Lo que suele llamarse «revolución industrial» transformó de arriba

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LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Lo que suele llamarse «revolución industrial» transformó de arriba abajo la
existencia de la humanidad y aceleró el ritmo de la Historia. Pero su aparición no
fue repentina, sino consecuencia de un proceso espiritual iniciado desde mucho
tiempo antes en la Europa occidental y cuyos primeros elementos fueron
acumulándose durante la segunda mitad del siglo xviii en forma de
descubrimientos científicos, inventos técnicos y nuevos métodos de trabajo.
Muy importante fue también la influencia de los progresos de la navegación o,
más exactamente, de cuanto los hizo posibles: la formación de tablas matemáticas,
y la fabricación de cronómetros y otros aparatos de precisión. Así, Norbert Wiener
ha podido afirmar, con justicia, que «la avanzadilla de los artífices de la revolución
industrial estaba integrada, de una parte, por los relojeros que utilizaban las
modernas matemáticas de Newton para confeccionar sus péndulos y sus relojes; y
por otro lado, por los, fabricantes de instrumentos ópticos, con sus sextantes y sus
telescopios. Ambos oficios tenían numerosos puntos comunes, exigían la
construcción de círculos y rectas de precisión, y la división en grados o en
pulgadas; sus instrumentos eran el torno y el cortafríos, y estos instrumentos
destinados a tan minuciosos trabajos fueron los precursores de toda la actual
fabricación de maquinaría asegurar el triunfo del espíritu del maquinismo,
tuvieron que coincidir determinadas circunstancias. Aparecieron éstas en
Inglaterra, cuyo comercio internacional comprendió claramente el interés por la
fabricación masiva, mientras que los artesanos de otros países seguían trabajando
en pequeña escala.
Inglaterra era el país que practicaba el mayor comercio de ultramar, donde se
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acumulaban los mayores capitales y se hallaba más avanzada la técnica económica
del crédito. Tenía clientes en el mundo entero, aunque también competidores.
Según vaticinaba una Memoria publicada en 1701, «el comercio con las Indias
Orientales, al proporcionarnos artículos fabricados a más bajo precio que los
nuestros,
probablemente
producirá
el
efecto
de
obligarnos
a
inventar
procedimientos y maquilas que nos permitan producir reduciendo la mano de obra
y a menor costo, y, por consiguiente, abaratar el precio de los objetos
manufacturados».
Indiscutiblemente, la necesidad de rivalizar con los obreros del Asia monzónica,
con bajo nivel de vida y notoria habilidad manual, fue: el factor determinante que
provocó gran numero de inventos técnicos en el campo de la industria textil. En
1733, John Kay inventó la lanzadera volante que permitía fabricar telas de algodón
del ancho deseado, mientras que antes dicha dimensión se reducía a lo que
abarcaban los brazos del operario.
Cinco años más tarde, John Wyatt, en colaboración con Lewis Paul, ideaba una
máquina para sustituir la rueca y el torno por la hilatura, pero este importante
descubrimiento permaneció ignorado. Años más tarde (1767) John Hargreaves,
ingeniaba la spinning-jenny —nombre derivado de su hija Jenny'— gracias a la
que un solo obrero podía manejar hasta ciento veinte hilos a la vez. Por temor al
paro forzoso, los obreros se opusieron a la divulgación de la spinning-jenny, sí bien
ésta debía triunfar con los años, al propio tiempo que el invento de Thomas Highs,
que consistía en una máquina de tejer, la 'water-frame accionada con volantes
hidráulicos. Otro inventor, Samuel Crorapton, combinó en 1774 ciertos elementos
de la Spinning~jenny y de la water-frame y construyó la mule-jenny que producía
un hilo de tal finura y calidad que incluso podía tejer muselinas.
Apareció en el generoso Richard Arkwrigth, que pronto abandonó su navaja de
barbero para beneficiarse de una inmensa fortuna que no debía a sus propios
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inventos, sino a haberse apropiado de los hallazgos ajenos. Hacia 1765, Arkwright
construyó una máquina que facilitaba y al propio tiempo aceleraba «el proceso de
hilado del algodón. Brutal e inculto, pero enérgico y notable organizador, dicho
personaje representa el perfecto prototipo de la nueva clase de los industriales
capitalistas surgida de la revolución.
Cariyle no andaba sobrado de razón: fue el algodón precisamente
lo que permitió a la Gran Bretaña costear las guerras contra Francia
que llevó a cabo con sus aliados, de 1793 a 1815. Inglaterra salió victoriosa de la
prolongada contienda y Richard Arkwright se hizo millonario. Ni el rey pudo
negarse
industria
a
otorgarle
textil
hacen
un
falta
título
de
máquinas,
para
nobleza.
las
«Para
máquinas
se
la
precisa
hierro, para el hierro hace falta hulla, y para todo es imprescindible que
existan mejores comunicaciones.» Hasta fórmula resume a maravilla los
diversos factores que constituyeron la base del nuevo industrialismo y
describe las tareas que asumieron los británicos en la segunda mitad del
siglo xviii. La era de la revolución industrial ofrecería al país una mayor
prosperidad pero también mucha más miseria que ninguna otra; la historia de
aquellos años demuestra que se tenia conciencia de tales problemas y pone de
manifiesto
cómo
los
resuelve
el
azar
con
relativa
rapidez
y como las soluciones se conjuntan para conducir a los seres humanos
por nuevos caminos.
REVOLUCIÓN EN LA INDUSTRIA TEXTIL
Con
anterioridad
a
la
revolución
técnica,
algunos
fabricantes
habían decidido agrupar a los obreros en un mismo local, practicando con
frecuencia
la
industria
la
de
división
la
lana
del
—lavado,
trabajo,
principalmente
desengrasado,
vareo,
en
cardado,
4
peinado» hilado, tejido, tundido, desbrozado, etc.— y la fabricación en serie —por
ejemplo,
la
de
agujas»—
excepcionales.
La
la
artesanos
que
solían
los
alternar
industria
sus
más
eran
actividades
aunque
extendida
propietarios
entre
los
sólo
era
de
en
la
sus
trabajos
casos
doméstica,
en
herramientas
y
del
campo
y
su
oficio manufacturero. Luego, el maquinismo precipitó la concentración laboral. En
efecto, los nuevos materiales eran caros, embarazosos y complejos, y cada máquina
debía ser manejada por varios operarios. En consecuencia, la producción fue
concentrándose'"allí donde se disponía con facilidad de fuerza hidráulica y de este
modo
se
fundamentaron
las
bases
de
lo
que
sería la fábrica moderna. Se había llevado a cabo una revolución en el hilado del
algodón, pero e! movimiento no se limitó a ello sólo. No bastaba con hilar» sino que
también era preciso tejer siguiendo el mismo ritmo, es decir, compensar la lentitud
de producción en la artesanía, en el tejido con respecto a la hilatura. El problema
fue resuelto, por Edmund Cartwright, eclesiástico, poeta y profesor de Oxford. En
1785, Cartwright registró la patente de un sistema mecánico que sincronizaba los
cuatro movimientos del telar y lo ponía en movimiento mediante una máquina de
vapor, el ingenio que Watt acababa de inventar. En lo sucesivo, dos telares de
Cartwright, manejados por un solo aprendiz, eran capaces de tejer tres piezas y
media de tela, en tanto que un obrero, por hábil que fuera, no podía tejer más que
una. De ello se deduce la posibilidad de utilizar en gran escala el hilo producido y,
como consecuencia, una baja en el precio de los tejidos y el aumento de la clientela.
Antes se importaban de Oriente las telas de algodón, sobre todo de la India,
mientras que a partir de entonces, los ingleses podían elaborar por sí mismos el
algodón y producir telas de idéntica calidad que las extranjeras.
«Para la industria textil hacen falta máquinas, para las máquinas se precisa
hierro...» Al principio, las nuevas máquinas se fabricaban de madera, y aunque el
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hierro fuera más idóneo, resultaba más caro en Inglaterra. En este terreno, la
industria inglesa se mantuvo durante largo tiempo estancada en un nivel modesto,
a pesar de los ricos yacimientos de mineral que poseía. Paralelamente, la
importación de hierro, sobre todo de Suecia, alcanzaba cifras muy importantes;
simplemente porque, al no disponer de grandes reservas forestales, Inglaterra
producía en cantidad insuficiente el carbón vegetal imprescindible para la
fundición.
Sin embargo, el progreso técnico fue resolviendo e! problema, al igual que
solucionara los de la industria textil. Las primeras tentativas se remontan a
principios del siglo xviii. Abraham I Darby construyó una fundición en
Coaibreokdale, en Escocia, y prosiguió sus experiencias hasta llegar a conseguir la
transformación de la hulla en cok, ensayos que un siglo antes había emprendido
Dudley. En 1709 culminaron con éxito sus trabajos, si bien fue su hijo Abraham II
Darby quien en 1735 obtuvo el primer chorro de metal fundido sin emplear carbón
vegetal. Por último, el perfeccionamiento de los altos hornos fue llevado a feliz
término por Huntsman en 1740 y Cranage en 1766» con lo que el carbón se
convirtió definitivamente en la base de la industria metalúrgica.
En 1783-1784, un capataz de herrería, Peter Onions y un maestro herrero,
Henry Cort, consiguieron «descarburar» la fundición, licuándola en un horno sin
contacto con el Cok y añadiéndole luego un oxidante (escoria), en un horno de
reverbero, a lo que se llamó puddlage. Luego, el lingote de acero era sometido a
golpes de martillo para eliminar las escorias antes de ser laminado.
Se
iniciaba
Industrial.
carbón,
misma
tina
nueva
época
Inglaterra
poseía
en
cuyos
región.
yacimientos,
Inglaterra
en
el
proceso
de
revolución
abundancia
mineral
de
hierro
además,
descubría
aparecían
de
este
reunido:
modo
el
en
camino
y
una
de
su prosperidad que le revelaban las propias riquezas de su subsuelo, con lo que se
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le abrían inmensas perspectivas. El empleo del carbón hizo aumentar la
producción de hierro y el incremento de esta producción provocó la disminución
del precio de la maquinaria, que ya se fabricaba de hierro y era utilizada
principalmente
para
con
baratas,
de
máquinas
los
más
la
extracción
el
importantes
carbón
recursos
de
la
resultaba
de
la
hulla;
a
por
menor
moderna
consiguiente,
precio.
Inglaterra,
Dos
las
industrias carbonera y siderúrgica, se acrecentaban conjuntamente y al mismo
ritmo.
Las primeras grandes empresas industriales surgen bajo la
dirección de los precursores del capitalismo moderno. Richard
Arkwríght, el «rey del algodón», funda una hilatura tras otra. Cuando
visita sus fábricas, sueña con llegar a ser tan rico como para poder
pagar toda la deuda pública del Estado británico. Uno de sus
contemporáneos y colegas decía, refiriéndose a Arkrwríght: “Hizo más
por su país que cualquier otra persona”. Por su parte, John Wilkinson,
el «rey del hierro», logra cimentar, entre 1770 y 1790, las bases de un
Estado industrial que rige con mano fuerte y autocrática». Construye
los primeros puentes de hierro y concibe la idea de emplear el mismo
material para la construcción naval. Los ingleses se encogen de
hombros con aires de conmiseración, ya que los navíos de hierro les
parecen un disparate y Wilkinson un enajenado. A pesar de ello, el
«rey del hierro» no ceja en sus proyectos por descabellados que
parecieran. En 1787, Wilkinson ya posee minas de hulla y de hierro,
fundiciones y muelles en el Támesis. Por su parte, Mathew Boulíon
ínstala en Soho, en las cercanías de Birmingham, una fábrica que en su
tiempo fue famosa, consagrándose en cuerpo y alma a su empresa
industrial. James Boswell le hizo una visita y lo describió como un
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«capitán del hierro, rodeado de sus tropas». Fue precisamente Boufton
quien hizo posible que Watt realizara su proyecto,
JAMES WATT Y SUS CONTEMPORÁNEOS
En 1690, Denis Papin, francés de origen que vivió casi siempre en
Inglaterra y Alemania —fue profesor de Matemáticas en la
universidad de Marburgo— volvió a considerar la idea de los antiguos
griegos del período helenístico acerca de la fuerza de expansión del
vapor de agua. A tal efecto, construyó una máquina en forma de
cilindro donde se movía un émbolo que descansaba en una simple capa
de agua. De momento, la máquina no tenía aplicación alguna para la
industria.
El
inglés
Thomas
Savery
la
perfeccionó
en
1698
estableciendo la comunicación con la masa de agua a consumir por
medio de un tubo y un paso de agua; tampoco obtuvo éxito, ya que la
bomba de Savery resultaba muy cara y carecía de suficiente potencia.
El cerrajero Thomas Newcomen fue quien inventó la primera
bomba eficaz: la máquina atmosférica, así llamada porque su acción
motriz no se debía precisamente al vapor de agua sino a la presión
atmosférica. El prototipo de la máquina de Newcomen data de 1712;
ahora bien, la última máquina de este tipo ha funcionado hasta 1934.
Tampoco
James
Watt,
simple
artesano
y
constructor
de
instrumentos de precisión para la navegación, hubiera ciertamente
inventado la máquina de vapor moderna sin las teorías de Joseph
Black, profesor de la universidad de Glasgow. Este observó en primer
lugar que para elevar en un grado la temperatura de una cantidad
dada de un cuerpo, se necesitaba la misma cantidad de calor y
comprobó también que para hacer pasar el agua líquida de los 99 a los
100 grados se necesitan quinientas siete veces más calor que para
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vaporizarla. A la luz de este descubrimiento, James Watt comprendió
claramente por qué la máquina de Newcomen absorbía tanto vapor;
todos sus esfuerzos tendían a mantener el vapor tan caliente y el agua
de condensación tan fría como fuera posible. La primera máquina que
inventó tenia un condensador aislado y una válvula, y desarrollaba una
potencia tres veces superior a la de la máquina de Newcomen. En 1775,
Mathew Boulton, industrial de Birmingham, se asoció con Watt para
fabricar sus máquinas, cuyo mecanismo de ajuste del émbolo al
cilindro era digno de un relojero, ya que apenas sí cabía en él una
delgada moneda de seis peniques. Watt, que se hallaba arruinado y
abrumado de deudas, recuperó el optimismo y en 1785 inventó la
máquina llamada de doble efecto, en la cual el vapor actuaba
alternativamente sobre ambos lados del émbolo, provocando así un
movimiento de vaivén con fuerza motriz tanto al ir como al volver el
pistón. El movimiento del émbolo era rectilíneo; Watt lo transformó en
movimiento circular utilizando un mecanismo biela-manivela, colocado
en la base de la rueda y de la piedra del afilador. En lo sucesivo, la
máquina de vapor pudo ser aplicada a cualquier industria y el éxito fue
de tal magnitud que, en 1781» Boulton podía escribir sin la menor
jactancia a su colaborador: «la máquina ha conquistado Londres,
Manchester y Birmingham>.
¿Qué había de revolucionario en el invento de James Watt? Las
diferentes máquinas conocidas hasta entonces, como, por ejemplo, la
mule-jenny, eran movidas por energía hidráulica, sistema que
funcionaba bien, pero que ofrecía un grave inconveniente el de que las
fábricas sólo podían instalarse en el campo, a orillas de los ríos o en la
proximidad de saltos de agua capaces de mover las ruedas de las
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máquinas. En cambio, una máquina de vapor podía instalarse en
cualquier lugar donde el carbón pudiera obtenerse a buen precio; en
una palabra, las nuevas máquinas podían montarse fácilmente en
medio de las poblaciones y, gracias a ello, surgirían las grandes
ciudades industriales.
La máquina de vapor continuó siendo adoptada en diversos
sectores y manifestaciones de tipo industrial, principalmente
textil y metalúrgico, así como en las minas de carbón, donde
se utilizaba para extraer el agua y facilitar así uno de los más
penosos trabajos.
El primer martillo-pilón de vapor apareció en 1781, y la
primera fábrica de algodón movida por máquinas, en 1783, con
lo que se estrechaba el círculo de participación humana en el
trabajo, al propio tiempo que se ampliaba de modo fabuloso el
progreso técnico y las posibilidades industriales.
LOS TRANSPORTES EN LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
El mejoramiento de los transportes adquirió asimismo
enorme importancia, Al no poderse encontrar en todas partes el
carbón adecuado para el uso exigido, era preciso llevar el
combustible al lugar donde hubiera de ser utilizado. El
transporte no podía aumentar excesivamente los precios,
problema que debía ser resuelto mediante sistemas de canales, y
la resultante era una red de distribución muy desigual. Desde
mediados del siglo xviii se pensaba y trabajaba seriamente en
este asunto; en 1761 llamó mucho la atención de los economistas
la construcción de un canal que unía las minas de Worsley con
Manchester —once kilómetros de longitud— y que provocó un
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brusco descenso del precio del carbón en un 50%.
En el año 1830, en Inglaterra ya se explotaban, unos 8000
kilómetros de canales navegables que facilitaban el transporte
de mercancías de todas clases, especialmente carbón de piedra.
Las principales vías de comunicación fluvial unían las minas
con las ciudades industriales, del propio modo que las hilaturas
y las fábricas siderúrgicas se hallaban unidas con los puertos de
exportación: Londres, Liverpool y Bristol.
A finales del siglo xviii, la red de carreteras era ya muy
densa en Inglaterra, aunque de calidad mediocre. El gran peso
de mercancías como, el carbón y el hierro multiplicaba los
baches en los caminos, bien pronto convertidos en lodazales. Se
necesitaban quince días para ir de Londres a Edimburgo, y
según Young se podía apostar mil contra uno «que el viajero se
rompería la nuca, o por lo menos un brazo o una pierna...».
Poco después, cambiaría la situación. En 1815, el ingeniero
escocés John Mac Adam, director de Obras Públicas de Bristol,
construyó la primera carretera de adoquines apisonados con
rodillo y aglutinados con alquitrán. Conviene advertir que tanto
las carreteras inglesas mecadamizadas, como las que no lo
estaban, eran de propiedad privada y se hallaban atravesadas a
trechos por barreras basculantes donde se efectuaba el pago del
peaje con el que obtenían sus beneficios los capitales invertidos
en su construcción y podían satisfacerse» además, los gastos de
mantenimiento.
La diligencia era la reina de las carreteras; el pesado
carromato, que a menudo llegaba a pesar hasta cinco toneladas,
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solía estar dividido en compartimientos donde se acomodaban
unas quince personas y lo arrastraban cinco caballos
conducidos por un postillón al que se obligaba a demostrar que
no había bebido en exceso, en el momento de emprender el
viaje.
La correspondencia y las mercancías solían estar aseguradas
merced a la iniciativa privada y, por otra parte, las diversas
líneas mantenían acuerdos en relación con los hoteleros y casas
de hospedaje. Hacia 1830 circulaban trescientos coches diarios y
sus velocidades asombraban a las gentes, como la diligencia Vif
Argent, que unía Londres con Brighíon —ochenta y tres
kilómetros— en cuatro horas y media, o sea a un promedio de
dieciocho kilómetros por hora, lo que constituía entonces un
récord mundial. Canales y carreteras proporcionaban de este
modo una distribución mucho más eficaz de las mercancías que
necesitaba el país entero, no solamente al servicio de las
ciudades, sino también en el campo, y no sólo en bene ficio de
los personajes ricos e importantes, sino también de los pobres y
los humildes.
Las máquinas parecían efectuar, pues, su entrada triunfal
en la vida inglesa instalándose en las nuevas fábricas, y éstas,
a su vez, salpicando el paisaje de las ciudades. Con todo, se
necesitaban hombres para manejar las máquinas; éstas exigían
obreros, y la procedencia de los mismos era cuestión sencilla:
del campo circundante. Acudían a las ciudades masas de pobres
aldeanos hambrientos y desnudos, con la esperanza de poder
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ganar el pan en las nuevas fábricas. Entre la población
campesina fueron reclutados los anónimos ejércitos de la
revolución industrial: humildes aldeanos y jornaleros que
doblaron la cerviz y trabajaron en las máquinas; en
consecuencia, casi al mismo tiempo que la revolución industrial,
se producía en Inglaterra otra revolución paralela, la agraria.
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EL PROLETARIADO INDUSTRIAL
Federico Engels
ORDEN en que debemos considerar las diversas categorías del proletariado resulta de la
precedente historia de su origen. Los primeros proletariados pertenecieron a la industria y
fueron producto directo de ellas; los trabajadores industriales, aquellos que se ocupan de la
elaboración de la materia prima, ocuparán en primer término, por tanto, nuestra atención.
La producción del material industrial, de las materias primas y combustibles adquirió
importancia en seguida de la revolución industrial, e hizo surgir un nuevo proletariado: los
trabajadores de las minas de carbón y de las minas de metales. En tercer lugar, la industria
desplegó su acción sobre la agricultura, y en cuarto lugar, sobre Irlanda; y conforme a ello, se
debe asignar su puesto a las fracciones del proletariado que pertenecen a ella.
Encontraremos también, exceptuados quizá los irlandeses, que el grado de educación de
los diversos trabajadores guarda relación, precisamente, con su conexión con la industria y
que, por lo tanto, los trabajadores industriales en su mayoría los mineros ya menos y los
agricultores casi nada, son conscientes de sus intereses. Volveremos a encontrar este mismo
orden entre los trabajadores industriales, y veremos como los trabajadores de las fábricas,
estos antiquisimos hijos de la revolución industrial, han sido, desde el principio hasta ahora,
el alma del movimiento obrero, y como los restantes se unieron al movimiento en la medida
en que su oficio era atacado por la revolución industrial; comprenderemos, por el ejemplo de
Inglaterra, por la concordancia entre la marcha del movimiento obrero y la del movimiento
industrial, la importancia histórica de la industria.
Pero, ya que todo el proletariado industrial está tan enlazado al movimiento y a la
población de las diferentes categorías, precisamente porque siendo todos industriales tienen
mucho de común, trataremos ante todo lo que les es común...
La industria centraliza la propiedad en manos de unos pocos. Ella exige grandes capitales,
con los que levanta colosales establecimientos, arruina así a la pequeña burguesía artesana, y
hace suyas las fuerzas de la naturaleza para la conquista de mercados y de obreros aislados.
La división del trabajo, la utilización de la fuerza hidráulica y especialmente la del vapor y la
mecánica, son las tres grandes palancas con que la industria, desde la mitad del siglo pasado,
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trabaja para desquiciar el mundo. La pequeña industria creó la clase media, la gran
industria creó la clase trabajadora y llevó al trono a los pocos predestinados de la clase
media, pero sólo para arruinarlos un día con tanta mayor certeza. Entretanto, sin embargo,
es un hecho innegable, y fácilmente explicable, que la numerosa pequeña clase media del
"buen tiempo antiguo" es destruida por la industria y disociada, de una parte, en ricos
capitalistas, y de otra, en pobres trabajadores.
Pero la tendencia centralizadora de la industria no se limita a eso. La población se
centraliza tanto como el capital; naturalmente, ya que en la industria, el hombre, el
trabajador, es considerado solamente como una parte del capital, a la que el fabricante
concede en compensación, por lo que le da de ganar, ciertos intereses bajo el nombre
de salario. El gran establecimiento industrial requiere muchos obreros, los que trabajan
juntos en un edificio; deben vivir juntos, forman ya una villa, aun cuando la fábrica es
pequeña. Tienen necesidades, y para satisfacerlas es necesaria otra gente; obreros, sastres,
zapateros, panaderos," albañiles, carpinteros, son admitidos, pues, en la aldea. Los
habitantes de ella, especialmente la joven generación, se habitúan al trabajo de la fábrica, se
familiarizan con él, y si la primera fábrica no puede ocuparlos a todos, el salario desciende,
en consecuencia, se establecen nuevas fábricas. Y así surge del pequeño villorrio, una
pequeña ciudad y, de ésta, una grande. Cuando más grandes son las ciudades, mayores son
las ventajas de la colonización. Si tienen vías férreas, canales y caminos, la selección de
obreros expertos se hace mayor; a causa de la competencia entre los obreros y las máquinas,
que se tienen fácilmente a mano, los nuevos establecimientos de fábrica pueden producir más
barato que una región lejana, donde la leña para construcciones, las máquinas, los
trabajadores, los obreros de la fábrica, deben ser primero transportados; se tiene un
mercado, una bolsa, a la cual afluyen los compradores; se está en unión directa con los
mercados que dan la materia prima o aceptan las mercaderías elaboradas. De ahí el
maravilloso desenvolvimiento de las ciudades industriales. Es cierto que el campo tiene la
ventaja de que allí el salario es más barato; el campo y la ciudad industrial permanecen así en
continua competencia, y si hoy la ventaja está de parte de la ciudad, mañana el salario se
rebaja, de modo que nuevos establecimientos se ubican en el campo más ventajosamente.
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Pero la tendencia centralizadora de la industria queda, sin embargo, con plena fuerza, y cada
nueva fábrica que se establece en la campaña lleva en sí el germen de una nueva ciudad. Si
este excesivo movimiento de la industria prosiguiera todavía durante un siglo, podría suceder
que cada uno de los distritos industriales de Inglaterra se transformase en una sola ciudad
industrial, y Manchester y Liverpool se encontraran cerca de Warrington o Newton.
También en el comercio se realiza esta centralización de la población y enteramente del
mismo modo; por esto un par de puertos como Liverpool, Bristol, Hull y Londres
monopolizan casi todo el comercio marítimo del imperio británico.
En estas grandes ciudades la industria y el comercio alcanzan su más completo desenvolvimiento y allí también sus consecuencias, con respecto al proletariado, se muestran de
la manera más clara y abierta. La centralización de la propiedad ha llegado al punto más
alto; aquí han desaparecido completamente las costumbres y las condiciones del buen tiempo
antiguo; aquí se ha ido ya bastante lejos como para no poder pensar más que en el nombre de
Oíd merry England,1 porque la Oíd England ya no se conoce más, ni siquiera a través de los
recuerdos y relatos de los abuelos. Aquí hay solamente una clase rica y una pobre, porque la
pequeña burguesía desaparece día a día. Esta, que fuera antaño la clase más estable, se ha
vuelto ahora la más movible; consiste solamente en unas pocas ruinas de un tiempo pasado y
en un número de personas que quieren convertirse en una fuerza, completos caballeros de
industria y especuladores, de los cuales uno llega a rico mientras noventa y nueve quiebran, y
de estos noventa y nueve, más de la mitad viven sólo de las bancarrotas.
Pero la inmensa mayoría de estas ciudades está formada por proletarios.
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ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE
1.
DESCRIBE CUÁLES FUERON LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMBIOS
TÉCNICO CIENTÍFICOS QUE SE PRESENTARON EN EL SIGLO XVII Y
XVIII.
2.
DEFINE QUE FUE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL Y QUÉ IMPACTO TUVO
EN LAS RELACIONE SOCIALES.
3.
QUÉ ANÁLISIS HACE KUCZYNSKY Y ASHTON SOBRE LA REVOLUCIÓN
INDUSTRIAL
4.
EXPLICA LA RELACIÓN ENTRE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL Y
POBLACIÓN.
5.
¿CUÁL FUE LA APORTACIÓN DE NEWCOMEN Y JAMES WATT?
6.
EXPLICA LOS CAMBIOS DE LOS TRANSPORTES EN LA REOLUCIÓN
INDUSTRIAL.