Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Sistema de Frenos 2 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Índice Pagina Servo freno de vacío ABS de doble etapa 5 Ventajas del ABS 7 Fuerza de los neumáticos y fuerza de frenos 8 Frenado, fuerza lateral y deslizamiento del neumático 10 Coeficiente de fricción y deslizamiento 12 Lazo de control ABS 14 Control de frenado en superficie de alta tracción 16 Control de frenado en superficie de baja tracción 18 ABS HECU, entradas y salidas 20 Señal del interruptor de luz de freno 21 Sensor inductivo de velocidad de la rueda 22 Sensor activo de velocidad de la rueda 23 Sensor G 25 Señales 4WD 27 Relé del motor 28 Relé del motor dentro del ABSCM 29 Bloque de válvulas hidráulicas 30 Circuito hidráulico 32 Circuito hidráulico, frenado normal 33 Modulación del ABS, retención y modo de descarga y aumento 34 Control de Selección Baja para las ruedas traseras 37 Distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD) 39 Señal de salida de velocidad 41 Luz de advertencia ABS/EBD, generalidades 42 Control de luz de advertencia ABS/EBD con relé 43 Control de luz de advertencia ABS/EBD sin relé 44 Control de luz de advertencia ABS/EBD con filtro de bajo paso 45 Menú de diagnóstico del HI-SCAN Pro 46 Versiones de sistemas de control de tracción 47 Función general del TCS 49 Función general del TCS a baja velocidad 50 Lógica de detección por sobre calentamiento del disco de freno 52 Entradas y salidas 53 MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 2 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Señales del interruptor de luz de freno 54 Interruptor y luz de advertencia del TCS 55 Luz de funcionamiento del TCS 56 Bloque hidráulico de válvulas 57 Revisión del circuito hidráulico 59 Circuito hidráulico (frenado normal) 60 Fase 1, aumento de presión 61 Fase 2, retención de presión 62 Fase 3, reducción de presión 63 Construcción del BTCS Bosch 5.3 64 Circuito hidráulico Bosch 5.3 (sin aplicar el freno) 65 Fase 1, producción de presión (pulso de llenado) 66 Fase 2, aumento de presión 67 Fase 3, reducción de presión 68 FTCS - Función a alta velocidad 69 FTCS - cálculo del torque del motor 70 FTCS - demanda de torque del motor 72 Menú de diagnóstico del Hi-SCAN Pro 73 Apéndice 74 Ventajas del ESP 75 Relación entre las fuerzas 76 Lazo de control ESP 78 Entradas y salidas 80 Sensor de relación de derrape y sensor G lateral 81 Sensor de ángulo de la dirección 84 Tipo AMR 85 Tipo foto interruptor 87 Sensor de presión 88 Señal deI interruptor de luz de freno 89 Interruptor y luz de advertencia ESP 90 Luz de funcionamiento del ESP 92 Bloque hidráulico de válvulas 93 Circuito hidráulico 95 Frenado normal 97 Frenado ABS, aumento de presión, modo de retención y descarga 98 MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 3 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Evento TCS 99 Evento ESP 100 Menú de diagnóstico del Hi-SCAN Pro 101 Apéndice 102 Asistencia hidráulica de frenado 103 Control HBA 104 Esquema del sistema HBA 105 Principio de funcionamiento del HBA 106 MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 4 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Servo Freno de Vacío de ABS de Doble Etapa Algunos modelos ABS integran un servo freno de vacío de doble etapa. Primero debe indicarse que el nombre doble etapa es un nombre erróneo. También el servo freno de vacío de doble etapa es comúnmente llamado Sistema de Asistencia de Frenado (BAS) que de hecho también es incorrecto. El diseño del sistema causa dos cambios inclinados en el área de control de la curva característica (el ultimo quiebre es la tercera curva). Sin embargo, esto es una ventaja, debido a que el tipo de curva suministra al cliente exactamente lo que el desea en una emergencia, sensación progresiva del pedal. Como en el caso de los servos convencionales, la relación de entrada/salida depende de la relación entre las áreas de superficies cargadas de la relación del disco y la varilla de salida. La principal diferencia con el servo normal es que el área efectiva de la relación del disco en un servo freno de doble etapa esta dividida en dos partes. Esto afecta el cambio de área requerida durante la actuación. Cuando se carga a un punto dado (aumento de tensión en el disco de reacción) el anillo exterior de la Manguito de doble etapa se desplaza en forma relativa al área del núcleo del disco de relación. El inicio del movimiento relativo esta determinado por la fuerza de precarga del resorte de doble acción. El primer quiebre ocurrirá a alrededor de 35 a 40 bar del cilindro maestro. El segundo quiebre ocurre cuando el área de presión externa se extiende dentro de un área anular externa del cuerpo de válvulas (área del servo) y llega a ser virtualmente una parte interna del pistón de vacío. La relación actual nominal del servo de doble etapa ahora tiene efecto. La curva característica permanece en esta relación de servo arriba de la potencia de funcionamiento del quiebre de salida. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 5 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º La distancia entre estos dos quiebres esta determinada por la tolerancia del manguito (distancia entre el disco de reacción y la manguito de doble etapa) y la relación del resorte de doble proporción. Mientras menor sea la abertura y menor la relación del resorte, más cerca están los dos puntos de quiebre. La descripción de arriba aplica a una prueba normal de curva de servo, con una relación de producción de presión de 20+/-10 bar. Las propiedades peculiares de la curva de doble etapa pueden desplegarse sólo de forma completa en esta actuación de velocidad. Sin embargo, la ganancia en el desempeño facilitada por la función de doble etapa también es aplicada durante la activación rápida. Esto significa que el servo de doble etapa siempre ofrece un mejor desempeño o generación de presión que un servo normal a la misma velocidad de activación. Esto se aplica igualmente para el hecho del retraso de la presión debido al aumento de activación rápida con relación de amplificación incrementada. El tiempo de respuesta no esta afectado por la función de doble etapa. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 6 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Ventajas del ABS El Sistema de Frenos con Antibloqueo (ABS) es un sistema de control que suministra a los sistemas de frenos modernos la capacidad de manejar el efecto máximo de frenado del vehículo en situaciones críticas, prescindiendo de las condiciones del camino. Las principales ventajas del ABS son: No hay pérdida de la estabilidad direccional durante el frenado, Control de la dirección aún durante frenados de emergencia, distancia posible de frenado más corta, reducción en el desgaste de neumáticos. Los sistemas ABS han sido desarrollados para suministrar un frenado óptimo sin perdida de estabilidad direccional bajo una amplia variedad de condiciones. La distancia de detención de un vehículo esta influenciada por una variedad de factores, incluyendo las condiciones del clima, la superficie del camino, el transito predominante y la cantidad de presión de freno aplicada. Si las ruedas delanteras se bloquean no es posible mantener la dirección del vehículo por mucho tiempo. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 7 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Fuerzas de los Neumáticos y Fuerzas de Frenado Todos los cuerpos sin movimiento tienden a permanecer en reposo; todos los cuerpos en movimiento tienden a mantener su curso y velocidad. Es necesario generar y/o aplicar una fuerza para modificar un estado en particular. Puede derivarse a un ejemplo del intento de frenar un vehículo mientras se gira en una superficie de hielo lisa. El vehículo continuará deslizándose a lo largo de su trayectoria original sin una disminución apreciable de velocidad y sin responder a los intentos de corregir la dirección. Fuerzas en el neumático Las fuerzas en el neumático representan el único medio de inicio del movimiento deseado y cambios de dirección. La fuerza del neumático esta constituida por los siguientes componentes individuales: Fuerza periférica (Fu): La fuerza periférica FU es efectiva a nivel de la superficie del camino. Esto permite al conductor aplicar al camino la aceleración y los frenos para acelerar y detener el vehículo. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 8 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Fuerza normal (Fn): La fuerza normal Fn es una función del peso del vehículo y su carga. Este componente es el peso del vehículo actuando en un plano vertical sobre la superficie del camino. La extensión con la que estas fuerzas pueden efectivamente afectar al vehículo dependen de la condición de la superficie del camino, la condición de los neumáticos y el clima. La eficiencia con la que estas fuerzas son transferidas al camino esta determinada por el coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie. Fuerza de frenado Entre el tambor/disco de freno y la pastilla de freno se genera una fuerza de fricción (FF). La fuerza de fricción depende de: - La presión aplicada - El valor de fricción (material de la pastilla de freno) - La construcción del sistema de freno (disco o tambor de freno) MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 9 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Frenado, Fuerza Lateral y Deslizamiento del Neumático Fuerza de frenado y deslizamiento del neumático La curva A muestra la fuerza de frenado como una función de deslizamiento. La fuerza de frenado es equivalente al coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie del camino. Cada aplicación de fuerza de frenado suministra una aparición de cierto grado de deslizamiento. El deslizamiento de una rueda girando libremente se expresa como 0% y el de una rueda bloqueada como 100%. Cuando se aplica el freno primero con cero deslizamiento, la fuerza de frenado aumenta abruptamente por lo que el grado de deslizamiento aumenta solo gradualmente hasta cierto límite. Después de ese punto, la fuerza de frenado se reduce con el aumento del deslizamiento. Fuerza lateral y deslizamiento del neumático La curva B muestra la fuerza lateral como una función de deslizamiento. La fuerza de frenado máxima se alcanza a un punto conocido como el límite óptimo de deslizamiento. La sección de la curva (B) entre cero deslizamiento y el límite óptimo de deslizamiento se llama la zona de frenado estable (2), y la sección de la curva entre el límite óptimo de deslizamiento y 100% de deslizamiento se llama la zona de frenado inestable (3), un frenado estable no puede conseguirse dentro de esta zona. Esto es debido a que la rueda se bloquea rápidamente después de haber alcanzado el límite óptimo de deslizamiento, a menos que se reduzca inmediatamente la fuerza de frenado. También se produce deslizamiento cuando el neumático esta sobre lo que se llama una transmisión de fuerza lateral, por ejemplo, al virar. La curva B muestra como la fuerza lateral desaparece bruscamente con el aumento del deslizamiento. Con 100% de deslizamiento, es decir, MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 10 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º cuando las ruedas están bloqueadas, no permanece fuerza lateral para dirigir y el conductor ya no está en condición de controlar el vehículo. Circulo de fricción La relación entre la fuerza de fricción, la fuerza lateral, la fuerza de frenado y la fuerza de conducción puede expresarse utilizando un círculo de fricción. El círculo de fricción asume que la fuerza de fricción entre el neumático y la superficie del camino es idéntica en todas las direcciones. Este puede utilizarse para visualizar la relación entre las fuerzas laterales, la fuerza de frenado y la fuerza de dirección. Ejemplos: Se esta frenando el vehículo mientras conduce en línea recta: Toda la fuerza de fricción del neumático esta actuando en dirección longitudinal para hacer que el vehículo se detenga. Se esta virando a cierta velocidad: por ejemplo, mientras se vira a una velocidad fija, toda la fuerza de fricción del vehículo esta actuando en dirección lateral para hacer que el vehículo gire. Se esta frenando el vehículo mientras efectúa un viraje: Las fuerzas de fricción se dividirán entre el movimiento lateral y longitudinal del vehículo. Si las fuerzas laterales exceden un cierto límite, el vehículo comienza a perder frenado. Si las fuerzas longitudinales exceden cierto límite, la distancia de detención será mayor. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 11 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Coeficiente de Fricción y Deslizamiento El área de cada neumático que esta constantemente en contacto con el camino se llama “parche de contacto”. La fuerza de fricción generada en el parche de contacto suministra las fuerzas para todos los movimientos del vehículo (aceleración, desaceleración, viraje). Figura #1 La Figura #1 ilustra la relación física que define las maniobras de frenado con ABS, donde las áreas en las que el ABS es operativo son identificadas por líneas sombreadas. El patrón de la curva 1 (seco), 2 (húmedo) y 4 (hielo) muestran claramente que se consigue una menor distancia de frenado con ABS que bajo frenados de emergencia con las ruedas bloqueadas (100% de deslizamiento de frenado). En la curva 3 (nieve), una cuña de nieve aumenta el efecto de frenado a las ruedas que están bloqueadas. Bajo estas condiciones los principales beneficios del ABS están en las áreas de estabilidad del vehículo y control de la dirección. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 12 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Figura #2 Adicionalmente a la fuerza de frenado y la fuerza de dirección que actúan sobre el parche de contacto en la dirección que el neumático esta girando, también hay una fuerza lateral que actúa sobre el neumático. La fuerza lateral es la fuerza básica que ocurre cuando el vehículo esta virando. El parche de contacto del neumático se deforma en dirección lateral mientras esta en contacto con la superficie del camino y vuelve a su perfil normal cuando abandona la superficie del camino. El mirar el neumático desde arriba revela que la deformación lateral del parche de contacto con la superficie del camino produce que la dirección de trayectoria del neumático es divergente con la dirección que el neumático esta enfrentando. Esta divergencia se llama ángulo de deslizamiento. Como lo muestran las curvas para los coeficientes de la fuerza de frenado y la fuerza lateral, el rango de control ABS debe extenderse mas allá del ángulo de deslizamiento de frenado a=2° cuando el ángulo de deslizamiento mayor a=10° es encontrado (esto es con alta fuerza lateral debido a la alta relación de aceleración lateral del vehículo). Cuando la máxima fuerza de frenado se aplica mientras el vehículo esta virando con alta relación de aceleración lateral, el ABS reacciona combinando una rápida respuesta activa con (como en el ejemplo) un deslizamiento inicial de frenado de 10%. A a=10° el coeficiente de fuerza inicial de frenado esta restringido a un coeficiente de fuerza de frenado de 0.35, mientras que el coeficiente de fuerza lateral con 0.80 permanece cerca de su valor máximo. Como el vehículo continúa frenando en la curva, la relación de deslizamiento permitida por el ABS aumenta en proporción inversa a la velocidad de viraje y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 13 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º aceleración lateral, el coeficiente menor de fuerza lateral que resulta de esta reducción en la aceleración lateral esta acompañado por altos niveles de desaceleración. Entonces cuando los frenos se aplican durante un viraje, las fuerzas de frenado aumentan tan abruptamente que la distancia total de frenado es sólo un poco mayor que lo que se consigue en una condición de frenado lineal en condiciones que puedan ser comparables. Lazo de Control ABS El lazo de control ABS esta compuesto por: Sistema controlado: Vehículo con las ruedas frenadas, ruedas y fricción entre neumáticos y superficie del camino. Factores de alteración: Condiciones de la superficie del camino, condición del freno, carga del vehículo y neumáticos (por ejemplo, profundidad del surco incorrecta, baja presión) Controlador: Sensores de velocidad de las ruedas y Unidad de Control ABS Variables controladas: Velocidad de las ruedas y los datos derivados de esto, como la MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 14 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º desaceleración en la periferia de los neumáticos, aceleración periférica de la rueda y deslizamiento del freno. Referencia variable de entrada: Presión aplicada al pedal de freno (entrada de presión de freno del conductor). Variable manipulada: Presión de frenado. Sistema controlado El procesamiento de datos en la Unidad de Control ABS esta basado en el siguiente sistema de control simplificado: Una rueda no conducida; un cuarto de la masa total del vehículo asignada a esta rueda. El freno de rueda; representando el acople de fricción entre el neumático y la superficie del camino. Una curva teórica de coeficiente de fricción versus relación de deslizamiento; esta curva esta dividida en un rango estable, caracterizado por elevaciones lineales y una sección estable con una línea constante de respuesta. Variables controladas La selección de las variables adecuadas controladas es el mayor factor para determinar la eficiencia del control ABS. La base esta provista por señales desde los sensores de velocidad de MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 15 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º las ruedas que utiliza el ECU para calcular la aceleración y desaceleración periférica de las ruedas, deslizamiento del freno, velocidad de referencia y desaceleración del vehículo, como el deslizamiento de freno no puede medirse directamente, la ECU calcula una figura representativa. Esta se basa en la velocidad de referencia y corresponde a la velocidad característica para condiciones óptimas de frenado. La ECU determina esto, basado en el flujo constante de señales de velocidad que se reciben desde los sensores de velocidad de las ruedas. Este selecciona una “diagonal” (por ejemplo rueda delantera derecha y trasera izquierda) y usa esto como una base para la velocidad de referencia. Bajo un frenado moderado la velocidad de referencia generalmente se basa en la rueda diagonal que esta girando más rápido. Durante frenadas de emergencia con control activo ABS la velocidad de las ruedas diverge desde la velocidad del vehículo y es inadecuada para el cálculo de velocidad de referencia. Durante la fase de control, la ECU genera esta velocidad basada en una extrapolación de la pendiente de la curva de velocidad en el inicio del ciclo. Control de Frenado en Superficie de Alta Tracción Cuando se activa el proceso de control de frenado con el lazo cerrado de ABS en una superficie de caminos de alta tracción (superficie con un alto coeficiente de fricción), con el fin de evitar la resonancia en la suspensión y el tren de conducción, la elevación de presión subsecuente debe ser prolongada en comparación con la fase inicial de frenado. Las curvas representan este estado, en el que el control de frenado opera bajo condiciones de fuerza de frenado de alto coeficiente. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 16 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Fase 1: La desaceleración periférica de las ruedas se mueve más allá del umbral definido (desaceleración de la rueda) al final de la fase 1 y la válvula solenoide cambia a su posición de “mantención de presión”. Esto es aún al comienzo temprano de reducción de presión del freno, como el umbral de desaceleración de la rueda puede excederse con el rango estable en la curva del coeficiente/deslizamiento de la fuerza de frenado y la distancia de frenado evaluable podría ser “sacrificada”. La velocidad de referencia se reduce al mismo tiempo de acuerdo con la inclinación definida. La velocidad de referencia sirve como base para determinar el umbral de conmutación del deslizamiento. Fase 2: Al final de la fase 2, la velocidad periférica de la rueda cae bajo el umbral de conmutación de deslizamiento. La válvula solenoide reacciona cambiando a su posición de liberación de presión. La presión de frenado entonces continúa disminuyendo hasta que la desaceleración periférica de la rueda excede nuevamente el umbral. Fase 3: Al final de la tercera fase esta cae bajo el umbral de la desaceleración periférica de la rueda, esto es seguido por una fase de retención de presión de duración definida. Durante esta fase, la aceleración periférica de la rueda ha aumentado lo suficiente para exceder el umbral de aceleración. La presión permanece constante. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 17 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Fase 4-5: Al final de la fase 4 la aceleración periférica de la rueda excede el umbral relativamente pronunciado de aceleración. La presión de frenado entonces continúa aumentando por el tiempo en que la aceleración permanece sobre el umbral de aceleración de la rueda. Fase 6: En la fase 6 se mantiene la presión constante en respuesta al hecho que el umbral de la aceleración ha sido excedido. Este estado indica que la rueda ha entrado en el rango estable de la curva de coeficiente/deslizamiento de frenado y es levemente sub frenada. Fase 7: Ahora se acumula presión en la fase 7, en un proceso que continua hasta que la desaceleración periférica de la rueda nuevamente excede el umbral de desaceleración. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 18 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Control de Frenado en Superficie de Baja Tracción En contraste con los patrones de conducta en caminos con superficies de alta adherencia, en camino resbaloso aún una ligera presión sobre el pedal de embrague es suficiente para inducir el bloqueo de la rueda. Las ruedas también necesitan sustancialmente más tiempo para salir de un periodo de alto deslizamiento y volver a acelerar. Los circuitos lógicos en la ECU reconocen las condiciones actuales del camino y adaptan las características de respuesta del ABS de acuerdo con estas. Fase 1-2: El proceso de control de frenado es el mismo que se aplica en las superficies de alta tracción (alto agarre). Fase 3: Comienza con un breve periodo de retención de presión, seguido por una muy rápida comparación entre la velocidad de la rueda y el umbral de conmutación del deslizamiento. La velocidad periférica de las ruedas es menor que el valor para el umbral de conmutación de deslizamiento, de forma que la presión de frenado se reduce por un corto periodo de tiempo definido. El próximo paso es una segunda fase breve de retención de presión. El sistema entonces vuelve a comparar la velocidad periférica y el umbral de conmutación de deslizamiento, que resulta en un periodo breve definido de alivio de presión. En la fase de retención de presión subsiguiente, la rueda nuevamente acelera hasta el punto donde su aceleración periférica excede el umbral para la aceleración de la rueda. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 19 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º Fase 4: Esta inicia una nueva fase de retención de presión, que se extiende hasta que la velocidad periférica cae bajo el umbral de aceleración de la rueda. Fase 5: La fase 5 se caracteriza por el aumento gradual de la presión similar a la sección anterior. Fase 6: Finalmente en la fase 6, la presión se libera para iniciar un nuevo ciclo de control. En el ciclo descrito arriba, el control lógico reconoce que se necesitan dos operaciones suplementarias de reducción de presión con el fin de re-acelerar la rueda siguiendo la reducción de presión iniciada por la señal de desaceleración periférica de la rueda. La rueda permanece en el rango de alto deslizamiento por un periodo relativamente extenso, con efectos negativos para la estabilidad del vehículo y control de la dirección. Para mejorar estos dos factores, el sistema monitorea y compara continuamente la velocidad periférica de las ruedas y el umbral de conmutación de deslizamiento en este y en los siguientes ciclos de control. Consecuentemente, la fase 6 se caracteriza por continuas reducciones de presión, la rueda consume sólo una pequeña cantidad de tiempo en el rango de alto deslizamiento. El resultado final es mejorar la estabilidad y la respuesta a la dirección en relación a las obtenidas en el primer ciclo de control. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 20 Especialidad Mecánica Automotriz Profesor: Sr. Carlos Villalobos M. Curso o Nivel: 4º ABS HECU, Entradas y Salidas Actualmente la Unidad de Control es una parte integral de la unidad ABS. Un sensor en cada rueda envía una señal de velocidad de la rueda al Módulo de Control. Otras entradas a la ECU son por ejemplo: Interruptor de luz de freno Sensor G (sólo en ciertos vehículos con 4WD) El Módulo de Control recibe un suministro continuo de energía desde el circuito +30 y esta diseñado para trabajar con voltaje entre 9 y 16V. Cuando la llave de encendido se gira a la posición ON, el Módulo de Control se energiza y la luz de advertencia ABS se enciende como parte de la prueba de funcionamiento. Si el sistema esta en orden, la luz se apaga después de 3 a 5 segundos. Nota: Antes de tocar el Módulo de Control siempre es apropiado conectarse uno mismo a tierra (por ejemplo tocando el bloque del motor), también es necesario evitar tocar los pines del terminal. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION Y FRENADO 21