El Carburador

El Carburador
Para comenzar a hablar de lo que es un carburador antes debemos
entender la necesidad de este. En un motor de explosión de gasolina se debe
proveer al cilindro una mezcla de aire y combustible que, tras su explosión,
empujará a este en una carrera descendente.
A pesar de lo simple de la explicación no lo es tanto su realización, ya que
esa mezcla deberá estar en la proporción adecuada para el funcionamiento
óptimo del motor. Esto nos lleva a la necesidad de un dispositivo que nos
permita mezclar intimamente la cantidad de combustible necesaria con la
cantidad de aire óptima para quemar dicho combustible. Para dificultarlo más,
dicho dispositivo debe ser capaz de variar dicha proporción según el régimen
del motor en ese momento.
El funcionamiento básico de un carburador típico se describe en la siguiente
imágen:
Aquí se puede apreciar una corriente de aire que fluye desde el exterior (a
través de un filtro de partículas) hacia el interior del motor (flechas amarillas).
Como se ve, ese flujo queda regulado por una mariposa de control que permite
el mayor o menor paso de aire hacia el motor. Esa mariposa es la que regulamos
mediante el acelerador del vehículo.
Una vez el aire deseado es admitido, pasa a través de un estrechamiento donde
aumenta su velocidad, produciendo una depresión sobre un tubito llamado
"vénturi". Debido a esa depresión el combustible asciende a traves de un
conducto desde un compartimento llamado "cuba" del carburador.
Si bien ya tenemos la cantidad de aire deseada, ¿cómo regulamos la cantidad de
combustible que asciende por el vénturi? Mediante un orificio de diámetro
calibrado situado en la base del tubo. Es el famoso "chiclet".
Es facil entender que a mayor caudal de aire dejemos atravesar la mariposa,
mayor será la depresión y mayor la cantidad de combustible que asciende,
manteniendo la proporción entre ambos.
Lo malo es que la teoría pocas veces funciona en el mundo real y en la
aplicación de esta surgen varios problemas.
Cuando el motor se encuentra a régimen de ralentí, la mariposa se encuentra
practicamente cerrada y la depresión sobre el vénturi no es suficiente para hacer
que el combustible suba.
Otro problema que se observa es que cuando aceleramos bruscamente y la
mariposa se abre, el aire se acelera progresivamente por lo que la depresión
necesaria sobre el vénturi no es instantanea.
Por si fuera poco, se puede observar que si bien el chiclet está dimensionado
para que a altos régimenes de giro el motor tenga el suficiente aporte de
combustible, a régimenes medios (donde la depresión ya es suficientemente
grande para saturar el paso del chiclet) la cantidad de combustible sería
demasiado grande.
Para todos estos problemas se ha optado por sus correspondientes soluciones.
En la siguiente imagen podemos apreciar un carburador de membrana y su
funcionamiento a bajo y alto régimen:
En la imagen de la izquierda vemos el carburador en estado de ralenti. La flecha
roja indica un surtidor secundario por delante de la mariposa ,que es el
encargado de aportar el combustible cuando el principal no es capaz por no
alcanzar la depresión suficiente.
En la imagen de la derecha apreciamos que la mariposa se encuentra
prácticamente abierta del todo. En la parte superior del carburador apreciameos
una estructura elástica (membrana)que desplaza un piston (o guillotina) sobre el
surtidor principal. A esa guillotina hay unida solidariamnete una aguja cónica.
En ambas imágenes se aprecia que esa aguja se desplaza por dentro del venturi
haciendo que su diámetro efectivo varie según la altura.
La guillotina posee en su parte inferior pegado a la aguja un orificio. A traves de
este llega la depresión a la parte superior de la membrana haciendo que esta
suba más o menos proporcionalmente al flujo dentro del carburador. A más
flujo, más sube y mas abre la aguja el vénturi. Cuando la apertura de la
mariposa es máxima, la membrana está arriba del todo y el venturi o surtidor
tiene su diámetro máximo efectivo para que el combustible ascienda.
Esta solución adoptada en los carburadores hace que a pesar de que abramos
gás bruscamente la mezcla que sube por el surtidor sea siempre proporcional a
la depresión en el cuerpo del carburador, ya que la altura de membrana está
ligada a esa misma variable.
Partes de un carburador real
A continuación mostraremos el despiece de un carburador real. En este caso se
trata de una batería de dos carburadores perteneciente a una Kawasaki Vulcan
EN500.
Podemos ver los dos cuerpos de los carburadores unidos. El mando que se
aprecia en primer plano se trata del ralenti, situado para un fácil ajuste en
cualquier momento.
Aquí vemos la parte inferior de la cuba de uno de los carburadores. El tornillo
que se aprecia en su parte inferior sirve tanto para purgar como para hacer
pruebas de nivel de la cuba mendiante la conexión de un tubo transparente.
Una vez retirada la tapa de la cuba apreciamos un dispositivo llamado
"flotador".
La misión de este es mantener un nivel de combustible constante dentro de la
cuba. Tiene unida una aguja con un sello de goma en su punta. Cuando el nivel
de combustible es la cuba es suficiente, el flotador asciende y la aguja cierra el
paso. Funciona basicamente igual que la bolla de una cisterna de un lavabo.
Vemos la mencionada aguja una vez retirado el flotador.
Y aquí una vista detallada de ambos elementos.
A continuación se encuentra la parte central y principal de todo el carburador, el
surtidor principal.
Como se aprecia una vez desmontado del cuerpo del carburador, en este caso
está dividido en 2 partes. La más grande es el surtidor propiamente dicho y el
pequeño tornillo se trata del chiclet. Al ser dos piezas independientes nos
permite cambiar el chiclet sin tener que variar nada más en caso de querer
modificar la mezcla.
Vamos ahora a la parte superior del carburador, donde se encuentra la famosa
membrana.
En la imagen apreciamos la tapa que protege esta.
Al retirar la tapa se aprecia la parte superior de la membrana y el muelle que se
encarga del retorno de esta.
Conjunto de la guillotina junto con la aguja.
La aguja una vez retirada de la guillotina
Aquí vemos una representación del montaje del conjunto guillotina, aguja,
surtidor y chiclet.
Con esto tenemos los componentes básicos de un carburador de membrana, que
es el más común en motocicletas. Si bien otros carburadores pueden optar por
otras soluciones, el principio de funcionamiento básico es el mismo.
En caso de motocicletas de pequeña cilindrada como ciclomotores se obvia el
uso de la membrana y de la mariposa, uniendo el cable del acelerador
directamente a la guillotina, ya que el rango de depresión que puede alcanzar un
cilindro de 50cc no es suficiente para el uso de membranas y además haría el
carburador mucho más voluminoso. Este tipo de carburador se denominaría de
"tiro directo" ya que actuamos directamente sobre la guillotina. En el caso que
nos ocupa del carburador de membrana, se considera de "tiro indirecto".
La carburación
Bien, después de todo esta ardua y aburrida explicación, llegamos al meollo de
la cuestión: la carburación o puesta a punto de nuestra moto.
Como ya se han explicado los elementos del carburador será fácil entender para
que sirve cada cosa y donde debemos tocar para afinar. Es muchísimo más
sencillo de lo que esparabas verás.
Bajo régimen
Para regular la moto en bajas debemos regular un tornillo (su situación varía
entre marcas y modelos de carburador). Este es el famoso tornillo llamado
"tornillo del aire" que no es del aire vamos, pero muchos lo llaman asi. En
realidad se llama "tornillo de bajas" o "tornillo de regulación de bajos".
Es muy habitual por parte de mucha gente confundirlo con el tornillo de ralentí.
No tienen nada que ver.
Esto es el tornillo de ralentí:
Basicamente es un tope que pone un mínimo a lo que se queda tirado el gas.
Dicho fácil, cuando sueltas el puño del gas ese tornillito lo mantiene un poquito
tirado para que no se pare el motor.
El tornillo que nos interesa es menos vistoso y es este:
En la parte superior apreciamos una cabeza plana de color dorado.
Bien, este tornillo limita el paso de aquel circuito que dijimos que mantenia el
aporte de combustible cuando la mariposa estaba practicamente cerrada.
Osea cuando el motor está bajo de vueltas si aflojamos el tornillo metemos mas
combustible en la mezcla. Facil no?
Los medios
Llega el turno de cuando vamos en la moto a 60 disfrutando del paisaje.
Los medios de la moto se regulan mediante la aguja que va en la guillotina. Esta
viene calibrada en diametro para situarse dentro del surtidor principal.
En algunos carburadores la aguja sólo tiene una posible posición, como en este
caso, siendo necesario sustituirla si queremos variar la carburación de la moto.
En otros casos en la parte mas gruesa traen un prisionero y varias endiduras
donde puede sirtuarse. Así podemos modificar la altura a la que queda unida
con la guillotina y ajustar sin cambiarla. Cuanto más alta quede, más rica será la
mezcla a esas rpm determinadas.
Alto régimen
Cuando el motor se encuentra el un régimen elevado de rpm, el aporte de
combustible debe ser máximo, para poder mantenerlo. Este punto se regula
mediante el diámetro del orificio del chiclet. En estos viene inscrita una
numeración que referencia el diámetro de este. Si queremos enriquecer la
mezcla aumentaremos diámetro, y viceversa para empobrecerla.
Y ya está, eso es todo amigos... como? Que te he explicado el cómo hacerlo
pero te has puesto delante de tu moto y no tienes ni idea de que hacer?...
Amigo mío has llegado al quiz de la cuestión...
Carburar una moto es muy muy fácil ya lo ves. Sólo es girar un tornillo, subir
una aguja o cambiar una pequeña pieza... lo dificil no es eso, el arte está en
¿Cuanto giro el tornillo?, ¿qué altura de aguja?, ¿qué diámetro de chiclet?
Eso lo da la experiencia y el montar y desmontar mil veces...
Pero tranquilo que por algún sitio hay que empezar y yo te voy a explicar un
poco por dónde...
Carburando la moto
Para empezar algunas consideraciones.
El filtro del aire debe estar completamente limpio. Si esta obstruido aun
siendo parcialmente, el flujo de aire en el carburador se ve reducido y por tanto
la depresión. Esto arruina cualquier posible calibración que tenga el carburador.
La moto debe calentarse a la temperatura normal de funcionamiento para
que la carburación sea efectiva. Si no lo has hecho ya, sal a dar una vuelta que
ya tienes la excusa...
Ahora que la moto está caliente empecemos:
Para carburar los bajos se actúa sobre el tornillo de regulación ya mencionado
antes. Como ya sabemos que da paso a la cantidad de gasolina lo abriremos
(por norma general en el sentido contrario a las agujas del reloj) para enriquecer
la mezcla.
Para encontrar el punto óptimo de regulación procedemos de la siguiente
manera:
Regulamos el ralenti del motor a las rpm más bajas donde
permanezca el motor estable. Luego bruscamente damos un
acelerón y la dejamos bajar de rpm otra vez. Pueden pasar dos
cosas:
a) Que el motor tarde en subir de rpm e incluso llegue a hacer un
ruido tipo "wooooo". Esto indica una mezcla rica, apretar un
cuarto de vuelta.
b) Que el motor suba rápido de vueltas pero al soltar tarde en
recuperar el ralenti, e incluso llegar a ratear (vacios).Además no
tiene fuerza al salir. Indica mezcla demasiado pobre, aflojar un
cuarto de vuelta.
Repetimos esta operación hasta ajustar corretamente la respuesta del
motor.
Un buen punto para comenzar el ajuste es apretar de todo el
tornillo de ajuste (sin forzar nunca) y luego quitarle una vuelta
y cuarto. El punto óptimo será donde el motor responda bien al
acelerón y recupere rapidamente el regimen estable de ralenti al
haber soltado el acelerador.
Suele ser necesario volver a regular el ralentí una vez regulados los
bajos.
Para carburar los medios actuaremos sobre la altura de la aguja. En caso de que
el carburador permita su ajuste nos encontraremos con algo como esto:
Vemos en la parte superior de la aguja varias ranuras donde poder situar el clip.
Cuanto más hacia la punta afilada de la agja ponemos el clip, más rica será la
mezcla.
Para poder realizar este ajuste debemos darnos una vuelta en la moto y actuar
de la siguiente manera.
En recta y con el motor caliente como ya indicamos, ponemos una
marcha larga, donde el motor no suba de vueltas tan fácilmente. Nos
ponemos a una velocidad a punta de gas.
Cuando el motor esta a unas rpm mantenidas y estable damos un
aceleron brusco y vemos como responde. Vamos como si fueramos
despacio y nos pusieramos a adelantar a un coche pidiéndole caña al
motor. Pueden pasar dos cosas al igual que antes:
a)Que la moto tarde en salir, incluso llegando a hacer el "woooo"
famoso. En este caso la mezcla es pobre y hay que subir la aguja.
b) Que el motor de tirones (ratea), como si fuera a salir pero se
quedara. Esto indica que se ahoga ya que la mezcla es demasiado
rica y no tiene aire suficiente para una combustión tan brusca.
Debemos bajar la aguja.
Para carburar los altos debemos actuar sobre el diámetro del chiclet. Con un
chiclet más abierto enriqueceremos la mezcla y viceversa.
El punto de carburación óptimo puede saberse de varias maneras, pero una muy
buena forma y que no necesita de aparataje especifico es comprobar el color de
las bujias.
Para carburar usaremos el siguiente procedimiento:
Primero sacamos(*) las bujias y las limpiamos a conciencia (o
directamente las cambiamos por unas nuevas).
Una vez repuestas en su lugar ponemos el motor en marcha y lo calentamos a
su punto de funcionamiento. Una vez caliente y a ralenti, damos gas a fondo
durante unos 10 segundos y sin soltar el puño, apagamos el motor.
Comprobamos el color de las bujias y podemos encontrarnos 3
posibilidades:
a) Bujía con electrodo de color blanquecino:
Indica una mezcla demasiado pobre. Aumentaremos el diámetro del
chiclet. Como ya se comento anteriormente un síntoma durante la
conducción es que la moto tarda en coger velocidad cuando vamos
con el puño a tope.
b) Bujía de color cafe:
Indica que todo está correcto. La mezcla y la combustión son
correctas.
*NOTA: Las bujías deben ser montadas y desmontadas SIEMPRE con el motor en
frío. No se deben apretar en exceso ya que podemos dañar las roscas en ambos casos.
En el caso de sustituirlas respetar el grado térmico de las bujías originales.
c)
Bujía de color negro:
Puede presentar un hollín seco o grasiento. Indica una mezcla muy
rica. El síntoma en conducción de esta situación son rateos a altas
velocidades. Deberemos disminuir el diámetro del chiclet.
Unas consideraciónes finales a tener en cuenta en cuanto a la carburación:
·Los fabricantes ajustan sus motos de la mejor manera posible. Si no se ha
modificado nada (escapes, pulido de admisión, etc) los ajustes por defecto de
agujas y chiclets suelen ser los mejores para el motor.
·La importancia de tener el filtro del aire en buen estado y limpio es VITAL
para un correcto funcionamiento del motor. Revísalo y límpialo/sustitúyelo
cuando sea necesario.
Hasta aquí este artículo sobre carburación. Espero haber saciado un poco tu
curiosidad y haber conseguido humildemente enseñarte algo de este mundo tan
apasionante como es la mecánica de nuestras monturas.
El contenido aqui expuesto puede ser duplicado o utilizado de la manera que se
quiera siempre que se cite la fuente.
Para cualquier sugerencia o corrección: thaliesin@hotmail.es
Autor: Thaliesin
Para el foro Espíritu Custom