la posició d`esquerra en els atermenaments de

LA POSICIÓ D’ESQUERRA
EN ELS ATERMENAMENTS
DE STA. MARGARIDA I
EMPURIABRAVA
EVOLUCIÓ HISTÒRICA, ELS ARGUMENTS DE L’ESTAT, ELS
ARGUMENTS DE LA GENERALITAT, LES INCOHERÈNCIES
DE L’ESTAT, CONSEQÜÈNCIES JURÍDIQUES DEL NOU
ATERMENAMENT, LA POSICIÓ D’ESQUERRA, I LES
ESMENES A LA NOVA LLEI DE NAVEGACIÓ MARÍTIMA
EVOLUCIÓ HISTÒRICA.
1971-2010
1970-1980 Autorització administrativa del MOP, per condicionar la sortida al mar de la
xarxa de canals de la urbanització de Sta. Margarida. D’altra banda, Empuriabrava es
construeix al llarg de la dècada de 1970 i es legalitza el 1980.
1979 Estatut d’Autonomia de Catalunya, art.9 ordenació del litoral competència.
exclusiva de la Generalitat
1980 RD 2876/1980, traspàs a la Generalitat del port esportiu de Sta. Margarida i el
d’Empuriabrava.
1988/1989 Aprovació de la Llei de Costes (LC) i del seu reglament de
desenvolupament.
1998 Aprovació de la Llei de ports de la Generalitat.
2005 Aprovació del Reglament de marines interiors de Catalunya.
2006 Aprovació de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, art. 140 competència exclusiva
sobre ports.
2008 Inici del nou procés d’atermenament a Sta. Margarida i posteriorment el
d’Empuriabrava.
ELS ARGUMENTS DE L’ESTAT.
LA PROTECCIÓ DEL DPMT
La LC regula, amb caràcter mínim i complementari de les dictades per les CCAA, les
servituds de protecció del Domini Públic Marítim Terrestre (DPMT).
Entre aquestes servituds hi figura la de trànsit article 27 parla d’una franja de 6 metres
de pas peatonal que es pot ampliar fins a 20.
En relació a les marines, o urbanitzacions marítim-terrestres, el reglament de la LC
afirma que només els hi seran d’aplicació la servitud de trànsit.
S’afirma que la legislació autonòmica no protegeix el DPMT i només satisfà les
necessitats d’un port esportiu.
S’afirma també que flux i reflux del mar arriba fins a 2.5 km a l’interior del riu Grau.
ELS ARGUMENTS DE LA GENERALITAT.
DEFENSEM LES COMPETÈNCIES PRÒPIES
La doctrina del TC reconeix que un cop efectuats els traspassos de serveis s’ha
d’entendre que la possibilitat d’exercici de les competències autonòmiques es produeix
de forma immediata sobre la totalitat dels béns traspassats (STC 243/1993).
El TC en relació a la LC reconeix que un cop protegit el DPMT l’Estat no està autoritzat
a intervenir en la gestió i explotació dels serveis portuaris de competència de la CCAA.
La Generalitat ha portat a terme en els darrers 7 anys una política pionera i impecable
de protecció del litoral a través del PDUSC.
En l’exercici de les seves competències va aprovar la Llei de ports i el Reglament de
marines interiors que preveuen una franja de servei nàutic de 6 metres.
La normativa preveu, però, que en les àrees ja consolidades per l’edificació es
respectaran les situacions derivades del planejament urbanístic vigent i les llicències
atorgades abans de la Llei de ports.
El vigent Estatut reconeix les competències exclusives de la Generalitat en matèria de
ports i l’article ha sigut declarat constitucional pel TC.
LES INCOHERÈNCIES DE L’ESTAT.
CRITERIS DIFERENTS I NO MOTIVATS
La Llei 48/2003 de ports d’interès general reconeix en la seva exposició de motius que
(...) “mientras que la legislación de costas tiene como objetivo esencial recuperar
el uso del litoral, por lo que se afirma la necesidad de garantizar el uso común
general o uso público de las playas y costas, la finalidad esencial o primordial de
los puertos es justamente realizar un conjunto de operaciones económicas
complejas y de gran relevancia, que resultan en muchos casos incompatibles
con el uso común general”(...).
La decisió de modificar els límits del DPMT, per criteris d’oportunitat política, no només
trenca amb el principi de seguretat jurídica de l’article 9.3 de la CE; sinó que la manca
de motivació d’aquesta decisió podria ser entesa com a una actuació arbitrària.
En aquest sentit s’ha de recordar l’obligació de fonamentar les decisions
administratives, sobretot si s’aparten de criteris anteriorment fitxats, que estableix
l’article 54 de la Llei 30/1992, de procediment administratiu.
CONSEQÜÈNCIES JURÍDIQUES.
DEL NOU ATERMENAMENT
Possibles responsabilitats patrimonials / administratives de les administracions que per
acció o omissió han permès que al llarg del 20 anys de vigència de la LC continués la
compraventa de finques afectades per la servitud de trànsit.
Indefinició del règim de concessions administratives als propietaris afectats pel nou
atermenament.
Segons la disposició transitòria 4.2.b de la LC les construccions legalitzades abans de
l’entrada en vigor de la LC que ocupin la servitud de trànsit seran declarades fora
d’ordenació i en conseqüència “no se permitirán obras de consolidación, aumento de
volumen, modernización o incremento de su valor de expropiación, pero si las
pequeñas reparaciones que exija la higiene, ornato y conservación previa autorización
de la Administración del Estado”.
Es dificulta la transmissió d’aquestes propietats i la seva inscripció registral (en què
s’ha fer constar una anotació registral de la situació de les finques).
LA POSICIÓ D’ESQUERRA.
DEFENSEM LA GENERALITAT
I DENUNCIEM ELS ABUSOS
Hem denunciat aquesta situació a tots els nivells administratius, local, autonòmic,
estatal i europeu.
Fem costat als propietaris i als ajuntaments en la defensa de les seves propietats i de
les competències de la Generalitat.
Estem promovent una modificació de a LC per evitar situacions d’aquesta naturalesa a
nivell estatal a través d’esmenes al projecte de Llei de navegació marítima.
Actuarem de mitjancers amb l’administració estatal perquè si finalment es produeix
l’atermenament les concessions administratives puguin disminuir el dany patrimonial
als afectats
Defensarem des del Parlament de Catalunya una legislació pròpia en matèria de
costes respectuosa amb les competències de la Generalitat
ESMENES D’ESQUERRA.
A LA LLEI DE NAVEGACIÓ MARÍTIMA
Se añade un segundo apartado al art. 4 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de
Costas (pertenencia al dominio público marítimo-terrestre estatal), con la
siguiente redacción:
“2. No pertenecen al dominio público marítimo-terrestre estatal las ciudades
navegables.
Debe entenderse por “ciudad navegable” el conjunto integrado por una
urbanización residencial y por una red de canales artificiales que conectan el
mar territorial y las parcelas de la urbanización, permitiendo la navegación de
embarcaciones hasta el pie de dichas parcelas. Este conjunto debe contar con
un plan urbanístico aprobado y estar situado a más de 100 metros de la ribera
del mar. Pueden formar parte de él un puerto deportivo, muelles de servicios
portuarios y dársenas con diversos tipos de amarres.”
ESMENES D’ESQUERRA.
A LA LLEI DE NAVEGACIÓ MARÍTIMA
Se añade una nueva Disposición Transitoria a la Ley 22/1988, de 28 de julio, de
Costas:
“Los procedimientos de deslinde del dominio público marítimo-terrestre estatal
no finalizados a la entrada en vigor de esta Ley, deberán resolverse aplicando
las disposiciones de ésta.”
Se añade una nueva Disposición Transitoria a la Ley 22/1988, de 28 de julio, de
Costas:
“En el caso de las ciudades navegables existentes a la entrada en vigor de la
presente Ley cuya gestión y explotación se lleve a cabo mediante concesión, se
respetarán los derechos y obligaciones que ostenten los eventuales
concesionarios hasta que expire el plazo de la concesión vigente.
Igualmente, en dichas ciudades navegables se respetarán las construcciones
existentes que cuenten con licencia municipal, las que fuesen conformes con la
ordenación urbanística vigente en el momento en que se ejecutaron y las que
resulten aceptadas por dicha ordenación, así como aquellas que se hallen
inscritas en el Registro de la Propiedad competente.”
PER MÉS INFORMACIÓ
Josep M. Aguirre i Font
jaguirre@ddgi.cat
Esquerra Republicana de Catalunya
C/Ultònia, 23 entresòl - Girona
Telèfon 972.20.22.22