motores electricos - Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio

CAPITULO III
MOTORES ELECTRICOS
lle acuerdo con la^s dos cla^ses de corríente de que se dispone en las red^es, se señalan dos tipos de motores: para corriente continua y para corriente alterna. Ya hemos indicado
que la corriente alterna ^es la que más ve^ces encontraremos
en las red^es eléctricas rurales, pero en otros casos tendremos
que utilizar la corriente continua. Empezare^nos describiendo los motores de esta clase, pasando luego a los de corrí^ente
alterna.
Motores de con^iPa^te ^continu^a.
Los^ motores de continua pueden ser de tres clases: de excitación en ser^e, en c^ee^riva.ción y compuesta ("^compound"). Se
distinguen por la manera de estar conectados los circuitos de
imdu,ctor e in^ducido respecto a la red general. Los croquis que
siguen (figs. ^6 y^^) ilustran debidamente ^este extremo.
En estos motores ^la velocidad d^epende de la tensián del
inducido y de la intensidad de la corriente de excita^ción.
Los motores en s^erie se "embálan", adquiriendo cada vez
mayor velo^cida^d al dism^inuir la carga; inv^ersamente, frenan
ante un aumento d^'1 esfu^erzo que se exige a la máquina. Los
motores .en derivación se regulan automáticamente, conser-
,4a-
vando velocidad casi constant^e, independientemente de ia
carga, dentro de ciertos límites. En estos motores cabe modíficar algo la velocidad d'e rotación, medianbe una resistencia
Fig. i6-Esquema de un motor
de corriente continua, montado en
serie.
Fig. ^^.-Esquema de un motor
de corríente continua, montado en
derivación.
intercalada en el circuito de excítación (fig. ^8), o intercalada
en el inducido.
En los motores de excitación compuesta se obt,iene una regulari^dad de marcha perfecta.
Mo^tores de corriente alterna
Son de dos clases fundamenta^lmente d^istíntas: sí^uronos
y^asíncranos. En ^los m^otores sí^ncronos la velocida^d de giro
Es constante, dependiendo únicamente de la ^f recu^encia de la
corriente alimentadora y del nú^m+ero de polos del motor, que
es invariab^le para cada máquina.
La velocidad ^es la que se ^.^btiene de la fórmula de la fre-
-43-
cuencia que se dió en la página 2 5, en la que los valores conocidos son f y p. Así, en un motor síncrono de cuatro polos,
Fig. i8.-I^fotor de eorriente continua en
derivacián ton reóstatb de arranque.
alimentado con corriente trifásica a 5o períodos, la velocidad ^de marcha os siempre d^e:
izo >( go
-- = i.5ao r. P. m•
-
•t
Estos m^tores precisan una corriente auxiliar continua en
el rotor, ^producida ,por una ^pequeña :dínamo a^uxiliar; en los
d•e ^poca potencia basta el flujo de un fuerte imán permanente
Lóg;^camente, estos motores precisan colectores y e^scobillas.
Además, no pueden arrancar por sí sálos y^para usarlos han
de Ilevarse a ^la velocidad de régimen, antes de cone^;tarlos
a la red a^limentadora, ini^ciándo^s^e la marcha me^diante dispositivos es^peciales que, por complica^dos, impi^dem la aplicación
de estos motores a las necesida^des rural^es, pese a su buert aprovechamiento de la potencia, al anular el defasado (cos ^_^).
En los motores asíncronos, ^la v^elocidad es álgo inferior
a la corres^undiente de sincrunismo. En ellos no se co7si ;ue
ran alto rendimiento, pues persiste el d^efasa^do, Los hay de
dos tipos: sin colector y co^i cvlector. Los motc^res asíncronos
Pi^;. i^^.--P.ot^,r dc "jaula de ardilla".
sin colectc>r tienen un rotor muy sencillo: barras de cobre
cuvos extremos están unídos en cortocircuito, formando una
Fig. so.-Rotor del tipo ^le "j<.ula de
ar.iilla", de aluminio fundido•
"jaula" (figs. ^ g y Zo). E^stos motores son sencillos, robustos,
d^e fácil funcionamiento y, en consecuencia, muy adecuados
pa.ra usos rurales. Los de potencia ínferior a 3}-1F. tienen el
rotor formado por un sc^lo sistema ^e barras, y se de^ignan
generalmente con el nombre de motores en "jaula de ardillz".
Pig. •zi. Rotor cn cortcxircuitu
ion núcleo macir.o, o^le ranun
sen^ il la.
Pir. xx. Kotor ^le doble ranura.
o de dobl^e jaula.
Los de mayor potencia tienen, en el rotor, un doble sistema de
harras o resistenrias intercaladas, para lo que necesitan "do-
Pig. z3. :^fotor trifásico acoraracio, con rotur de ranura sencilla.
ble ranura", o''datrle jaula", nombres con que corriintemente se designan estos motores.
Los motores trifásicos asíncronos con colector-o motores
-4b-
de tnducido con anillos rozantes-, tienen en e'1 rotor un devanado constituído por hilas o varillas de tobre. Las conexiones de este devanado se indican en la figura 3 t. M^ediante unos
anillos colectores es posib^le intercalar resistencias en el devanado facilitando el arranque. Un dispositivo adecuado levanta las escobillas y pone los ^devanados en cortocircuito, una
vez alcanzada la velocidad .de régimen (fig^s. 35 Y 36)•
Potenci.a de los moLores.
En los motores de corriente continua la potencía aprovechable es :
P=
Yx^x^n
kilowatíos
I•000
i^endo :
^
Y = voltios
"^^
^
^
,
! = amperios
;.s
n^ rendimiento mecánico del motor
,
^'^^ ErL>^aballos, la potencia es :
f^^^`^€@^
P=
vxlx,,
caballos de vapor
736
Si la corriente es a^lterna :
Y X 1 X I '73z X cos. ,p >( ^
P ^
kilowatios
I •000
Siendo:
Y - voltios
1 - amperios
cos. to .- factor de poten^cia det motor
n - rendimiento mecánico
En caballos, la potencia es :
P-
Y X I X i'732 x cos, ^ x n
-
I ^000
X i'36 cabal;os de vapor
-47-
Go^mo el factor poten•cia es, aproximadamente, cos.v=o,8o
sustituyendo y operando:
YXfXI'732X^n
f' - ----- eaballo; de vapor
I .000
Los motores trifásicos asíncronos desarrollan velocidades
teóricas, en vacío, que suelen ser de 3.000, t.5oo, ^.ooo, 750, etcétera, revoluciones por minuto, según que el mator tenga 2.
4, 6, 8, etc., polos, y siempre qu^e la fre^cuencia sea d£ ^o períodos por segundo. En realidad, las velocidades son algo me=
iiores, aproxirnadamente: 2.850, t.42o, c^6o, ^ZO, ^etc. La ^
r^encia entre la ve^locida^d de sincr^onismo y la de régim,^
^^
i ^ ,^
denomina "deslizamiento".
^ ^.
^`
Arranque de los motores. --Otras precaucianes. •`^ v
Si se conecta un motor e^n reposo directamente a la red,
toma tal intensidad de ^corriente que peligran sus ^levanados
interiores. Es ^conveniente tomar ciertas precauciones qtze eviten tan importante deterioro .en los motores; estas, precauciones varían según el tipo de motor de que se trate.
l.os motores de corriente ^continua se proveen de un reóstato intercal?ado en la corriente de alimentación (fig. ao). Disminuy^endo paulatinamente 'la resistencia de este reóstato después de conecta.r a la red, se alcanza la velo^cidad normal del
motor.
Ya vimos ,que se construyen ^dos tipos -d^e niotores de corriente alterna ^con rotor en ^ortocircuito: lcs motores de rotor sencillo, o en "jaula de ardilla", y 1os ^de "doble ranura". El
a.rranyu-e de ^unos y otros puede hacerse ^por conexión directa
del ind^uctor a 4a red si su ^potencia es pequeña, pero en caso
contrario ha de hacerse mediante un conmutador estrellatriárxgulo (figs. 28 y 2g), para evitar averías por la intensidad mayor en el arranque. Con el ^conmutador, apenas se llega
a vez y inedia la intensidad normal. Las de doble ranura ha-
-4g-
cen el arranque con intensidad redu^cida y con par constante; factores que, unidos a su sencillez, dan a estos motores el
más amplio campo de aplicación.
En igua^les condiciones de potencia y velocidad se puedc:
aconsejar la elección de un motor de doble ranura y conmuta-
R
5
T
Fig. z4.-Esquema de conexiones para el montaje en estrelia•
dor estrella-triángulo firente a otra de anillos rozantes y reóstato para arranques a m^edia ^carga.
El fumdam^ento del conmutador ^consiste en que un motor
dado ^precisa dos voItajes distintos, según estén conectados su^s
circuitos inductares en estrella o^en triángulo. Para el funcionami^ento ^en régimen normal de la primera ^onexión se necesita un vo'ltaje i'732 veces mayor que para la conexión en
-a9triángulo. De aquí que al arrancar convenga conectar `en estrella, para que la mayor resistencia de los circuitos en e;^ta
conexión absorba el exceso de intensidad. En la figura ag ^ e
aprecian los •detalles relativos a este conmutadur.
Los motores de anillos rozantes están indicados para grandes potencias y arranques a plena carga. Tienen •el rotor deva-
R
S
Fig. 33.--lliagrama de los circuitos del estátor monta^ii, en estrella.
naclo de manera análoga al estátor, y, mediante las escubillas,
se intercala en aquél una resistencia exterior en el momento
de arrancar. Adquirida la velacidad normal, una ,palanca levanta las escobillas y, simultáneamente, pone en cortucircuito
los tres anillos (figs. 37 y 38) (t).
Tudos los motores se •calientan más u menos en su funcionamientu, debiéndose tener en ^cuenta ía temperatura que adquieren a plena carga.
(i) En los motores en que varía con irecuencia la velocidad. se arrancan v
detienen, o cambia el sentido del movimiento, no se usa esta palanca, quedando
las escobillas permanentemente rozantes sobre los anillos. 'Ca.l ocurre, entre otros,
en los motores para laboreo eléctrico.
4
- So -
Hay motores calcu^lados térmicamente para marchas intermítentes, pero los d^e uso agrícola ^corresponden, en general.
al grupo de los que han ^de trahajar sín paradas durante mucho tiempo, o^sea •para "servicio continuo". Especialmente los
R^
S^
.
Fig. z6•-Esquema de conexiones para el montaje en triángulo.
motores para eleva^ción de aguas trabajan durante largo tiempo y a plena carga ^perman^ente, si se han adquirido de la justa
pbtencia necesaria (1).
(r) Las bombas de alguna ^potencia deben arrancar estando cerrada la Itave de
paso de la tubería de ím.pulsión. Adquirida por el rodete la velocidad normal de
marcha, se abre dicha llave lentamente. De esta forma disminuye considerablemente
la potencia necesaria para el arranque, que se hace sin carga excesiva.
---- 5 t _
E1 calor d^esarrollado al cabo de un buen rato de fun^ionamiento n^, debe pasar de ^ciertos límites, que guardan relación
cc,n la temperatura ambiente, ya que a mayor elevación de
Ft
S
t^ig. s^.-Diagrama de tos circuitos del estátor montado en triángulo.
ésta ^pueden a^dmitirse mayores temperaturas normales en la
marcha del motor, sin pasarse de un total tolerable a los materiales usados en su construcción
Fig. ^Z;.--Conmutador estrella-triángulo.
Para seña^lar unas cif ras, preúuindiremos de lus mutc,rey
con aislamientos más perfectos o especiales, y trataremos sólo
el caso normzl, como más seguro y de más gener2l aplicación.
La temperatura alcanzada por lo^ motores (es fáca situar
un termámetro^entre los arrollami^entos del estátor o parte fija
de+l ^notor) no debe exceder la del ambiente ^e^n más d^e qo gra-
Conmufador
Fig. zg.-Diagrama ^íel conmutador estrella-triángulu.
dos .centígrados, y la telnperatura límite total no debe pasar
dc los 75 gra^los; es decir, que se usa la cifra de los ,4o gradas hasta una temperatura exterior de 35 grados, com^^ máximo; ^pero pasándose d^e este Iími^te, la diferencia se hace inferior a^los 40, puesto que ^el total no debe pasar de los 75•
Estas cifras no d^ben tomars^e ^como rigurosa.mente fijas pues
si el motor está caIculado ampiiam^ente y su construación ofrece garantías, no hay inconveniente en sobrecargarle en un to
- 53 -
por ^oo, con lo cual se sobrepasarán las temperaturas indicadas, si^n que por eso corra ^el motor peligro de quemarse.
En general, el dato de los 4o grados es aplicable sin más
complicaciones, tomándose la temperatura ambiente a la aítura del eje del motor.
Cuando la mano puesta sobre el motor aguanta perfectamente sin molestias y durante u^n rata, puede tenerse la idea
FiR. go.-ReSistencia (reG:tato} de arranque,
de que, aunque ^esté algo ^caliente, no se ha ^pasado d^e su límite
de seguridad.
I:l calentamiento de ^lus motares pu^ede obedecer a caídas
de voltaje en la línea, que es preciso comprahar; o bien a estar
trabajando con dos fases (los motores trifásicos necesitan las
tres para ^el arranque, aunque pueden seguir andando al interrumpirse una, funcionando como monofásiccY, ^pero si se proianga la marcha en estas candiciones, el motor se quema).
También puede 5er cíebido el calentarniento a averías del mo-
-sator, lo que no es corriente; o a faita de potencía en relación
al trabajo que se exige del mismo.
Cuando el motor es de alguna importancia (de ^ H I'. en
adelante), es prudente instalarlo con un amperímetro y un voltímetro (^con conmutador para leer todas las fases, das a dos),
instalados ren el cuadro ^dond^e se ,sitúe el interruptor para que
R
5
T
Fig. 3r.-viagrama ^te motor trifásico, con inducido devana^lo, aniltos colectores y
reóstato ^de arranque.
perman^entemente se vea ^la normalidad en la llegada y com^
surno de ^la corriente ^eléctrica.
E1 voltímetro ha ^de señaIar eI voltaje normal de la Iínea
o^prdximo al normal en un 5 por ^oo, y^el amp^erím^etro nunca
ha de s^eñalar, durante 'la maráha y salvo golpes de escasísima
duracíón, ^mayor amperaje ^del marcado ,en Ia chapa del mo^tor. S^alamente en el arrarnque son admi^sibles consumos mayores. Es canveniente maricar ^en la escaia del amperímetr^,
i^i^,. .;z. -\lutnr ^1e ^iuh!^^ ranura. prutegiJo ^untra rl
guteu del a^ua.
pruvisto ^ie aleta; ele r^•trigrraciúnI^ig. •;g.--Alutor cerr. ^lu,
' ^^
am una línea gruesa muy visible, el valor cc^rre;pondiente
a la marc;ha normal, para facilitar la vigilancia.
l.a falta de potencia nc, tiene otra sulución que sustituir
cI motor por otru mayor, debiértcíose aconsej^tr----como ya se
hig. iq. ^totor transportable con reóstato de arranque adosado y proteeción
^le la correa•
ha ,dicho--el uso de motores con proporcionada potencia excedente.
En la instalación de 1<^s motores y sus elementos aacesorios no ha d^e escatimarse gasto algun^o, que quedará sobradamente campensado con las ventajas de la seguridad en el
servi^cio; y^lo mismo ha de hacers^e ^cuando se trate de adquisición de aquéllos-dirigiéndose si^empre a entidades de solvencia reconoci^da-o cuando por razón d'e averías haya de
procederse a una rtparación.
-56-
Los motores fijos, para uso con correas ^íc: transmisiún,
deben montarse sc^bre carriles tensores. I^os motores montados sobre carrc^s portátiles van fijos en ^ellos y, para tensar
las correas se utiliza cualquier mecanismo de gato que haga
cieslizarse el carro convenientemente.
Para los pequeños desplazamientos del motor, y su aplicación ^en lugares próximos, se usan líneas oortas móvi^les y carros portátiles qve pueden llevarlo d^e un lugar a otro cíel pobla.do o eras de las granjas (^).
E1 mayor desplazamiento útil queda ^Iefinido precisament^e ^por ^los grupos de laboreo eléctrico, en cuya instalación se
ha ]]egado, a] pa^recer y por ahora, al límite posible, sin qur
nos sea permitido ver en ello ellnáximo avance ^en la aplicación de la ele^ctricidad a la labranza eléctri^ca, porque en materi^a de progresos técnicos no hay tope que pueda panerse,
como la historia de la técni^ca aplicada viene constantemente
demostrando en todas sus manifestaciones.
Elección ale m^o^delo.
Toda una serie ^de operaciones agrícolas exigen el e.mplet^
de xnotores fijos. En estos casos las ventajas de los ^notores
eléctricos son indudables. Siern^pre que se precisen motores
sencillos ^para el accionamienta de las máquinas agrí^colas referidas, no ponemos ^en duda la superiori^dad ^de los motores
eléctricos, así como en ^los casos de 'elevación de ag^uas para
riego.
En cambio, los motores de explasión son los adecuados
para los cascrs en que ^Ias máqu^inas se hayan d:e despla.zar en
el terreno : casechadoras, segadoras, etc., así como en el laboreo ^d^e tierras con arbolado.
(r) Pequeñas labores de tipo de huerta admiten la aplicación de máquinas de
poca potencía con motores proporcionados montados sobre ellas, y e1 uso de cortos
cábles conductores ^de energía a baja tensión. Ciccunstantias locales especiales pueden hacer posible y econbmica la aplicación de la el©ctricidad a dichas labores.
,, ^n -r F. C `
NiK. 35.-I.utor ton in.{u^i.io en c^^rt^^circuitu y relri^eración por venti{aciún
furz,id,^.
I^:k. .;^^.-I:nt^^r .1r anill^i^ r^iz:uitr,. c^m le^anta-c>cuhill;i, ^• ^rntila^iur.
La ^difusión d:e los motores eléctricos fijos está supeditad^
solamente al ccste de las redes de distribución que'han de p^
ncr la energía en manos del consumidor. Mientras es^ no se
consiga económicamente, otras máquinas que no sean eÍéctricas ocuparán su lu^gar, pero irán desapareciendo con ^el avance
de la electrificación rural.
EI caso del laboreo eléctrico debe ser considerado aparte.
Aquí aparecen consideraciones a favor y en contra del uso
de los motores eléctricos frente a los de explosión. La facilidad de traslado ^de estos últimos es una circunstancia ventajosa cuando se trata de alzar o de dar utras labores superficiales. Igual ocurre cuand+o se trata del laboreo de tierras con
arbolado. En cambio, ^se debe acudir al laboreo eléctrico cuando se trate de propie^dades territoriales de gran extensión, y
en las que se pueda contar con parc^elas despejadas de condicianes uniformes. Aquí tendrernos ocasión de emplear una
energía típ:camente nacional con no escasa economí^a para la
explotación agrícola. En casos d^istintos del que acabamos de
menciunar no resú;lta útil el método de tracción funicuiar, qu^e
es el más práctico ^para el ^laboreo eléctrico.
En definitiva, como en todas las aplica^cianes de la electrici^dad, es conveniente usarla cuando no se hayan de desplazar .los motores sobre la ri^erra, al revés de lo que ocurre
con los motores de aceite pesado o gasolina. La sencillez del
motor eléctrico le hace superior a estos último^s en los casos señalados.
1'ara escoge^r en cada momento ^el motor conveniente es
necesario conacer las ^potencias de las rrtá^quinas que debe accionar y la^s pérdiáas posibles ^en ;las transmisiones. La suma
de unas y otras nos dará la potencia. teórica precisa, a la que
agregaremos, para rnayor seguridad, un ^tanto por ciento que
oscilará del 5o al zo ^por ^oo, 5egún tamaño creciente del motor. Esta cifra nos dará ^la poten^cia reai del tnismo, una vez
hayamos tenido en cuenta su rendi^miento.
Es necesario tener presente también la velocidad de las
- 58 -
máquinas, al objeto de escogerel motor más conveniente, evitando poleas de diámetras muy áesiguales en el juego de
transmisiones, y buscar, en todo caso, la más ^directa aplicación de la máquina al motor. Llegado este momento, será conveniente plantear la comparación económica del motor d^e
explosión (gasolina a gas-oil) y del motor eléctri^co, en el caso
de que sea iguaimente factible Ia instalación de ambas.
Para ello, conaci^da la ^potencia dél motor y su precio, siempre es ^posible establecer preferencias, calculándose el precio
inicial de ad.quisición por cada caballo ^de fuerza, y como se
conoce también el gasto por gasalina, aceite pesado, grasas,
etcétera, en los motores de explosión, y el precio del kilowatio-hora ^para los motores eléctri^cos, así como su gasto de engrase, no.es difícil establecer una sencilla comparación en cada
caso para ver a qué clase de ^motor corresponde la máxima
ecanomía en la producción d^e ]a unidad de trabajo. No ha de
alvidarse el dato de la prabable ^dura^ción de cada motor, para
ten^er en cuenta los gastos ^de amortizaoión y reparaciones.
No hacemos cálculo alguno, pues cualquiera que lo desee ha de
resolver la camparación con fa^cilidad.
La decisión será francamente fav^orable al uso del motor
eléctrico, siempre y cuando haya líneas estal^lecidas; donde
no, habrá yue agregar al ^coste de los motores el del establ^ecimi^ento ^de las líneas y centrales ^de transfonnación, teniéndos^e
siempre en ^cuenta a su favor las ventajas numerosas que se
deriva^n del uso de la electricidad en los medios rurales.
Refiriéndonos a,la prá^ctita de utilización ^de estos motores,
podemos decir, dada la perfección ^de sus construcci^anes respectivas, que tanto daría usar los ^de corri^ente continua como
los de alterna; ^pera importa anotar algo más sobre este asunto
para su mejor ^conocimiento.
En ^servicias agrícolas son frecuentes los casos en que las
varía^cíones de ^carga aparecen inevitables : ta^les; las de las trilladoras, molinos, ensila^doras, cortarraíces, etc., y el propio
laboreo eléctrico.
l^ig. 37.-1lutur abiertu, ,le anillus rozantes, con levnnta-escobilias•
I^i^,. ;ti.-^-A1nt^^r ^Ic tutillu; rucanlr, ^^r^^^e^;iJu cunlra K^^lc^^ y salpica^lur^^s.
-59-
En estas circunstancias, los motores de corriente continua ^
del tipc^ de excitación en derivación son los más indicac^os : no
se embalan en vacío, como los d^e excitarión en serie, y"mantienen, de.ntro de su potencia máxima, una velocidad consfan-
^
te en carga. Los motores de torrient^e alterna bajan su velacidad al aumentar la carga, y no arrancan bien con ella,
com o los ^ot ros.
Es interesante tam^bién ^recordar que las variaciones,de ve-/ós^:;.
loci^dad son fá^ciles de obtener en,los motores de corn^er,te ^con ^^
tinua, lo que no ocurre con los de corriente a,lterna. Estos ú x
tímos tienen un régimen de marcha ^dependiente del núme ^
de ^polos y de la frecuencia de la corriente, no admitiendo, si
perjuicio manifiesto en rendi^miento y riesgo, variaciones en` .
su velocidad normal. Se puede en ellos mante^ter disminuída
la velocidad con las resistencias intercaladas en el ^rotor, pero
aumentarla nun^ca ( ^ ).
No es realmente imprescindible la varia^ción de veiocidades durante el trabaje en las máquina^s d^e aplicación agrícc^la,
pero sí pudiera ser conveniente poderlas arrancar en carga
y mantener la velocidad propía del motor aun con alteraciones notables en ella.
De ahí que algunos técnicos agrónomos hicieran hinca^pié
en ponderar las ventajas ^de ^los motores de corri^ente cantinua
con excitación ^en deriva^ción; pero, aun reconociéndolas, no
debemos olv'vdar que la realidad impone el uso de la corriente
alterna.
Siendo así, hemos de hacernos a la idea de utilizar motores para esta corriente, hoy día perfectamente construídos,
sólidos, sin complicaciones y de fatilísimo unan^ejo.
D^entro ya de los motores de corriente alterna, téngase
presente que las máquinas agrícolas grandes, sean trilladoras,
mdiinos, ensiladoras, etc., ^precisan pares d^e arranque consi(r) Esta disminución de velocidad, obtenida intercalando resistencias en et
rotor, ]leva pareja la disminución de la potencia del motor.
derables, y que, si los motores se arranc^tn de prisa, se funden
los plomos de seguridad, y si se arran^can despacio pueden
quemarse ]as resistencias del reóstato. Esto se ha corregido
por las Casas constructoras, montando resistencias o reóstatos de arranque muy fuertes; pero de todas formas es preciso
dar a la operación de la puesta en marcha ^una ra^pidez media.
La pérdida de velacidad en los rnomentos en que la carga
es elevada, se corrige usando motores asíncronos de sobrada
poten ^ ia, superior a la calculada cumo necesaria, lo que facilita también el arranque (1).
Bien es verdad que en esta clase de motores el factor de
potencia mejora a pleno rendi^^niento, y que mientras éste
no se ^alcanc^e, las pérdidas son mayores, con lo que el consumo de energía resulta aumentado, pero las ventajas de un sobrante de potencia para estos motores compensan ^con creces
el ^mayour gasto de energía eléctrica que resulte ne^cesario para
evitar ^deterrcianes en la realiza.ción ^de los trabajos.
De 3 HP. para arriba deben usarse las resistencias citadas
o c3is^positivos especiales de arranque, en beneficio no sólo del
propio motor, sino de las demás intercalados en la misma red,
que qu^edan afectados por esas bruscas varia.ciones en el conjunto eléctrico.
Estos motores asírncronos, sóli^dos, sencillos, b^lindados hasta lo necesario, segíln e1 lugar de uso, de facilísimo manejo
y conservación, son los más prácticos ^en d^efinitiva para su
aplicación rural (a).
La conveni^encia del arranque en carga no es asunto que
(r) El uso de poleas locas y embragues permite reducir a límiteF convenientes
esta sobrada potencia, sin exageraciones peligrosas ^para las máquinas. Si el motor
es excesivo, puede obligar a la máquina a Lrabajar en ^pleno atasco, produciéndose
graves averías en ella.
Las correas, que pueden salirse en estos tasos, ahorran algunas roturas, demostrándose la venta^a de su intervención en el juego mecánico, en el que wnstantemente
actúan de reguladores elásticos.
(z) Al tratar del arranque (pág. 4q) ya se ha indicado la preferencia que ha
de darse a uno u otro tipo de motores, según los casos.
,
- 6i -
debe tcnerse muy en cuenta; al fin, el esfuerTc^ de un motor
de continua arrancando en carga pesaría sobre otros mecanismos acaso agarrotados por eYCeso de miese^s, de fUrr^jes o
de otras resisterncias momentáneas anormales.
`
En las eras y almacenes de piensos o forrajes secos flota
permanentemente polvo de tierra y de restos vegetales que alcanzan al motar, perju^dicando su buena marcha y exponiéndolo a cualqui^er incendio. Por eso, en estos casos, es necesario ^ad^quirir motores blíndados, herméticamente cerrados, que
t,ienen dispositivos sencillos y prácticos para su ventilación interior. De esta clase son también los motores de los cari os de
arar, especialmente en los grupos que tienen los carros abiertos lateralmente.
Cuand^ se trata de motores para bombas, hay que tener
en cuenta que muchas veces han de trabajar en sitic^s completamente húmedos, en el fondo de pazos o en desmontes dond^e
se puede filtrar agua por todas partes. En ^estos casos es recam^end^able pedir motores apropiados, que se construyen con
aislamientos espaciales, y que, costan^do un poco más que los
modelos corrientes, están garantizados contra averías por deterioro de sus materiales Aislantes.