Hidrovía: Análisis de los principales puertos del Río Paraná en la

Hidrovía: Análisis de los principales puertos
del Río Paraná en la Mesopotamia, su desarrollo e importancia
Moiraghi de Pérez, Liliana E.
Facultad de Derecho y Cs. Sociales yPolíticas - UNNE.
Av. Libertad 5470 - (3400) Corrientes - Argentina.
Tel./fax: +54 (03783) 429686 - E-mail: moiraghi@dch.unne.edu.ar
INTRODUCCION
La Cuenca del Plata en su conjunto y la del Río Paraná en particular, constituyen uno de los sistemas navegables más
importantes de nuestra región y del continente americano. En efecto, esta realidad natural representa la mayor arteria de
comunicación y de transporte para los países del Cono Sur siendo en la actualidad un factor decisivo para favorecer el
desarrollo y la cohesión histórica, humana y económica de los pueblos.
Esta vía fluvial de navegación desde el siglo XVI ha sido un factor determinante para posibilitar la fundación de las
grandes ciudades que hoy se encuentran a lo largo de ella.
La Hidrovía Paraguay- Paraná como un sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay con un recorrido de 3 302 Km. de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres en Mato Grosso,
Brasil y Nueva Palmira, Uruguay, provee la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte eficiente y
competitivo para estos países sometidos a su influencia, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete. Con una
extensión de casi 720.000 kilómetros y aproximadamente 40.000.000 de habitantes, la hidrovía se constituye en la
columna vertebral del MERCOSUR ( Mercado Común del Sur) desde el punto de vista físico y desde el punto de vista
comercial posee importantísimos recursos renovables y no renovables además de extensas áreas de productividad
agrícola - ganadera . Cuenta con enormes posibilidades para el desarrollo industrial y constituye un medio para dotar
- al menor costo - todos los insumos necesarios para mejorar los mercados regionales existentes y emergentes para
poder lograr el desarrollo que los estados aspiran.
La historia del desarrollo económico y social de los pueblos está ligada al progreso de los transportes, cumpliendo una
función muy principal de integración tanto de las personas como de los bienes, aumentando la dimensión de las
economías regionales y nacionales.
Puede además la Hidrovía Paraguay - Paraná constituir un punto de partida para la integración mayor, el
Continentalismo, tal es el planteo de la Iniciativa para las Américas, es necesario que los países de América se
integren en los distintos sub continentes para trazar puentes que permitan la unificación en un bloque único y así
obtener ventajas competitivas, apuntando a cuestiones que revistan el interés efectivo de los países, que en definitiva la
suma de esos intereses será el producto del interés continental.
Podemos apreciar que la participación del sector " Transporte y Comunicaciones " en el producto bruto interno, varía
de un país a otro, en las economías desarrolladas el sector transporte ofrece un 10 % de empleo directo y se incrementa
aún más el porcentaje si tenemos en cuenta el empleo de los sectores directamente ligados al transporte como
productores de servicios auxiliares o de elaboración y mantenimiento de los medios de transporte. Mientras que en los
países con economías en vías de desarrollo es grande el esfuerzo que deben hacer, en cuenta a la infraestructura
portuaria para hallarse al mismo nivel de los demás, y poder acceder a las modalidades modernas del transporte para
poder de esa manera obtener crecimiento en sus rentas.
En los últimos tiempos se ha observado, en la Argentina, la incorporación de capitales privados en la provisión de
infraestructura en este marco se inscribe el concesionamiento de la Hidrovía Paraguay - Paraná que ha significado un
avance para la mayoría de los grupos implicados.
CARACTERISTICAS INSTITUCIONALES DEL PROYECTO
Este proyecto tiene la característica de ser multinacional, que se distingue por una cuota importante de acciones y
medidas coordinadas en el campo del transporte fluvial, las obras y proyecciones consideradas dentro de este
proceso de integración persiguen diversos propósitos tales como: satisfacer los requerimientos de inversión para
mejorar la vía fluvial, reducir los costos de transporte, aumentar el comercio en el área de influencia y movilizar
los intereses empresariales tras las nuevas oportunidades. En el ámbito de cooperación entre los países que la
integran el proyecto tienen por finalidad recuperar la red fluvial de navegación de la Cuenca del Plata. La Hidrovía
corre los primeros 890 km. en territorio brasileño, hasta el río Paraguay, conformando la frontera entre Bolivia y Brasill
y más adelante entre Brasil y Paraguay, penetrando en el territorio paraguayo, recibe las aguas del río Pilcomayo donde
forma frontera con Argentina y desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, la hidrovía recorre territorio
argentino.
La necesidad de disponer de un medio de transporte eficiente y a bajo costo generó interés en los países de la región,
(tanto en áreas del gobierno como del sector privado) por aprovechar ésta vía navegable mediante nuevos
procedimientos operacionales y tecnología moderna. Se suscribieron varios acuerdo y se formaron distintos organismos
entre los estados participando de los mismos empresarios y autoridades de los gobiernos como ser: CIH ( Comité
Intergubernamental de la Hidrovía ; CIC ( Comité Interg. Coordinador de la Cuenca del Plata) ; CPTCP (Comisión
Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata ). El CIH se reúne con periodicidad cuatrimestral y sus actividades
principales están orientadas al estudio de medidas en materia de transporte fluvial y de vías navegables y puertos.
A partir de haberse constituido estos organismos se han propuesto diferentes prioridades de ejecución de las obras en
los diferentes países, se confeccionó un informe determinando prioridades y estado de las obras.
El proyecto de Hidrovía debe ser considerado como un formidable vector de ordenación del territorio, es decir de
estudiar los puertos con sus limitaciones técnicas e hidráulicas, como elementos importantes de definición de
prioridades, ya que existen sitios más favorecidos que otros por sus condiciones naturales.
Los puertos juegan un papel de suma importancia en el desarrollo del proyecto, debido a que deben ser factores de
crecimiento y desarrollo de los polos económicos competitivos estudiándolos dentro del marco de una dinámica de
integración puerto - ciudad con el hinterland correspondiente y el dominio de las zonas interiores. Una vía fluvial
moderna genera un tráfico importante que disminuya los plazos de espera y optimice las infraestructuras conforme a
los adelantos en el desarrollo de la industria naval y portuaria.
Me interesa destacar el tema relacionado con el desarrollo del sistema portuario argentino, especialmente de la región,
sobre el río Paraná en su recorrido dentro de nuestro territorio, para ello haré una sucinta descripción del ámbito fluvial
en el que se encuentran, para luego caracterizar a cada uno de ellos.
EL RÍO PARANÁ: es un río de llanura lenta y que cambia su cauce, esta característica de lecho móvil, muy
susceptible al curso de las creciente e inundaciones se traduce en cambios manifiestos de la posición del canal de
navegación y en el calado de los pasos críticos. Es un río que recibe sedimentos especialmente del Bermejo, en este
proceso algunas zonas se terminan tapando, simultáneamente el río fluye generando un proceso de auto dragado, no
siendo necesario dragar en esos lugares. El tramo que va desde Asunción- Paraguay- a Santa Fé -Argentina- es uno
de los más beneficiados, en la mayor parte es navegable durante todo el año a once pies de calado. El tramo
Corrientes- Posadas existía rápidos (en Apipé) que desaparecieron con la puesta en marcha de la esclusa de
navegación de Yacyretá, permitirá navegar sin problemas de calado hasta los puertos misioneros.
La navegación de este río fue el principal medio de transporte y de comunicación desde mediados del siglo XVII, hasta
la aparición del ferrocarril a mediados del siglo XIX, actúa como vía de comunicación y de transporte de carga desde y
hacia los puertos paraguayos. En el Alto Paraná se ha notado en los últimos tiempos un importante movimiento, a
través de la esclusa de navegación de Yacyretá, de buques paraguayos con soja. En el tramo Corrientes - Santa Fé, el
tráfico no es muy fluido, se mueven cargas provenientes de Misiones y combustible, maderas, carbón, con destino a
Rosario, Santa Fé y Bs. As.
En el río Paraná pueden navegar los siguientes tipos de embarcaciones:
• Buques de ultramar con cereales y minerales con límite de navegación en el puerto de San Lorenzo y límite de
económico en el Puerto de Zárate con un tonelaje e n bruto de 30.000 a 60.000 tn.
• Buques top on top off ultramarinos que tienen como límite de navegación técnico- económica el puerto de San
Nicolás.
• Buques petroleros cuyo límite técnico - económico en el puerto de Zárate
• Motonave de cabotaje mayor con límite técnico - económico en el puerto de San Lorenzo que transportan carbón y
petróleo.
• Motonaves con una eslora media de 80 metros con límites en Asunción.
• Embarcaciones fluviales constituidas por buques comerciales, remolcadores de tiro - chata y remolcadores con
empuje - barcaza.
CARACTERISTICAS DE LOS PUERTOS EN LOS DISTINTOS TRAMOS DEL RÍO.
En el tramo Corrientes -Reconquista en los puertos de este eje navegan convoyes paraguayos en su mayoría
procedentes del río Paraguay o del Alto Paraná. Los puertos de Barranqueras y de Corrientes, en la actualidad registran
movimientos de pasta de papel procedente de Misiones, algodón procedente del interior del Chaco, como combustible
que se distribuye a las provincias de Formosa, Corrientes, Misiones y del Chaco.
En el tramo Reconquista - Santa Fé la navegación se dificulta por falta de dragado y balizamiento en el canal de
navegación troncal, lo que hace necesario tener que dividir los trenes de barcazas, ocasionando demoras y mayores
costos de flete.
El tramo Santa Fé - Rosario se ubican los puertos más importante para los movimientos de exportación. En el
complejo Rosario - San Martín - San Lorenzo se ubican varios puertos privados importantes para el movimiento de
granos y subproductos sólidos, en Rosario se da el límite entre la navegación fluvial y la marítima, existiendo en esa
zona un gran desarrollo industrial. Se destacan los puertos de Campana para el movimiento de combustible, San Nicolás
para minerales y productos siderúrgicos.
Los principales puertos de la Mesopotamia son:
PUERTO IGUAZÚ.
Ubicación geográfica: Departamento Iguazú, provincia de Misiones, distancia al río Paraná por agua 1500 mts. y por
tierra 1950 mts. Cuenta con un puerto natural, es vulnerable dado que está rodeado de múltiples accesos, camino de
asfalto sinuoso rodeado de frondosa vegetación y varios accesos piques o picadas que son utilizadas por las familias que
habitan en las zonas cercanas al puerto, siendo este el medio de mayor posibilidad para vulnerar la zona portuaria ; el
sistema de iluminación del perímetro del puerto no es apto para operar en horas nocturnas; la profundidad máxima
frente a la zona portuaria es de 46 mts. aproximadamente; puede operar un buque de hasta 10 pies de calado, cuando el
río se encuentra a 8 metros con respecto el cero local, ( 139 mts sobre el nivel del mar y ubicado a 60 mts. este de
Puerto Iguazú) con el río a cero no se puede operar en ninguno de los muelles ni permanecer en los mismos, pues se
inunda a los 23 mts. con respecto al cero local las constantes lluvias que afectan a la zona de Alto Paraná y Alto Iguazú
en la República Federativa de Brasil, motiva las crecientes extraordinarias de los ríos Paraná e Iguazú, la navegación
del río Iguazú se efectúa por los lugares de aguas más profundas. El puerto no registra actividad alguna salvo la bajada
de lanchas deportivas, el mismo no posee capacidad de almacenamiento y/o producción, su edificio está emplazado en
la zona portuaria, si bien por la profundidad podrían operar buques de calado, no existe en la zona mercadería o
producción que demande la utilización del transporte por agua.
PUERTO LIBERTADOR GENERAL SAN MARTÍN (PUERTO RICO).
Ubicación geográfica: ciudad de Puerto Rico en la provincia de Misiones, en el Dpto. Libertador General San Martín,
altura 1741,5 del río Paraná sobre la margen izquierda; calado máximo admisible 18 pies no existen canales secundarios
ni bancos en las proximidades del canal de acceso, ni balizamiento, no es un puerto propiamente dicho sino un paso de
frontera; en cuanto a su situación operativa no cuenta con infraestructura apropiada para atraque ni amarre a de las
embarcaciones existiendo una bajada para que los vehículos puedan acceder a la balsa, no posee interrelación con otros
puertos la actividad relacionada con el Mercosur se limita al intercambio de mercadería acorde al régimen de tráfico
vecinal fronterizo.
Lugares para el fondeo: Fondeadero natural frente al Paso Ldor General San Martín admite el amarre de hasta 10
buques de 500 toneladas con una altura de agua de 5/6 metros del registro del hidrómetro local. Es un puerto natural con
un pequeño muelle de cemento armado, el cual es utilizado en épocas normales para embarque y desembarque de
personas y vehículos. No existe antepuerto, ni balizamiento, ni fondeadero interior ni dársenas y diques ni instalaciones
portuarias ni servicio de amarre ni servicio de estibadores. No se cuenta con servicio de carga y descarga en buques.
PUERTO EL DORADO
En este puerto no se efectúan movimientos de cargas y descargas, tampoco existen organismos privados realizándose en
la actualidad Tráfico Vecinal Fronterizo con lanchas de pasajeros habilitadas al efecto; en dicho puerto existe una
oficina de la Subsecretaría de Obras Hidroeléctricas Vías Navegables y Puertos de la Prov. de Misiones la cual cumple
funciones de habilitación del puerto y cobro de aranceles respectivo. Los muelles están a distintas alturas para poder
operar a distintos niveles de agua, los cuales se extienden en la misma dirección y sentido del río Paraná, actualmente
no se registra en el puerto ninguna actividad de carga ni descarga de mercaderías únicamente ingresan y/o egresan
camiones que operan con cargas de arena pertenecientes a una arenera cercana al lugar.
PUERTO DE POSADAS
Ubicación geográfica: se localiza en el km. 1583 margen izquierda del río Paraná , es propiedad del estado provincial,
consta de dos muelles (Alto y bajo)ambos construidos en hormigón armado en su mayor parte constando con defensas
verticales de madera y cuyo borde superior se encuentra bajo la protección en toda sus extensión también por madera.
Características del Puerto: ocupa una extensión de 12.360mts²; siendo su estado de conservación bueno. La Prefectura
Naval Argentina tiene como tarea específica la seguridad de los transeúntes, medios fluviales y terrestres existentes en
la zona portuaria.
•
PUERTO DE CORRIENTES - DESCRIPCIÓN
Corrientes es un puerto comercial de uso público administrado por el gobierno de la provincia a través de la Dirección
Provincial de Puertos. Las instalaciones comprenden un muelle marginal de 320 m de largo y un atracadero adicional de
40 m y se hallan prácticamente inactivas. Durante los últimos cinco años prácticamente no se ha registrado movimiento
de mercaderías, salvo en este último tiempo en que se ha visto una reactivación, hallándose el acceso vial al puerto
dificultado por el crecimiento de la ciudad.
Región Portuaria: Río Paraguay, Paraná Superior y Medio
Localización: Provincia: Corrientes ; Latitud: 27º 29' Sur ; Longitud: 58º 50' Oeste ; Categoría: Puerto Fluvial
Ubicación Geográfica: Sobre la margen izquierda del Río Paraná, a la altura del km. 1208.
Distancia a Pontón Recalada: 725 m.n.
Ciudad más próxima: Corrientes, capital de la provincia homónima.
Cartas Náuticas de referencia: Lámina Nº 60 del Croquis del Río Paraná, editado por el Servicio de Hidrografía
Naval..
Muelles-Tipo
Marginal, HºAº sobre pilotes - Atracadero - Largo : 257 m
aprox. 15 m
cota de coronamiento
Profundidad al pie
superior a 10' al cero
Tráfico prevaleciente
hoy con movimiento comercial
Utilaje fijo
dos grúas de 3 ton - Servicios: agua potable, luz eléctrica
40 m; ancho
Superior a 10' al cero; Defensas: madera
En la primer semana de diciembre, se embarcaron desde Corrientes unas 270 toneladas de extracto de
quebracho elaborado en el Chaco con destino a Europa y en febrero partieron con el mismo destino otras 223
toneladas de carbón vegetal a las que se sumaron otras 180 del mismo producto y las primeras 170 toneladas de
maderas correntinas con destino a Buenos Aires. Se está reactivando el puerto de Corrientes con intervención de
la actividad privada.
OTROS PUERTOS DE LA PROV. DE CORRIENTES
Ita Ibate: puerto que se halla inoperante debido a su deterioro, se encuentra habilitado para el Tráfico Vecinal
Fronterizo, posee un muelle de hormigón armado casi inutilizado por el deterioro. El proyecto Hidrovía contempla su
reactivación.
Itati: No existe puerto o terminal portuaria, sólo se realizan tráfico vecinal fronterizo.
Paso de la Patria: es un puerto natural sin infraestructura que no cumple actividades de carga y descarga de
mercaderías, estando simplemente destinado al amarre de lanchas con fines deportivos.
Puerto de Bella Vista : puerto natural a la altura del km. 1057 margen izquierda del río Paraná, calado máximo 30 pies
al cero local, existe un muelle de 80 mts. De largo por 20 de ancho que admite fondear hasta cinco buques en
condiciones normales; se encuentra inoperable desde mucho tiempo atrás y su infraestructura deteriorada. Su
reactivación sería de suma importancia para la inserción del mismo al sistema portuario argentino y el tan mentado
desarrollo del Mercosur e Hidrovía Paraguay - Paraná.
Puerto de Goya: se halla ubicado a la altura del km. 978 del río Paraná, sobre margen izquierda del Riacho Goya;
existe un muelle con hormigón armado, el sistema de amarre es por medio de bitas; calado max. De 20 pies y el minimo
de 8 pies, no posee grúas ni guinches, posee corriente eléctrica, no posee infraestructura para el amnejo de carga y
descarga de mercaderías, su uso y explotación están a cargo del Municipio de Goya, no existiendo a la fecha inverción
alguna ni en el ámbito privado ni oficial, no obstante haber tenido en alguna oportunidad ( 1988-1990) un movimiento
interesante para los productores de la zona ; tiene un gran atractivo turístico especialmente en lo relativo a la pesca
depotiva; la zona está observada como muy importante por inversores nacionales y extranjeros por el futuro desarrollo
del Proyecto Paraná Medio.
Puerto de Barranqueras: Ubicación Geográfica : está ubicado sobre la ribera derecha del río Paraná en el km. 1198
de la ruta general de navegación en el centro geográfico de la Cuenca del Plata y del Mercosur; tiene un calado mínimo
de 10 pies; acceso carretero y ferroviario, y aéreo cercanos, Utilaje: 9 grúas pórtico sobre muelle con capacidad de izaje
de 27, 12.5 y 3 toneladas; servicios: agua potable, energía eléctrica, combustible y balanza oficial, Cargas: generales, en
bulto, a granel y contenedores; mercaderías: graneles pétreos, cemento, extracto de quebracho, carbón vegetal y
mineral, maderas, cueros, semillas de algodón, pasta de papel, automotores etc. Es una ruta de acceso al corredor
bioceánico, en su vinculación con el puerto de Iquique ( Chile).
Puerto de Esquina: se halla ubicado a la altura del km. 853 en la margen izquierda del río Paraná; existe un muelle de
70 mts. De largo por 15 mts. de ancho con un calado máximo de 8,3 pies sistema de iluminación en el perímetro del
puerto se encuentra clasificado según sus titularidad como provincial, según sus uso como público y según sus destino
como recreativo.
CONCLUSION
Ante el limitado análisis que he podido realizar del estado de nuestros puertos especialmente de los que se
encuentran en la prov. de Corrientes y Chaco, pude comprobar que nuestras vías navegables presentan
verdaderos problemas, algunos referidos al bajo calado, por circunstancias naturales y falta de mantenimiento
en otros casos, por carencia de recursos económicos para volcar al sector, falta de atención de las autoridades
sumándole a esto el "desencanto" de la población en general que " vive de espaldas al río". Para atender a las
expectativas económicas locales y de la zona debemos adaptar las infraestructuras de nuestros puertos a los
procesos operatorios modernos, la adopción de tecnología de transporte, condiciones de operatoria hidrológicas
con dragado permanente y balizamiento para permitir la navegación de día y de noche, la inserción al corredor
Bioceánico con conexiones con carreteras, comunicaciones y obras públicas, todo esto nos favorecerá y permitirá
que nuestra vía fluvial de comunicación vuelva a cobrar protagonismo y por consiguiente traiga el tan mentado
desarrollo económico- cultural que tanto necesita nuestra alicaída economía y nosotros los habitantes de las
provincias ribereñas nunca más vivamos " espaldas al río".
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