Accidentes de tráfico: un problema de salud a la espera

Tiempo de verano
Accidentes de tráfico:
un problema de salud
a la espera de una
respuesta sanitaria
Antoni Plasènciaa,b y Eva Cireraa
aInstitut de Medicina i Salut (IMS).
Agència de Salut Pública de Barcelona. Barcelona.
bUniversitat Autònoma de Barcelona. Barcelona. España.
Long term parking (1982), escultura de Arman.
L
as lesiones producidas por accidentes de tráfico son, probablemente, el problema de salud más olvidado de entre
aquellos que tienen un mayor impacto en la morbimortalidad y
la discapacidad prematuras en España. Constituyen, por un lado,
la primera causa específica de muerte en los varones menores de
44 años y en las mujeres menores de 34 años1, y, por otro, la
principal causa de años potenciales de vida perdidos en los varones y la segunda en las mujeres2. Cuando todos los días se producen 15 muertos y 73 heridos graves de tráfico, en un inexorable y dramático goteo que no cesa desde hace más de siete
años3, debemos preguntarnos cuál es el papel que los profesionales sanitarios hemos adoptado para hacer frente a esta devastadora epidemia que algunos han calificado como de «guerra en las
carreteras»4. En un momento en el que vamos descubriendo
hasta el más recóndito detalle del genoma humano, y cuando hemos conseguido reducir la mortalidad por algunas de sus principales causas, como el cáncer y las enfermedades cardiovasculares, ¿cómo es posible que no estemos consiguiendo tan pocos
progresos en la prevención y el control de las lesiones de tráfico?
Responder a esta pregunta supone reconocer, antes que nada,
la existencia de determinados obstáculos que hasta este momento han hecho que en España, paradójicamente, las lesiones de
tráfico no sean percibidas por los profesionales sanitarios como
un problema de salud pública prioritario ni, aún menos, como
una situación en cuya resolución tengan una responsabilidad directa5. Así pues, nos encontramos ante un problema de salud sin
prácticamente respuesta sanitaria.
Entre estos obstáculos destaca la pervivencia de un modelo
causal obsoleto y fundamentalmente ineficaz, que atribuye las
«causas» de las lesiones de tráfico a la conducta humana (el llamado «factor humano»)6. Esto supone ignorar que el agente causal de la mayoría de las lesiones de tráfico es la energía mecánica
que, cuando supera un determinado dintel de tolerancia de las
estructuras del cuerpo, produce una lesión, del mismo modo que
un agente infeccioso, cuando logra vencer las defensas de un
Publicado en Med Clin (Barc) 2003;120(10):378-9
24
JANO 4-10 JULIO 2003. VOL. LXV N.º 1.484
Las lesiones producidas por accidentes
de tráfico son la primera causa específica
de muerte en los varones menores
de 44 años y en las mujeres menores
de 34 años. Debemos preguntarnos cuál
es el papel que los profesionales sanitarios
hemos adoptado para hacer frente a esta
devastadora epidemia.
huésped, produce una enfermedad. Pero mientras que, en el caso de una infección, a los sanitarios nos parece injustificado, y sobre todo ineficaz, hablar de «culpables» de transmitir una infección o de ser infectados, cuando se trata de lesiones de tráfico
por lo general se sigue considerando el error humano, y por tanto la conducta individual, como la «causa» principal.
Las consecuencias de un modelo de causalidad inadecuado
son, previsiblemente, unas recetas erróneas para resolver el problema. ¿Puede alguien imaginar cuál podría ser hoy día, a escala
mundial, la situación de las diarreas de origen hídrico si sus «causas» se hubieran atribuido empecinadamente a la falta de higiene
de las madres y si, en consecuencia, las principales estrategias
preventivas se hubiesen centrado en «educar» a las madres para
que hirvieran el agua de consumo humano? Por suerte, incluso
antes de la era microbiana, los higienistas ya entendieron que la
manera más efectiva de solucionar un problema relacionado con
el agua de bebida era garantizar su consumo a través de redes de
agua clorada, y no esperar a que dependiera de los conocimientos y las actitudes, creencias, habilidades o disponibilidades de
las personas. Esto no es otra cosa que aplicar el principio de que
para hacer frente a un problema de salud basta con romper algu(398)
no de los eslabones de la «cadena epidemiológica» que, en
su formulación más simple, componen el agente causal, el
vehículo de transmisión, el huésped y el medio7. La aplicación de este modelo basado en la protección de la salud
se ha extendido a un sinfín de actividades de la vida cotidiana, desde la instalación en nuestras casas de interruptores diferenciales o magnetotérmicos para evitar las sobrecargas de tensión eléctrica y el consiguiente riesgo de incendios, hasta el diseño de envases de medicamentos con
cierres de seguridad a prueba de niños, lo que permite
evitar numerosas lesiones e intoxicaciones.
Sin embargo, no se puede negar que las intervenciones
para generar cambios en las conductas individuales también pueden ser una estrategia para la prevención de las
lesiones producidas por accidentes de tráfico. Aun así, su
efectividad depende del reconocimiento de que la información en sí misma es insuficiente para cambiar las conductas si no va acompañada de acciones que consigan modificar actitudes y prácticas, en un contexto social de valores y normas que apoyen estos cambios. Mientras que en
el ámbito sanitario se van entendiendo y aplicando de manera creciente estos principios básicos de promoción efectiva de los cambios de conductas, como en el caso de la
prevención del tabaquismo o de la promoción del uso de
preservativos, en el campo de la seguridad vial se sigue
poniendo todo el énfasis en campañas publicitarias masivas, en la formación de conductores y en cursillos en las
escuelas, desde un modelo esencialmente culpabilizador
–que además parece ignorar las presiones exteriores de todo tipo para adoptar conductas transgresoras (velocidad,
alcohol, etc.)– y que no ha demostrado ninguna efectividad sostenida8.
Oportunidades perdidas
Por otra parte, también ante las víctimas de los accidentes
de tráfico, los sanitarios seguimos actuando fundamentalmente como si éstos no obedecieran a causas objetivables
y modificables, limitándonos al tratamiento pero dejando
de lado las oportunidades para la prevención. ¿En cuántas
ocasiones –ya sea en los servicios de urgencias o desde la
atención primaria– nos preocupamos por recoger información sobre el consumo de alcohol, o sobre el uso de
medidas de protección en las víctimas de tráfico que atendemos, cuando sabemos que se trata de factores de riesgo
sobre los que existe una abrumadora evidencia científica,
y que son susceptibles de ser modificados desde nuestra
práctica clínica con las intervenciones adecuadas? ¿Hasta
qué punto no estamos llevando a cabo una praxis profesional deficiente cuando, a pesar de esta evidencia, nos abstenemos de detectar su presencia en una víctima de accidente de tráfico?
Incluso si nos ceñimos a las acciones terapéuticas, ¿qué
sabemos en España sobre la calidad de la atención al paciente traumático, tanto en la fase prehospitalaria como en
la hospitalaria y la de rehabilitación? ¿Acaso se ha estudiado la existencia de variaciones de la práctica clínica traumatológica? ¿Existen guías clínicas y protocolos ampliamente consensuados y utilizados en atención al lesionado
de tráfico? ¿Acaso los datos del CMBD del alta hospitala(399)
ria recogen suficiente información que permita identificar, a través de los códigos E, las circunstancias de las lesiones? ¿De
cuántos registros de traumatología consolidados se dispone en
España? ¿En cuántos hospitales se aplican sistemáticamente métodos para evaluar la gravedad de los lesionados y la mortalidad
sanitariamente evitable? ¿En cuántos centros existen protocolos
de seguimiento de la calidad de la atención rehabilitadora, en coordinación con los distintos recursos asistenciales?
Todo esto pone de manifiesto que el panorama de la respuesta
de los profesionales de la salud al problema de las lesiones producidas por accidentes de tráfico es, en términos generales, muy
pobre. Los sanitarios, bajo la influencia de una amplia y resignada tolerancia social hacia la carnicería diaria de la carretera, seguimos sin estar a la altura de uno de los principales problemas
de salud pública, como si no fuera con nosotros.
Dejar de mirar hacia el otro lado
Esta «dejación» de nuestra función profesional, científica y social
debe corregirse de manera enérgica y sostenida. Para esto, la respuesta sanitaria debe asumir el liderazgo que le corresponde ante un problema de salud insuficientemente abordado hasta el
presente por muchos otros sectores profesionales, poniendo en
práctica una respuesta que debería incluir los siguientes 10 aspectos prioritarios:
1. Inclusión de actividades sistemáticas de prevención primaria y secundaria desde el ámbito clínico, especialmente en relación con el consumo de alcohol, fármacos psicoactivos y drogas
ilegales, así como con el uso de dispositivos de seguridad (cinturón, sillitas, casco). Existe evidencia de la efectividad de las intervenciones breves desde la atención primaria y desde el propio
hospital.
2. Generalización de la utilización de guías clínicas, en el marco de programas de gestión de la calidad asistencial, así como la
evaluación de la efectividad y del impacto de las intervenciones
clínicas.
3. Adecuación de los sistemas de información sanitaria (emergencias, urgencias, altas hospitalarias, registros de traumatología)
a las necesidades de análisis y seguimiento del impacto en la salud de las lesiones producidas por accidentes de tráfico y de sus
principales determinantes, facilitando la conexión con los datos
de accidentes de las fuentes policiales.
4. Desarrollo de líneas estables de investigación biomecánica,
epidemiológica y clínica, en colaboración con la industria de la
automoción y de las tecnologías de seguridad vial.
5. Inclusión de módulos y cursos específicos de formación en
prevención y control de accidentes y lesiones por accidentes de
tráfico en los programas de pregrado y posgrado de medicina,
enfermería y salud pública.
6. Incorporación de la evidencia disponible sobre las intervenciones de probada efectividad en los planes de salud de las co-
26
JANO 4-10 JULIO 2003. VOL. LXV N.º 1.484
munidades autónomas, como base para la implantación y evaluación de programas y acciones.
7. Presencia activa en las actividades intersectoriales vinculadas al desarrollo de estos programas, incorporando la visión pragmática de la salud pública como estrategia efectiva para abordar
los principales problemas de salud.
8. Colaboración con la sociedad civil, prestando apoyo técnico
y científico a las entidades y asociaciones que promueven acciones para reducir el impacto negativo de los accidentes de tráfico.
9. Adopción de un papel más activo en la defensa de la salud
de la población (advocacy) frente a los accidentes de tráfico, promoviendo la creación de una coalición de sociedades científicas y
profesionales del ámbito de la salud –algo así como un comité
nacional para la prevención de los accidentes de tráfico– que
contribuya a dar un mayor peso al enfoque sanitario del abordaje
del problema, y que presione para que este se incluya en las
agendas políticas y en los compromisos presupuestarios.
10. Reclamación de la creación de una agencia interterritorial
de prevención y control de los accidentes de tráfico que incluya
un fuerte componente sanitario, en el marco de un plan integrado de prevención y atención.
Con todo esto podremos aspirar a salir de esta etapa todavía
presanitaria del abordaje del problema de las lesiones producidas por accidentes de tráfico en España, en la que prácticamente
hemos dejado a otros la resolución de un problema de salud
prioritario. Debemos dejar de mirar hacia el otro lado y hacerle
frente con el mismo empeño, responsabilidad y efectividad con
los que hemos hecho frente a otros problemas de salud.
Referencias bibliográficas
1. Llácer A, Fernández-Cuenca R, Martínez de Aragón MV. Mortalidad en España en 1998. Mortalidad general, principales causas de muerte por sexo y edad.
Boletín Epidemiológico Semanal 2001;9:249-55. Disponible en:
http://193.146.50.130/bes/bes0143.pdf
2. Llácer A, Fernández-Cuenca R, Martínez de Aragón MV. Mortalidad en España en 1998. I. Mortalidad general, principales causas de muer-te y de años potenciales de vida perdidos. Boletín Epidemiológico Semanal 2001;9:241-8.
Disponible en: http://193.146.50.130/ bes/ bes0142.pdf
3. Dirección General de Tráfico. Anuario Accidentes 2001. Disponible en:
http://www.dgt.es/
4. Roberts I, Mohan D, Abbasi K. War on the roads. BMJ 2002;324:1107-8.
5. Plasència A. La prevenció de les lesions de trànsit: una visió de salut pública.
En: Olivés Puig J, coord. Antropologia viària: fonaments per a una disciplina
científica. Barcelona: Fundació Castellet del Foix, Universitat Internacional de
Catalunya 2001; p. 41-58.
6. Montoro L, Alonso F, Esteban C, Toledo F. Manual de seguridad vial: el factor
humano. Barcelona: Ariel, 2000.
7. Haddon W. Energy damage and the 10 countermeasure strategies. Inj Prev
1995;1:40-4.
8. Regidor E, Reoyo A, Calle ME, Domínguez V. Fracaso en el control del número de víctimas por accidentes de tráfico en España. ¿La respuesta correcta a
la pregunta correcta? Rev Esp Salud Pública 2002;76:105-13.
(400)