritmo do desenvolvimento do país.
Atualmente, a moderníssima fábrica da SKF do Brasil está instalada
na Rodovia Anhanguera, km 30, no município de Cajamar, São Paulo e
produz rolamentos para rodas com ABS, câmbio e direção para a grande
maioria das montadoras no país. No segmento de reposição automotiva,
a SKF atua, além de rolamentos, com a linha de cruzetas, atuadores
hidráulicos, mancais de embreagens, bombas d’água, polias tensoras,
componentes de direção e suspensão, juntas homocinéticas
e kits de reparo.
Em 2013, a SKF inaugurou seu mais novo Centro de Distribuição no
distrito de Jordanésia, em Cajamar, São Paulo, onde também estão
localizados os escritórios de vendas e marketing.
Desde sua criação, a SKF detém posição de destaque pela alta qualidade
de seus produtos, pela assistência técnica que tem prestado a seus
clientes de diversos segmentos.
Só quem é líder mundial pode oferecer ao mercado de reposição, uma
linha de produtos tão completa.
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Anotações:
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Install Confidence
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