Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus

Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus
equipajes por mar (PAL)
Aprobación: 13 de diciembre de 1974 Entrada en vigor: 28 de abril de
1987; Protocolo de 2002: Aprobación: 1 de noviembre de 2002, aún no en
vigor
La Convención fue adoptada en una conferencia, celebrada en Atenas en 1974 y fue
diseñado para consolidar y armonizar las dos anteriores Convenios de Bruselas se
ocupan de los pasajeros y equipaje, respectivamente, y aprobó en 1961 y 1967.
El Convenio establece un régimen de responsabilidad por los daños sufridos por los
pasajeros transportados en un buque de navegación marítima.
Se declara un
transportista responsable de los daños o pérdidas sufridas por un pasajero si el
accidente que causó el daño se produjo en el curso del carro y se debió a la culpa o
negligencia del transportista.
Sin embargo, a menos que la compañía actuó con la intención de causar esos daños,
o temerariamente ya sabiendas de que probablemente causaría tales resultados,
puede limitar su responsabilidad. Para la muerte o lesiones de un pasajero, este límite
de responsabilidad se fija en 46.666 derechos especiales de giro (DEG) por el
transporte. El Protocolo de 2002, cuando éste entre en vigor, introducir un seguro
obligatorio para cubrir los pasajeros de los buques y elevan sustancialmente los límites
a 250.000 DEG por pasajero en cada caso concreto. .
En cuanto a la pérdida o daño de equipaje, el límite de la compañía de
responsabilidad varía, dependiendo de si el daño se ha producido en relación con el
equipaje de mano, de un vehículo y / o equipajes transportados en o sobre él, o con
respecto a el resto del equipaje.
El Protocolo de 1976 hizo la unidad de cuenta del Derecho Especial de Giro (DEG),
en sustitución del "franco Poincaré", basado en la "oficial" valor del oro, como unidad
de cuenta aplicable.
El Protocolo de 1990 tenía la intención de elevar los límites establecidos en la
convención, pero no entró en vigor y fue sustituido por el Protocolo de 2002.
El Protocolo de 2002
Aprobación: 01 de noviembre 2002
Entrada en vigor: 12 meses después de ser aceptado por 10 Estados
El Protocolo establece un seguro obligatorio para cubrir los pasajeros de los buques y
eleva los límites de responsabilidad.
Asimismo, introduce otros mecanismos para
ayudar a los pasajeros en la obtención de una indemnización, basada en principios
bien aceptados que se apliquen en los actuales regímenes de responsabilidad e
indemnización lucha contra la contaminación del medio ambiente. Estas incluyen la
sustitución del sistema de responsabilidad basado en la culpa con un sistema de
responsabilidad objetiva por los incidentes relacionados con el transporte marítimo,
respaldado por la exigencia de que la compañía suscribir un seguro obligatorio para
cubrir estas posibles reclamaciones.
Los límites que figuran en el Protocolo establecen un límite máximo, el
empoderamiento - pero no se obliga a - los tribunales nacionales para compensar por
muerte, lesiones o daños a estos límites.
El Protocolo también incluye un "opt-out", cláusula que permite los Estados Partes a
mantener o introducir límites más altos de responsabilidad (o una responsabilidad
ilimitada) en el caso de los transportistas que están sujetos a la jurisdicción de sus
tribunales.
El seguro obligatorio
Un nuevo artículo 4 bis de la Convención exige a las compañías a mantener un
seguro u otra garantía financiera, tales como la garantía de un banco o institución
financiera similar, para cubrir los límites de responsabilidad objetiva en el marco del
Convenio con respecto a la muerte y lesiones de los pasajeros.
El límite del seguro obligatorio u otra garantía financiera no será inferior a 250.000
derechos especiales de giro (DEG) por pasajero en cada caso concreto. Los buques
están a la expedición de un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía
financiera están en vigor y un modelo de certificado se adjunta en el Protocolo en un
anexo.
Límites de la responsabilidad
Los límites de responsabilidad se han planteado de manera significativa en el marco
del Protocolo, para reflejar las condiciones actuales día y el mecanismo para subir los
límites en el futuro se ha hecho más fácil.
La responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones de un pasajero se limita
a 250.000 DEG por pasajero en cada caso concreto.
El transportista es responsable, a menos que demuestre que el incidente resultó de
un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o un fenómeno natural de
carácter excepcional, inevitable e irresistible, o fue totalmente causado por una acción
u omisión con la intención de causar el incidente por un tercero.
Si la pérdida excede el límite, la compañía es también responsable, - hasta un límite
de 400.000 DEG por pasajero en cada caso concreto - a menos que demuestre que el
suceso que originó las pérdidas sin culpa o negligencia del transportista.
La muerte o las lesiones de un pasajero
Por las pérdidas sufridas como consecuencia de la muerte o lesiones de un pasajero
no causado por un accidente de envío, el transportista es responsable si el suceso que
originó las pérdidas es imputable a la culpa o negligencia del transportista. La carga
de la prueba de la culpa o negligencia recae en el demandante.
La responsabilidad del transportista sólo incluye las pérdidas originadas por sucesos
acaecidos en el curso del transporte. La carga de la prueba de que el suceso que
originó las pérdidas en el curso de los transportes, y la magnitud de las pérdidas,
recaen en el demandante.
"Opt-out" Cláusula
El Protocolo permite a un Estado Parte para regular, mediante disposiciones
específicas de la legislación nacional el límite de responsabilidad por daños
personales y muerte, siempre que el límite nacional de responsabilidad, en su caso, no
es inferior a la prescrita en el Protocolo. Todo Estado Parte, que hace uso de esta
opción tiene la obligación de informar a la OMI Secretario General de los límites de
responsabilidad adoptados o del hecho de que no hay ninguno.
Pérdida o daño de equipaje y vehículos
•
La responsabilidad del transportista por la pérdida o daño de equipaje de mano
se limita a 2.250 DEG por pasajero y transporte.
•
Responsabilidad del transportista por la pérdida o daño de vehículos, incluidos
los equipajes transportados en o sobre el vehículo está limitada a 12, 700 DEG
por vehículo y transporte.
•
Responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por equipajes
se limita a 3.375 DEG por pasajero y transporte.
El transportista y el pasajero podrán acordar que la responsabilidad del transportista
esté sujeta a un deducible no superior a 330 DEG en el caso de daños a un vehículo y
no superior a 149 DEG por pasajero en caso de pérdida o daños sufridos por
equipajes, dicha suma se deducirá de la pérdida o daño.
Enmienda de los límites
El Protocolo de 2002 introduce un nuevo procedimiento para la modificación de los
límites de responsabilidad en virtud del Convenio, de modo que cualquier futura alza
en los límites pueden ser alcanzados más fácilmente. En el marco del Convenio de
1974, los límites sólo pueden ser planteadas por la adopción de enmiendas al
Convenio que exigen un determinado número de aceptaciones de los Estados a que
las enmiendas en vigor. Esto ha significado, por ejemplo, que el Protocolo de 1990,
que tenía la intención de elevar los límites, no ha entrado todavía en vigor y, de hecho
está siendo reemplazado por el Protocolo de 2002.
El Protocolo de 2002 introduce, pues, un procedimiento de aceptación tácito para
aumentar los límites de la responsabilidad. Una propuesta de modificación de los
límites, según lo solicitado por lo menos la mitad de las Partes en el Protocolo, se
distribuirá a todos los Estados Miembros de la OMI y las Partes y otros Estados a
continuación, se debatirá en el Comité Jurídico de la OMI. Las enmiendas se
adoptarán por mayoría de dos tercios de los Estados Partes en la Convención
enmendada por el Protocolo presentes y votantes en el Comité Jurídico, y las
enmiendas entrarán en vigor 18 meses después de su fecha de aceptación
considerará. La fecha de aceptación considerará sería de 18 meses de la adopción, a
menos que en ese periodo no menos de un cuarto de los Estados que eran Estados
Partes en el momento de la adopción de la enmienda hayan comunicado a la OMI
Secretario General que no aceptan la enmienda.
Organizaciones Regionales de Integración Económica
Por primera vez en un Convenio de la OMI, una organización regional de integración
económica podrá firmar el Protocolo. Un artículo en el Protocolo establece que una
Organización Regional de Integración Económica, la cual está constituida por Estados
soberanos que han transferido competencias en determinadas materias reguladas por
el presente Protocolo a la Organización, podrá firmar, ratificar, aceptar, aprobar o
adherirse al Protocolo. Una organización regional de integración económica que es
Parte en el presente Protocolo tendrá los mismos derechos y obligaciones de un
Estado Parte, en la medida en que la Organización regional de integración económica
tenga competencia sobre las materias reguladas por el presente Protocolo.
Título de la Convención
El Protocolo establece que los artículos 1 a 22 del Convenio revisado por el Protocolo,
junto con los artículos 17 a 25 del Protocolo y su anexo, se constituyen y se designará
el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar,
2002.
Los Estados que ratifiquen el Protocolo de 2002 están obligados a denunciar la
Convención de 1974 y sus Protocolos de 1976 y 1990, si son Partes en la Convención
de 1974 y de los protocolos.
2006 "reserva"
El Comité Jurídico en su 92 ª reunión en octubre de 2006 aprobó el texto de una
reserva, destinados a ser utilizados como reserva estándar, en el Protocolo de 2002 y
las directrices adoptadas para la aplicación del Convenio de Atenas, que permiten la
limitación de responsabilidad respecto de los créditos correspondientes a la guerra o el
terrorismo.
El objetivo es poner a los Estados en condiciones de ratificar el Protocolo de 2002 y
por lo tanto pagar los pasajeros una mejor cobertura.
El texto de la reserva de acuerdo en que el Gobierno se reserva el derecho en
cuestión, y se compromete a limitar la responsabilidad a 250.000 unidades de cuenta,
respecto de cada pasajero en cada caso concreto, o 340 millones de unidades de
cuenta en total por buque en cada caso concreto. Esto se refiere en particular al
seguro de guerra que, de conformidad con las directrices, cubrirá la responsabilidad,
en su caso, por las pérdidas sufridas como consecuencia de la muerte o lesiones de
un pasajero causadas por:
•
Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o lucha civil que
provenga, o cualquier acto hostil por o contra un poder beligerante;
•
Captura, secuestro, arresto, restricción o detención, y sus consecuencias o
cualquier intento; minas abandonadas, torpedos, bombas u otras armas de
guerra abandonadas;
•
Acto de cualquier terrorista o cualquier persona que actúe maliciosamente o
por motivos políticos y las medidas adoptadas para prevenir o contrarrestar
cualquier riesgo;
•
Confiscación y expropiación.