EL CONSUMO EN BUENOS AIRES ES 4 VECES SUPERIOR AL

27 de Mayo 2007 – Número 182
EL CONSUMO EN BUENOS AIRES ES 4 VECES
SUPERIOR AL DEL NORTE DEL PAIS
El bienestar que disfrutan los habitantes del país varía sustancialmente entre
regiones. Las fuertes disparidades que se observan en los niveles de consumo son
un reflejo del fenómeno. Estas inequidades están ligadas a malas políticas públicas.
Un ejemplo concreto y palpable se da en el área del transporte. Los habitantes del
interior sufren servicios cada vez más degradados y, simultáneamente, tienen que
contribuir a financiar a las empresas que operan en Buenos Aires. Con la reciente
“reestatización” del servicio de trenes el problema se agravará.
Las disparidades económicas regionales explican, en parte, la regresiva distribución
personal del ingreso. En las zonas económicamente mas postergadas del país –
fundamentalmente las provincias del noreste y noroeste–, las tasas de incidencia de la
pobreza superan el 40% mientras que en la Ciudad de Buenos Aires el mismo indicador se
ubica en el orden del 10% de la población.
Otra forma de medir estas abruptas disparidades según las zonas del país son los niveles de
consumo. Recientes relevamientos oficiales para medir el consumo de las familias muestran
con contundencia los contrastes. Según la Encuesta Nacional de Gasto de los Hogares
2004/2005 del INDEC el consumo promedio per capita promedio del país fue de $365
mensuales. La desagregación por regiones muestra situaciones muy diferentes:
•
El consumo per capita en la Ciudad de Buenos Aires se estima en $812 mensuales.
•
Si se adicionan los partidos del Gran Buenos Aires, el consumo por persona para todo
el conglomerado alcanza los $491 mensuales.
•
En el noroeste, en cambio, el consumo per capita es de $207 y en el noreste de $202
mensuales.
El origen de estas disparidades se remonta a las diferentes dinámicas económicas, sociales
y políticas que desde hace larga data prevalecen en cada región. Sin embargo, también
delatan el fracaso de las políticas públicas para construir un país con un desarrollo armónico
e integrado. Varias decisiones tomadas recientemente –en Buenos Aires– sugieren que
el proceso de concentración de la riqueza en la región metropolitana se está
profundizando, probablemente, hasta niveles inéditos.
Las políticas nacionales para el transporte resultan, desde el punto de vista de la
discriminación del interior, un ejemplo paradigmático. Por un lado, el colapso del
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transporte aéreo descoloca a una gran cantidad de actividades del interior del país. Aunque
el ejemplo más visible es el turismo, el aislamiento desalienta el desarrollo de negocios y
proyectos de inversión en el interior. Por otro lado, a pesar de que el manejo poco
transparente de los subsidios al transporte terrestre dificulta una estimación precisa, hay
inicios muy claros de discriminación geográfica. Esto es, como el principal objetivo
perseguido es evitar la suba del índice de precios que se mide en Buenos Aires, los
subsidios son mucho más generosos para las empresas del área metropolitana. La
discriminación se acentúa en la medida que se imponen a las empresas de transporte
trámites muy complejos y discrecionales, cuya atención administrativa es en Buenos Aires.
Esto erige una barrera administrativa que implica una desventaja adicional para el interior.
Pero, seguramente, la política que va a contribuir de manera estructural al
subdesarrollo del interior del país es la ferroviaria. La médula del problema con las
concesiones de trenes radica en que el Estado nacional fue incapaz de fijar reglas
apropiadas para un buen servicio y hacer que las empresas concesionarias las cumplan. Los
desvíos se profundizaron con el manejo arbitrario de las tarifas que llevaron a niveles
inéditos las compensaciones con subsidios discrecionales. Un esquema de concesión
demanda, para dar buenos resultados, un órgano público con capacidad de normatización,
gestión y control. Si en su lugar prevalece la falta de idoneidad, la burocratización y/o la
corrupción, el esquema fracasa. La regulación y el control involucran tareas complejas, pero
muchísimo más complejo es administrar de manera directa un servicio. Si la Secretaria de
Transporte fracasó en controlar a la empresa concesionaria ¿Cuál es el motivo que permite
suponer que será capaz de gestionar con eficiencia el servicio de trenes?.
Con las experiencias acumuladas en materia de gestión estatal directa es fácil proyectar lo
que vendrá. Rápidamente se montarán los mecanismos para transferir enormes masas
de recursos públicos a través de actos de corrupción con contratistas, proveedores,
sindicatos y estudios jurídicos. Como seguramente el costo de estas perversidades no
será financiado a través de la tarifa, sino con impuestos que pagan todos los ciudadanos, el
interior será nuevamente discriminado. Quienes viven en el norte no disponen de servicios
ferroviarios, ni del nivel de vida de Buenos Aires. Sin embargo, serán obligados a pagar con
sus impuestos los “desmanejos” de las empresa públicas ferroviarias de Buenos Aires.
Gastos de consumo medio mensual per cápita
900
(2004/2005)
$ 812
800
700
600
Promedio nacional
$365
$ 491
500
$ 363
400
$ 339
300
$ 286
$ 207
$ 202
NOA
NEA
200
100
0
Ciudad de
Buenos
Aires
Ciudad y
GBA
Pampeana
Patagonia
Cuyo
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Fuente: IDESA en base
ENGH 2004/2005 del
INDEC.