Documento 6.2 Procedimiento de carga

Anexo 6 - Documento 6.2
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
OPERACIÓN DE CARGA
- ACTUALIZACIÓN, MAYO DE 2000 -
PROCEDIMIENTO AUTORIZADO POR LA TERMINAL
Objeto
Este documento detalla los lineamientos generales para realizar una operación de carga segura y eficiente.
El procedimiento de carga se encuentra basado en información confiable y reciente, y su implementación
permite evitar incidentes, y de esta forma, prevenir lesiones a las personas, daños al medio ambiente y/o a las
propiedades de terceros y/o equipos de la compañía o sus contratistas. Asimismo, estas instrucciones
representan una guía para el mejor aprovechamiento operativo de las instalaciones terrestres y marítimas de la
Compañía al momento de transferir el petróleo a los buques tanque.
General
La operación de carga será coordinada y supervisada en el Buque Tanque por el Capitán Operativo, para lo
cual tomará conocimiento del Plan de Carga del Buque y acordará con los Oficiales del mismo y Supervisores
de la Terminal el intercambio de información referida a presiones, caudales, volúmenes, disposición de
equipos para el bombeo y maniobras de válvulas.
Toda operación de apertura y cierre de válvulas para habilitar o cerrar tanques del Buque deberá realizarse
con el consentimiento del Capitán Operativo quien dará conocimiento anticipado al Supervisor de la Playa de
Tanques.
Asimismo, todo cambio en la disposición de equipos para el bombeo, como así también cualquier cambio de
tanques para la carga desde la Terminal, será informado anticipadamente por el Supervisor de Playa de
Tanques al Capitán Operativo y al Buque.
Unicamente el Jefe de Planta, el Supervisor a cargo de la operación y/o el Capitán Operativo se encuentran
facultados por TERMAP S.A. para acordar e introducir cambios en el procedimiento y/o resolver situaciones
no previstas, cada vez que durante la operación se observe la necesidad de implementarlos.
Las comunicaciones entre la Terminal y el Buque serán realizadas por intermedio del Supervisor de Planta u
Operador autorizado por este último, quien mantendrá contacto radial con el Capitán Operativo o el Oficial
del Buque por él habilitado.
Seguridad durante el cargamento
Los riesgos en las operaciones de cargamento de buques tanques en una terminal marítima son de altísima
severidad y las instalaciones, como así también los equipamientos automáticos de protección y el
procedimiento de carga no serán suficientes para realizar una operación segura si el personal involucrado no
comprende la importancia que tiene su desempeño al realizar el accionamiento de válvulas u otras maniobras
de la operación de carga.
Por tal motivo este procedimiento contempla las siguientes acciones que serán llevadas a cabo en todas las
operaciones con la finalidad de reforzar y/o motivar una actitud proactiva de todos los involucrados hacia la
seguridad.
I
Procedimiento Operativo Nro.: 8
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•
•
•
Inducción a la seguridad (ANEXO 8)
El Capitán Operativo llevará a cabo una charla de inducción a la seguridad con el personal a cargo de las
operaciones en el Buque Tanque.
Establecimiento de la condición de seguridad, previo inicio de cargamento (ANEXO 9)
El Supervisor de la Terminal requerirá en forma radial al Buque Tanque el "comprendido" de nuestro
mensaje de "establecimiento de la condición de seguridad"
Aviso de precaución acerca de la prohibición del accionamiento de válvulas no autorizado (ANEXO 10)
El Capitán Operativo instalará sobre la consola de control de válvulas del Buque Tanque un aviso de
advertencia referido a la prohibición del accionamiento de válvulas sin previa coordinación.
Registros
El Capitán Operativo y el Supervisor de la Terminal intercambiarán y contrastarán cada dos horas los
principales detalles y parámetros de la operación que serán anotados en sus respectivas Planillas de Control
de Carga (fecha, hora, equipos, presiones, caudales, volúmenes y diferencias).
Simultáneamente, pero en forma automática, se registrarán continuamente las principales variables operativas
con los siguientes instrumentos:
•
Registrador "Yokogawa", instalado permanentemente en la tubería de salida de Playa de Tanques para
registrar presión de bombeo, caudal, temperatura del petróleo y presión de aspiración de bombas. Este
instrumento se pondrá en funcionamiento al momento de iniciar la recirculación del crudo dentro de la
Terminal y se desconectará finalizado el cargamento.
•
Registrador portátil "Clif Mock", instalado en manifold del Buque Tanque por el personal de amarre para
registrar la presión de ingreso del petróleo al Buque. Este registrador se pondrá en funcionamiento antes
de abrir la válvula del manifold del Buque y se desconectará finalizado el cargamento.
•
Sistema de telemetría "Sparta", instalado en la Playa de tanques y conectado con los sensores de
monoboya y del oleoducto para registrar los parámetros de amarre, presión y caudal en Boya y Playa de
Tanques. A través de este equipo se conectarán los "Sensores de Océano" al momento de zarpar las
lanchas al amarre y los "Sensores de Boya", como así también el dispositivo "Almacenando" (grabación
de datos) al momento de embarcar el Capitán Operativo al Buque Tanque. La grabación de datos y todos
los sensores se desconectarán al momento en que haya zarpado del buque
Asimismo, toda la operación de carga quedará registrada en las planillas "Control de embarques", "Medición
de tanques" y "Control de Recirculación" que confeccionará el Supervisor de la Terminal y en las planillas
"Time Log", "Loading Plan" y "Rate's sheet" elaborada abordo por el Capitán Operativo.
Recirculación, Relleno de línea inicial y final en las tuberías del sistema (Aplicable solo a la Terminal))
Por razones de seguridad no podrá realizarse el relleno de línea sobre la válvula de conexión a Buque o de
Manifold. El relleno inicial o final de línea solo está permitido realizarlo con la condición de "válvula de
Boya o de Cámara de costa cerrada".
Recirculación
Previo al inicio de las operaciones, la Terminal realizará un desplazamiento de línea interno denominado
"recirculación". Por lo general, esta maniobra consiste en transferir petróleo de mayor temperatura desde uno
de los tanques de la zona alta, a través de las líneas de succión de cargamento, al oleoducto de ingreso de la
Terminal.
II
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La finalidad de esta maniobra es obtener el aumento de la temperatura de la línea interna de succión de carga
a un nivel similar al de la temperatura del crudo del fondo del tanque desde el cual se recircula.
Este procedimiento se efectuará como mínimo el tiempo necesario para desplazar el 150 % del contenido de
dichas líneas. La maniobra se efectuará antes del inicio de la operación de carga y cada vez que se superen las
tres horas entre la finalización del embarque de un Buque y el inicio del de otro.
Relleno de línea inicial
Una vez finalizado el desplazamiento se realizará el "relleno de línea inicial" para lo cual se maniobrarán las
correspondientes válvulas para habilitar uno de los tanques de la zona alta (por lo general es el mismo del
cual se efectuó la recirculación) y realizar la purga de gases en el punto de cota superior de la línea de
cargamento.
Relleno final de línea
Una vez finalizado el cargamento se realizará el relleno final desde la Terminal con la condición de "válvula
de Monoboya cerrada", o en su defecto, "válvula de Cámara de Costa cerrada" (válvula de salida de Planta
para el caso de Caleta Olivia). Esta última condición se requiere para el caso en que el telecomando de la
válvula de la monoboya no se encuentre operativo y las malas condiciones meteorológicas impidan que el
personal de amarre acceda a la monoboya para cerrar la válvula.
Confirmado el relleno final se procederá al cierre de la válvula de salida de planta que será precintada por un
Inspector de medición independiente para certificar el relleno final de línea.
Inicio del cargamento
Finalizada la operación de conexión de la manguera al manifold, habiendo conciliado los volúmenes a cargar,
acordado el plan de inicio de carga, hallándose los permisos habilitados por Aduana (para el caso de las
exportaciones), realizada la apertura de las válvulas de Cabezal de manguera de conexión, la de la Boya y la
del Buque, y comprobado que el mismo tendrá buena recepción del crudo, el Capitán Operativo solicitará a
Playa de Tanques el inicio de "carga por gravedad".
Adhiriendo a la regla del buen arte utilizada en la industria para este tipo de operaciones, el cargamento se
iniciará realizando la recepción del crudo en una sola cisterna del Buque y “por gravedad” para poder
comprobar fehacientemente la buena recepción y libre vía de transferencia planta-boya-buque.
El Supervisor de la Terminal, luego de verificar el "Listado de Control de Carga" implementado a tal fin,
procederá a la apertura de las válvulas de "Salida de Planta" y "by pass" con objeto de dar inicio al
cargamento.
La "carga por gravedad" se mantendrá hasta que el Capitán Operativo confirme el normal ingreso del crudo al
Buque y que el Supervisor de la Terminal verifique que los parámetros de la operación son normales (Valores
de referencia: 1800 m3/h y 2,00 Kg/cm2) lo que demanda normalmente de 5 a 15 minutos dependiendo de la
temperatura del petróleo. Ocasionalmente, en circunstancias en las cuales no se realizan operaciones por mas
de 48 horas, los tiempos requeridos para iniciar la carga por gravedad pueden demandar mas de 45 minutos
durante los cuales los valores de referencia pueden estar comprendidos entre 3,00 y 5,00 Kg/cm2 de presión y
350 m3/h de caudal.
Especial cuidado se deberá prestar en la Playa de Tanques en oportunidad en que el inicio de carga se realice
con un tanque de la zona baja. Para este caso se verificará que la presión de aspiración en las bombas no
supere 1,00 Kg/cm2 antes de abrir el tanque, caso contrario se produciría una circulación inversa desde las
líneas de carga hacia el tanque que se pretende poner en servicio.
Los datos de inicio de cargamento se volcarán a la Planilla de Control de Carga.
III
Procedimiento Operativo Nro.: 8
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Valores de referencia:
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
1,0 a 2,0
1,0 a 2,0
1800
Caleta Córdova
1,0 a 3,0
1,0 a 3,0
1000
Carga por
gravedad
Disposición de equipos para el bombeo
Cada Terminal cuenta con seis equipos de bombeo que pueden disponerse indistintamente a la carga. Por
razones operativas solo cinco de ellos se los utiliza en forma simultánea.
Como regla práctica y general, para un Buque de aproximadamente 70.000 DWT, sujeta a las condiciones y
características particulares observadas en cada Buque por el Capitán Operativo, y a fin de evitar incrementos
de presión fuera de los valores de referencia cuando se realiza la carga o se deben practicar restricciones
inevitables de válvulas en el Buque para la distribución del cargamento en distintas cisternas, se observará la
siguiente recomendación:
Condición de recepción
o condición en la que quedará el buque luego de
finalizar la maniobra de válvula prevista.
Cantidad de equipos recomendada
• Un tanque totalmente abierto
• Gravedad o un equipo
• Dos tanques totalmente abiertos
• Dos equipos
• Tres tanques totalmente abiertos
• Tres equipos
• Cuatro tanques totalmente abiertos
• Cuatro equipos
Adicionalmente, y para cada caso en particular, o para Buques del tipo VLCC, en esta sección se presentan
los valores de referencia aplicables que permitirán evaluar al Capitán Operativo y al Supervisor de la
Terminal la posibilidad de apartarse de la regla general en función del seguimiento de la presión del sistema y
de la buena recepción del buque.
Primer Equipo
Una vez que en el Buque se haya asegurado la buena recepción del crudo por gravedad y una vez que se
encuentren habilitadas al menos tres cisternas de suficiente capacidad que garanticen un caudal mínimo de
recepción de 2.500 m3/h, el Capitán Operativo consultará a Playa de Tanques si la misma se encuentra en
condiciones de "poner el primer equipo". En caso afirmativo dará inicio la carga con un equipo.
El Supervisor de la Terminal, luego de verificar el "Listado de Control de Carga" y habiendo ajustado la
apertura del "by pass" conforme la operación lo requiera, arrancará el primer equipo observando la
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Procedimiento Operativo Nro.: 8
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estabilización de la presión del sistema. Posteriormente el "by pass" será cerrado paulatinamente manteniendo
la carga en esta condición hasta el momento en que se solicite un segundo equipo.
Valores de referencia:
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
1,0 a 3,0
1,0 a 2,0
1300
Caleta Córdova
1,0 a 7,0
1,0 a 5,0
1200
Primer equipo
1
Segundo Equipo y equipos sucesivos
Transcurrido un tiempo mínimo de 15 minutos (dependiendo en cada caso de la terminal en que se opere,
como así también de la temperatura del crudo este tiempo podrá duplicarse), y una vez que los parámetros de
la operación con un equipo (o equipo precedente) se hayan estabilizado, el Capitán Operativo consultará a
Playa sobre la posibilidad de "poner el segundo equipo (o equipos sucesivos)".
Nuevamente el Supervisor de la Terminal, luego de verificar el "Listado de Control de Carga" y habiendo
ajustado la apertura del "by pass", arrancará el segundo equipo (o equipo sucesivo requerido) observando que
la presión del sistema se encuentre comprendida dentro de los valores de referencia una vez que se haya
alcanzado la estabilización de los parámetros.
La conexión del quinto equipo de bombeo queda supeditada a que, a "by pass" cerrado, los niveles de presión
del sistema con cuatro bombas funcionando no superen los 10 Kg/cm2 en playa de tanques y 7 Kg/cm2 en
monoboya.
Asimismo, y agotada la posibilidad de apertura de otras cisternas en el Buque para disminuir la perdida de
carga del sistema, el Supervisor de la Terminal controlará la presión en el mismo retirando equipos de
servicio o realizando maniobras de "by pass" a la salida de las bombas.
Valores de referencia:
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
2,5 a 4,0
2,0 a 3,0
2600
Caleta Córdova
2,5 a 8,8
2,5 a 7,3
2600
Tercer equipo
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
4,0 a 7,3
3,0 a 5,5
3600
Caleta Córdova
2,7 a 9,2
2,5 a 7,2
3400
Cuarto equipo
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Segundo equipo
2
3
4
V
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Caleta Olivia
Caleta Córdova
Quinto equipo
5
Caleta Olivia
Caleta Córdova
8,0 a 10,0
5,0 a 7,5
4600
8,5 a 11,9
Presión en Planta
(Kg/cm2)
7,0 a 8,4
Presión en Boya
(Kg/cm2)
3900
Caudal promedio
(m3/h)
9,5 a 11,5
7,5 a 9,0
5200
S/D
S/D
S/D
S/D: Sin datos. Hasta la fecha de emisión de este documento ningún buque, por su restricción al ingreso del petróleo Escalante, permitió a
la Terminal conectar el quinto equipo y permanecer dentro de los limites de seguridad de presión previstos para las instalaciones. Sin
embargo, los caudales y presiones máximos previstos en el diseño del sistema de transferencia han sido alcanzados con cuatro equipos
(ver valores de referencia para cuatro equipos).
Debido a que cualquiera de las terminales se encuentra en condiciones de dar cumplimiento al mínimo
requerimiento reglamentado de bombeo mediante el uso de dos equipos ( 68.000 m3 en no mas de 36 hs,
equivalente a un caudal promedio de 1.888 m3/h ), la decisión de un tercer equipo o equipos sucesivos para el
bombeo resultará de una evaluación que realizará TERMAP S.A. conforme a la necesidad de evacuación del
crudo, inclemencias meteorológicas y buques a la espera, entre otras.
Limitación de presión
Las instalaciones cuentan con el siguiente esquema de protecciones automáticas que limitan la presión del
sistema. El exceso de los valores indicados provoca una detención automática de todas las bombas ("shut
down") y el cierre automático de la válvula de salida de la Playa de Tanques.
Caleta Olivia
Caleta Córdova
*)
**)
***)
Presión en cada bomba
(Kg/cm2)
*
12,0
Presión en Planta
(Kg/cm2)
**
12,5
Presión en Boya
(Kg/cm2)
***
10,0
14,0
14,5
11,5
Presostatos individuales de cada bomba de acción instantánea.
Presostato general sobre la tubería de salida de la planta, acción instantánea.
Presostato de monoboya de acción retardada (2,3 segundos). Efectúa el corte automático de las
bombas por telemetría.
Adicionalmente, el oleoducto de carga de cada Terminal cuenta con una tubería de alivio que se encuentra
conectada a un tanque. Esta tubería se habilitaría en forma automática al alcanzarse una presión de 23
Kg/cm2 que es la presión a la cual se encuentra calibrado un disco de ruptura para tal fin.. Asimismo, cada
monoboya posee una válvula de seguridad registrada a 21 Kg/cm2 cuya descarga se halla conectada a un
recipiente de 0,5 m3 de capacidad.
Finalmente, el sistema cuenta con otro dispositivo denominado ”cupla marina de alivio” (breakaway
coupling) que actúa como última protección con la finalidad de evitar la rotura de las mangueras. Este
dispositivo realiza su apertura automática cuando la presión de la línea de mangueras flotantes alcanza 27,0
Kg/cm2 o el esfuerzo de tracción en las mangueras es superior a 35 toneladas.
Las precauciones señaladas se han adoptado para prevenir el daño de las instalaciones y la consecuente
contaminación del mar como consecuencia de fallas operativas o mecánicas durante la transferencia del
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petróleo. La presencia de estos equipos automáticos no libera al Comando del Buque, Capitán Operativo y
Supervisores de la Terminal de efectuar un minucioso seguimiento del plan y del procedimiento de carga con
la finalidad evitar estos incidentes.
De esta forma, el Supervisor de la Terminal queda facultado para actuar en forma independiente,
desconectando equipos o abriendo el "by pass" cada vez que a su parecer se presenten restricciones a la
transferencia del petróleo que incrementen las presiones del sistema mas allá de los valores de referencia o su
tendencia no es normal.
Maniobras de habilitación de tanques o cisternas, peligros durante el cargamento.
El mayor riesgo que existe en la operación de cargamento es la rotura de alguna manguera, junta de
expansión, tubería u otro elemento del sistema por un brusco incremento de presión (golpe de ariete).
En las Terminales de exportación (salida de crudo únicamente) esta comprobado que este fenómeno, en
condiciones normales de operación, únicamente se produce por el cierre indebido de válvulas del Buque o de
cabezal de manguera conectado al manifold.
Por esta razón, se deberán erradicar prácticas tales como:
“Playa de tanques, vamos a realizar maniobras en el Buque, estén atentos a la presión”...
“Ok, Buque. Estamos atentos”...
El intercambio de información señalado anteriormente no aclara al Supervisor de la Terminal la característica
de la maniobra (cerrar, abrir o restringir válvulas) por lo que siempre se requiere hacer explícito el tipo de
maniobra. De esta forma, el Supervisor podrá evaluar e intercambiar información con el Capitán Operativo
acerca de la necesidad de retirar equipos de servicio o abrir by pass.
Si la información no se transmitiera correctamente, y para el caso en que se produjera un “golpe de ariete”,
éste originaría una onda de choque de tal intensidad y velocidad que ninguna maniobra posterior en Playa de
Tanques, al observarse la reacción o tendencia de un manómetro del sistema, podría impedir la apertura de la
“breakaway coupling” o evitar la rotura de una manguera y el consecuente derrame al mar.
Consecuentemente, y a fin de evitar estos inconvenientes, se dará cumplimiento a lo indicado en ésta sección
y éste procedimiento, requiriendo mayor información al Buque cada vez que se presenten situaciones poco
claras acerca de las acciones que se realizarán abordo y responsabilizando al Buque y a su Armador de
cualquier daño en las instalaciones por efectuar maniobras de válvulas no permitidas.
La Terminal posee los registradores gráficos y magnéticos automáticos ya señalados que grabarán cualquier
anormalidad durante la carga. Adicionalmente, y a fin de comprobar si algún inconveniente fue originado por
el Buque Tanque, la Compañía utiliza un registrador de presión portátil que es instalado en el cabezal de
conexión de la manguera antes del manifold del Buque.
Toda maniobra de válvulas en el Buque que signifique restringir el ingreso del petróleo al
mismo, aún cuando previamente se hubiesen habilitado nuevos tanques para la carga,
requerirá el aviso anticipado del Capitán Operativo al Supervisor de Playa de Tanques
para que este tome las precauciones necesarias a fin de mantener los valores de presión
dentro de los valores de referencia. Ante tal situación, se considera como una buena
práctica, en Playa de Tanques, detener uno de los equipos de bombeo y realizar la
apertura del "by-pass" no menos de 20 % o referirse a la regla general indicada en la
sección "Disposición de equipos para el bombeo"
Una vez finalizadas las maniobras de válvulas se procederá normalizar la posición del "by pass" y puesta en
servicio de los equipos controlando que los parámetros de presión se encuentren dentro de los valores de
referencia.
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Debido a que los caudales “por gravedad” pueden alcanzar los 1.800 m3/h, toda vez que se realicen
maniobras en el Buque, y aunque se encuentren detenidos los tres equipos, se deberá garantizar que exista
una buena recepción del crudo y que en ningún momento se restrinja abruptamente. Para este caso, deberá
actuarse tomando las precauciones de un “final de carga” y nunca como una maniobra aislada en la que pueda
relativizarse la importancia del nivel de presión y caudal de la operación.
El Supervisor de Playa de Tanques deberá tomar todos los recaudos a su alcance para evitar el incremento de
la presión y/o del caudal del petróleo cada vez que se necesite habilitar un nuevo tanque de la Terminal para
la carga, u otro se encuentre próximo a su finalización
Retirar equipos de bombeo del servicio, abrir o cerrar el "by pass" u otra maniobra se deberá informar
anticipadamente al Capitán Operativo para que en el Buque se evalúe si existe alguna condición de riesgo de
rebalse de cisternas próximas a su finalización.
Relleno de Cisternas durante la operación
Los rellenos de cisternas en el Buque deberán realizarse tomando la precaución de abrir previamente otras
cisternas de forma de disminuir el caudal de ingreso en las primeras, facilitar el seguimiento del estado de
carga durante el relleno y poder definir sin apresuramientos el cierre la válvula de ingreso en forma segura.
El Comando del Buque deberá prever suficiente capacidad adicional en cada tanque, o derivación de
emergencia, para que al momento del relleno pueda salvarse cualquier inconveniente sin ocasionar un
derrame a cubierta o un cierre repentino de las válvulas. En consecuencia, se requiere un volumen mínimo de
500 m3 de capacidad en un tanque de "slop" o en el último tanque de carga para cubrir la contingencia
señalada.
Todo relleno de cisternas se realizará a criterio y conocimiento del Capitán Operativo, quien autorizará la
secuencia planeada en el Buque y acordará con la Terminal las maniobras de los equipos de bombeo en
función de su propia evaluación acerca de las características y particularidades del buque y conforme las
siguientes pautas consideradas de buena práctica y requeridas por TERMAP SA para Buques de
aproximadamente 70.000 DWT:
•
Siempre que fuera posible, al momento de iniciar la fase de relleno de un tanque y/o su
finalización (restricción y/o cerrado de válvulas) se mantendrán dos cisternas totalmente
abiertas.
•
Se deberá reducir el caudal de carga, retirando equipos de servicio y/o abriendo by pass
conforme la regla general indicada en la sección "Disposición de equipos para el
bombeo", toda vez que se realice un estrangulamiento y/o cerrado de válvulas, sea por un
inicio y/o final de relleno de cisternas o simple cambio de tanques.
•
El cierre de las válvulas de los tanques de relleno se podrá realizar con dos equipos
siempre que en el Buque se garantice un caudal mínimo de recepción de 2.500 m3/h con la
apertura previa de nuevas cisternas (como mínimo dos en total, ver ANEXO 7“Golpe de
ariete en el sistema de tuberías buque - tierra). Caso contrario se hará en condición “por
gravedad”, para lo cual el Capitán Operativo solicitará a Playa de tanques detener el
último equipo antes de iniciar el cierre de la cisterna que se encuentre rellenando, como si
fuera el final de carga.
Adicionalmente a las pautas mencionadas, se considera una buena práctica mantener la posición del "By
Pass" con un 5 % de apertura durante el relleno de cisternas.
VIII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
Finalización del cargamento
El final de cargamento deberá realizarse de forma evitar cualquier incremento brusco en la presión del
sistema (golpe de ariete).
Cargar “por gravedad”: puede inducir a creer que este fenómeno no puede ocurrir y que cualquier cierre
desde el Buque no tornará riesgosa la maniobra. Esto no es así, y por lo tanto se deberá prestar atención al
procedimiento para evitar el daño de los equipos, la abertura de la “breakaway coupling” y la contaminación
del mar.
En este sentido, el Supervisor de Playa de la Terminal intercambiará información con el Capitán Operativo
acerca de la proximidad del cumplimiento del volumen comprometido para acordar media hora antes de la
finalización la detención de los equipos.
En general, la "parada" de los equipos se realizará en función de las presiones registradas en la Planta durante
las maniobras del relleno final de las cisternas del Buque. De esta forma, de verificarse un incremento de
presión significativo, además de operar con el "By Pass" parcialmente abierto, el Supervisor de la Terminal
retirará de servicio aquellos equipos que considere necesario, independientemente del volumen restante para
la finalización.
Cabe destacar que las secuencias de finalización en las Terminales de Caleta Olivia y Córdova presentan
diferencias debido a las propias particularidades técnicas de cada instalación, como así también de las
características geográficas del emplazamiento de los tanques (cotas) y del petróleo que transfieren.
A continuación se establecen las pautas generales para el final del cargamento en cada Terminal bajo
condiciones normales de operación. Estas pueden diferir en función de la característica de cada buque
observadas por el Capitán Operativo quien determinará la forma mas adecuada para realizar el fin de carga.
Caleta Córdova
Faltando 1000 a 3500 m3 para completar la carga se procederá a detener el cuarto equipo.
Faltando 800 a 2500 m3 para completar la carga, se detendrá el tercer equipo.
Faltando 500 a 1500 m3 para completar la carga, el segundo equipo será detenido.
Faltando 300 a 800 m3 para completar la carga, el último equipo se retirará de servicio permaneciendo
la carga "por gravedad" y "By Pass" al 12% de apertura (restringiendo el caudal a no más de 1000
m3/h).
Posteriormente, y al momento de reducir el caudal para finalizar la carga, se procederá a cerrar el "By
Pass" al 4 % para obtener un caudal aproximado de 400 m3/h, condición que permite un seguro cierre
de la válvula de la monoboya sin que se registren presiones superiores a los 4,00 Kg/cm2.
Esta última maniobra es de fundamental importancia, y a ella debe prestarse especial atención, pues es
la única forma segura y comprobada por la cual se evita la generación de "vacío" en el oleoducto. Si
así no se realizara, al momento del relleno final, se produciría un ingreso abrupto del crudo sobre el
del oleoducto parcialmente vacío y el consecuente incremento de presión sobre las mangueras
submarinas de la monoboya con su válvula cerrada. Otras complicaciones operativas también se
producirían al generarse un mayor volumen de gases a ventear desde la Terminal.
En síntesis, en Caleta Córdova, para el final de carga no es recomendable el cierre total del "By Pass"
previo al cierre de monoboya, y es fundamental maniobrar conforme a lo anticipado en esta sección.
Caleta Olivia
En similar forma que la mencionada para Caleta Córdova, se procederá a la detención en secuencia de
los equipos de bombeo, pero en este caso, el último equipo se retirará de servicio faltando 800 m3 para
completar el volumen acordado.
IX
Procedimiento Operativo Nro.: 8
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Por las características del oleoducto de esta Terminal, solo se requiere que el final de carga se realice
restringiendo el "By Pass" hasta que el caudal no supere los 150 m3/h, condición en la que se puede
realizar el cierre de la válvula de monoboya en forma segura para el sistema.
En ambas Terminales la detención total de la carga será realizada entonces desde la Terminal mediante el
cierre controlado de la válvula interceptora de la monoboya por telemetría, o por el accionamiento manual
realizado por el personal de amarre para el caso en que dicho telecomando se encuentre fuera de servicio.
Para el caso de mal tiempo y telemetría fuera de servicio, el fin de carga se realizará en amabas terminales
restringiendo totalmente el caudal con el "By Pass" para luego autorizar el cierre de la válvula del manifold
en el Buque.
Posteriormente, y una vez que el petróleo no se encuentre circulando por el sistema, se autorizará el cierre de
la válvula mariposa del cabezal correspondiente a la manguera de conexión.
En ninguna circunstancia se detendrá la carga utilizando la válvula del cabezal. En caso de extrema urgencia
en donde se requiera detener el flujo del final de carga de otra forma que no sea utilizando la válvula de la
Boya o la del "By Pass", se solicitará a Playa de Tanques que cierre sus válvulas anticipadamente para
obtener la detención total del movimiento del crudo en el sistema. Luego se podrá cerrar la válvula del
cabezal de manguera.
Para el caso en que al final de la carga no pueda cerrarse el “By pass” por inconvenientes técnicos, y se corra
el riesgo de rebasar una cisterna del Buque, se deberá realizar un cierre controlado de la válvula de la
monoboya (manual o por telemetría), y si esto tampoco fuera posible, se realizará el cierre controlado de una
válvula de comando manual de manifold o de cabezal de la manguera de conexión. En todo los casos se
procederá conforme al "Procedimiento de Emergencia - Detención del Cargamento" que establece:
•
•
los primeros dos tercios de la válvula se cerrarán en aproximadamente un minuto (1') y
el tercio restante en no menos de tres minutos (3').
De esta forma se disminuyen las posibilidades de generar el fenómeno de "golpe de ariete".
Toda vez que se realice un final de carga en donde no se pueda cerrar la válvula de Monoboya, el Capitán
Operativo solicitará a Playa de tanques el cierre de la Cámara de costa en Caleta Córdova y de la Válvula de
Salida de Planta en Caleta Olivia, requisito indispensable para preparar la línea para el relleno final desde la
Terminal.
Precauciones en Terminal Caleta Córdova luego de finalizar el cargamento
En esta Terminal existe una gran diferencia de cotas entre los Tanques usualmente utilizados para el final de
carga y/o relleno, y el nivel de la Monoboya.
Con el objeto de evitar presiones inadecuadas originadas en la transferencia del petróleo por el oleoducto
parcialmente vacío, conforme lo explicado en la sección anterior, al momento de rellenar la línea se deberá
prestar atención a las siguientes instrucciones:
Para un fin de carga normal
Tal como se había señalado, el "By Pass" se encontraría abierto al 4 %, para realizar el relleno se lo
mantendrá en esta condición hasta que la presión de impulsión se equilibre con la de aspiración y el
registrador de caudal de planta indique cero ("0").
Posteriormente se podrá abrir el "By Pass" en forma gradual hasta un 10 %.
Controlando la progresión normal de la presión en monoboya se realizará la total apertura del "By
Pass" con la finalidad de agilizar el relleno final del oleoducto.
X
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
Para un fin de carga en la que no pudo cerrarse la válvula de la monoboya
En este caso, el "By Pass" se encuentra cerrado totalmente, como así también la válvula de Cámara de
Costa, y existe un gran vacío en todo el oleoducto por lo que habrá que proceder con extrema
precaución.
Una vez que la válvula de monoboya se haya podido cerrar se procederá a abrir inicialmente y en forma
paulatina la válvula de Cámara de Costa. En este caso se controlarán las presiones de monoboya a
medida que se realice la apertura de la válvula.
Posteriormente, se procederá a maniobrar la valvula de "By Pass" con una apertura inicial de no más
de 4% y controlando la presión en monoboya. De esta forma se esperará el paulatino relleno y
estabilización de la línea que se obtiene al observar en la Playa de Tanques que las presiones de
aspiración e impulsión se equilibran y el caudal tiende a detenerse.
Precauciones en Terminal Caleta Olivia luego de finalizar el cargamento
Como ya fuera mencionado, debido a las características del oleoducto de esta Terminal, los cuidados
requeridos para el relleno final del oleoducto se limitan a realizar una gradual apertura del "By Pass" una vez
confirmado el cierre de la válvula de monoboya.
Para el caso en que la válvula de monoboya no haya podido cerrarse, y el relleno de línea se encontrara
suspendido, se esperará el momento de poder cerrar aquella válvula para proceder a rellenar paulatinamente
el oleoducto mediante el accionamiento gradual del "By Pass" y evitando que se superen los 400 m3/h de
caudal de ingreso al mismo.
En todos los casos se observará el registro de presión de la monoboya para regular la apertura del "By Pass".
Una buena práctica es evitar que la presión exceda los 4,00 Kg/cm2.
Breakaway couplings
Cada Terminal posee un dispositivo llamado “breakaway coupling” ( BC ) cuya función es prevenir el la
rotura de una manguera, junta, o junta de expansión del sistema cuando se presenten los siguientes
inconvenientes:
•
•
Incremento repentino de la presión del sistema (golpe de ariete), o
Excesiva tracción en las mangueras flotantes causada por la rotura de la amarra Buque/Boya
Con el objeto de evitar un derrame descontrolado de petróleo al mar, la BC actúa en forma similar al de
válvula de seguridad permitiendo el alivio del sistema y minimizando el escape de crudo al mar. Esta función
se realiza gracias a un mecanismo que controla sus válvulas y que es calibrado en función al tipo de petróleo,
características físicas del sistema y comportamiento dinámico del mismo durante la carga.
Debido a que la activación de la BC provocará un derrame de petróleo controlado al mar, la suspención de la
operación para restablecer el sistema, la correspondiente acción de limpieza, implicancias legales y otros
inconvenientes aquí no destacados, TERMAP S.A. exige realizar un cuidadoso accionamiento de las válvulas
del Buque. El Buque será responsable por todo golpe de ariete, del consecuente accionamiento de la BC y de
todos los daños y perjuicios originados, debiendo responder el Armador del mismo a los correspondientes
reclamos.
El accionamiento de la BC se producirá al superar los 27,0 Kg./cm2 de presión interna y/o alcanzar 35
toneladas de tracción en la manguera flotante. A modo de comparación se destaca que durante una operación
normal en la posición que se encuentra ubicada la BC (entre tercer y cuarto tramo de mangueras desde el
Buque) la presión no alcanza los 5 Kg./cm2.
XI
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
En caso de apertura de la BC, la velocidad de cierre de las válvulas se encuentra calibrada de forma que el
volumen de petróleo aliviado al mar no supere los:
•
•
•
•
6,21 m3 si el caudal de operación es menor o igual a 3800 m3/h,
7,35 m3 si el caudal de operación es menor o igual a 4500 m3/h
7,94 m3 si el caudal de operación es menor o igual a 4800 m3/h
8,5 m3 si el caudal de operación es menor o igual a 5200 m3/h
Todos volúmenes no significativos frente a la capacidad de respuesta de la Terminal y en comparación a los
volúmenes que se originarían en el caso de un derrame descontrolado por no contar con estos sistemas.
Listado de Controles
El listado de controles es una planilla de control y ayuda de fácil lectura y seguimiento que se encuentra
disponible en cada Terminal para orientar las principales maniobras comprendidas en este procedimiento
(ANEXO 1 CC & CO).
Incidentes durante las operaciones
Cada vez que se produzca un incidente en el cual actúen los mecanismos automáticos de protección de la
Terminal, se procederá de la siguiente manera:
•
Se detendrán las operaciones y se cumplirá lo indicado en la planilla “ACCIONES POS INCIDENTE”
(ANEXO 2).
•
Se realizarán los controles en Playa de Tanques indicados en la planilla “CHECK LIST POS
INCIDENTE” y se completará la “PLANILLA DE CONTROL Y VERIFICACION POS INCIDENTE”
(ANEXOS 3 y 4).
•
Se realizarán los controles en el Buques indicados en la “PLANILLA DEL CAPITAN OPERATIVO
PARA VERIFICACIONES POS INCIDENTE” (ANEXO 5).
•
Se reiniciarán las operaciones cuando todos los controles señalados anteriormente se encuentren
realizados, el Gerente de Operaciones haya autorizado a la Terminal continuar el cargamento y el
Supervisor Marítimo habilite al Capitán Operativo la continuidad de las operaciones.
XII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
Planilla resumen de valores de referencia y limites de las operaciones
El ANEXO 6 agrupa los valores de referencia y otros datos de interés de este procedimiento para una rápida
lectura.
Golpe de ariete en el sistema de tuberías buque – tierra
El Anexo 7 es una ADVERTENCIA al comando de los Buques Tanque acerca de este fenómeno. Su lectura
es requerida por la Terminal previo inicio de las operaciones.
XIII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 1(C.O.)
TERMINAL CALETA OLIVIA
LISTADO DE CONTROLES
SISTEMA DE RECIRCULACION
•
•
•
•
•
•
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•
•
Confirmó el capitán operativo que el buque tanque va al amarre?
El tanque a utilizar no está en producción?
Tomó los datos de nivel, y de temperatura del fondo del tanque?
Encendió el registrador yokogawa y el caudalímetro de carga?
Tomó el dato de la temperatura actual de la línea de carga?
Está cerrada la válvula de by-pass?
Está cerrada la válvula de 30” de salida de la terminal?
Abrió la válvula de pie del tanque?
Abrió la válvula de succión del tanque?
Realizó el relleno de línea previo a la recirculación?
Abrió la válvula de 12” de recirculación?
Abrió la válvula de la línea de 18” de producción?
Purgó los gases de la bomba?
Abrió el by-pass?
PUEDE ARRANCAR EL EQUIPO
•
•
•
Controle los parámetros de presión de acuerdo al procedimiento.
Controle los parámetros de caudal de ingreso al tanque de acuerdo al procedimiento.
Recircule como mínimo un volumen igual al 150 % de la capacidad del oleoducto de succión de bombas
SISTEMA DE CARGA
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Se realizó la recirculación de la línea de succión de bombas?
Dispone de tanques preparados?
Está cerrada la válvula de 12” de recirculación?
Se realizó el relleno de línea?
El capitán operativo confirmó la conexión?
Encendió el registrador yocogawa?
Confirmó el capitán operativo la cantidad a cargar?
Seteó el muestreador e instaló la garrafa?
Abrió la válvula de pie del tanque a cargar?
XIV
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
•
•
•
•
•
•
Abrió la válvula de succión del tanque a cargar?
Abrió la válvula de 30” de la salida de la terminal?
Confirmó el capitán operativo que la válvula de punta de línea está abierta?
Está abierta la válvula de la monoboya?
Confirmó el capitán operativo el inicio de carga?
Obtuvo el "comprendido de la condición de seguridad" del comando del buque tanque y del capitán
operativo ?
PUEDE COMENZAR LA CARGA POR GRAVEDAD
ABRA EL BY- PASS
•
•
•
•
•
El capitán operativo confirmó buena recepción de producto?
Tiene valores normales de caudal y presión en la monoboya y en la terminal?
El capitán operativo solicitó el primer equipo?
Está abierto el by-pass?
Purgó los gases de la bomba?
PUEDE ARRANCAR EL PRIMER EQUIPO
CIERRE EL BY-PASS DE ACUERDO AL COMPORTAMIENTO DE LA PRESION
•
•
•
•
•
•
El capitán operativo solicitó el segundo equipo (o equipos sucesivos)?
Han transcurrido 15 minutos desde el arranque del primer equipo (o del equipo precedente)?
Tiene valores normales de caudal y presión en la monoboya y en la terminal?
Abrió el by-pass como mínimo un 20 %?
Purgó los gases de la bomba?
Tiene suficientes tanques abiertos a la carga?
XV
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 1(C.C.)
TERMINAL CALETA CORDOVA
LISTADO DE CONTROLES
SISTEMA DE RECIRCULACION
•
•
•
•
•
•
•
•
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•
•
•
•
•
•
•
Confirmó el capitán operativo que el buque tanque va al amarre?
El tanque a utilizar no está en producción?
Tomó los datos de nivel, y de temperatura del fondo del tanque?
Encendió el registrador yokogawa y el caudalímetro de carga?
Tomó el dato de la temperatura actual de la línea de carga?
Está cerrada la válvula de by-pass?
Está abierta la válvula de 30” a la salida del muestreador?
Está cerrada la válvula de 30” de salida de la terminal?
Abrió la válvula de pie del tanque?
Abrió la válvula de succión del tanque?
Realizó el relleno de línea previo a la recirculación?
Si decidió bombear al oleoducto soterrado de 10”, abrió la válvula de ingreso al tanque?
Si decidió bombear al oleoducto aéreo de 12”, y la producción está ingresando en la zona alta de la
terminal, controló si están abiertas las válvulas interceptoras ubicadas frente al tanque n° 55?
Abrió las válvulas de recirculación?
Purgó los gases de la bomba?
Abrió el by-pass?
PUEDE ARRANCAR EL EQUIPO
•
•
•
Controle los parámetros de presión de acuerdo al procedimiento.
Controle los parámetros de caudal de ingreso al tanque de acuerdo al procedimiento.
Recircule como mínimo un volumen igual al 150 % de la capacidad de los oleoductos de succión de
bombas.
SISTEMA DE CARGA
•
•
•
•
•
•
Realizó la recirculación de las líneas de succión de bombas?
Dispone de tanques preparados?
Están cerradas las válvulas de recirculación?
Se realizó el relleno de línea?
El capitán operativo confirmó la conexión?
Encendió el registrador yocogawa?
XVI
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Confirmó el capitán operativo la cantidad a cargar?
Seteó el muestreador e instaló la garrafa?
Abrió la válvula de pie del tanque a cargar?
Abrió la válvula de succión del tanque a cargar?
Está abierta la válvula de 30” a la salida del muestreador?
Abrió la válvula de 30” de la salida de la terminal?
Está abierta la válvula de cámara de costa?
Confirmó el capitán operativo que la válvula de punta de línea esta abierta?
Está abierta la válvula de la monoboya?
Confirmó el capitán operativo el inicio de carga?
Obtuvo el "comprendido de la condición de seguridad" del comando del buque tanque y del capitán
operativo ?
PUEDE COMENZAR LA CARGA POR GRAVEDAD
ABRA EL BY-PASS
•
•
•
•
•
El capitán operativo confirmó buena recepción de producto?
Tiene valores normales de caudal y presión en la monoboya y en la terminal?
El capitán operativo solicitó el primer equipo?
Está abierto el by-pass?
Purgó los gases de la bomba?
PUEDE ARRANCAR EL PRIMER EQUIPO
CIERRE EL BY-PASS DE ACUERDO AL COMPORTAMIENTO DE LA PRESION
•
•
•
•
•
•
El capitán operativo solicitó el segundo equipo (o equipos sucesivos)?
Han transcurrido 15 minutos desde el arranque del primer equipo (o el equipo precedente)?
Tiene valores normales de caudal y presión en la monoboya y en la terminal?
Abrió el by-pass como mínimo un 20 %?
Purgó los gases de la bomba?
Tiene suficientes tanques abiertos a la carga?
XVII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 1(C.O. & C.C.)
TERMINALES MARITIMAS PATAGONICAS S.A.
LISTADO DE CONTROLES
FINALIZACION DE LA CARGA
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•
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•
•
•
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•
•
•
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•
•
•
Confirmó con el capitán operativo si el corte de la carga lo realiza el buque o la terminal?.
Faltan 2.700 m3 para finalizar la carga.
Retiro la garrafa.
Estimo el Grab Factor.
Faltan 1.000 m3 para finalizar la carga.
El Capitán Operativo confirma parar un equipo.
Planta confirma equipo parado.
Faltan 300 m3 para finalizar la carga.
El Capitán Operativo confirma parar el último equipo.
Planta confirma equipo parado carga por gravedad.
Capitán Operativo informa reducir caudal a un máximo de 300 m3/h.
Cierra by-pass hasta un 5 % o menos.
Presión en monoboya 1(un) Kg/m3 o menos.
Capitán Operativo avisa para cerrar monoboya.
Planta confirma monoboya cerrada.
Si no cierra en modo remoto avisar de inmediato al Capitán Operativo para cerrar en modo local o
manual.
Capitán Operativo confirma monoboya cerrada.
Capitán Operativo confirma hora y da por finalizado cargamento.
Capitán Operativo confirma desconexión de manguera.
Planta procede a iniciar relleno de línea.
Finalizado relleno de línea se cierra válvula salida de planta, by-pass, válvula del tanque y pie de tanque.
Medición de tanque.
Realiza cálculos finales de carga.
Se precinta válvula de salida de planta de diam. 30”.
Verifica diferencia B/T vs. Terminal.
XVIII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 2
ACCIONES POS INCIDENTE
OCURRIDO UN INCIDENTE DURANTE LA CARGA DE UN BUQUE TANQUE, Y
ANTE EL ACCIONAMIENTO O NO DEL SHUT DOWN DE LA TERMINAL, SE
PROCEDERA DE LA SIGUIENTE MANERA:
1. SE DETENDRA INMEDIATAMENTE TODO ENVIO DE CRUDO AL B/T, SE
PARARAN LA TOTALIDAD DE LAS BOMBAS.2. SE INFORMARA POR RADIO AL CAPITAN OPERATIVO ACERCA DE LA
PUESTA EN MARCHA INMEDIATA DEL PROCEDIMIENTO “ACCIONES POS
INCIDENTE”.3. SE CERRARAN LAS VALVULAS DE SALIDA DE PLANTA (SCRAPPER) Y
BY-PASS.4. SE VERIFICARA EL NORMAL FUNCIONAMIENTO DE TODOS LOS
SISTEMAS DE CONTROL (SPARTA, PAKVISION, YOKOGAWA).5. EN EL SISTEMA DE TELEMETRIA DE MONOBOYA SE CONTROLARAN
TODOS LOS PARÁMETROS (ESTADO DE LA VALVULA DE BOYA,
EXISTENCIA
DE
POSIBLES
ALARMAS
Y
DEMAS
PARAMETROS
RELACIONADOS
CON
LA
CARGA).
DE
SER
NECESARIO,
SE
DESCARGARAN LOS DATOS ULTIMAMENTE REGISTRADOS EN UN
DISCKETE CON EL FIN DE GRAFICAR LOS MISMOS PARA SU
ANALISIS.6. SE CONTROLARA EL ESTADO DE LAS TODAS LAS VALVULAS Y TANQUES
INVOLUCRADAS EN LA OPERACION.7. EL
SUPERVISOR
DE
TURNO
COMPLETARA
LA
PLANILLA
“VERIFICACIONES EN PLANTA POS INCIDENTE”.8. FINALIZADAS TODAS LAS REVISIONES, SE PONDRÁ EN CONOCIMIENTO
DEL INCIDENTE AL JEFE DE PLANTA, QUIEN A SU VEZ AVISARA AL
GERENTE OPERATIVO O EN SU DEFECTO AL ENCARGADO DE GUARDIA
PERMANMENTE.9. SERÁ
LA
JEFATURA
UNICAMENTE
QUIEN
AUTORIZARA
LA
CONTINUACIÓN DEL EMBARQUE.10.EL REINICIO DE LA CARGA PARA ESTOS CASOS SERÁ OPERANDO 40
(CUARENTA) MINUTOS POR “GRAVEDAD” Y CON UN CAUDAL MÁXIMO DE
1000 M3/H. 11.LA CONTINUACIÓN DEL CARGAMENTO SERÁ PREVIA COMUNICACIÓN
DEL C.OPERATIVO CONFIRMANDO EL CUMPLIMIENTO DE LA “PLANILLA
DEL CAPITAN OPERATIVO PARA VERIFICACIONES POS INCIDENTE.-
XIX
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 3
CHECK LIST POS INCIDENTE
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
♦
¿ESTAN PARADAS LAS BOMBAS?
¿ESTA CERRADO EL BY-PASS?
¿ESTA CERRADA LA VALVULA DE 30” (SCRAPPER)?
¿ESTA DETENIDO EL FLUJO DE CRUDO AL BUQUE TANQUE?
¿SE AVISO AL CAPITAN OPERATIVO LA INTERRUPCION DE LA CARGA?
VERIFIQUE LA TELEMETRIA DE BOYA EN LA PANTALLA DEL EQUIPO
“SPARTA”.
¿TODOS
LOS
PARAMETROS
Y
ALARMAS
FUERON
VERIFICADAS?
INICIE EL LLENADO DE LA PLANILLA “POS INCIDENTE”
VERIFIQUE EN EL SISTEMA “PACKVISION” EL ESTADO DE TANQUES Y
VALVULAS.VERIFIQUE LA CONDICION DE TODAS LAS LINEAS DE CARGA
(RECORRIDO Y VISUALIZACION DE LAS MISMAS).AVISE DEL INCIDENTE A LA JEFATURA.COMPLETE LA PLANILLA DE “CONTROL POS INCIDENTE”
¿HA SIDO AUTORIZADO A CONTINUAR LA CARGA?
¿SE COMUNICO CON EL CAPITAN OPERATIVO PARA CONFIRMAR
EL
CUMPLIMIENTO DE SU PLANILLA DE VERIFICACIONES POS INCIDENTE
A BORDO DEL B/T?
¿VBERIFICO NUEVAMENTE EL ESTADO DE TODOS SUS TANQUES Y
VALVULAS?
¿NO HAY ALARMAS EN LA TELEMETRIA DE BOYA, NI EN EL
PACKVISION?
¿ACORDO CON EL CAPITÁN OPERATIVO EL REINICIO DE LA CARGA?
RECUERDE:
EL REINICIO DE CARGA SE HARA POR GRAVEDAD DURANTE UN TIEMPO
MINIMO DE 40 MINUTOS Y A UN CAUDAL MÁXIMO DE 1000 M3/H.
XX
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 4
Planilla de control y verificación de parámetros pos incidente
XXI
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 5
PLANILLA DEL CAPITAN OPERATIVO PARA VERIFICACIONES
POS INCIDENTE
I-
DATOS GENERALES DE LA OPERACIÓN
SPM CALETA:
CORDOVA / OLIVIA
FECHA:
BUQUE:
VIAJE N°:
CAPITAN
OPERATIVO:
CAPITAN DEL
BUQUE:
HORARIO DEL
INCIDENTE:
INFORMADO
A:
IIVALVULA
MONOBOYA:
BREAK AWAY:
SUPERVISOR
DE PLANTA:
SUP.MARITIMO
GUARDIA
NOMBRE:
VERIFICACION DE MONOBOYA Y ACCESORIOS
ABIERTA /
CERRADA
ACTIVADA /
NO ACTIVADA
ABIERTA /
CERRADA
VALVULA DE
SEGURIDAD:
OPERATIVO/
NO OPERATIVO
DERRAME AL
MAR:
VALVULA DE
CABEZAL:
REGISTRADOR
CLIF MOCK:
ABIERTA /
CERRADA
SI / NO
COMENTARIOS:
(Lectura del registrador Clif Mock y observaciones realizadas en las mangueras, boya y sus proximidades)
III- VERIFICACION DEL BUQUE TANQUE
VALVULA DE
MANIFOLD:
SONDEO DE
CISTERNAS:
COMENTARIOS:
ABIERTA /
CERRADA
VALVULAS DE
CISTERNAS:
VERIFICADAS
SI / NO
VALVULAS
TRONCALES:
VERIFICADAS
SI / NO
VERIFICADOS
SI / NO
GAS INERTE:
VERIFICADO
SI / NO
EQUIPOS DE
COMUNIC.:
VERIFICADOS
SI / NO
(Cualquier dato u observación que se relacione con el incidente)
IVVERIFICACION EN PLANTA:
REINICIO DE
LA CARGA:
FECHA Y HORA:
REINICIO DE LAS OPERACIONES
NOMBRE Y HORA:
AUTORIZACION PARA
CONTINUAR LA CARGA:
FIRMA DEL
CAPITAN
OPERATIVO:
NOMBRE Y HORA:
FIRMA DEL
CAPITAN DEL
BUQUE:
* LAS OPERACIONES SE REINICIARAN SIN SUPERAR LOS 1000 M3/H DURANTE LOS PRIMEROS 45 MINUTOS *
XXII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 6
Resumen de valores de referencia de caudal y presión
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
1,0 a 3,0
1,0 a 2,0
1300
Caleta Córdova
1,0 a 7,0
1,0 a 5,0
1200
Segundo equipo
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
2,5 a 4,0
2,0 a 3,0
2600
Caleta Córdova
2,5 a 8,8
2,5 a 7,3
2600
Tercer equipo
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
4,0 a 7,3
3,0 a 5,5
3600
Caleta Córdova
2,7 a 9,2
2,5 a 7,2
3400
Cuarto equipo
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
Caleta Olivia
8,0 a 10,0
5,0 a 7,5
4600
Caleta Córdova
8,5 a 11,9
7,0 a 8,4
3900
Quinto equipo
Presión en Planta
(Kg/cm2)
Presión en Boya
(Kg/cm2)
Caudal promedio
(m3/h)
9,5 a 11,5
7,5 a 9,0
5200
S/D
S/D
S/D
Primer equipo
1
2
3
4
5
Caleta Olivia
Caleta Córdova
S/D: Sin datos. Hasta la fecha de emisión de este documento ningún buque, por su restricción al ingreso del petróleo Escalante, permitió a la Terminal
conectar el quinto equipo y permanecer dentro de los limites de seguridad de presión previstos para las instalaciones. Sin embargo, los caudales y presiones
máximos previstos en el diseño del sistema de transferencia han sido alcanzados con cuatro equipos (ver valores de referencia para cuatro equipos).
Limites automáticos de presión
Caleta Olivia
Caleta Córdova
Presión en cada bomba
(Kg/cm2)
*
12,0
Presión en Planta
(Kg/cm2)
**
12,5
Presión en Boya
(Kg/cm2)
***
10,0
14,0
14,5
11,5
*)Presostatos individuales de cada bomba de acción instantánea ,**)Presostato general sobre la tubería de salida de la planta, acción instantánea,
***)Presostato de monoboya de acción retardada (2,3 segundos). Efectúa el corte automático de las bombas por telemetría.
XXIII
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
ANEXO 7
TERMINALES MARÍTIMAS PATAGONICAS S.A.
( TERMAP S.A. )
GOLPE DE ARIETE EN EL SISTEMA DE TUBERÍAS BUQUE / TIERRA
BUQUE TANQUE:_______________________________
FECHA:________________________________________
ADVERTENCIA
Bajo ninguna circunstancia desde el Buque se rellenarán tanques o cerrarán válvulas antes
de que las bombas hayan sido detenidas y esto fuera confirmado por el Capitán Operativo.
Las operaciones de “cambio de tanques” serán supervisadas por un oficial responsable que
deberá asegurarse que no se produzcan repentinas restricciones a la transferencia del crudo.
El permanente contacto con la Playa de Tanques durante tales operaciones, por intermedio
del Capitán Operativo, es esencial.
En la Terminal se realiza la continua grabación de la presión de la línea y haremos
responsable al Buque Tanque por cualquier daño en nuestras tuberías, mangueras u otros
equipos causados por una descuidada o equivocada manipulación de las válvulas del buque.
Recomendamos que todos los oficiales lean y entiendan esta nota de advertencia
correspondiente al “Golpe de Ariete” antes de iniciar el cargamento.
INTRODUCCIÓN
El problema de Golpe de Ariete es particularmente crítico en las monoboyas de exportación
de petróleo, por eso solicitamos leer nuestra “ADVERTENCIA” antes de comenzar la
carga y asegurar que todos los miembros de la tripulación se preocupen por esta y la
comprendan.
No creemos que en algún Buque se cierren deliberadamente todas las válvulas de los
tanques durante la carga, pero nos consta que los golpes de ariete que causan roturas de
mangueras y contaminación ocurren, y en muchos casos son debidos a la mala
interpretación del problema y su prevención. Intuimos que ninguno de los involucrados con
la operación en nuestra Terminal consideraría en detener repentinamente el cargamento
cuando el caudal es de 2700 m3/h., pero por ejemplo, no siempre se aprecia que si el buque
XXIV
Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
se encuentra cargando en forma normal a 5.500 m3/h con solamente dos tanques abiertos, y
la válvula de uno de estos se cierra, inevitablemente habrá una disminución repentina del
régimen de carga, y una reducción aproximada del caudal de 5.500 a 3000 m3/h que puede
causar el mismo efecto que la detención total de un caudal de 2700 m3/h.
Tal como se desarrolla el Golpe de Ariete, intentamos ofrecerles la explicación de las
causas que lo ocasionan y como evitarlo, y le solicitamos asumir su parte en las operación
de una manera segura y expeditiva. Por nuestra parte, hemos instruido a nuestro Capitán
Operativo para mantener permanente contacto con Uds. en la planificación y ejecución de
la carga del buque.
COMO SE DESARROLLA UN GOLPE DE ARIETE
Los golpes de ariete se producen ante cualquier cambio repentino en el régimen del
movimiento de un líquido en una tubería. En las tuberías de carga un cambio brusco puede
ser causado por la falta de cuidado o coordinación en el cierre de la válvula de un tanque.
El incremento de presión causado por el cambio en el régimen del fluido viaja a través del
sistema de tuberías como una onda de presión a una velocidad aproximada de 1,3 Km./seg
y se suma a la máxima presión existente en la línea.
La tradicional precaución para evitar el Golpe de Ariete cuando se desea reducir o detener
la carga es cerrar las válvulas lentamente, lo que es muy difícil de lograr en aquellas
válvulas que no son manuales.
Se puede demostrar, para tuberías largas, que el incremento inicial de la presión depende
fundamentalmente de la cantidad en que el régimen de carga fue reducido y no
particularmente del tiempo de cierre de la válvula.
Es importante apreciar que si la disminución del régimen carga es repentino, algún
incremento en la presión ocurrirá aunque la reducción haya sido solamente parcial o
temporaria. Por ejemplo, si solo se esta cargando con dos tanques y la válvula de uno de
ellos es cerrada, inevitablemente habrá una disminución repentina del régimen de carga, y
una reducción del caudal de 5.500 a 3000 m3/h que puede causar el mismo efecto que la
detención total de un caudal de 2700 m3/h. En consecuencia, cuando se realiza la carga con
solamente uno o dos tranques abiertos, no es buena práctica, pretender “transferir” la
circulación de un tanque a otro ya que durante el cambio habrá una leve restricción al
movimiento del fluido y se generará un Golpe de Ariete. Tales efectos pueden fácilmente
ocurrir durante las maniobras de “relleno”, si durante el cambio de tanques la válvula de
aquel tanque que se esta llenando es cerrada en mayor proporción que aquella que se esta
abriendo en el tanque que se esta habilitando. La correcta coordinación de las válvulas es
extremamente difícil y nosotros hemos experimentado varios Golpes de Ariete generados
por buques que poseen control a distancia de válvulas desde el cuarto de cargamento, lo
que parecería que el equipo en si mismo no es la respuesta al problema ya que ningún
sistema de control es mejor que su operador. En consecuencia siempre es mejor errar del
lado de la seguridad aún cuando esto represente la extensión del tiempo del cargamento al
momento de realizar el cambio de tanques.
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Procedimiento Operativo Nro.: 8
Fecha de actualización: 02/05/2000
Finalmente, trataremos de corregir lo que es un común error respecto a la medición de
presiones en el manifold del barco, muchos creen que cuando el manómetro indica presión
“cero” no se esta ejerciendo presión desde la Playa de Tanques. Esto no es así, presión
“cero” solo significa que en ese momento no hay restricción al ingreso del crudo al sistema
de tuberías del buque. Es obvio que la operación ideal de carga para cualquier buque sería
registrar un bajo nivel de presión y sin picos durante la misma. La presión registrada
normalmente es función de las dimensiones de las tuberías de los buques y los regímenes
de carga.
Sintetizando, podemos afirmar que los golpes de ariete serán evitados si las siguientes
reglas son observadas.
1) El régimen normal de carga y el del relleno de tanques debe ser acordado entre el
Buque y la Terminal. Se debe establecer “el pedido del buque a la Terminal para
reducción del caudal” y la Terminal debe cumplirlo.
2) Una vez iniciada la carga solo las válvulas de los tanques podrán operarse, las
válvulas de las líneas de distribución, inclusive las del manifold, válvulas maestras,
válvulas interceptoras, etc. deben permanecer completamente abiertas y no podrán ser
usadas para controlar directamente el caudal o el régimen de carga.
3) Excepto cuando la carga se realiza a muy bajo caudal (por ejemplo durante el
“relleno de tanques”) las operaciones tendrán que planearse de forma que no se realice
una repentina restricción en el numero de válvulas que se encuentran totalmente
abiertas. Durante la carga normal por lo menos deberán haber dos tanques habilitados
con sus válvulas totalmente abiertas.
4) Cuando se realiza una operación de carga a régimen normal, y se requiere el relleno
de algún tanque a nivel de sondeo final, es usual maniobrar la válvula de ese tanque
varias veces ocasionando una temporaria restricción al paso del petróleo. Debido a que
esto puede generar un Golpe de Ariete, esta forma de relleno no podrá ser aplicada si al
menos no hay dos tanques previamente habilitados con sus válvulas totalmente
abiertas.
Será de nuestro agrado asistir cualquier requerimiento adicional del buque sobre este tema
y destacamos que nos adherimos a aquella información que se encuentra en el capitulo 20
del I.S.G.O.T.T (International Safety Guide For Oil Tankers and Terminals.
CAPITAN: ______________________________
FECHA: _________________________________
HORA: __________________________________
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ANEXO 8
TERMINALES MARÍTIMAS PATAGONICAS S.A.
INDUCCION A LA SEGURIDAD
APLICADA A LAS OPERACIONES DE CARGAMENTO
Se deja constancia que las personas firmantes al pie de la página han participado, en
representación de las autoridades del buque tanque, de la charla de inducción a la
seguridad aplicada a las operaciones.
Los aspectos cubiertos por esta charla se refieren a:
• Seguridad del personal y cuidado del medio ambiente.
• Peligros generales durante el cargamento, medidas de seguridad requeridas.
Procedimiento de carga autorizado por la terminal.
• Consecuencias del indebido accionamiento de válvulas del buque. Golpe de
ariete, posibles daños en los equipos y contaminación ambiental.
• Tomas de muestras realizadas a bordo durante la operación de carga.
• Equipamiento de seguridad de la terminal.
• Registro continuo de las variables operativas.
Fecha:
_____________
Buque Tanque:
_____________
Terminal de embarque: Caleta Córdova / Olivia
Capitán Operativo:
____________
(a cargo de las operaciones e inducción a la seguridad)
Personal participante del Buque Tanque:
Observaciones: Se requiere que participe el oficial a cargo del cuarto de control de carga, registrando su
firma y aclaración en esta sección.
Adicionalmente, se requiere que participen en esta Inducción los "bomberos" de aquellos
buques que el comando de las válvulas de los tanques se realice desde la cubierta principal
de los mismos.
Nombre
Función
Firma
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Ayuda memoria de los aspectos a mencionar en la charla
•
Seguridad del personal y cuidado del medio ambiente.
La prioridad en cualquiera de las actividades de la Compañía es la Seguridad de las personas
y el cuidado del Medio Ambiente. Las operaciones deben ser suspendidas cuando se detecte
una situación insegura.
•
Peligros generales durante el cargamento, medidas de seguridad requeridas.
Procedimiento de carga autorizado por la terminal.
Los principales riesgos durante la operación son el incendio en el buque tanque y/o la
contaminación por inconvenientes en el buque tanque o monoboya.
El procedimiento de TERMAP detalla los requisitos que debe cumplir el buque para evitarlos.
Estos requerimientos son compatibles con aquellos contemplados en el ISGOTT (International
Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) y las reglas del buen arte aplicadas en la
industria.
•
Consecuencias del indebido accionamiento de válvulas del buque. Golpe de ariete,
posibles daños en los equipos y contaminación ambiental.
Toda maniobra de válvulas realizada en el buque genera una perturbación hidráulica en el
sistema de carga de la terminal. La restricción adicional al ingreso de petróleo provocada por
un cierre parcial de alguna válvula ocasiona un incremento repentino de presión y podría
provocar el daño a las instalaciones y la contaminación del mar. Por tal razón, todas las
maniobras de válvulas deben coordinarse con la terminal a través del Capitán Operativo.
•
Tomas de muestras realizadas a bordo durante la operación de carga.
Conforme lo expresado en la sección precedente, no se permitirán realizar restricciones en las
tuberías de cargamento mediante el uso de válvulas para facilitar la toma de muestras del
crudo embarcado. Las tomas de muestras deberán ser realizadas conforme los procedimientos
habilitados y reglas del buen arte, correspondiendo el control y registro de esta tarea al
comando del buque tanque.
•
Equipamiento de seguridad de la terminal.
La terminal cuenta con salvaguardias para minimizar el impacto de algunos incidentes que
puedan producirse durante las operaciones (Emergency Shut Down, Válvulas de seguridad y
discos de ruptura, Break away couplings, etc). No obstante, y debido a que no es posible evitar
en todos los casos sus consecuencias, se requiere del personal a cargo de las operaciones que
apliquen el mayor cuidado, que trabajen con profesionalidad y que mantengan una actitud
proactiva hacia la seguridad para prevenir cualquier situación peligrosa.
•
Registro continuo de las variables operativas.
La terminal posee registros continuos de todas las variables operativas en playa de tanques,
monoboya y manifold de conexión al buque.
Cualquier perturbación hidráulica se registrará en el sistema y los datos grabados permiten
claramente detectar el origen del inconveniente.
Maniobras de válvulas incorrectas o no autorizadas son detectadas por el sistema y esta
información podrá ser utilizada por TERMAP SA para realizar el reclamo correspondiente o
deslindar responsabilidades al presentarse un incidente.
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ANEXO 9
TERMINALES MARÍTIMAS PATAGONICAS S.A.
ESTABLECIMIENTO DE LA CONDICIÓN DE SEGURIDAD
PREVIO INICIO DEL CARGAMENTO
Supervisor TERMAP:
B/T _ _ _ _ _ - PLAYA DE TANQUES
Capitán Operativo u
Oficial del B/T:
ADELANTE PLAYA DE TANQUES
Supervisor TERMAP:
AQUÍ PLAYA DE TANQUES
“ANTES DE INICIAR LA CARGA AL BUQUE TANQUE POR GRAVEDAD,
SOLICITAMOS AL COMANDO DEL BUQUE Y AL CAPITÁN OPERATIVO LA
CONFORMIDAD Y COMPRENDIDO DE LA SIGUIENTE CONDICIÓN PARA
EFECTUAR EL CARGAMENTO:
TODAS LAS OPERACIONES SE REALIZARÁN EN FORMA SEGURA,
INFORMANDO ANTICIPADAMENTE A LA TERMINAL CUALQUIER
MANIOBRA DE VALVULAS EN EL BUQUE Y DE ACUERDO AL
PROCEDIMIENTO DE CARGA DE TERMAP”
POR FAVOR ME DAN SU “COMPRENDIDO”
Capitán Operativo :
COMPRENDIDO PLAYA DE TANQUES
Oficial del BT:
COMPRENDIDO PLAYA DE TANQUES
Supervisor TERMAP:
_ _. _ _ HS POR GRAVEDAD
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ANEXO 10
AVISO DE PRECAUCION PARA RECORDAR LA PROHIBICION DEL ACCIONAMIENTO NO AUTORIZADO DE
VALVULAS
¡ ATENCION !
BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA SE OPERARAN LAS VALVULAS DEL SISTEMA DE
CARGA DEL BUQUE SIN CONOCIMIENTO ANTICIPADO Y AUTORIZACION DEL CAPITAN
OPERATIVO.
LAS INSTALACIONES CUENTAN CON REGISTRADORES CONTINUOS QUE GRABARAN
CUALQUIER MANIOBRA NO AUTORIZADA
WARNING !
UNDER NO CIRCUMSTANCES SHOULD THE TANKER CARGO VALVES BE OPERATED
WITHOUT LOADING MASTER’S KNOWLEDGE AND AUTHORIZATION.
THE FACILITY MONITORS ALL OPERATIONS AND WILL RECORD ANY UNAUTHORIZED
ACTION
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MAR/word/spm/cargapla3.doc
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