Conjunto de REDES EXISTENTES ESTADO Empresa GENERALITAT FGV 1988 Carácter público Carácter privado RED DE FEVE: Dividida en dos zona norte y zona sur. La zona norte tiene su estación principal en Pont de fusta, mientras que la zona sur en Patraix. -La creación de la red supuso un gran crecimiento del área metropolitana. Gran movilidad de personas. -1988:FEVE pasa a formar parte de FGV, (con la imagen comercial de metrovalencia) por lo que se crearía el suburbano de la ciudad. Comienzo de metro en 1988 mientras que Barcelona y Madrid empezaron en 1924 y 1919 respectivamente. CRIADO BEJERANO, FRAN GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ FGV LINEA 1 1986 Construcción tunel que unia las paradas: Valencia-Jesús a Villanueva de Castellón Valencia-Pont de Fusta a Bétera y Liria . 1988 Finalización del tunel y comienzo de FGV. RED DE METROVALENCIA -Se comenzó a construir a raíz de la construcción de un túnel por la Gran Vía de Fernando el Católico. -Se unieron las dos partes de la antigua red. -En 1994, aprovechando la línea que iba al grao desde Empalme se decidió crear la primera línea de tranvía moderno de España. -Gran demanda de viajeros de la zona norte: se crea la línea 3 del metro, que une Rafelbunyol con la estación del Norte. Posteriormente ampliación hasta Mislata. Infraestructuras ferrocarriles(FGV) Historia y evolución FGV 1993 construcción tunel que conectaba importantes núcleos comerciales , y culturales. LINEA 3 Basada en la antigua linea del trenet. Conectaba la estación de 'Valencia-Central' (décadas más tarde Pont de Fusta) y la localidad de Rafelbuñol. UR2 09-10 I 10b 01 Línea en construcción Líneas en funcionamiento Creación de la futura línea T2, que comunicará la zona con el centro y el ámbito metropolitano que hasta ahora estaba desabastecida. Esta línea dará servicio a unos 75.000 habitantes por lo que se producirá una gran movilidad en la zona debido a que tampoco hay muchas líneas de transporte urbano. También esta previsto la línea orbital, rodeando la ciudad. Trazado en proyecto de la línea T2 Líneas en proyecto o construcción El total de viajeros por años: 2008: 68.275.900 2007: 67.745.200 2006: 64.588.903 2005: 61.395.294 2004: 57.586.069 2003: 51.026.260 Estancamiento de los viajeros en los últimos años . CRIADO BEJERANO, FRAN GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ Infraestructuras Servicio,viajeros e UR2 09-10 I 10b 02 ferrocarriles(FGV) infraestructuras. Línea 1 Línea 3 Línea 5 Vías en superficie Líneas de metro Inconvenientes: -Contaminación sonora, paisajística -Interrupción de la trama urbana. Efecto barrera. -Dificulta la comunicación entre los lados de la vía. Distanciamiento social. -Genera un proceso de degradación en bordes ( solares en desuso, fábricas en ruinas).Vertederosuciedad-vegetación espontánea. -Más infraestructuras. Pasarelas, túneles, pasos a nivel. -Conexión peatonal y rodada dificultosa. -Área alta peligrosidad. -Espacios residuales de huerta. Difícil accesibilidad, muy fragmentados. Vías enterradas Vías en superficie Línea 6 Línea 3 Líneas de tranvía Parada de metro Parada de tranvía De todas las paradas de metrovalencia: -La mayoría de paradas y tramos de metrovalencia son en superficie. -Enterradas 9 linea 1 18 linea 3 Ventajas: -Pasajeros pueden ver el paisaje. -Más fácil de reparar los problemas con las infraestructuras. -Más baratos los costes de instalación. 10 linea 5 -En superficie 48 linea 1 30 linea 3 (tranvia) 15 linea 6 (tranvia) 9 linea 3 Vías enterradas Zonas cubiertas por metrovalencia Inconvenientes: -Altos costes de realización y mantenimiento. Los pasajeros no disfrutan del paisaje. Problemas de claustrofobia. -Problemas con las cimentaciones colindantes. -Estudios geotécnicos detallados. Nivel freático. Como vemos en el esquema adjunto hemos dispuesto una serie de círculos con centro en cada una de las paradas de la red y de radio 500m. Esto es la influencia de cada parada sobre su zona. Viendo esto podemos hacer una valoración negativa ya que aún quedan muchas zonas de la ciudad donde el metro no llega. Podemos decir que es una red de metro bastante ineficaz, donde es el ciudadano el que tiene que andar bastante para llegar hasta la misma. Ventajas: -No hay contaminación sonora. Se elimina el impacto paisajístico. -No supone ningún impedimento en la trama. Continuidad. Falta de planificación y red mal diseñada sin prever aquellas zonas de crecimiento de la ciudad. Planificación futura: demasiada línea de tranvía que ralentiza la movilidad de las personas en detrimento del metro. CRIADO BEJERANO, FRAN GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ Infraestructuras ferrocarriles(FGV) Cobertura UR2 09-10 I 10b 03 El espacio urbano del tranvia. El espacio urbano del metro. •Ausencia de planificación •Corrosión del territorio •Contaminación aérea, •Desaparición del valor paisajístico •Efecto barrera y destrucción de los tejidos viarios agrícolas •Aglomeración en algunas paradas centricas de la ciudad •Contaminación de suelos •Contaminación de acuíferos •Contaminación acústica CRIADO BEJERANO, FRAN GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ Infraestructuras ferrocarriles(FGV) Entorno urbano y problemática UR2 09-10 I 10b 04 “TRANVIA” ENTERRADO A 25 METRO DE PROFUNDIDAD SUPRESION DE PASOS A NIVEL Y SOTERRAMIENTO DE VIAS En la estación del “El mercat” (Nueva linea 2)se construiran mas de 4 sotanos de aparcamientos por encima de la parada de metro. PRIORIDAD RED VIARIA Y TRANSPORTE PRIVADO PGOU 88 -Enterramiento de las vías a su paso por la playa de vías y realización de un gran parque urbano. Ya estaba previsto en el PGOU del 66. MAS CARO.El precio de un billete sencillo es de 1,30 € frente a 1€ en el metro de Madrid. POSIBILIDAD DEL BILLETE UNITARIO Se podrían combinar metro con otros medios de transporte como autobús. TRANVIA(ventajas y desventajas) Accesibilidad frente a la falta de prioridad en la red viaria. LENTO.Frecuencia s de paso de hasta 20 min en la linea 5 y 45 min en tramos finales de la linea 1. ACCIDENTE METRO (Estación Jesús) El metro de Valencia descarriló, debido a la excesiva velocidad (80 por hora, el doble de la velocidad permitida) y al mal mantenimiento de la vía (Línea 1) CRIADO BEJERANO, FRAN GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ CORRESPONDENCIA CON LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD Y EJES PRINCIPALES DE POBLACIÓN Unión de lugares emblematico que en ocasiones no responden a los ejes principales de población y al crecimiento urbanístico. Infraestructuras ferrocarriles(FGV) Crítica y conclusiones UR2 09-10 I 10b 05