Carácter cíclico - Hoja de Coyuntura del Transporte Aéreo

EL MERCADO DEL TRANSPORTE AÉREO Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR
El objetivo de mi presentación va a ser doble: por una parte, intentar dar pie a
los ponentes que me van a seguir y por otra parte, poner encima de la mesa una serie
de ideas para el debate. En este sentido, no me importará e incluso hasta intentaré
hacer alguna afirmación que pueda ser controvertida con el fin de animar el debate.
Una cosa que quería destacar es que el título de la ponencia es muy general y
parece que lo dice todo y no dice nada. De lo que voy a hablar es de las compañías
aéreas y de las características y circunstancias de su negocio.
Voy a articular mi intervención alrededor de cinco preguntas. La primera de ellas
es qué hace distinto el sector de las aerolíneas. En segundo lugar, cuáles son los
parámetros clave de viabilidad del negocio. Cuál ha sido la evolución de esos
parámetros en el pasado reciente y cuáles son las perspectivas a medio y largo plazo.
Qué es lo que ocurre con España, con los operadores españoles y los mercados
españoles en el ámbito internacional del transporte aéreo. Y finalmente, intentaremos
sacar la bola de cristal y echar un vistazo a lo que puede pasar en el futuro.
Empezando por cuáles son los atributos del sector, tenemos en primer lugar su
carácter cíclico.
Atributos del sector
Carácter cíclico
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
3
Oscar Álvarez Robles
En esta gráfica tenéis la evolución de los ingresos de las 150 mayores
compañías aéreas del mundo a lo largo de los últimos doce años.
Veis que hay par de picos, pero tampoco se puede decir que el carácter cíclico
sea una cosa terrible, es decir, ha ido subiendo gradualmente hasta el máximo, que se
alcanzó en el año 2008, y en el 2009 ha habido una retracción de apenas un 10, un
11%, que tampoco parece tanto.
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Atributos del sector
Márgenes reducidos
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
4
Oscar Álvarez Robles
Si miramos los márgenes, aquí en la curva aparecen unos dientes de sierra
mucho más acusados, y donde veíamos picos y valles, tenemos ahora unas subidas y
bajadas de entradas y salidas de beneficios bastante marcadas.
La curva amarilla es el margen operativo de las compañías aéreas, de estas
mismas 150 compañías aéreas, y el rojo es el margen neto, después del pago de
impuestos, costes financieros y operaciones de carácter corporativo.
Aquí en esta gráfica ya salen bastante más cosas. Por ejemplo, podemos ver
que en lo que respecta a margen neto en el último ciclo que podríamos considerar de
mínimo a mínimo, es decir, de aproximadamente 2002 a 2009, la industria sólo ha
ganado dinero en dos años, y en estos años apenas ha alcanzado un margen del 4%,
es decir, es una cifra relativamente exigua, un margen bastante pobre. Pero no sólo
eso. Si miramos la integral de la curva a lo largo del ciclo, la integral de la curva roja,
incluso si lamináramos este pico, que es una circunstancia extraordinaria, derivada de
los costes de la restructuración de la compañía United, la integral es prácticamente
negativa. Es decir, las 150 mayores compañías aéreas del mundo a lo largo del ciclo no
dan dinero, lo pierden. Entonces se plantea otra de las preguntas: por qué los
inversores siguen poniendo dinero en un sector que manifiestamente no proporciona
rentabilidad.
Otra de las circunstancias a tener en cuenta es que el sector es muy sensible a
factores externos, y posiblemente el más importante de todos ellos es el precio del
combustible. El siguiente gráfico, sacado de un estudio sobre costes del transporte de
viajeros en España que está desarrollando INECO para el Ministerio de Fomento,
ilustra de forma bastante aproximada dicha circunstancia.
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Atributos del sector
Sensibilidad factores externos
Madrid-Londres
A320 Aerolínea red
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
Madrid-Barcelona
A320 Bajo coste
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Madrid-Buenos Aires
A340-600
Oscar Álvarez Robles
Así, nos podemos encontrar con que, para rutas continentales o domésticas, el
combustible supone entre el 20 y el 25% de los costes operativos totales de la
compañía aérea, mientras que, si analizamos una ruta intercontinental, nos
encontramos con que el combustible supone casi la tercera parte. Es decir, la
sensibilidad del negocio al precio del combustible y su variación es realmente muy
importante.
Otra de las circunstancias externas que marca la evolución del sector es, por
supuesto, la economía.
Atributos del sector
Economía y shocks externos
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
6
Oscar Álvarez Robles
Si miramos la parte derecha de la gráfica y analizamos la correlación de la
actividad económica española, el PIB español, con el tráfico y los ingresos de Iberia,
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vemos cómo a partir del año 2007, conforme la situación económica se deteriora, el
tráfico y los ingresos del principal operador aéreo español se hunden, y en el año 2009
incluso por debajo del tráfico. Lo que quiere decir esto es que la compañía ha intentado
estimular el mercado vía precios.
En la parte de la derecha vemos la sensibilidad a las circunstancias
económicas. Pero en la izquierda, pese a que la situación económica del país era
estable y boyante, con crecimientos por encima del 5% anual, los tráficos y los ingresos
de Iberia seguían una progresión relativamente negativa.
La explicación es sencilla: la coyuntura creada a raíz de los ataques terroristas
de septiembre de 2001 y la segunda guerra del Golfo crearon una situación, un entorno
geopolítico, que deprimió considerablemente las perspectivas y la actividad del sector
en su conjunto.
El transporte aéreo es a día de hoy un sector sometido a una elevada competencia.
Para valorar los efectos de dicha competencia me he permitido utilizar una gráfica que,
aun a riesgo de resultar controvertida, he considerado altamente reveladora, y es la
comparación con otro sector en el que hay muy poca o prácticamente nula
competencia, como es el ferrocarril.
Atributos del sector
Competencia
A320
A320Aerolínea
Aerolíneared
red
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
A320
A320Bajo
Bajocoste
coste
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AVE
AVES103
S103
Oscar Álvarez Robles
En este gráfico tenéis el coste unitario para un viajero entre Madrid y Barcelona
en una compañía aérea de red o en una compañía aérea de bajo coste. Si
comparamos con lo que costaría transportar a ese mismo viajero en AVE, nos
encontramos con que el bajo coste es incluso más eficiente que el tren de alta
velocidad. Pero no sólo eso. Si a estas cantidades les sumamos los costes de la
infraestructura que no son cubiertos por las tasas correspondientes, nos encontramos
con lo que sería el coste total para la sociedad, y vemos que el transporte en AVE es
prácticamente igual de caro que el correspondiente a un operador aéreo de red.
Desde mi punto de vista, la explicación de esto es perfectamente clara: las
compañías aéreas, sometidas a una presión competitiva intensísima durante los
últimos diez, quince años, han tenido que hacer una cura de reducción de costes que
les ha llevado hasta el grado de eficiencia que veis en el gráfico. Estoy convencido de
que si el ferrocarril abrazara de forma igualmente decidida la desregulación y apertura
a la competencia, sin duda podría alcanzar mejoras de eficiencia notables.
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Por otra parte, el sector aéreo está sometido a una intensa y abundante
regulación. En primer lugar, tenemos la regulación de carácter económico o de acceso
al mercado, que deriva de los principios establecidos en el Convenio de Chicago de
1944, que sirvió para articular las autorizaciones para las rutas internacionales sobre el
principio de acuerdos bilaterales entre los Estados correspondientes.
Hay también una regulación técnica en materia de seguridad, tanto en materia
de safety, relativa a la protección frente a problemas o peligros sobrevenidos, que
también dimana de OACI, así como otra capa de regulación, que sería la relativa a la
seguridad frente a amenazas externas derivadas de actos violentos, lo que en inglés
sería la security. En su conjunto, la regulación a la que está sometido representa un
coste importante para el sector.
En relación con los parámetros de viabilidad del negocio aéreo, creo que se
podrían sintetizar en tres variables clave: en primer lugar, la demanda, en segundo
lugar la capacidad existente en los mercados, y finalmente el yield, que se podría
traducir como los ingresos unitarios por cada unidad de tráfico.
Evidentemente, la demanda depende de factores exógenos, como es el entorno
macro-socioeconómico, de acuerdo con una concepción de la demanda como
invariante, propia del ámbito de la planificación del transporte.
Pero en el transporte aéreo la demanda depende además de un factor interno
que son las tarifas y sus estructuras, ya que las compañías aéreas modulan sus tarifas
para llenar aviones y maximizar sus ingresos. Es decir, llenar aviones es muy fácil, la
cuestión es a cuánto se llenan, y si ese a cuánto es compatible con la viabilidad de la
actividad económica y el negocio.
La forma más sencilla de conceptualizar la relación entre esas tres variables es a
través de una curva de tarifa-demanda, típica de la teoría microeconómica, que
normalmente sigue una pauta decreciente y con tendencias asintóticas con respecto a
los ejes X e Y. Así, cuando se pone precio a un bien económico, es posible calcular la
demanda que va a comprar ese bien a ese precio y los ingresos serían los
correspondientes al área del rectángulo a que diera lugar, según puede verse en el
gráfico. Las compañías aéreas ponen diversos precios o tarifas por el mismo producto,
de manera que se intenten adaptar lo más posible a la integral de la curva, y de esta
manera maximizan sus ingresos.
Parámetros de viabilidad
Demanda, capacidad, yield
Tarifa
Demanda
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
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Oscar Álvarez Robles
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Lo que me dice esto es que, teóricamente, podríamos seguir poniendo
capacidad y podríamos seguir llenando más aviones. Sí, pero ¿hasta dónde? Desde un
punto de vista teórico y de racionalidad económica, ello tendría sentido hasta el punto
en que los ingresos marginales del último escalón de capacidad fuesen superiores al
coste marginal de incorporar esa capacidad adicional.
Pero claro, a la hora de poner más capacidad en el mercado, las decisiones las
toman las compañías aéreas y normalmente de forma individual. Entonces, ¿cuáles
son las razones, cuál es la racionalidad microeconómica de que una compañía aérea
incremente su capacidad en el mercado?
En primer lugar, se puede plantear poner más frecuencias, porque eso le va a
permitir reforzar su posición de mercado. También se puede plantear entrar en nuevas
rutas y ampliar su mercado, que en el caso de las aerolíneas de red permite potenciar a
su vez el tráfico global mediante las sinergias y conexiones a través de su hub.
Finalmente, una compañía también se puede plantear utilizar aviones mayores, los
cuales normalmente tendrán unos costes unitarios más bajos.
Pero desde el punto de vista del conjunto del mercado podemos encontrar
también razones o circunstancias que explican el por qué se expande y se desarrolla la
capacidad de una forma tan exagerada, en lo que podríamos entender como
racionalidad macro.
En este sentido, hay que decir que es extremadamente fácil operar aviones,
porque existe una enorme cantidad de fórmulas posibles: propiedad, alquiler, leasing, y
que van desde la propiedad total, es decir, comprar un avión y tenerlo en el activo de la
compañía, hasta alquilarlo casi por horas. Hay una panoplia muy amplia y muy
desarrollada.
Un nuevo operador, una nueva compañía aérea, se puede montar y echar a
andar con relativamente poco dinero. Vueling, creo recordar, empezó con algo así
como 6 millones de euros de capital social en el año 2004, alquilaron flota y empezaron
a volar y hoy son una compañía consolidada y con un grado de desarrollo considerable.
Sin embargo, esos 6 millones de euros a duras penas les hubieran permitido adquirir
los motores de un avión, si hubiesen tenido que recurrir a operar sus aviones en
régimen de propiedad. Desde mi punto de vista, y utilizando nuevamente el paralelismo
con el ferrocarril, la inexistencia de un mercado secundario de material ferroviario
suficientemente desarrollado es una de las razones clave que explican el escaso éxito
de las iniciativas de liberalización del modo ferroviario, en marcado contraste con la
realidad del modo aéreo.
Hay que destacar también que es relativamente fácil financiar la compra de
aviones, incluso en el actual entorno de dificultades en los mercados financieros, ya
que los aviones son un activo estandarizado que se puede llevar a cualquier lugar del
mundo y que, con una simple adaptación, nuevos colores de la compañía y poco más,
es fácilmente reutilizable.
Pero es que, además, hay disponibles garantías de crédito a la exportación por
parte de los países en los que están radicados los constructores aeronáuticos. Existen
créditos que utilizan el propio activo, el avión, como garantía. Y también hay garantías
gubernamentales en los casos de aerolíneas públicas, e incluso garantías
proporcionadas por los constructores aeronáuticos.
Otra razón por la que se tiende a incorporar mucha capacidad en el mercado es
que los constructores aeronáuticos suelen estructurar sus aviones en familias, dentro
de las que un mismo avión base es ofertado en distintos tamaños. Por una serie de
circunstancias técnicas y de producción, suele ser mucho más eficaz y más eficiente
para una compañía aérea operar el mayor avión posible dentro de la correspondiente
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familia, siempre y cuando sus características técnicas, alcance y capacidad de carga
de pago sean las suficientes para el destino que queremos servir.
Y también hay otra razón y es que en muchas ocasiones nos encontramos con
la presión gubernamental para aumentar y mantener capacidad por circunstancias de
prestigio e imagen.
¿Cuál es el resultado de todo esto? Que en la generalidad de los mercados
aéreos existe sobrecapacidad, estando muchos de ellos notablemente saturados. Esto
tiende a deprimir los yields, es decir, los ingresos unitarios de las compañías aéreas
son bajos, lo cual limita sus márgenes y su rentabilidad. En consecuencia, y como
decíamos al principio, las aerolíneas obtienen márgenes que son incompatibles con la
remuneración del capital a largo plazo.
Evidentemente, estas son magníficas noticias para los viajeros y para los
consumidores, ya que se puede viajar a casi cualquier sitio a muy buen precio, pero no
lo son tanto para los inversores y accionistas de las compañías aéreas.
Vamos a ver ahora cómo han ido evolucionando algunas de estas variables
clave del negocio que hemos ido comentando. En primer lugar, el precio del
combustible. Aquí podéis ver cómo ha evolucionado el precio del combustible en los
últimos dos años y medio, aproximadamente.
Dónde estamos
Precio del combustible
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
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Oscar Álvarez Robles
Como vemos, el precio del queroseno de aviación está ahora mismo
relativamente estabilizado, en torno a los 2 dólares por galón. Sin embargo, se puede
comprobar que en el verano del 2008 estuvo a 4 dólares, casi el doble de las cifras
actuales. Dichos precios se pueden considerar absolutamente espectaculares, ya que
no creo que hubiera ninguna compañía aérea en el mundo capaz de ganar dinero con
el combustible en esos precios. Hacia el otoño y finales de 2008, la coyuntura
económica y la crisis hicieron que la demanda del petróleo se moderase de forma
considerable y volviera a sus cauces normales.
No olvidemos que el combustible de las compañías aéreas supone alrededor de
la cuarta parte de los costes operativos. Así, si tenemos una fluctuación del precio del
petróleo del 10%, lo cual es perfectamente posible en un plazo de pocas semanas, eso
significa que la compañía aérea empeora su margen operativo entre un 2% y un 3%.
Si, como hemos hemos visto, el sector gana un 4% en un buen año, nos encontramos
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con que una variación del precio del petróleo en un par de semanas se puede comer el
beneficio de una compañía aérea. Esto complica enormemente la gestión de cualquier
compañía aérea.
En el marco de la regulación hemos asistido a una tendencia de liberalización
progresiva en numerosos mercados, pero su elemento más importante ha sido la
creación de una zona común de aviación trasatlántica entre Estados Unidos y la UE. El
elemento clave de esa liberalización ha sido la posibilidad de que las aerolíneas de
ambos bloques puedan volar entre destinos americanos y europeos con independencia
de la nacionalidad de la compañía y del sistema de convenios bilaterales al uso.
La primera fase del acuerdo de cielos abiertos entró en vigor en el año 2008, y
en junio de este año se aprobó su segunda fase. Sin embargo, y en mi opinión, este
segundo acuerdo ha sido una verdadera decepción, ya que pospone y deja para mejor
momento abordar las rigideces pendientes por el lado norteamericano, como son las
limitaciones a que el capital europeo pudiera entrar en las compañías aéreas USA y la
realización de rutas de cabotaje. Estoy seguro de que María Eugenia nos explicará
mucho mejor y con detalle todos los entresijos de ese proceso.
Otro de los elementos que desde el punto de vista regulatorio encorsetan la
liberalización son las limitaciones derivadas de razones de defensa de la competencia,
que en este momento constituyen una limitación importante.
Con todo y con eso, en el año 2010 una compañía aérea, sector que se supone
es el paradigma de la globalización, todavía no puede ser una multinacional.
Por otra parte, ¿qué ha pasado en términos de capacidad? A lo largo de los
últimos cinco años vemos qué es lo que han hecho las principales o la mayor parte de
las principales compañías aéreas europeas, y nos encontramos con que las compañías
de red han sido relativamente conservadoras a la hora de incorporar nueva capacidad.
Pero si miramos este grafico indexado respecto a 2005 nos encontramos con algo
completamente distinto: mientras que las compañías de red, como veíamos, han
crecido muy poquito, habiendo reducido capacidad considerablemente del 2008 al
2009, las compañías de bajo coste han explotado. Así, Ryanair se ha duplicado en
apenas tres años, con EasyJet a la zaga.
Esta disminución de capacidad de las compañías de red en el año 2009 es la
reacción de la industria a la crisis, ya que el sector sabía que la única posibilidad de
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sobrevivir financieramente era retirar capacidad del mercado. Pero en los ámbitos
continentales se ha encontrado con una competencia terrible con las compañías de
bajo coste, que han estado comiéndoles tasa de mercado sin parar a lo largo de los
últimos años.
Desde el punto de vista global, una forma de analizar cómo se mueve la
capacidad son las cifras de encargos, ventas y entregas de aviones, reactores
comerciales de más de cien plazas de Airbus y Boeing, que representan más del 95%
del mercado.
Dónde estamos
Capacidad global
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
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Oscar Álvarez Robles
Las barras verdes son los encargos y las rojas son las entregas en cada año.
Podemos ver que, a lo largo de los años 2001, 2002 y 2003, periodo en que el sector
estaba sufriendo financieramente, los encargos estaban contenidos. Pero a partir de los
años 2004 y 2005, cuando el mercado empieza a despegar, las compañías aéreas se
lanzan en una carrera loca de nuevos encargos. Por ejemplo, en el año 2007
encargaron 2.700 aviones nuevos por la industria en su conjunto.
Gracias a esto, Boeing y Airbus en el momento actual tienen una cartera de
pedidos que les permitiría trabajar durante siete años sin tener un solo encargo
adicional, lo cual parecería bastante como para darles tranquilidad en su negocio.
Pero lo que nos encontramos es que todos estos encargos que las compañías
aéreas estaban haciendo en la segunda mitad del quinquenio, empezaron a llegar en el
2008 y en el 2009. Es decir, precisamente en el momento en el que desaparece la
demanda, llegan un montón de aviones nuevos y de capacidad. Entonces las
compañías aéreas sólo pueden hacer dos cosas: llevar el avión al desierto de Nevada y
aparcarlo allí un par de años hasta que escampe y mejore la coyuntura, o continuar
volando y vendiendo los asientos a precio de saldo. Son las dos únicas alternativas,
aunque ambas cuestan mucho dinero.
Otra de las enseñanzas del grafico es que esto pasa una y otra vez en cada
ciclo. Es decir, si nos moviéramos diez años a la izquierda, y otros diez más, nos
encontraríamos con una pauta muy similar: cuando las cosas van bien hay mucha
demanda, el mercado se desarrolla, las compañías aéreas se van de compras a
Toulouse y a Seattle, compran un montón de aviones, y éstos llegan junto con la
retracción, y entonces pierden dinero a manos llenas.
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¿Cómo han influido estos desarrollos en el yield? En las principales compañías
aéreas europeas, entre las que también he incluido a Vueling, vemos que la situación
ha sido relativamente estable, con una tendencia a la baja precisamente en estos dos
últimos años, Como veíamos antes, prácticamente todas las compañías aéreas han
intentado estimular el mercado en el año 2009 para intentar llenar capacidad. Otra de
las cosas que podemos ver es que la compañía aérea cuyo yield ha bajado más a lo
largo del período es precisamente Ryanair, y lo ha hecho sin poner en riesgo su
rentabilidad. En efecto, Ryanair ha ganado dinero en todos los ejercicios, y se permite
el lujo de hacerlo mientras baja su yield de esta manera. Esto es sólo posible a través
de unas estrategias de contención de costes tremendamente agresivas, y que son la
referencia de la industria. No hay ninguna compañía aérea, desde luego no en Europa,
que se les acerque a la suela del zapato en términos de bajos costes.
Dónde estamos
Yield
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
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Oscar Álvarez Robles
Otra cosa interesante de ver aquí también es que Vueling repunta a partir del
2007, parece que yendo a contracorriente. La explicación habría que buscarla en que a
partir del año 2006, cuando se crea Click Air, Vueling se ve abocada a competir de
forma encarnizada por un nicho de mercado muy similar y rutas muy parecidas. Desde
que ambas se fusionan, esa presión competitiva desaparece y en consecuencia el yield
resultante repunta de forma apreciable.
Ignasi hacía referencia antes al Golfo Pérsico, pero ¿qué es lo que pasa en el
Golfo? Le he llamado el paradigma, porque creo que el término ilustra sobre las
actuales tendencias en términos de capacidad.
Aunque en el Golfo hay más de tres aeropuertos, vamos a centrarnos en tres:
los de Dubai, Abu Dhabi y Doha. Para que os hagáis una idea de las distancias que
hay entre unos y otros, pensad que Kuwait tiene de norte a sur alrededor de 180
kilómetros, por lo que los tres aeropuertos están situados a escasa distancia entre sí.
Las compañías aéreas basadas en estos aeropuertos, que son Emirates en Dubai,
Etihad en Abu Dhabi y Qatar en Doha, tienen unos planes de expansión absolutamente
espectaculares.
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Hacia dónde vamos
Paradigma del Golfo
150 / 218
80 / 143
DOH
DXB
AUH
50 / 106
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
19
Oscar Álvarez Robles
El número de la izquierda es el número de aviones de fuselaje ancho que operan
estas compañías aéreas en la actualidad, y el de la derecha el número de encargos
que tienen con Airbus y con Boeing.
Primero tenemos que decir que el fuselaje ancho es un salto cualitativo con
respecto a los aviones de fuselaje estrecho que vuelan rutas europeas. Así, mientras
que un Airbus 320 puede valer 40 ó 50 millones de dólares, un avión de fuselaje ancho
puede valer 250 ó 300.
¿Cómo se pueden poner en contexto estas cifras? En este momento Iberia
opera alrededor de 35 aviones de fuselaje ancho.
Posiblemente de aquí a cinco o seis años la mayor parte de estos encargos se
harán efectivos en nuevas entregas. Para entonces, entre las tres compañías aéreas
podrían estar operando una flota conjunta de entre 500 y 600 aviones de fuselaje
ancho.
¿Qué permitiría una flota de estas características? Pues podemos ponerlo
también en contexto mediante una referencia aproximada: 600 aviones de fuselaje
ancho permitirían al trío operar 200 frecuencias intercontinentales diarias en rutas de 5
ó 6.000 kilómetros, como por ejemplo Madrid, Johannesburgo o Bangkok, más otras
200 diarias a destinos situados a más de 10.000 kilómetros, como podrían ser Nueva
York, Sao Paulo o Sidney.
La espectacular ambición de estas compañías aéreas es convertirse en
aerolíneas globales, que permitan ir de cualquier parte a cualquier parte con una escala
en su hub, y ello sin necesidad de estar alineadas con ninguna de las tradicionales
alianzas.
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En este gráfico aparecen las quince compañías aéreas mayores del mundo en
2009 y en términos de capacidad ofertada, y aquí nos encontramos con que Emirates
ya está en el número seis. Si este gráfico lo extrapolamos al año 2015 sobre la base de
las previsiones de flota de estas compañías aéreas, nos encontraríamos con que
Emirates subiría hasta la segunda posición, pero además es que las tres compañías
del Golfo estarían entre las quince mayores compañías aéreas del mundo.
Evidentemente hay enormes dudas sobre la viabilidad financiera de los negocios
de estas compañías. Es decir, no parece posible que esto se pueda hacer ganando
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dinero, y parece haber un relativo consenso entre la industria en este sentido. Hoy por
hoy, Emirates declara tener beneficios, pero si se tiene en cuenta que estas tres
compañías son propiedad de las respectivas familias reales, es evidente que los
objetivos económicos y estratégicos responden a circunstancias completamente
distintas de la mera rentabilidad económica. Emirates dice que gana dinero, pero
habría que ver los ingredientes y dosis de contabilidad creativa que puede haber en sus
cuentas. Yo, sinceramente, no creo que tenga beneficios.
De modo que en el 2015, entre las quince compañías aéreas mayores del
mundo, podrían estar tres compañías basadas en aeropuertos situados en una posición
geográfica equivalente a la que guardan entre sí los de Barcelona, Reus y Zaragoza.
Imaginaos que en estos tres lugares tuvieran su base tres aerolíneas globales con el
alcance que hemos comentado.
¿Y qué pasa en España? ¿Cuál es el entorno competitivo? En nuestro país, a lo
largo de los últimos meses se pone de manifiesto que los tráficos de Iberia están
bajando ligeramente mientras que Ryanair sube como la espuma.
España
Entorno competitivo
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
21
Oscar Álvarez Robles
Estos gráficos están calculados sumando el número de pasajeros de los doce
meses anteriores. Pero de hecho, en los meses del último verano Ryanair ya ha
adelantado a Iberia en número de pasajeros en los aeropuertos españoles.
También podemos encontrarnos un ligero crecimiento de Vueling, pero otra
circunstancia importante es la bajada de Air Nostrum, que está perdiendo tráfico de
forma acusada. Esto es consecuencia de que la presión competitiva de la aerolínea
valenciana es muy fuerte, ya que sus tráficos de alimentación en el hub de Iberia están
sometidos a la fuerte competencia de las compañías aéreas de bajo coste, por un lado,
y del AVE por el otro.
En términos de carga nos encontramos con que los tráficos domésticos están
declinando, mientras que las cargas intercontinentales y los tráficos a destinos
operados fundamentalmente por los principales integradores están subiendo.
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España
La carga aérea
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
Oscar Álvarez Robles
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En las barras podemos ver cuál es la variación interanual de los tráficos de carga
mes a mes, y ello indica que estamos asistiendo a una recuperación bastante fuerte y
bastante sólida del mercado. Pero no hay que olvidar que los dos años anteriores
habían sido absolutamente desastrosos, es decir, en los años 2009 y 2008 las caídas
de demanda oscilaron alrededor del 20% o 25%, por lo que la recuperación es
simplemente una vuelta a la situación existente antes de la crisis.
En términos de capitalización bursátil podemos observar la comparación de
cómo han evolucionado los valores de Iberia y Vueling, que son las únicas dos
compañías aéreas españolas que cotizan en bolsa, en relación con el Ibex. Los valores
de la gráfica están indexados a enero del 2008.
España
Valor aerolíneas
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
Oscar Álvarez Robles
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14
Es interesante notar que las dos compañías han tenido un comportamiento
mejor que el del Ibex 35. Teniendo en cuenta los momentos tan difíciles que ha
atravesado y que todavía atraviesa la industria, el hecho de que estas dos compañías
aéreas puedan mejorar el comportamiento del principal índice de referencia de la bolsa
española es bastante llamativo. También aquí se ponen de manifiesto algunas de las
cosas que ya hemos señalado, como la considerable mejora de las expectativas de
Vueling a raíz del anuncio de fusión con Click Air.
Y creo que pasa algo muy parecido en relación con la fusión de Iberia con British
Airways. Aunque Pepe Bolorinos nos lo contará muchísimo mejor, pienso que las
sinergias en el caso de Iberia van a estar más centradas en los ahorros en los procesos
de gestión, producción y compras, que en la mejora de los ingresos como
consecuencia de circunstancias competitivas y de mercado, como ha sido o es el caso
de Vueling con Clickair.
En la situación de los aeropuertos españoles en el contexto europeo vemos que
Madrid se mantiene en la cuarta posición, por detrás de Frankfurt. En 2008 hubo un
momento en el que los crecimientos de Madrid daban la sensación de que permitirían
incluso adelantar a Frankfurt con relativa facilidad, pero con la crisis, los tráficos se han
estabilizado en el status quo que veis en el siguiente gráfico.
España
Aeropuertos en contexto europeo
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
24
Oscar Álvarez Robles
No obstante, y pese a que los tráficos sean parecidos ―entre Frankfurt y Madrid
la diferencia es apenas de entre dos y tres millones de pasajeros anuales―, la
cualificación de la demanda es completamente distinta. Así, mientras que Madrid tiene
alrededor de nueve o diez millones de pasajeros intercontinentales, Frankfurt supera
los veinticinco.
Por otra parte, ¿cómo se han comportado los dos principales aeropuertos
españoles en los últimos diez años? Mientras que Madrid ha ido ganando tráfico
gradualmente a lo largo de todo el decenio, Barcelona se ha quedado un poco
estancado en niveles similares a los del 2005.
15
España
Madrid y Barcelona
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
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Oscar Álvarez Robles
Uno de los motivos principales de ese estancamiento es la práctica retirada de
Iberia del aeropuerto de Barcelona, que a día de hoy se limita prácticamente al Puente
Aéreo. En paralelo, Barcelona se ha convertido en un aeropuerto predominantemente
de bajo coste.
Y si bien Iberia se ha centrado en su hub de Madrid, su crecimiento en el mismo
ha sido sólo marginal, mientras que la mayor parte del aumento de tráficos ha sido otra
vez el bajo coste. Es muy interesante notar que Ryanair esté operando en Barajas, ya
que siendo una compañía aérea de bajo coste radical, es decir, de las que vuelan de
ninguna parte a ninguna parte, el de Madrid es, con mucha diferencia, el mayor
aeropuerto en el que opera. Por algún motivo a Ryanair le resulta rentable operar en un
aeropuerto operativamente tan complejo en términos de campo de vuelos y de tráficos
como es Madrid.
Ryanair acaba de entrar también en el aeropuerto de Barcelona, y creo que
veremos un desarrollo similar al de Barajas, ya que va a introducir una presión
competitiva terrible entre los operadores que existen en este momento en el aeropuerto
del Prat.
En cuanto a las perspectivas, vemos que la evolución de los mercados aéreos
españoles es distinta o es divergente en las distintas áreas. Así, en los mercados
domésticos vemos que la demanda en la mayor parte de las rutas está disminuyendo.
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España
Mercados y perspectivas
El mercado del transporte aéreo
y perspectivas del sector
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Oscar Álvarez Robles
Estos gráficos están construidos sobre la base de la variación interanual de los
tráficos en el mes de agosto, por lo cual podría haber alguna limitación de
representatividad estadística. En las rutas europeas vemos una situación un poco más
heterogénea: las rutas del Reino Unido, y sobre todo las vacacionales y de fin de
semana, parece ser que están sufriendo, pero sin embargo un buen número de rutas
con base en Madrid con destinos tradicionales de negocios están creciendo.
Y mientras tanto, las principales rutas intercontinentales están teniendo un
desarrollo muy positivo en su práctica totalidad y con tasas de crecimiento elevadas.
¿Cuáles son las tendencias que tenemos que analizar de aquí a cara el futuro?
Primero, evidentemente, la evolución económica global. No se sabe muy bien qué es lo
que puede pasar en este sentido, habrá que ver cuáles son las consecuencias de las
consolidaciones fiscales simultáneas en un gran número de economías en todo el
mundo, aunque parece que vamos a asistir a disimetrías importantes.
Mientras que en buena parte del mundo desarrollado es previsible cierta atonía
en su desarrollo económico, es esperable que las economías emergentes crezcan con
tasas relativamente altas.
Otra de las circunstancias a tener en cuenta son los precios del petróleo, ya que
ésta es una variable absolutamente fundamental y clave en la gestión de cualquier
compañía aérea. Veíamos que el precio del petróleo en este momento está
estabilizado, pero no sería de extrañar que, una vez que el desarrollo económico
empiece a coger fuerza, se tensione el mercado y el precio pueda subir de forma
apreciable. Y ojalá no sea así, pero si hubiera un conflicto con Irán como consecuencia
de su programa nuclear, nos podemos imaginar que el precio del petróleo saltaría por
las nubes, con unas consecuencias absolutamente desastrosas para el sector.
La previsión de Boeing para el mercado de constructores aeronáuticos es que
en los próximos veinte años se construirán 29.000 aviones nuevos. Eso quiere decir
que, de media, se entregarían alrededor de 1.500 aviones nuevos cada año. Si
tenemos en cuenta que el 2009 fue récord histórico con apenas 1.000 aviones, estas
previsiones significarían que en los próximos veinte años se produciría un promedio de
un 50% más de aviones cada año. Es decir, las flotas mundiales van a seguir creciendo
de forma muy notable.
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Seguramente seguiremos asistiendo a la liberalización creciente de los
mercados, pero creo que las rigideces en los Estados Unidos seguirán donde están, ya
que son muy sensibles a la situación política en el Congreso, que, en el ámbito del
transporte, es notoriamente proteccionista y nacionalista. Pese a que habrá elecciones
en una o dos semanas, no creo que vayan a cambiar mucho las cosas en este sentido.
Creo que las compañías aéreas de bajo coste seguirán creciendo como lo han
hecho hasta ahora, y los yield continuarán bajando también. Estamos asistiendo a un
fenómeno según el cual las compañías aéreas de red, sometidas a la presión
competitiva de las compañías de bajo coste, están perdiendo competitividad en las
rutas domésticas y europeas. Pero esas rutas son a su vez imprescindibles para este
tipo de compañías, ya que así concentran y canalizan tráficos a través de sus hubs
hacia sus destinos intercontinentales. Esta es una tendencia en la que tendremos que
mantener la atención.
Otro proceso a tener en cuenta será, desde luego, el impacto del desmesurado
incremento de capacidad previsto por las aerolíneas del Golfo. Nosotros aquí
tendríamos la tentación de decir: “Pero el Golfo a nosotros no nos importa, no afecta a
nuestros mercados clave”. Yo diría dos cosas: las compañías aéreas del Golfo tienen la
ambición, como decíamos antes, de poder llevarte de cualquier sitio a cualquier sitio y
Madrid podría ser sensible a priori en sus tráficos de conexión.
En segundo lugar, dentro de un par de meses British Airways, que es una
compañía muy expuesta a tráficos potencialmente sensibles a los desarrollos en el
Golfo, será una compañía aérea que tendrá su sede social en Madrid y su principal
accionista será Caja Madrid.
Finalmente, parece que los procesos de concentración están adquiriendo
velocidad de crucero, con numerosas fusiones y procesos de concentración en marcha.
La cuestión es ver en qué medida o hasta dónde podrían ayudar a mejorar los
márgenes de las compañías. Seguro que Pepe nos podrá también dar una idea al
respecto.
Y sobre los modelos de negocio, voy a tener el atrevimiento de sacar la bola de
cristal. Cuando intentamos predecir el futuro, normalmente nos equivocamos, porque lo
que hacemos es simplemente extrapolar la situación actual, y eso es lo que
normalmente nunca pasa. Pero bueno, yo asumo mi derecho a equivocarme y a
contaros mis ideas.
Creo que los modelos de negocio de las aerolíneas de red siguen siendo
perfectamente válidos, pero tienen que reajustar sus tácticas de alimentación de
tráficos de corta y media distancia en sus hubs. Eso se podría hacer a través de
subsidiarias de bajo coste, o con una base de coste inferior al suyo propio. Podría
hacerse también a través de aerolíneas de bajo coste con las que estableciesen una
colaboración de códigos compartidos. Podrían utilizar incluso servicios ferroviarios de
alta velocidad, aunque creo que ahí hay incógnitas que exceden con mucho las puras
necesidades en materia de infraestructuras, es decir, harían falta muchas otras cosas
en materia de gestión ferroviaria para que la sinergia fuese realmente eficaz.
Como veíamos antes, las aerolíneas regionales están siendo sometidas a un
apretón, es decir, la presión competitiva es muy alta, pero no creo que eso signifique
que vayan a desaparecer. Pero creo que su papel va a continuar reduciéndose por
efecto del descremado de tráficos de corta distancia a favor del bajo coste y la alta
velocidad.
Las aerolíneas que no tienen un nicho de mercado definido o no tienen un
modelo de negocio claro, esas sí que están en una situación extremadamente
vulnerable. La presión competitiva en el transporte aéreo nunca disminuye, siempre va
a más, y este tipo de compañías, que simplemente vuelan pero no tienen claro cuál es
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su rol en el mercado, o que tienen como única seña de identidad una cierta
implantación local o regional, creo que están sometidas a un riesgo muy elevado.
El papel de las alianzas va a seguir siendo importante, porque, pese al número
de fusiones transfronterizas al que estamos asistiendo, las operaciones corporativas
necesarias para mantener los derechos de tráfico sobre los acuerdos bilaterales
existentes siguen siendo muy artificiosas. También seguirán jugando un papel
importante en las joint ventures para la operación de tráficos concretos, como por
ejemplo el acuerdo que han firmado American Airlines, British Airways e Iberia para
operar en su conjunto los tráficos trasatlánticos. Creo que la tendencia será que
determinados mercados se exploten como oligopolios.
Pienso que se van a desarrollar aerolíneas de bajo coste de carácter hibrido, es
decir, compañías aéreas que tienen una base de coste muy baja, pero que se permiten
colaborar con compañías aéreas de red, ya sea con acuerdos de interline, alimentación
de tráficos o incluso códigos compartidos. Me parece que Vueling ya lo hace con Iberia
en determinadas rutas, y hace muy poco ha habido un acuerdo entre American Airlines
y el operador de bajo coste norteamericano Jet Blue para que esta compañía alimente
tráficos a la red de larga distancia de American Airlines en el aeropuerto JFK.
Y finalmente, un aviso a navegantes: hace unos meses que Ryanair anunció que
va a dejar de comprar aviones y se va a dedicar a repartir dividendos. Ryanair siempre
compra aviones a precio de saldo: espera a que haya una buena crisis, se desploman
los precios, y Boeing y Airbus no pueden dar salida a sus aviones más que a precio de
saldo. Entonces Ryanair va de rebajas y compra 200 ó 300 aviones a precios
rebajados. Y esto es lo que Ryanair ha intentando hacer con Boeing en esta ocasión.
Tras negociar durante más de un año, finalmente Boeing dijo que no estaba dispuesta
a llegar hasta donde Ryanair exigía y rompió la baraja. Ryanair tenía la alternativa de
comprar el Airbus 320, pero como aplica la política de operar un único modelo de avión,
esta opción quedaba descartada en el corto plazo. Y su respuesta ha sido la decisión
de dejar de crecer.
Tenemos que tener en cuenta que Ryanair es, a día de hoy, una compañía cuya
operación y estrategia está extremadamente vinculada al crecimiento. Si deja de
crecer, es previsible que se dedique a reajustar su red de una forma dinámica, es decir,
su pervivencia o la estabilidad en los mercados en los que opera va a ser mucho más
volátil aún si cabe.
Si tenemos en cuenta que Ryanair es ya el principal operador de los aeropuertos
españoles, creo que aparecen riesgos añadidos en la estabilidad de la gestión y
planificación de los mismos.
Y esto es todo lo que tenía que decir, así que muchas gracias por vuestra
atención.
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