,3 Bruselas, 2 de octubre de 2001 5HG WUDQVHXURSHD /D &RPLVLyQ GHVHD FRQFHQWUDU ORVHVIXHU]RVHQORVSXQWRVGHFRQJHVWLyQ \HQXQD VHULHOLPLWDGDGHJUDQGHVSUR\HFWRV (QHOFRQWH[WRGHVXQXHYR/LEUREODQFRVREUHORVWUDQVSRUWHVOD&RPLVLyQ (XURSHD KD SURSXHVWR KR\ OD FRQFHQWUDFLyQ GH ODV LQYHUVLRQHV HQ ORV SUR\HFWRV GH LQIUDHVWUXFWXUDV GH OD UHG WUDQVHXURSHD GH WUDQVSRUWH TXH SHUPLWDQ HOLPLQDU ORV SXQWRV GH HVWUDQJXODPLHQWR \ OXFKDU FRQWUD OD FRQJHVWLyQ $VLPLVPR OD &RPLVLyQ SURSRQH OD DFWXDOL]DFLyQ GH OD OLVWD GH JUDQGHV SUR\HFWRV SULRULWDULRV \ HO LQFUHPHQWR GHO SRUFHQWDMH Pi[LPR GH ILQDQFLDFLyQ FRPXQLWDULD SDUD GHWHUPLQDGRV SUR\HFWRV IHUURYLDULRV IXQGDPHQWDOHV \ SDUD ORV SUR\HFWRV WUDQVIURQWHUL]RV FRQ ORV SDtVHV TXH VH DGKHULUiQHQXQIXWXUR©/DUHYLVLyQGHODVRULHQWDFLRQHVFRPXQLWDULDVVREUH OD UHG WUDQVHXURSHD TXH SURSRQHPRV KR\ WLHQH FRPR REMHWLYR SULRULWDULR GHVFRQJHVWLRQDUORVJUDQGHVHMHV\HOLPLQDUORVSXQWRVGHHVWUDQJXODPLHQWR TXH DVIL[LDQ OD UHG WUDQVHXURSHD HQ QXPHURVDV ]RQDV YLWDOHV SDUD OD HFRQRPtD \ SDUD HO EXHQ IXQFLRQDPLHQWR GH QXHVWUD VRFLHGDGª GHFODUy /R\ROD GH 3DODFLR 9LFHSUHVLGHQWD UHVSRQVDEOH GH ODV iUHDV GH HQHUJtD \ WUDQVSRUWHVTXLHQWDPELpQDxDGLyTXH©HVWDUHYLVLyQFRQVWLWX\HXQRGHORV HMHVHVHQFLDOHVSDUDOOHYDUDGHODQWHODDSOLFDFLyQGHOQXHYR/LEUREODQFRª La red transeuropea de transporte, por la que circula casi la mitad del tráfico total de mercancías y pasajeros, constituye un auténtico sistema arterial para la Unión. En los últimos años, la utilización masiva del transporte de mercancías por carretera, el desarrollo espectacular del transporte aéreo y las deficiencias del sistema ferroviario han ido incrementando la congestión de la red en sus ejes principales. El desequilibrio entre los modos de transporte a favor de la carretera no cesa de aumentar y también se asiste a un desequilibrio entre las regiones. Alrededor del 10% de la red de carreteras y del 20% de la red ferroviaria padecen situaciones de estrangulamiento, mientras que un vuelo de cada tres sufre retrasos superiores a los 15 minutos. A pesar de esta situación, fuerza es reconocer que las obras de mejora de la red transeuropea de transporte no avanzan con la rapidez prevista —en particular por lo que respecta a los proyectos transfronterizos—, como consecuencia de la menor intensidad de las financiaciones públicas y del ritmo de inversión insuficiente. Las versiones francesa, inglesa y alemana del documento, publicado el 12 de septiembre de 2001, pueden consultarse en la dirección electrónica: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html En estas circunstancias, una "huida hacia adelante" orientada hacia la planificación de nuevas infraestructuras no puede constituir una respuesta aceptable. La Comisión propone, por consiguiente, que se revisen las orientaciones de la red transeuropea siguiendo tres líneas maestras: concentración de esfuerzos en la realización de la red con arreglo a lo ya decidido, orientando las inversiones hacia la disolución de los SXQWRV GH HVWUDQJXODPLHQWR incorporación de un número limitado de QXHYRV SUR\HFWRV a la lista de 14 grandes proyectos prioritarios e LQFUHPHQWR GHO DO GHO SRUFHQWDMH Pi[LPR GH DSR\R FRPXQLWDULR para proyectos transfronterizos ferroviarios a través de barreras naturales o para otros tipos de proyectos situados en las fronteras de los países candidatos a la adhesión. 2ULHQWDU ODV LQYHUVLRQHV KDFLD OD GLVROXFLyQ GH ORV SXQWRV GH HVWUDQJXODPLHQWR La Comisión propone que se reduzcan y modifiquen las prioridades de la red transeuropea, al objeto de optimizar la capacidad de la red mediante la concentración de las inversiones en los siguientes ámbitos: realización de una red ferroviaria prioritariamente destinada al transporte de mercancías que incluya las conexiones con los puertos; realización de una red rápida para pasajeros, en la que queden integrados los transportes ferroviario y aéreo; implantación de sistemas de transporte inteligentes, principalmente mediante la adopción de planes de despliegue de sistemas de gestión de tráfico en los ejes viales congestionados. 1~PHUROLPLWDGRGHQXHYRVSUR\HFWRVSULRULWDULRV Tres de los 14 proyectos específicos seleccionados en Essen en 1994 ya no figuran en la lista por haber sido finalizados. Se trata del aeropuerto de Malpensa, el puente/túnel del Øresund y el enlace ferroviario convencional entre Cork y Belfast. Aunque la realización de las demás obras sigue progresando, los dos proyectos que requieren la construcción de túneles alpinos de gran longitud (Lyon - Turín y el eje del Brenner) han experimentado una serie de dificultades debidas a incertidumbres técnicas, financieras y de calendario. La Comisión confirma la elevada prioridad que concede a ambos y hace un llamamiento a la movilización de las partes involucradas en la realización de estos proyectos fundamentales para desarrollar la intermodalidad en la zona sensible de los Alpes. Además, la Comisión propone que se añadan 6 nuevos proyectos y se incorporen nuevas secciones a 2 proyectos ya existentes. Se trata de las obras siguientes: el enlace ferroviario de gran capacidad a través de los Pirineos; el sistema global de radionavegación y localización por satélite Galileo; el tren de alta velocidad/transporte combinado de Europa oriental; el puente/túnel del Fehmarn belt entre Dinamarca y Alemania; la mejora de la navegabilidad del Danubio entre Straubing y Vilshofen; la interoperatividad ferroviaria de la red ibérica de alta velocidad; la adición de la línea mixta carga/tren de alta velocidad entre Montpellier y Nimes; la ampliación del proyecto del Brenner de Munich a Verona. al objeto de incorporar la línea Verona - Nápoles y el ramal Bolonia - Milán. Estos nuevos proyectos requieren una inversión global superior a 66 000 millones de euros que deberán obtenerse mediante financiaciones públicas y privadas a nivel nacional, regional y comunitario. Los nuevos proyectos se describen con más detalle en el anexo I. En el Consejo Europeo de Essen (diciembre de 1994), los Jefes de Estado y de Gobierno elaboraron una lista de 14 proyectos específicos a los que se concedía especial importancia. 2 ,QFUHPHQWR GHO DSR\R ILQDQFLHUR FRPXQLWDULR SDUD ORV SUR\HFWRV WUDQVIURQWHUL]RVIXQGDPHQWDOHV La experiencia adquirida pone de manifiesto que en algunos casos (en particular, cuando se trata de proyectos ferroviarios transfronterizos), el porcentaje máximo actual de participación del 10% no es lo suficientemente elevado para provocar un efecto multiplicador y movilizar de manera coordinada las inversiones necesarias, tanto públicas como privadas. En cumplimiento del objetivo de revitalización del ferrocarril anunciado en el Libro blanco sobre los transportes, la Comisión propone una modificación de la normativa comunitaria en materia de ayudas financieras otorgadas a la red transeuropea, con el fin de elevar dicho porcentaje hasta el 20% en el caso de los proyectos ferroviarios de gran valor añadido comunitario destinados a superar diversas barreras naturales, así como en el de los proyectos de cualquier modo de transporte que estén situados en las regiones fronterizas con los países candidatos y tengan por objeto disolver los puntos de estrangulamiento y mejorar la seguridad de las infraestructuras. Con motivo de estas modificaciones, la Comisión también propone una actualización técnica de los mapas de los esquemas, junto con la integración de las legislaciones comunitarias más recientes en materia de medio ambiente. Estas propuestas están en consonancia con el llamamiento efectuado por el Consejo Europeo de Gotemburgo a favor de una mayor prioridad para el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo a corta distancia, el transporte intermodal y las conexiones correspondientes. Las propuestas constituyen una primera etapa, que se verá seguida de una segunda etapa de UHHODERUDFLyQ más completa de las orientaciones, al objeto de preparar la red transeuropea para 2020-2025 en una Unión ampliada, cuya propuesta se efectuaría a partir de 2004. Para más información, puede consultarse la página dedicada a las redes transeuropeas de transporte en la dirección Internet: http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/ten-t-en.html 3 $QH[R, 1XHYRVSUR\HFWRVSULRULWDULRVSURSXHVWRVSRUOD&RPLVLyQ (QODFHIHUURYLDULRWUDQVSLUHQDLFRGHJUDQFDSDFLGDG Más de 15 000 camiones atraviesan los Pirineos a diario y el tráfico no deja de aumentar (+10% al año). Ante esta situación, se hace imprescindible incrementar la capacidad ferroviaria en el centro de los Pirineos, conforme a un trazado cuyo establecimiento se deja en manos de los países interesados. 6LVWHPDJOREDOGHUDGLRQDYHJDFLyQ\ORFDOL]DFLyQSRUVDWpOLWH*DOLOHR Este programa, que ofrece un gran potencial para la gestión del tráfico y la información a los usuarios de la red transeuropea, necesitará una fase de desarrollo intensa hasta 2005, a la que seguirá la fase de despliegue con miras a su entrada en servicio a partir de 2008. 7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRGH(XURSDRULHQWDO Las conexiones Oeste-Este entre los Estados miembros de la Unión Europea y los países candidatos están poco desarrolladas. Sin embargo, las corrientes de intercambios con estos países ya generan flujos importantes de tráfico, en pleno crecimiento. El proyecto Stuttgart-Munich-Salzburgo/Linz-Viena consta de 713 km de vías que deben acondicionarse o construirse para la alta velocidad y el transporte de mercancías. Su realización, combinada con la de la línea de alta velocidad ParísEstrasburgo, permitirá establecer un eje ininterrumpido entre París y Viena. )HKPDUQEHOW El puente y túnel que cruzarán laEDUUHUDQDWXUDOGHOHVWUHFKRGH)HKPDUQHQWUH $OHPDQLD\'LQDPDUFD es un eslabón clave para completar el eje Norte-Sur. Este proyecto, que forma parte de la ruta que incluye el enlace fijo del Øresund ya terminado, tiene por objeto atravesar un estrecho de 19 km de longitud. 6WUDXELQJ9LOVKRIHQ Este proyecto contempla a la mejora de la QDYHJDELOLGDG GHO 'DQXELR entre Straubing y Vilshofen (Alemania). Este tramo, de un calado insuficiente, debería acondicionarse a lo largo de unos 70 km con el fin de permitir el paso continuo de buques. Las alternativas técnicas elegidas deberán tratar de reducir los impactos medioambientales. ,QWHURSHUDWLYLGDGGHODUHGIHUURYLDULDLEpULFDGHDOWDYHORFLGDG La diferencia de ancho de vías entre la red de la Península Ibérica y el resto de la red transeuropea constituye un grave obstáculo histórico al funcionamiento eficaz del conjunto del sistema de transporte ferroviario europeo. Este proyecto tiene por objeto garantizar el desarrollo de la red ibérica de conformidad con las QRUPDV HXURSHDV ,QFRUSRUDFLyQGHODOtQHDPL[WDGHWUDQVSRUWHGHPHUFDQFtDVIHUURFDUULOGH DOWDYHORFLGDGHQWUH0RQWSHOOLHU\1LPHV al proyecto de tren de alta velocidad Madrid-Barcelona-Montpellier (TAV Sur). La construcción de esta línea de 50 km permitirá conectar el TAV Sur al eje de ParísMarsella y facilitará la distribución de mercancías. $PSOLDFLyQGHOSUR\HFWRGHO%UHQQHU0XQLFK9HURQDDxDGLpQGROHODOtQHD 9HURQD1iSROHV\HOUDPDO%RORQLD0LOiQ que suman 830 km de nuevas líneas de ferrocarriles de alta velocidad. Gracias a esta ampliación se podrá mejorar la conexión entre las grandes ciudades y zonas industriales de la península italiana y la Europa septentrional, a través del eje del Brenner. 5 $QH[R,, 1XHYD SURSXHVWD GH OLVWD UHFDSLWXODWLYD GH SUR\HFWRV HVSHFtILFRV SUR\HFWRVQXHYRV 7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRQRUWHVXU - Munich - Nuremberg - Erfurt - Halle/Leipzig – Berlín - Eje del Brenner: Nápoles - Verona - Munich y Bolonia - Milán 7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRQRUWHVXU - Munich - Nuremberg - Erfurt - Halle/Leipzig – Berlín - Eje del Brenner: Nápoles - Verona - Munich y Bolonia - Milán 7UHQGHDOWDYHORFLGDG3%&$/3DUtV%UXVHODV&RORQLD$PVWHUGDP /RQGUHV - Bélgica: frontera F/B - Bruselas - Lieja-frontera B/D Bruselas - frontera B/NL Reino Unido: Londres - acceso al túnel del Canal Países Bajos: frontera B/NL - Rotterdam - Amsterdam Alemania: (Aquisgrán) G27 Colonia - Rin/Meno 7UHQGHDOWDYHORFLGDGVXU - Madrid - Barcelona - Perpignán - Montpellier – Nimes - Madrid - Vitoria - Dax 7UHQGHDOWDYHORFLGDGHVWH - París - Metz - Estrasburgo - Appenweier (Karlsruhe) con ramales a Metz Saarbrücken - Mannheim y Metz - Luxemburgo 7UDQVSRUWHFRPELQDGRIHUURFDUULOFRQYHQFLRQDOOtQHDGHO%HWXZH - Rotterdam-frontera NL/D-(Rin/Rhur) 7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGR)UDQFLD,WDOLD - Lyon-Turín - Turín-Milán-Venecia-Trieste $XWRSLVWDVJULHJDV - Patra: Rio - Antirio, Patra - Atenas - Salónica - Promahon (frontera Grecia/Bulgaria) - Via Egnatia: Igumenitsa - Salónica - Alexandrúpolis - Ormenio (frontera Grecia/Bulgaria) - Kipi (frontera Grecia/Turquía) &RQH[LyQPXOWLPRGDO3RUWXJDO(VSDxD(XURSDFHQWUDO 7ULiQJXORQyUGLFRIHUURFDUULOFDUUHWHUD (QODFHSRUFDUUHWHUD,UODQGD5HLQR8QLGR%HQHOX[ /tQHDSULQFLSDOGHODFRVWDRHVWHIHUURFDUULO 6LVWHPDJOREDOGHUDGLRQDYHJDFLyQ\ORFDOL]DFLyQSRUVDWpOLWH*DOLOHR (QODFHIHUURYLDULRWUDQVSLUHQDLFRGHJUDQFDSDFLGDG 7UHQGHDOWDYHORFLGDGWUDQVSRUWHFRPELQDGRGH(XURSDRULHQWDO - Stuttgart – Munich – Salzburgo/Linz –Viena 0HMRUDGHODQDYHJDELOLGDGGHO'DQXELRHQWUH9LOVKRIHQ\6WUDXELQJ ,QWHURSHUDWLYLGDGGHODUHGIHUURYLDULDLEpULFDGHDOWDYHORFLGDG )HKPDUQEHOWHQODFHILMRHQWUH$OHPDQLD\'LQDPDUFD 2