DEFINICIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO AMBIENTALES EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL DE LAS EMPRESAS CIUDAD MÓVIL, RÁPIDO EL CARMEN Y MILENIO MÓVIL DE CUNDINAMARCA. CLAUDIA MARCELA HERRERA MAURY PINEDA ORTIZ PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERINA FACULTAD DE INGENIERIA CARRERA DE INGENIERIA INDUSTRIAL TRABAJO DE GRADO BOGOTA D.C. 2004 1 DEFINICIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO AMBIENTALES EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL DE LAS EMPRESAS CIUDAD MÓVIL, RÁPIDO EL CARMEN Y MILENIO MÓVIL DE CUNDINAMARCA. CLAUDIA MARCELA HERRERA MAURY PINEDA ORTIZ Trabajo de Grado Director Leonardo A. Quintana Ingeniero Industrial Ph.D. Pontificia Universidad Javeriana PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERINA FACULTAD DE INGENIERIA CARRERA DE INGENIERIA INDUSTRIAL TRABAJO DE GRADO BOGOTA D.C. 2004 2 TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN ...................................................................................................10 1 FACTORES AMBIENTALES DEL PUESTO DE TRABAJO ..........................11 1.1 DEFINICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES ...............................11 1.1.1 Estrés térmico...................................................................................11 1.1.2 Gas...................................................................................................19 1.1.3 Ruido ................................................................................................22 1.1.4 Vibración ..........................................................................................28 1.2 MÉTODOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES ..................................................................................................31 1.2.1 Estrés térmico...................................................................................31 1.2.2 Gas...................................................................................................33 1.2.3 Ruido ................................................................................................34 1.2.4 Vibración ..........................................................................................35 2. METODOLOGÍA .............................................................................................37 2.1 DISEÑO EXPERIMENTAL ......................................................................37 2.2 MEDICIÓN DE LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LOS FACTORES AMBIENTALES ..................................................................................................39 2.2.1 Estrés térmico...................................................................................39 2.2.2 Gas...................................................................................................41 2.2.3 Ruido ................................................................................................42 2.2.4 Vibración ..........................................................................................45 2.3 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS ......................................................46 2.3.1 Estrés térmico...................................................................................46 2.3.2 Gas...................................................................................................49 2.3.3 Ruido ................................................................................................50 2.3.4 Vibración ..........................................................................................51 3. RESULTADOS ...............................................................................................52 3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL PUESTO DE TRABAJO ...............................52 4. ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS CON RELACIÓN A LAS NORMAS DE VALORES LÍMITE DE CADA FACTOR AMBIENTAL......................................61 4.1 ANÁLISIS DE ESTRÉS TÉRMICO..........................................................61 4.2 ANÁLISIS DE GAS ..................................................................................71 4.3 ANÁLISIS DE RUIDO ..............................................................................79 4.4 ANÁLISIS DE VIBRACIÓN......................................................................89 4.5 PROPUESTA ECONÓMICA ........................................................................99 3 5. SOLUCIONES Y PROPUESTAS PARA LOS FACTORES AMBIENTALES CUYAS VARIABLES ESTEN FUERA DE LOS LÍMITES PERMISIBLES Y SEAN AMENAZAS PARA LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. ......................................................................................................102 5.1 ESTRÉS TÉRMICO...............................................................................103 5.2 GAS .......................................................................................................104 5.3 RUIDO ...................................................................................................104 5.4 VIBRACION...........................................................................................105 6. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES .............................................107 7. CONCLUSIONES .........................................................................................112 BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................114 4 TABLA DE FIGURAS Figura 1. Síntomas en el organismo a través de la variación de temperatura...... 18 Figura 2. Equipo Quest para la determinación de índices WBGT. ......................... 32 Figura 3. Monitor de gases para la determinación del número de ppm de CO2.... 33 Figura 4. Sonómetro Quest para determinar el nivel de ruido. ................................. 34 Figura 5. Acelerómetro Quest. ....................................................................................... 36 Figura 6. Osciloscopio Fluke 92B .................................................................................. 36 Figura 7. Curva de Confort (P.O Fanger) ..................................................................... 48 Figura 8. Diagrama para valorar los riesgos de exposición a las vibraciones. ...... 51 Figura 9. Vehículos y cabinas de las empresas de transporte de pasajeros. ........ 53 Figura 10. Nivel de ruido. ................................................................................................ 55 Figura 11. Fuente de ruido.............................................................................................. 56 Figura 12. Temperatura confortable.............................................................................. 57 Figura 13. Fuente de calor.............................................................................................. 58 Figura 14. Vibración del puesto. .................................................................................... 59 Figura 15. Fuente de vibración. ..................................................................................... 60 Figura 16. Relación WBGT – Empresa. ....................................................................... 63 Figura 17. Relación WBGT – Tipo de conductor. ....................................................... 64 Figura 18. Relación WBGT – Vehículo. ........................................................................ 67 Figura 19. Relación WBGT – Actividad. ....................................................................... 68 Figura 20. Relación WBGT – Hora................................................................................ 70 Figura 21. Relación WBGT – Marca de motor. ........................................................... 71 Figura 22. Relación CO2 – Empresa. ............................................................................ 73 Figura 23. Relación CO2 – Tipo de conductor. ............................................................ 75 Figura 24. Relación CO2 – Vehículo.............................................................................. 76 Figura 25. Relación CO2 – Actividad. ............................................................................ 78 Figura 26. Relación CO2 – Marca de motor. ................................................................ 79 Figura 27. Relación Nivel de Ruido – Empresa........................................................... 82 Figura 28. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor. ........................................... 84 Figura 29. Relación Nivel de ruido – Vehículo. ........................................................... 85 Figura 30. Relación Nivel de ruido – Actividad............................................................ 87 Figura 31. Relación Nivel de ruido – Marca de motor. ............................................... 88 Figura 32. Relación aceleración – Empresa. ............................................................... 90 Figura 33. Relación frecuencia – Empresa. ................................................................. 91 Figura 34. Relación aceleración – Tipo de conductor. ............................................... 92 Figura 35. Relación frecuencia – Tipo de conductor. ................................................. 93 Figura 36. Relación aceleración – Vehículo. ............................................................... 94 Figura 37. Relación frecuencia – Vehículo. ................................................................. 94 5 Figura 38. Relación aceleración – Actividad................................................................ 96 Figura 39. Relación frecuencia – Actividad.................................................................. 96 Figura 40. Relación aceleración – Marca de motor. ................................................... 98 Figura 41. Relación frecuencia – Marca de motor. ..................................................... 98 Figura 42. Flujo de caja libre de la propuesta económica. ...................................... 100 Figura 43. Acelerómetro triaxial ................................................................................... 109 Figura 44. Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B. ....................................... 110 6 LISTA DE TABLAS Tabla 1. Metabolismo en función de la posición del cuerpo ..................................... 13 Tabla 2. Metabolismo en función del tipo de trabajo ................................................. 13 Tabla 3. Estimación del metabolismo según la intensidad de trabajo. ................... 14 Tabla 4. Valores límite de la temperatura (oC) en función del metabolismo y el estado de aclimatación de la persona. .......................................................................... 14 Tabla 5. Para estimar la humedad a partir de la temperatura seca y temperatura húmeda. .............................................................................................................................. 17 Tabla 6. Propiedades del dióxido de carbono............................................................. 19 Tabla 7. Nivel de ruido según horas de exposición ................................................... 23 Tabla 8. Aspectos perjudiciales dependiendo de la frecuencia. .............................. 30 Tabla 9. Constantes de tiempo de los sonómetros.................................................... 35 Tabla 10. Rangos de horario. ........................................................................................ 38 Tabla 11. Índice metabólico en función de la actividad. ............................................. 47 Tabla 12. Valores de referencia del WBGT.................................................................. 48 Tabla 13. Límites permisibles para el dióxido de carbono....................................... 48 Tabla 14. Nivel de ruido según horas de exposición. ................................................ 50 Tabla 15. Número máximo de impactos permitidos por día a cada nivel sonoro. 50 Tabla 16. Nivel de ruido. .................................................................................................. 55 Tabla 17. Fuente de ruido. .............................................................................................. 56 Tabla 18. Temperatura confortable................................................................................ 57 Tabla 19. Fuente de calor................................................................................................ 58 Tabla 20. Vibración del puesto. ...................................................................................... 59 Tabla 21. Fuente de vibración. ....................................................................................... 59 Tabla 22. Relación WBGT – Empresa. ......................................................................... 61 Tabla 23. Chi cuadrado WBGT – Empresa. ................................................................. 62 Tabla 24. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. .......................................... 62 Tabla 25. Humedad relativa por empresas. ................................................................. 62 Tabla 26. Relación WBGT – Tipo de conductor. ......................................................... 63 Tabla 27. Chi cuadrado WBGT – Tipo de conductor. ................................................. 64 Tabla 28. Relación WBGT – Vehículo........................................................................... 65 Tabla 29. Chi cuadrado WBGT – Vehículo. ................................................................. 65 Tabla 30. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. ........................................... 66 Tabla 31. Humedad relativa por vehículos. .................................................................. 66 Tabla 32. Relación WBGT – Actividad. ......................................................................... 67 Tabla 33. Chi cuadrado WBGT – Actividad.................................................................. 68 Tabla 34. Relación WBGT – Hora.................................................................................. 69 Tabla 35. Chi cuadrado WBGT – Hora. ........................................................................ 69 7 Tabla 36. Relación WBGT – Marca de motor. ............................................................. 70 Tabla 37. Análisis estadístico de CO2............................................................................ 71 Tabla 38. Relación CO2 – Empresa. .............................................................................. 72 Tabla 39. Chi cuadrado CO2 – Empresa. ...................................................................... 73 Tabla 40. Relación CO2 – Tipo de conductor............................................................... 74 Tabla 41. Chi cuadrado CO2 – Tipo de conductor....................................................... 74 Tabla 42. Relación CO2 – Vehículo................................................................................ 75 Tabla 43. Chi cuadrado CO2 – Vehículo. ...................................................................... 76 Tabla 44. Relación CO2 – Actividad. .............................................................................. 77 Tabla 45. Chi cuadrado CO2 – Actividad....................................................................... 77 Tabla 46. Relación CO2 – Marca de motor. .................................................................. 78 Tabla 47. Análisis estadístico de ruido.......................................................................... 80 Tabla 48. Relación Nivel de ruido – Empresa.............................................................. 81 Tabla 49. Chi cuadrado Nivel de ruido – Empresa...................................................... 82 Tabla 50. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.............................................. 83 Tabla 51. Chi cuadrado Nivel de ruido – Tipo de conductor...................................... 83 Tabla 52. Relación Nivel de ruido – Vehículo. ............................................................. 84 Tabla 53. Chi cuadrado Nivel de ruido – Vehículo. ..................................................... 85 Tabla 54. Relación Nivel de ruido – Actividad.............................................................. 86 Tabla 55. Chi cuadrado Nivel de ruido – Actividad. .................................................... 86 Tabla 56. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.................................................. 87 Tabla 57. Chi cuadrado Nivel de ruido – Marca de motor.......................................... 88 Tabla 58. Relación de aceleración y frecuencia – Empresa. ................................... 89 Tabla 59. Chi cuadrado Vibración – Empresa. ........................................................... 90 Tabla 60. Relación de aceleración y frecuencia – Tipo de conductor. ................... 91 Tabla 61. Chi cuadrado Vibración – Tipo de conductor. ........................................... 92 Tabla 62. Relación de aceleración y frecuencia – Vehículo..................................... 93 Tabla 63. Chi cuadrado Vibración – Vehículo............................................................. 95 Tabla 64. Relación de aceleración y frecuencia – Actividad. ................................... 95 Tabla 65. Chi cuadrado Vibración – Actividad. ........................................................... 97 Tabla 66. Relación de aceleración y frecuencia – Marca de motor. ....................... 97 Tabla 67. Costos de mejoramiento. ............................................................................... 99 Tabla 68. Clasificación del ruido para impedirlo. ....................................................... 104 8 TABLA DE ANEXOS Anexo A. Formatos de factores ambientales. Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico. Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono). Anexo D. Análisis estadístico de Vibración. Anexo Condiciones Ambientales en CD. Anexo Base de Datos en CD. 9 INTRODUCCIÓN La presente investigación se realizó con el fin de estudiar, medir y evaluar las condiciones ambientales de los vehículos de transporte de pasajeros municipal e intermunicipal para lo cual se contó con la colaboración de las empresas Ciudad Móvil, Metrobus, Milenio Móvil y Rápido el Carmen quienes facilitaron el estudio dándonos acceso a los vehículo para la investigación. Es importante resaltar que se contó con el apoyo del departamento de ergonomía de la Universidad Javeriana y sus colaboradores quienes nos facilitaron los instrumentos de medición necesarios para la toma de datos para cada factor ambiental a estudiar. Con esta investigación se quiso mejorar el ambiente de los puestos de trabajo, desde una perspectiva ergonómica que previniera las lesiones e inconformidades en los conductores a través de los estándares internacionales de ergonomía, ya que se plantearon soluciones para mejorar las condiciones de salud y de trabajo, con el propósito de mejorar la productividad del sector de transporte. Se utilizaron los conocimientos adquiridos a lo largo de nuestra formación como ingenieros industriales y se abordó de forma adecuada la investigación y a partir de un análisis esquemático se encontraron los puntos críticos más importantes de los factores ambientales de estrés térmico, ruido, vibraciones y gas y a partir de este análisis se podrá beneficiar tanto a los conductores como a las empresas disminuyendo la exposición a los diferentes riesgos ambientales. 10 1 1.1 FACTORES AMBIENTALES DEL PUESTO DE TRABAJO DEFINICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES 1 1.1.1 Estrés térmico Un ambiente térmico inadecuado causa reducciones de los rendimientos físico y mental, y por lo tanto de la productividad; provoca irritabilidad, incremento de la agresividad, de las distracciones, de los errores, incomodidad al sudar o temblar, aumento o disminución de la frecuencia cardiaca, etc., lo que repercute negativamente en la salud e incluso, en situaciones límite puede desembocar en la muerte. La proporción de trabajadores que desarrollan su actividad en el sector de servicios es cada vez más numerosa, y son frecuentes los problemas creados por la falta de confort térmico, por lo que es de gran interés disponer de criterios de valoración y métodos de control para estas situaciones. El estrés térmico es la presión que provoca determinados efectos en un trabajador expuesto a temperaturas extremas, tanto en frío como en calor. Cada persona reacciona de manera diferente a esta presión, que depende de su susceptibilidad y grado de aclimatación, aunque los niveles de temperatura, humedad y velocidad del aire sean iguales.2 Cuando el calor producido por el propio cuerpo y el recibido externamente no están en equilibrio, tiende a producirse una modificación de la temperatura corporal. Las condiciones físicas del ambiente laboral condicionan en el trabajador una determinada carga térmica. El conjunto de estas cargas que representan la acción agresiva térmica sobre el trabajador se llama estrés térmico.3 1 http://www.prevention-world.com. Prevención Integral. http://www.conectapyme.com/p_internas2.asp?id_nodo=682. Prevención La Prevención de Riesgos paso a paso. Confederación de la Pequeña y Mediana Empresa Aragonesa 3 http://www.medicinam.com/ArticulosMN/Seguridad%20e%20Higiene2.htm. Capítulo 2: El ambiente físico del trabajo. 2 11 Reacción del cuerpo humano al estrés térmico por bajas temperaturas4 El cuerpo humano, de sangre caliente, reacciona cuando se le somete a un ambiente térmico de frío intenso (contacto con agua muy fría, trabajos en cámaras frigoríficas industriales, etc.), produciéndose la hipotermia, puesta en manifiesto por una contracción de los vasos sanguíneos de la piel con el fin de evitar la pérdida de la temperatura basal. Como consecuencia de ello, los órganos más alejados del corazón, las extremidades, son los primeros en acusar la falta de riego sanguíneo, además de las partes más periféricas del cuerpo (nariz, orejas, mejillas) más susceptibles de sufrir congelación. Otros síntomas siguen a la exposición prolongada al frío (dificultad en el habla, pérdida de la memoria, pérdida de la destreza manual, shock e incluso la muerte). El problema del estrés térmico resulta complejo por la variedad de factores que intervienen en el mismo. Un aspecto importante lo constituye la selección de la ropa adecuada, ya que las ropas voluminosas dificultan el movimiento, debiendo tenerse en cuenta la evacuación de calor producido durante el trabajo y las condiciones de viento y humedad que normalmente acompañan a los ambientes fríos. Reacción del cuerpo humano al estrés térmico por calor5 La reacción de la persona ante un ambiente térmico no presenta una respuesta homogénea en todos los casos, ya que mientras para unos puede significar una simple molestia, en otros pueden presentarse unas manifestaciones concretas características del estrés térmico. El aumento de la temperatura del ambiente provoca el aumento de la temperatura corporal de las personas. Cuando ésta aumenta, el cuerpo reacciona con la sudoración y la elevación del riego sanguíneo para facilitar la pérdida de calor por convección a través de la piel, que a su vez son causa de una serie de trastornos, tales como la pérdida de elementos básicos para el cuerpo (agua, sodio, potasio, etc.), motivada por la sudoración o la bajada de tensión provocada por la vasodilatación que puede dar lugar a que no llegue riego suficiente de sangre a órganos vitales del cuerpo como el cerebro, produciendo los típicos desmayos o lipotimias. 4 CORTÉS, José María. Seguridad e Higiene del Trabajo: Técnicas de prevención de riesgos laborales. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2002. p. 455. 5 Ibid, p.456. 12 Calor metabólico El calor metabólico se determina teniendo en cuenta la posición del cuerpo y el tipo de trabajo efectuado. Los valores de estimación del metabolismo por componentes en función de la postura se encuentran en la Tabla 1. y los correspondientes al tipo de trabajo en la Tabla 2.6 Tabla 1. Metabolismo en función de la posición del cuerpo Metabolismo (W/m2) Posición del cuerpo Sentado Arrodillado Agachado De pie De pie inclinado 10 20 20 25 30 Fuente: Ibid 6, p.62. Tabla 2. Metabolismo en función del tipo de trabajo Clase de trabajo Trabajo manual: ligero medio pesado Trabajo con un brazo: ligero medio pesado Trabajo con ambos brazos: ligero medio pesado Trabajo con el cuerpo: ligero medio Pesado Muy pesado 2 Valor medio (W/m ) Intervalo 15 30 40 <20 20 - 30 >35 35 55 75 <45 45 - 65 >65 65 85 105 <75 75 - 95 >95 125 190 280 390 <155 155 - 230 230 – 330 >330 Fuente: Ibid 6, p.62. 6 MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros Ergonomía 2: Confort y Estrés Térmico. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2001.p.62. 13 Tabla 3. Estimación del metabolismo según la intensidad de trabajo. Intensidad Metabolismo (W/m2) Descanso <65 Ligero 66-130 Moderado 131-200 Pesado 201-260 Muy pesado >260 Fuente: ISO 7243 En la Tabla 4 se muestran los valores límites de temperatura efectiva corregida en °C en función del metabolismo y del estado de aclimatación de la persona.7 Tabla 4. Valores límite de la temperatura (oC) en función del metabolismo y el estado de aclimatación de la persona. Metabolismo M = 220 W M = 350 W M = 530 W Fuente: www.estrucplan.com Persona no aclimatada 30 28 26,5 Persona aclimatada 32 30 28,5 GENERACIÓN DEL ESTRÉS TÉRMICO No resulta sencillo determinar los efectos de la exposición al calor o al frío, pues algunos factores son difíciles de identificar y evaluar. Al efectuar experimentos con grupos de personas expuestas a condiciones de sobrecarga térmica, sucede que las reacciones resultan muy variadas y se producen algunas respuestas completamente diferentes. Esto puede ser, simplemente, consecuencia de las diferencias fisiológicas entre sujetos (aclimatación, edad, aptitud física, sexo, constitución corporal, etc.). Pero también pueden intervenir otros factores personales más sutiles, como es el estado físico de personas, que puede variar en unas horas por múltiples causas.8 7 8 http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/entrega.asp?IdEntrega=162. Ibid, p.25. 14 Además de la combinación de variables ambientales como: temperatura, radiación, humedad, etc., hay otros factores que afectan la exposición al calor como: metabolismo, tipo de actividad, atuendo, entre otras.9 La sensación térmica que experimenta una persona depende de las condiciones ambientales e individuales: 10 Condiciones ambientales • Temperatura del aire. Es la temperatura que nos daría un termómetro de mercurio situado en el puesto de trabajo que ocupa la persona expuesta. Esta temperatura fija el intercambio de calor entre la piel y el aire circundante, de manera que si la temperatura del ambiente es menor que la de la piel, ésta cederá calor y el cuerpo se refrescará. A este intercambio de calor se le llama “convección”. • Temperatura radiante. Todos los cuerpos emiten o absorben calor en forma de radiaciones electromagnéticas en función de su temperatura, así la temperatura de la piel de un individuo es mayor que la temperatura radiante media de su entorno, ésta cederá calor al ambiente por radiación. • Humedad relativa. El sudor se compone, en su mayor parte, de agua en estado líquido y para que pueda pasar a vapor es necesario que la concentración de vapor de agua en las inmediaciones de la piel sea mayor que la concentración de vapor de agua en el aire. Por eso, si la concentración en el aire es muy elevada no admite más cantidad de vapor, y por tanto, el sudor no se evapora disminuyendo así el confort térmico. La humedad relativa es una medida del agua que contiene el aire. • Corrientes del aire. El intercambio de calor por convección, se ve favorecido por una mayor velocidad del aire que circunda al individuo. Condiciones individuales • Ropa de vestir. Un factor muy importante es el vestido que modifica la interrelación entre el organismo y el medio al formar una frontera de transición entre ambos que amortigua o incrementa los efectos del ambiente térmico sobre la persona. 9 Unilever Andina S.A., Ergosourcing. Ergonomia en movimiento. Manual de aplicación. Bogotá. Ed. Unilever. 2001. p.36. 10 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/136. Manual de Prevención de Riesgos Laborales_Riesgos generales y su prevención. Confederación de Empresarios de Galicia. 15 La ropa ejerce un apantallamiento protector ante el calor radiante del sol o del horno y en caso de frío limita el contacto de la piel con el aire frío, formando un colchón de aire caliente entre el frío y la piel, y limita la velocidad del aire frío sobre la piel. Las prendas de vestir pueden ser un obstáculo para que el organismo pueda deshacerse del calor generado como consecuencia de la actividad física. • Consumo metabólico durante el trabajo. Cuando se lleva a cabo una tarea que requiere un determinado esfuerzo físico, el organismo utiliza la energía que tiene disponible. Se puede estimar la energía que requiere cada actividad o esfuerzo. Así, un ejercicio intenso o trabajo pesado, requiere de una mayor energía o consumo metabólico, y eleva la temperatura corporal que, por períodos cortos de tiempo, no provoca daños y permite ser más eficiente al acelerar el metabolismo, pero por períodos más largos dará lugar a estrés térmico. • Sexo. Por lo general las mujeres muestran mayores dificultades para soportar la sobrecarga calórica que los hombres. La menor capacidad cardiovascular de la mujer hace que se aclimate peor. Su temperatura de la piel, la capacidad evaporativa y su metabolismo son ligeramente inferiores de las de los hombres. 11 • Edad. Con la edad los mecanismos termorreguladores del organismo se hacen menos eficientes. La frecuencia cardiaca máxima y la capacidad de trabajo físico disminuyen, y la producción de calor metabólico correspondiente a una determinada cantidad de trabajo aumenta poco o nada con la edad.12 11 12 MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros, Op cit., p.26. Ibid, p.27. 16 Tabla 5. Para estimar la humedad a partir de la temperatura seca y temperatura húmeda. Fuente: MONDELO, Pedro. Op cit., p.43. SÍNTOMAS13 La sensación de calor y frío dependen en gran parte de la temperatura cutánea y por lo tanto, del riego sanguíneo de la piel: cuando los vasos sanguíneos se dilatan, se siente calor; cuando se contraen, se siente frío, independientemente de la temperatura central del organismo. El calor excesivo puede causar trastornos, una condición menos seria asociada con el calor excesivo incluye fatiga, calambres y alteraciones relacionadas por choques de calor al organismo, por ejemplo, deshidratación, desequilibrio hidroelectrolítico, pérdida de la capacidad física y mental durante el trabajo. 13 http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/0343.pdf 17 En la exposición del cuerpo al frío. Los síntomas sistémicos que el trabajador puede presentar cuando se expone al frío es la reducción de la fuerza de agarre con los dedos, estremecimiento y la pérdida de la coordinación. Pero la exposición por largo tiempo o a temperaturas extremas produce la pérdida de la conciencia, dolor agudo, pupilas dilatadas y fibrilación ventricular. Figura 1. Síntomas en el organismo a través de la variación de temperatura. 35-40 ºC Fuerte fatiga y riesgo de agotamiento Sobrecarga del sistema cardiovascular Perturbación metabólica (hidro-salino) Trastornos fisiológicos Disminu. Rend. Trabajos pesados Mayor Nº de accidentes Disminución Rend. Trabajos de destreza Trastornos Psicofisiológicos Aumento fallos en el trabajo Disminución del rendimiento intelectual Dificultad de concentración Irritabilidad Trastornos Sicológicos Malestar Capacidad de rendimiento plena 20 ºC Fuente: http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/0343.pdf MANEJO DEL ESTRÉS TÉRMICO 14 Algunas de las sugerencias para controlar los efectos nocivos del estrés térmico son: • 14 Reducir la humedad relativa. Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.38. 18 • • • • • • Aumentar el movimiento del aire. Evitar ropas pesadas. Disminuir los niveles de gasto de energía. Programar pausas frecuentes y rotación del personal. Proveer paños fríos, refrescantes. Mantener la hidratación mediante la ingesta de agua y sales. 1.1.2 Gas DIÓXIDO DE CARBONO 15 El dióxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e incombustible. No es tóxico para el hombre a concentraciones inferiores a un 10% pero por encima de este nivel una exposición prolongada a la acción del mismo da lugar a la pérdida del sentido. Características: - No flamable. - Incoloro. - Inodoro. - Más pesado que el aire. - Oxidante al contacto con el agua. - No tóxico. - Asfixiante. Propiedades del dióxido de carbono Tabla 6. Propiedades del dióxido de carbono Propiedad Masa molecular Gravedad específica Densidad crítica Concentración en el aire Estabilidad Líquido Sólido Constante de solubilidad de Henry Solubilidad en agua Valor 44.01 1.53 a 21 oC 468 kg/m3 370,3 * 107 ppm Alta Presión < 415.8 kPa Temperatura < -78 oC 298.15 mol/ kg * bar 0.9 vol/vol a 20 oC Fuente: www.lenntech.com 15 http://www.infra.com 19 El término ppm hace alusión a partículas por millón. El dióxido de carbono y la salud16 El dióxido de carbono es esencial para la respiración interna en el cuerpo humano. La respiración interna es un proceso por el cual el oxígeno es transportado a los tejidos corporales y el dióxido de carbono es tomado de ellos y transportado al exterior. El dióxido de carbono es un guardián del pH de la sangre, lo cual es esencial para sobrevivir. El sistema regulador en el cual el dióxido de carbono juega un papel importante es el llamado tampón carbonato. Consiste en iones bicarbonato y dióxido de carbono disuelto, con ácido carbónico. El ácido carbónico neutraliza los iones hidroxilo, lo que hará aumentar el pH de la sangre cuando sea añadido. El ión bicarbonato neutraliza los protones, lo que provocará una disminución del pH de la sangre cuando sea añadido. Tanto el incremento como la disminución del pH son una amenaza para la vida. Aparte de ser un tampón esencial en el cuerpo humano, también se sabe que el dióxido de carbono tiene efectos sobre la salud cuando la concentración supera un cierto límite. Los principales peligros para la salud del dióxido de carbono son: • Asfixia. Causada por la liberación de dióxido de carbono en un área cerrada o sin ventilación. Esto puede disminuir la concentración de oxígeno hasta un nivel que es inmediatamente peligroso para la salud humana. • Congelación. El dióxido de carbono siempre se encuentra en estado sólido por debajo de los 78oC en condiciones normales de presión, independientemente de la temperatura del aire. El manejo de este material durante más de un segundo ó dos sin la protección adecuada puede provocar graves ampollas, y otros efectos indeseados. El dióxido de carbono gaseoso liberado por un cilindro de acero, tal como un extintor de incendios, provoca similares efectos. • Daños renales o coma. Esto es causado por una alteración en el equilibrio químico del tampón carbonato. Cuando la concentración de dióxido de carbono aumenta o disminuye, provocando alteración del equilibrio, puede tener lugar una situación amenazante para la salud. 16 http://www.lenntech.com/espanol/di%C3%B3xido%20de%20carbono.htm 20 Efectos fisiológicos 17 El dióxido de carbono está normalmente en la atmósfera a una concentración aproximada del 0,03 por ciento. En los seres humanos y los animales es un subproducto de la respiración celular. En el cuerpo humano, el dióxido de carbono actúa como regulador de la respiración, asegurando una cantidad de oxígeno adecuada al sistema. Hasta cierto punto, un aumento en el dióxido de carbono en la sangre aumenta la velocidad de la respiración, aumento que llega la máximo a una concentración del 6 al 7 % de dióxido de carbono en el aire. A mayores concentraciones, el ritmo de respiración disminuye, hasta llegar al 25-30 % de dióxido en el aire, que tiene un efecto narcótico que hace que la respiración cese inmediatamente, incluso auque haya oxígeno suficiente. Una menor cantidad de oxígeno hace que esa concentración narcótica sea mucho mayor y pueda llegar a causar la muerte por asfixia. Se considera que el umbral de dióxido de carbono en el aire cuyos efectos dañinos resultan evidentes, es del 6-7 por ciento. Por encima del 9 %, la mayoría de las personas quedan inconscientes en poco tiempo. Como la concentración mínima del dióxido de carbono en el aire para extinguir un fuego es muy superior al 9 %, hay que prever las adecuadas medidas de seguridad con todos los sistemas de extinción de dióxido de carbono. El dióxido de carbono como contaminante 18 El dióxido de carbono es un asfixiante simple que actúa básicamente por desplazamiento del oxígeno y que a elevadas concentraciones (>30.000 ppm) puede causar dolor de cabeza, mareos, somnolencia y problemas respiratorios, dependiendo de la concentración y de la duración de la exposición. Es un componente del aire exterior en el que se encuentra habitualmente a niveles entre 300 y 400 ppm, pudiendo alcanzar en zonas urbanas valores de hasta 550 ppm. El valor límite de exposición profesional (LEP-VLA) del INSHT para exposiciones diarias de 8 horas es de 5.000 ppm con un valor límite para exposiciones cortas de 15 minutos de 15.000 ppm. Estos valores son difíciles de encontrar en ambientes interiores no industriales como son oficinas, escuelas y servicios en general. En la práctica, en estos recintos se encuentran valores de 2.000 y hasta 3.000 ppm. Si se superan estos niveles puede deberse a una combustión incontrolada, en cuyo caso el riesgo para la salud puede no ser debido al dióxido de carbono sino a la presencia de otros subproductos de la combustión, principalmente el monóxido de carbono (CO), cuyo límite de exposición es muy inferior (25 ppm). 17 18 http://www.estrucplan.com http:// www.esi.unav.es/asignaturas/ecología 21 1.1.3 Ruido19 Se entiende por ruido todo sonido desagradable o no deseado. Se utilizan sonómetros para medir las vibraciones de presión que producen sonidos audibles. La unidad práctica de medición del ruido es el decibel (dB). El oído humano responde de diferentes maneras a sonidos de diferentes frecuencias. La unidad de frecuencia es el hertz (Hz) y el oído reacciona a las frecuencias comprendidas aproximadamente entre 20 y los 20.000 Hz. El volumen de los sonidos, juzgando por el oído humano, depende de la frecuencia y del nivel. El oído es menos sensible a las frecuencias bajas y muy a las altas que a las frecuencias medias comprendidas entre los 1000 y los 8000Hz. Un sonómetro posee una red eléctrica incorporada de características uniformes para simular este oído medio típico. La red generalmente aceptada para esta aproximación es la escala ‘A’ y las mediciones hechas durante esta evaluación se designan con las letras dB(A). El ruido es la causa de diversos problemas. Impide la comunicación del sonido, en primer lugar por efecto de encubrimiento que cada sonido ejerce sobre los de frecuencia igual o inmediatamente superior, que reduce la inteligibilidad de las palabras emitidas con una voz que no supere en 10 dB el ruido ambiental; y, en segundo lugar, porque eleva temporalmente el umbral auditivo cuando el ruido al que se ha estado expuesto superaba los 78 u 80 dB. El ruido ambiental puede obstaculizar la comunicación o, al cubrir las señales de alarma, puede ocasionar accidentes. Su nivel no debe exceder los 60-70 dB(A), si se quiere mantener una conversación a una distancia normal. Se considera que la exposición a niveles de ruido continuo de 90 dB (A) o superiores es peligrosa para el oído, pero el nivel de 85 dB(A) ya es un nivel de alarma que no debería superarse. Es preciso tener especial cuidado con los ruidos impulsivos, es decir, los sonidos con un tiempo de elevación de no mas de 35 milisegundos para alcanzar la intensidad máxima (que se mide como la presión del sonido en pascales (pa)) y una duración no superior a un segundo sobre el tiempo en que el nivel es de 20 dB por debajo del máximo. Cada vez que el nivel sonoro aumenta en 6 dB, la presión sonora se duplica y la energía acústica se cuadriplica; por consiguiente, se considera que por cada aumento de 3 a 5 dB del nivel sonoro, es preciso reducir a la mitad la duración de la exposición para mantener inalterado el efecto biológico como se muestra en la siguiente tabla. 19 Oficina Internacional del Trabajo. Introducción al estudio del trabajo. México. Ed. Limusa, 2002. p.52. 22 Tabla 7. Nivel de ruido según horas de exposición Duración diaria del ruido en horas 16 8 4 2 1 ½ ¼ 1/8 Nivel de ruido en db(A) 80 85 90 95 100 105 110 115 Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists El ruido es un sonido que se origina cuando un objeto recibe un golpe y las moléculas que forman ese objeto se ponen a vibrar. Esas vibraciones se transmiten al aire (o al agua...) produciendo unas ondas sonoras. Luego, esas ondas se propagan desde el foco donde se generan, y conforme se van alejando del foco pierden energía o intensidad. Por eso oímos menos a medida que nos alejamos del origen. Esta energía o intensidad se mide en decibelios (dB) y varía desde 0 hasta 140.20 De acuerdo con la OSHA, las exposiciones a diferentes intensidades se suman así: 21 D (dosis de ruido) = Sumatoria de # horas de exposición # de horas permitidas Nivel de presión acústica: nivel en dB dado por la expresión:22 ⎛P⎞ Lp = 10 log⎜⎜ ⎟⎟ ⎝ P0 ⎠ 2 siendo Po = presión de referencia 2 * 10-5 pascales. P = presión acústica a la que esta expuesto el trabajador. 20 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127a.php#a1 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.43. 22 CORTÉS, José María, Op cit., p. 427. 21 23 Nivel de presión acústica ponderado A:23 ⎛P ⎞ LPA = 10 log⎜⎜ A ⎟⎟ ⎝ P0 ⎠ 2 Nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado A:24 LA eq T ⎡1 t = 10 log ⎢ ∫t ⎣T 2 1 ⎛ PA (t ) ⎞ ⎤ ⎜⎜ ⎟⎟dt ⎥ ⎝ P0 ⎠ ⎦ donde T = t2 – t1 es el tiempo de exposición del trabajador al ruido. Nivel diario equivalente: 25 ⎛T ⎞ LA d = LA T + 10 log⎜ ⎟ ⎝8⎠ eq eq donde T es el tiempo de exposición al ruido en horas/día. Fuentes de Ruido26 Las principales fuente de ruido presente en el sector urbano y suburbano es el tránsito vehicular. El ruido de los vehículos depende principalmente de tres tipos de ruido: • • • ruido de contacto entre las llantas y la superficie. ruido del motor. ruido aerodinámico producido por el aire. Efectos del ruido sobre el organismo La acción de un ruido intenso sobre el organismo se manifiesta de varias formas, bien por acción refleja o por repercusión sobre psiquismo del individuo.27 23 Ibid. Ibid, p.429. 25 Ibid. 26 http://www.oni.escuelas.edu.ar/2002/ san_luis/ruido/fuentes1.htm - 4k 27 CORTÉS, José María, Op cit., p. 411. 24 24 En el orden fisiológico, entre las consecuencias de los ruidos intensos se señalan las siguientes:28 - Acción sobre el aparato circulatorio: • • • Aumento de la presión arterial. Aumento del ritmo cardiaco. Vaso-constricción periférica. - Acción sobre el metabolismo, acelerándolo. - Acción sobre el aparato muscular, aumentando la tensión. - Acción sobre el aparato digestivo, produciendo inhibición de dichos órganos. - Acción sobre el aparato respiratorio, modificando el ritmo respiratorio. Estas acciones son pasajeras y se producen inconscientemente, espontáneamente, y son independientes de la sensación de desagrado o molestar.29 En el orden psicológico, el ruido generalmente es causa de molestia y desagrado dependiendo de factores objetivos o subjetivos.30 • • • El desagrado es más fuerte cuando los ruidos son intensos y de alta frecuencia. Los ruidos discontinuos o inesperados molestan más que los ruidos continuos o habituales. El tipo de actividad desarrollada por el individuo ejerce una influencia en el desagrado que éste experimenta. Dentro de los riesgos de altas exposiciones al ruido se encuentran:31 • • • • Pérdida auditiva; producida por una onda sonora intensa y súbita. Disminución en el desempeño y productividad; debido a la interferencia del ruido en la ejecución de las tareas que requieren decisiones rápidas y elección entre varias alternativas. Alteración de la capacidad de comunicación; imposibilitando la audición de todas las personas que interactúan en un lugar de trabajo. Fatiga, irritación y ansiedad; dado que el ruido altera el sistema nervioso que a su vez depende del estado de ánimo del trabajador. Es importante tener en cuenta que en las horas de la noche los trabajadores toleran 10 dB menos que en el día. 28 Ibid. Ibid. 30 Ibid. 31 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.44. 29 25 El ruido es un fenómeno acústico que produce sensaciones auditivas desagradables. Puede interferir en la realización del trabajo y llegar a producir daños orgánicos (sordera) y psicológicos (ansiedad, tensión...). La pérdida de la audición no es el único daño que puede producir el ruido, porque también afecta al sistema circulatorio (taquicardia, etc.), disminuye la actividad digestiva, acelera el metabolismo y el ritmo respiratorio, produce trastornos del sueño, aumenta la fatiga, etc. 32 Hay ruidos de impacto de corta duración pero de muy alta intensidad (golpes, detonaciones, explosiones, etc.) que pueden causar lesiones auditivas graves. Lógicamente, el efecto que produce el ruido sobre la persona dependerá tanto de su intensidad como del tiempo de exposición de la persona al ruido. Una primera evidencia de la pérdida de audición es lo que se llama sordera temporal. 33 Es la sensación de sordera que se tiene tras haber estado sometido a un ruido intenso durante un determinado período de tiempo, y desaparece a las pocas horas de cesar la exposición. Si la exposición al ruido es más intensa y prolongada, la recuperación del trabajador será más lenta, pudiéndose producir la muerte de las células auditivas.34 Las células muertas no se recuperan, por tanto, la capacidad auditiva perdida por exposición al ruido no se recupera nunca. La detección precoz del inicio de una sordera permanente es fácil. Para ello basta con llevar a cabo controles médicos con audiometrías.35 Medidas Preventivas 36 El ruido se debe controlar ya desde el mismo proyecto de la instalación de un local, y en el mismo diseño de una máquina o equipo de trabajo, elementos que deben contener especificaciones sobre el ruido que producen. La adopción de medidas de control del ruido en el trabajo debe iniciarse con un estudio de campo de los ruidos que hay en el puesto, y acompañarse con análisis de focos sonoros, causas que los originan, niveles de exposición, tipos de ruidos, vías de transmisión, elementos de protección personal, etc. A partir de todos estos datos es posible reducir el ruido presente. 32 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127b.php#a2 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127b.php#a2 34 Ibid 35 Ibid 36 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/129.php#a3 33 26 • Eliminar el ruido en el foco de emisión 37 La reducción del ruido en su origen es una de las mejores medidas que se pueden tomar. Una vez construido el equipo, es difícil actuar para eliminar el ruido. De todos modos se pueden dar algunas soluciones para eliminar el ruido en el foco de emisión: En los ruidos producidos por golpes se pueden sustituir las superficies duras por otras que absorban la energía del golpe. Se pueden sustituir engranajes metálicos por otros de material polimérico, usar martillos con cabeza de material polimérico, etc. Las tensiones producidas en las partes móviles de las máquinas también generan ruido. Este foco se podría reducir con el diseño de una máquina donde los movimientos sean más uniformes y las masas más equilibradas dinámicamente, y en las que se eviten los picos de fuerza debidos a choques, se trabaje con una velocidad de deslizamiento lo más baja posible, etc. Igualmente las excitaciones mecánicas de una máquina se transmiten a la carcasa que la recubre, la cual, a su vez, entra en vibración y se transforma en foco de ruido. Estas vibraciones se pueden evitar cambiando la rigidez de la carcasa. Las máquinas productoras de vibraciones se deben aislar de otras máquinas. Existe un método interesante que es la cancelación del ruido. Consiste en generar una segunda fuente de ruido que anule el primer ruido. Se pueden sustituir equipos o procesos por otros que hagan menos ruido; por ejemplo el remachado por la soldadura, las prensas mecánicas por las hidráulicas, las herramientas portátiles neumáticas por las herramientas eléctricas. • Proteger al receptor 38 El empleo de protectores auditivos ha de ser el último recurso una vez agotadas las otras vías de solución, y su uso obligatorio ha de ser señalizado convenientemente a la entrada de las zonas o puestos de trabajo afectados. Pueden ser cascos auriculares o tapones, y han de venir acompañados con las instrucciones de uso, mantenimiento y almacenamiento. Los trabajadores expuestos a valores superiores a 80 decibelios deberán disponer de tapones auditivos, orejeras o cascos antirruidos. 37 38 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/130.php#a4 Ibid 27 1.1.4 Vibración La vibración mecánica es frecuente en los ambientes laborales y puede representar un riesgo para la salud. Existen dos formas de vibración: de cuerpo entero, manual o segmentaría y un tercer fenómeno de “mareo” producido por la exposición a vibración de muy baja frecuencia (0-1Hz). 39 Vibración de Cuerpo entero 40 La vibración del cuerpo entero es aquélla que se transmite a todo el cuerpo a través de pies o glúteos, o de ambos, con frecuencia al manejar o ir sentado en vehículos de motor (incluidos los montacargas y los vehículos todo terreno). Las fuentes mas comunes son los vehículos de todo tipo, muy frecuentemente los de transporte. Las partes del cuerpo tienen diferentes frecuencias de resonancia. Por ejemplo, los hombros y el abdomen tienen frecuencias de resonancia de 3-5Hz, la cabeza de 20Hz y el corazón de 7Hz. Las respuestas fisiológicas son básicamente el aumento de la frecuencia cardiaca y de la tensión arterial y un ligero ascenso de la frecuencia respiratoria y del consumo de oxigeno. Estos cambios se observan a 5Hz y se producen por el incremento de la activación muscular en movimientos de adaptación. En frecuencias de 10 a 25 Hz se disminuye la agudeza visual puesto que esta es la frecuencia de resonancia de los ojos. Afecta el desempeño motor y el control muscular, reflejado en imprecisión de los movimientos. Se ha relacionado con enfermedades de la columna vertebral y hemorroides.41 Vibración Segmentaria 42 La vibración en brazos y manos, por otro lado, se limita a esas dos partes del cuerpo y se produce normalmente con el contacto del volante. Se produce por herramientas manuales como pistolas neumáticas y taladros. La exposición a este tipo de vibración se relaciona principalmente con dos enfermedades: • La enfermedad de Reynaud o síndrome de la mano blanca, asociada con la exposición a frecuencias entre 50 y 100Hz, producida por la vasoconstricción y 39 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.47. Ibid., p.47. 41 Ibid., p.48. 42 Ibid., p.48. 40 28 la alteración de los nervios de la mano. Se caracteriza por una coloración blanca de los dedos, rigidez, adormecimiento y dificultad para la manipulación de elementos. • La enfermedad de dartmeos frecuente, relacionada con la exposición a frecuencias de 100Hz. La mano se torna roja o morada, se edematiza y duele. Efectos de las vibraciones sobre el organismo.43 El cuerpo Humano es un sistema biológico y físico extremadamente complejo. Cuando se le observa como un sistema mecánico se ve que conmine un numero de elementos lineales y no lineales, siendo sus propiedades mecánicas diferentes de acuerdo a las personas. El hombre percibe vibraciones en una gama de frecuencias que va desde una fracción de Hercios hasta 1000 Hz. Biológicamente, y por supuesto psicológicamente, el sistema no es mas simple que desde el punto de vista mecánico. Para estudiar el efecto de las vibraciones sobre el hombre es necesario clasificar el tipo de exposición a las vibraciones en dos categorías según los medios por los cuales el trabajador se pone en contacto con el medio vibrante. La primera categoría se denomina << vibración de cuerpo total>> y es el resultado de someter la masa total del cuerpo a una vibración mecánica. La segunda categoría se denomina << vibración segmental>> y se define como aquella a la que solo esta expuesta una parte del cuerpo. Esta clasificación de las vibraciones no implica necesariamente que aquellas partes del cuerpo que no estén en contacto directo con la superficie vibrante no resulten afectadas. En el siguiente cuadro se señalan los aspectos perjudiciales de las vibraciones en el hombre, dependiendo de la frecuencia de la vibración. 43 CORTÉS, José María, Op cit., p. 438. 29 Tabla 8. Aspectos perjudiciales dependiendo de la frecuencia. FRECUENCIA A LA VIBRACIÓN Muy baja Frecuencia 1Hz MÁQUINA O HERRAMIENTA QUE LA ORIGINA • Transporte: Avión, Automóvil, Barco, Tren. EFECTOS SOBRE EL ORGANISMO • • • Baja Frecuencia 1-20Hz • • • • Vehículos de transporte para pasajeros y/o mercancías. Vehículos industriales como carretillas, etc. Tractores y maquinaria agrícola. Maquinaria y vehículos de obras publicas. • • • • Alta Frecuencia 20-1000Hz • Herramientas manuales, rotativas, alternativas o percusoras tales como: pulidoras, lijadoras, motosierras, martillo neumático. Estimulan el laberinto del oído izquierdo. Provocan trastornos en el sistema nervioso central. Pueden producir mareos y vómitos (mal de los transportadores). Lumbalgias, hernias, pinzamientos discales, lumbociaticas. Agravan lesiones raquídeas menores e inciden sobre trastornos debido a malas posturas. Síntomas neurológicos: variación del ritmo cerebral, dificultad del equilibrio. Trastornos de visión por resonancia. Trastornos osteo-articulares objetivables radiologicamente tales como: • • • • Artrosis hiperostosante de codo. Lesiones de muñeca. Afecciones angioneuróticas de la mano, tales como calambres. Aumento de la incidencia de enfermedades estomacales. Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 438. Medidas preventivas 44 Medidas de organización y métodos de trabajo, entre ellas, la disminución del tiempo de exposición, rotación de los puestos de trabajo, el establecimiento de pausas, etc. 44 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/132b.php#b1 30 Medidas técnicas sobre el foco y sobre el medio de transmisión de las vibraciones Con el fin de disminuir la intensidad de las vibraciones antes de que pasen al individuo: • Una medida es la realización de un mantenimiento preventivo periódico de la maquinaria (giros, engranajes...). El empleo de materiales aislantes o absorbentes entre el foco y el medio (soportes de caucho, corcho…). Otra forma es actuar sobre la masa o la rigidez de los materiales, de forma que su frecuencia de resonancia no coincida con la de las vibraciones y así no se da el efecto amplificador. • • Actuaciones sobre el receptor • Dar la formación e información sobre los efectos de las vibraciones y las medidas preventivas tomadas. El uso de protectores personales, los cuales deben de considerarse como último recurso (botas, guantes). Por último, en caso de que los niveles de exposición sean elevados, es necesario llevar a cabo reconocimientos médicos periódicos y a la incorporación por primera vez al puesto de trabajo. • • 1.2 MÉTODOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES 1.2.1 Estrés térmico45 El estudio del estrés térmico puede hacerse mediante experimentación, bien sea con personas o con máquinas. Los trabajos con personas pueden hacerse sobre la base de recopilar la opinión de los usuarios (técnicas subjetivas) o sobre la base de medir diferentes parámetros como temperatura y humedad (técnicas objetivas). Existen diferentes métodos (fisiológicos, instrumentales, de balance térmico) para determinar las características del ambiente térmico y conocer el riesgo que puede suponer para el trabajador expuesto; uno de los métodos más frecuentemente utilizados es el Método WBGT.46 45 46 CORTÉS, José María, Op cit., p. 457. Ibid, p. 457. 31 El método WBGT, es un método de evaluación que permite valorar la exposición al calor durante largos periodos de la jornada laboral a partir del índice WBGT (Wet Bulb Globe Temperatura), cuyos valores adopta la ACGIH como valores TLV para el estrés térmico, por su rapidez y sencillez.47 El Indice WBGT se basa en la instalación de un equipo de medición que está formado por:48 1- Termómetro seco 2- Termómetro húmedo 3- Termómetro de globo Instrumento el cual permite determinar todos los datos necesarios para el método (Figura 2). Figura 2. Equipo Quest para la determinación de índices WBGT. Fuente: www.quest-technologies.com Este instrumento posee tres medidores en la parte superior de la caja, el de la izquierda mide la humedad y hay que humedecerle la mecha a medida que se va secando, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha (globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el techo del vehículo, el calor humano, etc. Para la investigación se utilizaron los métodos WBGT y Fanger donde en éste método se plantea las curvas de confort donde relaciona las condiciones de temperatura y humedad mas adecuadas para el trabajo. 47 48 Ibid, p. 458. http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/Entrega.asp?identrega=161 32 1.2.2 Gas DIÓXIDO DE CARBONO El dióxido de carbono es un gas denso y más pesado que el aire. El CO2 puede acumularse en el suelo de la cabina causando deficiencias de oxígeno. 49 Para poder medir o cuantificar el dióxido de carbono, se necesita un medidor de CO2, que sirve para calcular el número de partículas por millón de este gas. El dióxido de carbono debe medirse en la parte inferior de la cabina del vehículo, ya que es un gas más denso que el aire, y por esta razón, suele acumularse en el suelo.50 El límite máximo de exposición al dióxido de carbono por la ACGIH es de 5000 partículas por millón (PPM) para 8 horas diarias de exposición. Este gas se mide dentro de la cabina al momento de conducir, con un instrumento llamado SOLOMAT 510e multifuncional indoor air quality and environmental monitor (Figura 3). 51 Es muy importante que la persona que lleva a cabo las mediciones mantenga el sensor lejos de su área respiratoria, ya que en la respiración se expiran entre 30.000 y 40.000 ppm de dióxido de carbono, cantidades que pueden falsear las lecturas.52 Figura 3. Monitor de gases para la determinación del número de ppm de CO2. Fuente: www.solomatcom 49 Enciclopedia Microsoft Encarta 2003 Ibid 51 ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000. 52 http:// www.siafa.com 50 33 1.2.3 Ruido53 El ruido puede medirse y cuantificarse según diversos criterios, uno de ellos es su magnitud, expresada por medio del nivel de presión sonora (SPL), que da origen a los decibeles (dB). El nivel de presión sonora corresponde a la intensidad física del sonido, pero no representa adecuadamente sus efectos sobre el ser humano. Esto sucede porque el oído, tanto perceptivamente como desde el punto de vista de su salud es más sensible a los sonidos agudos que a los muy graves. Por ello se ha ideado una manera de ponderar los sonidos según su contenido de componentes graves y agudos, dando menos importancia a las primeras y más a las segundas. El resultado es el nivel sonoro, expresado en decibeles A (dBA). Existen dos tipos de instrumentos utilizados para medir el ruido: Sonómetro y dosímetro. El primero se utiliza para realizar mediciones en el ambiente laboral y puede ser ajustado a diferentes frecuencias para poder analizar las curvas de dB contra Hz. En el caso del dosímetro, permite determinar si la persona presenta o no sobreexposición y asimismo muestra las diferentes frecuencias que puede presentar cada parte del cuerpo del trabajador. Para la medición del ruido, se utiliza un sonómetro (Figura 4), el cual debe ubicarse a la altura de los oídos, pues es el espacio donde la persona recibe el ruido directamente. Figura 4. Sonómetro Quest para determinar el nivel de ruido. Fuente: www.quest-technologies.com El sonómetro es un instrumento eléctrico-electrónico, capaz de medir el nivel de presión acústica expresado en decibeles, independiente de su efecto fisiológico. 53 http://umetech.niwl.se/Noise/HAVHome.html 34 Registra un nivel global o lineal de la energía sobre la totalidad del espectro de 020000Hz.54 El sonómetro esta compuesto por un micrófono, atenuador, amplificador, circuito de medida y uno o varios filtros cuya misión es la descomponer las presiones acústicas recibidas según su frecuencia.55 El sonómetro da como lectura el valor eficaz, que es una medida de la energía acústica del ruido. Proporciona el nivel de presión acústica promediado a lo largo del tiempo que dure la medición denominados constantes de tiempo. Estas constantes se indican en la siguiente tabla:56 Tabla 9. Constantes de tiempo de los sonómetros. CONSTANTES DE TIEMPO DE LOS SONOMETROS PARA LAS DISTINTAS POSICIONES Designación Lento Rápido Impulso Símbolo S F I Concepto Medido Valor eficaz Valor eficaz Valor eficaz Constante de Tiempo 1 seg. 125 ms. 35 ms. Pico P Valor pico <100 µs Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 421. Para conseguir un ambiente sonoro confortable dentro de un vehículo se recomienda un nivel de ruido situado entre los 66 y los 80 dB, esto sin exceder el límite máximo permitido de 85 dB. 1.2.4 Vibración57 Existen dos instrumentos para realizar este tipo de mediciones el acelerómetro y el osciloscopio. Las medidas deben ser tomadas en áreas donde el conductor hace contacto con la superficie que vibra. Para realizar una correcta medición de las vibraciones debe tenerse en cuenta:58 • Determinar el lugar de emplazamiento del acelerómetro. • Estimar los tipos y niveles de las vibraciones en los puntos de máximo valor. • Determinar el tipo de medición mas adecuado y seleccionar el equipo. • Comprobar y calibrar el equipo de medición. • Realizar un esquema del sistema y anotar las medidas efectuadas. 54 CORTÉS, José María, Op cit., p. 419. Ibid. 56 Ibid, p.420. 57 ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000. 58 CORTÉS, José María, Op cit., p. 436. 55 35 La exposición a las vibraciones afecta en distintas partes del cuerpo y producen diferentes síntomas, estas vibraciones se dividen en dos categorías: 59 • • vibraciones del cuerpo entero. vibraciones de las manos y los brazos. El rango de vibración es aceptable y deja de ser indeseable entre 6.3 y 16Hz, o de 0.4g, estas vibraciones deben ser medidas con un acelerómetro y con ayuda de un osciloscopio que muestra la onda vibratoria, estas medidas deben ser tomadas en áreas donde el conductor hace contacto con la superficie que vibra, como por ejemplo, en el timón, en los pies y el asiento. 60 Figura 5. Acelerómetro Quest. Fuente: Autores Figura 6. Osciloscopio Fluke 92B Fuente: Autores 59 60 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.47. http://www.cdc.gov/niosh/89-106.html 36 2. METODOLOGÍA 2.1 DISEÑO EXPERIMENTAL Esta investigación hace parte de un proyecto de Colciencias a desarrollar de la Universidad Javeriana, en donde se estudió el estado ergonómico de los puestos de trabajo del sector transporte de Colombia y en este caso se analizó los factores ambientales enfocados al sector de transporte de pasajeros tanto municipal como intermunicipal en el departamento de Cundinamarca. Los factores ambientales estudiados fueron: • • • • Estrés térmico. Gas (CO2). Ruido. Vibraciones. Para la elaboración de este estudio se realizó la toma de datos de cada factor de acuerdo a la muestra seleccionada por el proyecto general que corresponde a 20 buses municipales y 20 buses intermunicipales en los cuales se tomaran 32 datos por cada factor y se recolectaron en las siguientes empresas de transporte de pasajeros: Transporte Municipal: • • • Ciudad Móvil. Metrobus. Milenio Móvil. Transporte Intermunicipal: • Rápido El Carmen. Además se contó con el apoyo del departamento de Ergonomía mediante la prestación de los diferentes equipos de medición. • • • • Sonómetro Ruido Monitor de estrés térmico Estrés Térmico Monitor de gases Gas (Dióxido de carbono) Osciloscopio y acelerómetro Vibración 37 Estas mediciones fueron realizadas a los distintos buses de forma aleatoria para las empresas de Ciudad Móvil, Metrobus y Milenio Móvil, pero sólo para la empresa de Rápido el Carmen se hicieron las respectivas mediciones según la muestra determinada por el proyecto general. La toma de datos fue realizada a distintas horas del día, en los horarios de trabajo de las empresas, las cuales fueron divididas en unos rangos para un mejor análisis de estas mediciones. Tabla 10. Rangos de horario. 1 2 3 4 5 6-9 a.m. 9:01-12 m 12:01-3 p.m. 3:01-6 p.m. 6:01-9 p.m. Fuente: Autores Para cada una de las mediciones de los diferentes factores ambientales se tuvieron en cuenta variables que influían en cada uno de estos factores. En el caso del factor ambiental de estrés térmico, se tuvo en cuenta tanto la temperatura ambiental como la humedad; para el factor de ruido se analizó la influencia del ruido ambiental como también la localización y tipo de motor con que contaba el bus; para el factor de vibración se tuvo en cuenta principalmente el tipo de carretera por donde circulaban o realizaban a diario sus rutas de trabajo, y finalmente para el factor ambiental de gas (dióxido de carbono), se observó las condiciones en que se encontraba la cabina como si presentaban o no algún orificio en la plataforma por donde pudiera entrar dicho gas. El procedimiento o los pasos que se llevaron a cabo para la toma de mediciones de cada factor ambiental se describen en el numeral 2.2 sobre Medición de las variables involucradas en los factores ambientales, donde se describe detalladamente la forma como se realizaron las mediciones dentro de la cabina. Análogamente a la toma de mediciones se realizó por parte de miembros del departamento de ergonomía una encuesta diseñada por el proyecto general a cada uno de los conductores sobre condiciones de trabajo en su puesto de trabajo donde cada uno de ellos respondía de forma subjetiva, y para nuestro análisis se tomó en cuenta los resultados sobre condiciones ambientales acerca de los factores analizados en nuestro proyecto. Y una vez recolectadas todas las mediciones de los diferentes factores ambientales, se utilizó el programa de análisis estadístico SPSS, y Excel a través de los resultados obtenidos por este programa de medias y máximos y mínimos se 38 hicieron los respectivos análisis donde se compararon las diferentes variables entre sí como fueron: Relación factor ambiental – Empresa Relación factor ambiental – Tipo de conductor (municipal, intermunicipal) Relación factor ambiental – Vehículo (bus, microbus, articulado, alimentador) Relación factor ambiental – Actividad (andando, detenido) Relación factor ambiental – Hora Relación factor ambiental – Marca de motor 2.2 MEDICIÓN DE LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LOS FACTORES AMBIENTALES 2.2.1 Estrés térmico Para medir la temperatura y la humedad dentro de la cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta ciertos factores como el recorrido que hace el vehículo de un lugar a otro, ya que los datos de un trayecto de Bogota - Ubate serán muy diferentes a los de un trayecto de Barranquilla - Cartagena. La hora en que se toman los datos también es importante, ya que es diferente tomar los datos en la mañana, a medio día o en la tarde por el grado de inclinación del sol en cada una de estos segmentos de tiempo. La lluvia es otro factor que altera las medidas, ya que esta altera la humedad considerablemente. El instrumento posee tres medidores en la parte superior de la caja, el de la izquierda mide la humedad y hay que humedecerle la mecha a medida que se va secando, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha (globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el techo del vehículo, el calor humano, etc. Paso 1: 39 Se toma el formato para recolección de datos de temperatura y humedad y se llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido y la hora de salida, los otros datos, como la hora de llegada y si llovió o no, se dejan para el final del recorrido en el vehículo. Paso 2: Se alista el instrumento y se prepara para la toma de medidas, humedeciendo el bulbo húmedo con agua que se encuentra en la parte superior-izquierda del instrumento, el cual posee una mecha de tela y algodón. Después de esto se prende el instrumento y se debe esperar 5 minutos para que este arroje datos reales. Paso 3: Después de haber esperado los 5 minutos, se toman los dos valores de humedad arrojados por el instrumento, estos valores se buscan oprimiendo el botón de “Display” en la parte superior del panel del instrumentó hasta encontrar en la 40 pantalla los indicadores “WBGT IN” y “WET BULB”. Sin apagar el instrumento se toman los otros dos valores de las otras dos variables. Paso 4: Para tomar los dos valores de temperatura arrojados por el instrumento, se deben buscar estos valores con el botón de “Display” ubicado en la parte superior del panel del instrumentó hasta encontrar en la pantalla los indicadores “DRY BULB” y “GLOBO”. Después de haber tomado estas medidas se debe repetir hasta finalizar el recorrido. 2.2.2 Gas Para la medición del gas CO2 es importante tener en cuenta los siguientes pasos. Paso 1: Se toma el formato para recolección de datos de CO2 y se llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido, la hora de salida y la hora de llegada. 41 Paso 2: Se alista el monitor de CO2, conectando el sensor de CO2, en el espacio que dice general, después se quita el protector o tapa del sensor, y se ubica en la parte inferior, en el piso de la cabina del conductor, ya que el CO2 es un gas denso que se encuentra en la parte baja de la cabina. Paso 3: Ya se ha conectado el sensor y se encuentra ubicado en el lugar que le corresponde, se prende el instrumento y después se ubica en gas CO2, y cuando esto ya se ha hecho, se espera hasta que el instrumento indique la medida correspondiente en ppm que significa partículas por millón y se transcriben los datos en el formato correspondiente. 2.2.3 Ruido Para medir el ruido dentro de la cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta ciertos factores como el tipo de motor del vehículo, ya que dependiendo del tipo de motor este produce más, o menos ruido, otro factor es el recorrido del vehículo, dado que es diferente transitar en una zona urbana que en una rural. 42 Paso 1: Se toma el formato para recolección de datos de ruido y se llena el rotulo de información que se encuentra encima de la tabla y que contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido y la hora de salida, y la hora de llegada. Paso 2: Se arma el instrumento de ruido con su barra de medición (circulo rojo), luego se prende el instrumento con el botón que se encuentra en la esquina inferior – derecha que dice ON/OFF, y se pone en el modo “SPL”, de esta manera se comienzan a tomar los datos de ruido. 43 Paso 3: Para medir el mínimo y el máximo de ruido, se debe cuadrar el instrumento con los botones que se encuentran en la parte superior. El botón izquierdo que es el de los diferentes modos (RESPONSE), debe localizarse en “SLOW”, para que el instrumento promedie los datos de una forma lenta y sean fáciles de leer, el botón derecho “WEIGHTING” debe ubicarse en “A” (líneas rojas). Después de cuadrar el instrumento se observan las fluctuaciones de los valores y se mira cual es el valor máximo y cual es el mínimo, en un intervalo de 1 minuto. El botón del “dB RANGE” debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las medidas se encuentran en este rango, pero es susceptible de cambiar si algún dato sobrepasa estos limites. Paso 4: 44 Para medir el pico más alto de ruido, se debe cuadrar el instrumento con los botones que se encuentran en la parte superior del instrumento. El botón izquierdo que es el de los diferentes modos (RESPONSE), debe localizarse en “PEAK”, el cual muestra el nivel mas alto de ruido percibido durante el tiempo de medición. El botón derecho “WEIGHTING” debe ubicarse en “C” (líneas rojas). El botón del “dB RANGE” debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las medidas se encuentran en este rango, pero es susceptible de cambiar si algún dato sobrepasa estos limites. El instrumento debe estar encendido durante todo el recorrido del vehículo en este modo, y debe hacérsele un reset (circulo rojo) después de la medición del Paso 3 para que el display no se quede marcando un mismo dato durante todas las mediciones. 2.2.4 Vibración Para la medición de la vibración es importante tener en cuenta los siguientes pasos. Paso 1: Se toma el formato para recolección de datos de vibración y se llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido, la hora de salida y la hora de llegada. 45 Paso 2: Se conecta el cable al acelerómetro y del otro extremo del cable se conecta al sensor de vibración. En la salida AC que tiene el acelerómetro se instala un osciloscopio fluke 92B con el objeto de hallar la frecuencia a la que oscila la señal dado que el acelerómetro únicamente nos proporciona el valor de la magnitud de la aceleración ya sea su desplazamiento (µm), su velocidad (cm/s2) o su aceleración (g). Paso 3: Se fija el sensor en la superficie a la cual se van a tomar las medidas. Paso 4: Se enciende los instrumentos y se empieza la toma de datos y su respectivo registro en el formato. Formatos utilizados para el registro respetivo de los factores ambientales (vease Anexo A) 2.3 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS 2.3.1 Estrés térmico Para el análisis de estrés térmico, nos basamos en la siguiente tabla para determinar el consumo metabólico de la actividad asociada a la conducción de vehículos pesados. 46 Tabla 11. Índice metabólico en función de la actividad. Fuente: ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating, and Air-Conditioning Engineers) Ahora en correlación con la tabla anterior citamos la siguiente tabla con el propósito de obtener el límite máximo de estrés térmico tolerable para el consumo metabólico seleccionado y se encontró que para este consumo metabólico el límite de estrés térmico correspondiente es de 28°C para personas aclimatadas como es el caso de nuestra investigación. 47 Tabla 12. Valores de referencia del WBGT. Fuente: ISO 7243. Figura 7. Curva de Confort (P.O Fanger) Fuente: www.estrucplan.com 48 La tabla anterior se utilizará para relacionar la humedad relativa con los valores medios de WBGT, con el fin de determinar si estos valores se encuentran en zona de confort. 2.3.2 Gas Para el análisis de las muestras obtenidas en las mediciones realizadas en las empresas de transporte municipal e intermunicipal, tomamos el valor correspondiente de Concentración Máxima Permisible (CMP) obtenido de las tablas de la ACGIH existentes en este momento. Tabla 13. Límites permisibles para el dióxido de carbono. Fuente: ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. CMP corresponde a los valores máximos permisibles a lo largo de una jornada de 8 horas de trabajo y cuyo valor no se puede superar en ningún momento. En nuestro caso el valor para el dióxido de carbono (CO2) corresponde a 5000 partículas por millón (ppm).61 61 CORTÉS, José María, Op cit., p. 385. 49 2.3.3 Ruido Para el análisis de ruido seleccionamos la siguiente tabla de la ACGIH como límites máximos de exposición continua al nivel de ruido para una jornada laboral de 8 horas y según la tablas que se encuentra a continuación este valor corresponde a 85 dbA. Tabla 14. Nivel de ruido según horas de exposición. Duración diaria del ruido en horas 16 8 4 2 1 ½ ¼ 1/8 Nivel de ruido en db(A) 80 85 90 95 100 105 110 115 Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists En la siguiente tabla se utilizó para determinar el número de picos a los cuales un trabajador puede exponerse de acuerdo a su nivel sonoro en una jornada laboral de 8 horas. Tabla 15. Número máximo de impactos permitidos por día a cada nivel sonoro. Nivel sonoro (pico) dB 140 130 120 Numero de impactos/dia permitidos (TLV's) 100 1000 10000 Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists 50 2.3.4 Vibración Figura 8. Diagrama para valorar los riesgos de exposición a las vibraciones. Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 437. La figura anterior se utilizó para encontrar el tiempo a los que los conductores pueden exponerse de acuerdo a los niveles de aceleración y de frecuencia encontrados en la toma de datos. Para la toma de datos de vibración se ubico el sensor del acelerómetro de tal manera que el eje dominante fuera el eje z. 51 3. RESULTADOS 3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL PUESTO DE TRABAJO El ambiente de trabajo se caracteriza por la interacción entre los siguientes elementos:62 1. El trabajador con los atributos de estatura, anchuras, fuerza, rangos de movimiento, intelecto, educación, expectativas y otras características físicas y psicológicas. 2. El puesto de trabajo que comprende: las herramientas, mobiliario, paneles de indicadores y controles y otros objetos de trabajo. 3. El ambiente de trabajo que comprende la temperatura, iluminación, ruido, vibraciones y otras cualidades atmosféricas. La interacción de estos aspectos determina la manera en la cual se desempeña una tarea y sus demandas físicas. Los controles de ingeniería cambian los aspectos físicos del puesto de trabajo. Incluyen acciones tales como modificaciones del puesto de trabajo, obtención de equipo diferente o cambio a herramientas modernas. El enfoque de la ingeniería identifica las malas posturas, fuerza y repetición entre otros, y elimina o cambia aquellos aspectos del ambiente laboral que afectan al trabajador.63 Las condiciones de trabajo juegan un papel primordial en el desempeño de las actividades que realiza el trabajador, debido a que estas influyen tanto psicológica como físicamente, y pueden poner en peligro su integridad.64 Cuando las condiciones de trabajo, no son adecuadas o no se cuenta con la protección correspondiente que se requiere en la actividad, se puede generar las siguientes consecuencias:65 a. b. c. d. e. f. Aumento de la fatiga Aumento de los accidentes de trabajo Aumento de las enfermedades profesionales Disminución del rendimiento Aumento de la tensión nerviosa Disminución de la Producción 62 http://www.ceresseeds.com.mx/ergonomia/ergonomia.shtml Ibid 64 http://www. ceresseeds.com.mx /trabajos12/andeprod/andeprod.shtml#CONDICION 65 Ibid. 63 52 g. Insatisfacción y desinterés en el trabajo, etc. Estos puntos sin duda, conllevan a una disminución en la productividad, por ello es fundamental determinar las condiciones óptimas para realizar un trabajo en específico, por lo que es necesario que el hombre no trabaje más allá de los límites máximos de su resistencia y en condiciones ambientales inadecuadas.66 Es así como el individuo se enfrenta a problemas como: temperatura, humedad, ruido y vibraciones, iluminación y fuerzas de aceleración y desequilibrio, etc. que afectan el desempeño del individuo. Para realizar la valoración de los puestos de trabajo de las empresas Ciudad Móvil, Milenio Móvil, Metrobus y Rápido el Carmen, se utilizaron herramientas como observación y aplicación de encuestas las cuales fueron diligenciadas por los diferentes conductores de las respectivas empresas de acuerdo a la muestra del proyecto general. Figura 9. Vehículos y cabinas de las empresas de transporte de pasajeros. 66 Ibid. 53 Fuente: autores Las encuestas fueron realizadas por miembros del departamento de ergonomía (vease anexo Condiciones Ambientales en CD). Encuesta de condiciones ambientales: Condiciones Ambientales: Ruido - ¿Los niveles de ruido le permiten lograr la concentración requerida para su trabajo? SI___NO___ Explique: ___________________________________________ - ¿Cuál es la principal fuente del ruido? Ambiental___Motor___Chasis___Otro___, Cual?______________________ Temperatura - ¿La temperatura de su puesto de trabajo es confortable? SI ___ NO___ Explique: ___________________________________________ - ¿Cuál es la principal fuente de calor? Ambiental____Motor____Otro ___, Cual? _____________________________ 54 Vibración - ¿Considera que los niveles de vibración del vehículo son altos? SI ___ NO___ Explique: __________________________________________ - ¿Cuál es la principal fuente de Vibración? Motor ___Vías___ Chasis ___ Otro ___. Cual? ________________________ En estas encuestas se evaluaron los factores ambientales de estrés térmico, ruido y vibraciones, donde a continuación se enuncia las preguntas que fueron utilizadas en la evaluación del puesto de trabajo. Es importante aclarar que las respuestas de estas encuestas están sujetas a la subjetividad de cada conductor y por esta razón en algunas ocasiones pueden no tener relación con el resultado de la investigación. Ruido • ¿Los niveles de ruido le permiten lograr la concentración requerida para su trabajo? SI ___ NO___ Explique: ______________________ Tabla 16. Nivel de ruido. EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus NIVEL DE RUIDO Si No 100% 0% 46.2% 53.8% 88.9% 11.1% 90% 10% Fuente: autores Figura 10. Nivel de ruido. NIVEL DE RUIDO % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus NIVEL DE RUIDO Si EMPRESA NIVEL DE RUIDO No Fuente: autores 55 Como resultado a esta pregunta, se encontró que la mayoría de los conductores de las empresas, Ciudad Móvil, Milenio Móvil y Metrobus, consideraron que los niveles de ruido les permiten concentrarse, con porcentajes de 100%, 88.9 y 90 % respectivamente en contraposición de la empresa Rápido el Carmen, cuya respuesta fue que los niveles de ruido son tan altos que no les permiten concentrarse con un porcentaje del 53.8%. • ¿Cuál es la principal fuente del ruido? Ambiental ___Motor___ Chasis ___Otro___, Cuál?______________ Tabla 17. Fuente de ruido. EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus Ambiental 25% 61,5% 44,4% 60% FUENTE DE RUIDO Motor Chasis 25% 50% 31% 0% 44% 11,1% 20% 20% Otro 0% 7,7% 0% 0% Fuente: autores Figura 11. Fuente de ruido. FUENTE DE RUIDO 70% 60% 50% % 40% FUENTE DE RUIDO Ambiental 30% FUENTE DE RUIDO Motor 20% FUENTE DE RUIDO Chasis 10% FUENTE DE RUIDO Otro 0% Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Fuente: autores La respuesta a la pregunta anterior fue variada entre las diferentes empresas, se encontró que los conductores de Ciudad Móvil le atribuyen al chasis el mayor nivel de ruido, mientras que en Rápido el Carmen se lo atribuyen al ruido ambiental, dado que en Milenio Móvil hay un empate entre ruido ambiental y del motor, y para terminar, en Metrobus la mayor fuente de ruido es ambiental. Los porcentajes asociados a esta pregunta se encuentran consignados en la tabla anterior y a su respectiva grafica. 56 Temperatura • ¿La temperatura de su puesto de trabajo es confortable? SI ___ NO___ Explique:__________________ Tabla 18. Temperatura confortable. TEMPERATURA CONFORTABLE EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus Si 50% 69,2% 66,7% 30% No 50% 30,8% 33,3% 70% Fuente: autores Figura 12. Temperatura confortable. TEMPERATURA CONFORTABLE 70% 60% 50% 40% % 30% 20% 10% 0% TEMPERATURA CONFORTABLE Si TEMPERATURA CONFORTABLE No Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Fuente: autores En las empresas Rápido el Carmen y Milenio Móvil, consideran que la temperatura del puesto de trabajo es confortable, mientras que en Metrobus la mayoría de los encuestados, piensan que la temperatura no es confortable. • ¿Cuál es la principal fuente de calor? Ambiental ____ Motor____ Otro____, Cuál? ______________ 57 Tabla 19. Fuente de calor. FUENTE DE CALOR EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus Ambiental 25% 69,2% 88,9% 40% Motor 0% 23% 11% 60% Otro 75% 7,7% 0% 0% Fuente: autores Figura 13. Fuente de calor. FUENTE DE CALOR 90% 80% 70% 60% 50% % 40% 30% 20% 10% 0% FUENTE DE TEM P ERA TURA A mbiental FUENTE DE TEM P ERA TURA M o to r FUENTE DE TEM P ERA TURA Otro Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Fuente: autores En ciudad móvil, le atribuyen a otro factor la mayor fuente de temperatura con un porcentaje del 75%, mientras que en Rápido el carmen y en Milenio Móvil la principal fuente de temperatura según los conductores es la temperatura ambiental con porcentajes del 69,2% y 88.9% respectivamente y por ultimo en la empresa Metrobus la principal fuente de temperatura es el motor con un porcentaje del 60%. Vibración • ¿Considera que los niveles de vibración del vehículo son altos? SI ___ NO___ Explique: __________________ 58 Tabla 20. Vibración del puesto. VIBRACION DEL PUESTO Si No 25% 75% 15,4% 84,6% 22,2% 77,8% 0% 100% EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus Fuente: autores Figura 14. Vibración del puesto. VIBRACION DEL PUESTO 100% 80% % 60% 40% 20% 0% Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus VIBRACION DEL PUESTO Si EMPRESA VIBRACION DEL PUESTO No Fuente: autores En todas las empresas estudiadas, el resultado de las encuestas, nos da como resultado que los niveles de vibración del vehículo no son altos y los porcentajes se encuentran en la tabla de respuestas respectiva a esta pregunta. • ¿Cuál es la principal fuente de Vibración? Motor ___Vías___ Chasis ___ Otro___. Cuál? ____________ Tabla 21. Fuente de vibración. FUENTE DE VIBRACION EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus Motor 100% 30,8% 44,4% 20% Vias 0% 53,8% 55,6% 50% Fuente: autores 59 Chasis 0% 7,7% 0% 30% Otro 0% 7,7% 0% 0% Figura 15. Fuente de vibración. FUENTE DE VIBRACION 100% 90% 80% 70% 60% % 50% 40% 30% 20% 10% 0% FUENTE DE VIBRACION Motor FUENTE DE VIBRACION Vias FUENTE DE VIBRACION Chasis FUENTE DE VIBRACION Otro Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Fuente: autores En Ciudad Móvil consideran que la principal fuente de vibración es la del motor con un porcentaje de el 100%, mientras que en Rápido el Carmen, Milenio Móvil, Metrobus piensan, que la mayor vibración es la generada en las vías con porcentajes de 53,8%, 55,6%, 50%, respectivamente. Después de haber realizado la toma de datos de los diferentes factores ambientales a las respectivas empresas, los datos fueron registrados en una base de datos para luego así analizarlos. A través del programa estadístico SPSS y Excel (Vease anexo Base de Datos en el CD). 60 4. ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS CON RELACIÓN A LAS NORMAS DE VALORES LÍMITE DE CADA FACTOR AMBIENTAL 4.1 ANÁLISIS DE ESTRÉS TÉRMICO Para la realización del análisis se correlacionaron los distintos valores de WBGT con las distintas variables como se verá a continuación. EMPRESA En la selección del método de evaluación de estrés térmico se encontró que el consumo metabólico era de 185 w/m2 (Tabla 11) y al pasar a la Tabla 12 donde relaciona el metabolismo con los valores de WBGT, encontramos que el límite de estrés térmico tolerable, en nuestro caso era de 28°C. Ahora en el análisis de los datos, no encontramos ningún dato de WBGT que supere este valor de 28°C y por consiguiente, no se encontró riesgo en la exposición de temperatura a la que se encuentran expuestos los conductores de las diferentes empresas por estrés térmico. Ahora en el análisis de valores de temperatura por empresa encontramos que las medias varían entre 19°C y 21.6°C, lo que se encuentra entre el límite establecido. Tabla 22. Relación WBGT – Empresa. EMPRESA Ciudad Móvil Rápido Carmen Milenio Móvil Metrobus WBGT (oC) 19.7 20.0 19.0 21.6 Temperatura Temperatura Temperatura Húmeda Seca Globo 16.9 25.4 26.4 17.2 25.8 26.6 17.6 22.1 22.7 18.8 27.2 28.4 Fuente: autores 61 Tabla 23. Chi cuadrado WBGT – Empresa. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 1138,683a 1062,502 36,389 381 381 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,000 df 1280 a. 434 cells (84,8%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,13. Fuente: SPSS Ahora se puede apreciar que en el análisis de Chi cuadrado, el valor es menor de 0,05 y por ende hay relación entre estas dos variables, y para cada una de las empresas sus resultados se pueden atribuir a la zona geográfica, con climas diferentes y a las condiciones de las cabinas, ya que sus tamaños, y tipo de ventilación son diferentes. Tabla 24. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. EMPRESA Ciudad Móvil Rápido Carmen Milenio Móvil Metrobus Temperatura Temperatura Seca Húmeda 25.4 16.9 25.8 17.2 22.1 17.6 27.2 18.8 Diferencia 8.5 8.6 4.5 8.4 Fuente: autores Tabla 25. Humedad relativa por empresas. EMPRESA Ciudad Móvil Rápido Carmen Milenio Móvil Metrobus Humedad Relativa 44% 44% 66% 47% Fuente: autores En la tabla anterior, se halló los valores de humedad relativa para cada empresa teniendo en cuenta la Tabla 5, y desde el punto de vista de confort, valores comprendidos entre 30 y 70% son correctos. 62 A través de la Figura 7 se analizó los datos de humedad relativa y los valores medios de WBGT hallados anteriormente y se encontró que todas las empresas estaban en zona de confort. Figura 16. Relación WBGT – Empresa. 30 54 20 79 80 81 82 86 83 85 84 73 72 68 67 65 66 70 69 71 225 256 255 254 251 253 252 250 226 249 248 247 246 227 228 245 244 243 242 241 240 229 230 238 231 236 239 235 237 234 232 233 WBGT IN 10 0 N= 288 640 Ciudad Movil 160 192 Milenio Movil Rapido el carmen Metrobus EMPRESA Fuente: SPSS TIPO DE CONDUCTOR Tabla 26. Relación WBGT – Tipo de conductor. TIPO DE CONDUCTOR WBGT (oC) Municipal Intermunicipal 20.1 20.0 Temperatura Temperatura Temperatura Húmeda Seca Globo 17.7 17.2 25.1 25.8 26.1 26.6 Fuente: autores Por tipo de conductor, los valores de sus medias para los datos de WBGT, nos indica que no exceden el límite de tolerancia establecido y por esta razón, sus medias para conductores municipales e intermunicipales son 20.1°C y 20.0°C respectivamente. 63 Tabla 27. Chi cuadrado WBGT – Tipo de conductor. Chi-Square Tests Value 309,129a 364,052 Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases 127 127 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,290 df 1,120 1280 a. 146 cells (57,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,50. Fuente: SPSS Aunque el valor medio de los datos es muy similar, se presenta según el análisis estadístico producto del Chi cuadrado, relación entre las variables, ya que su valor es de 0 y esto quiere decir que para cada tipo de conductor hay una relación con el WBGT inherente al mismo, producto de las condiciones propias de cada medición y de las condiciones del entorno que las rodea. Figura 17. Relación WBGT – Tipo de conductor. 30 54 20 680 681 677 675 674 673 WBGT IN 10 79 80 81 82 83 86 84 85 73 72 67 68 65 66 70 69 71 225 255 256 254 253 252 251 250 226 249 247 248 227 246 228 245 244 243 242 229 240 241 230 238 231 236 235 239 237 234 233 232 0 N= 640 Municipal 640 Intermunicipal Tipo de Conductor Fuente: SPSS 64 VEHICULO Tabla 28. Relación WBGT – Vehículo. VEHICULO Microbús Bus Articulado Alimentador WBGT (oC) Temperatura Temperatura Temperatura Húmeda Seca Globo 19.0 20.7 20.5 19.0 16.5 17.7 17.7 17.6 24.4 26.9 26.1 22.1 24.7 28.0 27.2 22.7 Fuente: autores Las medias para los valores de WBGT de los vehículos se encuentran también bajo el nivel de tolerancia establecido que es de 28°C y por esta razón, no existe riesgo inherente en este aspecto, pero encontramos que los buses y los articulados son los que presentan los mayores valores de las medias, con valores de 20.7°C y 20.5°C cada uno. Tabla 29. Chi cuadrado WBGT – Vehículo. Chi-Square Tests Value Pearson Chi-Square 1154,732a Likelihood Ratio 1102,020 Linear-by-Linear 3,860 Association N of Valid Cases 1280 df 381 381 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,049 a. 439 cells (85,7%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,13. Fuente: SPSS Se tiene que bajo el supuesto de independencia bajo el cual esta dispuesta la prueba Chi Cuadrado, que entre las variables de vehiculo y WBGT existe relación ya que su valor es inferior a 0,05 y se puede decir que la relación entre ellas depende del tipo de vehiculo estudiado, ya que sus condiciones de diseñó son diferentes, además del tipo de ventilación que tiene cada uno y del clima al que se encontraban expuestos. 65 Tabla 30. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. VEHICULO Microbús Bus Articulado Alimentador Temperatura Seca Temperatura Húmeda Diferencia 24.4 26.9 26.1 22.1 16.5 17.7 17.7 17.6 7.9 9.2 8.4 4.5 Fuente: autores Tabla 31. Humedad relativa por vehículos. VEHICULO Microbús Bus Articulado Alimentador Humedad Relativa 42% 41% 45% 66% Fuente: autores En la tabla anterior, se halló los valores de humedad relativa para cada tipo de vehículo teniendo en cuenta la Tabla 5, y desde el punto de vista de confort, valores comprendidos entre 30 y 70 % son correctos. A través de la Figura 7 se analizó los datos de humedad relativa y los valores medios de WBGT hallados anteriormente y se encontró que todos los vehículos estaban en zona de confort. 66 Figura 18. Relación WBGT – Vehículo. 30 20 633 621 627 622 625 618 632 620 634 626 616 619 617 615 614 611 613 610 609 612 460 458 478 466 479 469 459 461 465 471 472 462 456 463 477 476 468 455 457 470 480 452 464 473 454 475 474 467 453 449 451 450 679 678 680 681 677 675 674 673 WBGT IN 10 0 N= 288 352 Microbus Bus 480 160 Articulado Alimentador VEHÍCULO Fuente: SPSS ACTIVIDAD Tabla 32. Relación WBGT – Actividad. ACTIVIDAD Andando (1) Detenido (2) WBGT (oC) 20.0 20.4 Temperatura Temperatura Temperatura Húmeda Seca Globo 17.4 17.7 25.4 25.8 26.2 27.1 Fuente: autores En cuanto a la actividad, los valores son muy similares y no exceden el límite, pero se observo en la toma de datos que cuando el vehículo se encontraba detenido, los valores de WBGT eran mayores que cuando se encontraban en movimiento. 67 Tabla 33. Chi cuadrado WBGT – Actividad. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 130,764a 141,087 127 127 Asymp. Sig. (2-sided) ,391 ,185 1 ,035 df 4,465 1280 a. 185 cells (72,3%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,14. Fuente: SPSS Como producto del análisis de Chi cuadrado, se puede ver que el valor de Pearson es mayor a 0,05 y es de 0,391 y por esta razón no hay relación entre las variables, y no podemos inferir ninguna relación desde un punto de vista estadístico entre la actividad y el WBGT. Figura 19. Relación WBGT – Actividad. 30 20 679 70 678 69 71 677 681 680 675 674 673 225 255 256 254 253 252 251 250 226 249 247 246 227 228 245 243 242 229 241 240 230 238 239 231 235 236 234 237 232 233 WBGT IN 10 248 244 0 N= 1106 174 1 2 Andando(1) Detenido(2) Fuente: SPSS. 68 HORA Tabla 34. Relación WBGT – Hora. HORA WBGT (oC) 6 -9 9 - 12 12 - 15 15- 18 18- 21 16.6 21.8 21.8 20.5 19.5 Temperatura Temperatura Temperatura Húmeda Seca Globo 14.7 18.4 18.6 17.9 17.3 20.9 28.3 28.1 25.9 23.9 20.7 29.6 29.6 26.8 24.7 Fuente: autores En los datos anteriores podemos ver que la temperatura ambiente si influía notablemente en el momento de la realización de la toma de datos donde en las horas de la mañana (6-9), y en las horas de la noche (18-21), los valores de WBGT de temperatura, son menores que en las demás horas donde en las medias se encuentra uniformidad en los datos. Tabla 35. Chi cuadrado WBGT – Hora. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 1621,552a 1598,433 150,421 508 508 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,000 df 1280 a. 578 cells (90,3%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,13. Fuente: SPSS Según el análisis de Chi Cuadrado para WBGT – Hora, se encontró que si existe relación entre el valor de WBGT y cada grupo de hora dispuesto para el análisis y, es apenas evidente ya que se sabe que las condiciones climatológicas en cuento a la temperatura ambiental, están ligadas de manera estrecha con la hora del día a la que se tomen los datos. 69 Figura 20. Relación WBGT – Hora. 30 940 960 946 954 950 947 20 249 248 247 227 246 228 245 244 243 242 240 229 241 238 230 236 231 239 235 237 234 232 233 WBGT IN 10 0 N= 256 160 288 416 160 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 HORA Fuente: SPSS MARCA DE MOTOR Tabla 36. Relación WBGT – Marca de motor. MARCA DE MOTOR Kia Isuzu Caterpillar Volvo Chevrolet WBGT (oC) 19.7 21.7 21.3 20.5 19.0 Temperatura Temperatura Temperatura Húmeda Seca Globo 17.0 18.3 18.3 17.7 17.6 25.4 28.6 27.2 26.1 22.1 26.0 30.1 28.9 27.2 22.7 Fuente: autores En la tabla anterior no se encontraron diferencias significativas en las medias, pero encontramos que las marcas Isuzu y Caterpillar, son las que presentan los mayores valores de WBGT en sus medias con valores de 21.7°C y 21.3°C en cada caso. 70 Figura 21. Relación WBGT – Marca de motor. 30 994 995 993 20 679 678 681 677 680 675 674 673 70 71 69 225 255 256 254 253 252 251 250 226 249 247 248 246 227 228 245 244 243 242 240 229 241 238 230 239 236 235 231 234 237 232 233 WBGT IN 10 0 N= 544 64 32 480 160 Kia Isuzu Katerpilar Volvo Chevrolet Marca de motor Fuente: SPSS Vease Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico. 4.2 ANÁLISIS DE GAS Tabla 37. Análisis estadístico de CO2. Statistics N Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum Valid Missing Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Fuente: SPSS 71 EMPRESA 1280 0 2,20 2,00 ,954 ,911 -,469 ,137 1 4 De la tabla anterior se puede observar que la media para el análisis global de toda la toma de datos es de 1121,31 ppm, lo cual sugiere que los niveles de CO2 para el transporte de pasajeros en Cundinamarca, esta en un buen nivel, ya que el límite de tolerancia es de 5000 ppm según la tabla de la ACGIH. También se puede ver un valor mínimo de 835 ppm y uno máximo de 2238 ppm obtenido de la toma de datos, lo que esta aun muy por debajo del límite establecido, para jornadas de trabajo continuas de 8 horas. EMPRESA Tabla 38. Relación CO2 – Empresa. EMPRESA CO2 CO2 Min CO2 Max Ciudad Móvil Rápido Carmen Milenio Móvil Metrobus 994.1 1148.2 1426.4 967.9 890 835 1339 850 1252 2238 1534 1345 Fuente: autores De la tabla anterior podemos inferir de acuerdo a las medias por empresas lo siguiente: La empresa que cuenta con los mayores índices de CO2 es Milenio Móvil con una media de 1426,40 ppm, posteriormente se encuentra Rápido el Carmen con una media de 1148,24 ppm, seguido de Ciudad Móvil con una media de 994,19 ppm y por último Metrobus con una media de 967,96 ppm. La empresa que cuenta con la medida más alta de CO2 es Rápido el Carmen con 2238 ppm y que son los niveles más altos encontrados, ya que en ninguna otra empresa el nivel subió de el límite de 2000 ppm, que aunque no es alto, significa algún tipo de riesgo para la salud de los conductores, es susceptible de mejorarse, dada las condiciones de los microbuses de esta empresa de donde se sacaron estos datos. 72 Tabla 39. Chi cuadrado CO2 – Empresa. Chi-Square Tests Value 2459,246a 2060,267 Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases df 1620 1620 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,004 8,422 1280 a. 2160 cells (99,8%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,13. Fuente: SPSS Los niveles de Co2 según la prueba estadística si están relacionados de acuerdo a cada empresa a la que se le han tomado los datos, ya que cada una tenia condiciones técnicas diferentes y el estado de los vehículos diferiría de manera evidente entre cada una como se encuentra explicito en las conclusiones y demás observaciones. Figura 22. Relación CO2 – Empresa. 2400 256 255 254 253 252 251 250 249 96 248 95 93 94 92 247 246 91 245 90 89 244 243 88 242 87 241 86 240 85 84 239 83 238 237 82 236 81 235 80 79 234 78 233 77 232 76 75 231 74 73 230 72 288 287 286 229 71 285 284 283 70 228 282 281 280 69 279 278 227 277 276 68 226 275 274 67 273 272 271 66 270 269 268 65 267 225 266 265 264 263 262 261 260 2200 2000 1800 Dióxido de Carbono 1600 1400 929 930 865 866 897 867 898 868 899 869 870 871 1200 1000 800 600 N= 288 640 Ciudad Movil 160 192 Milenio movil Rapido el Carmen Metrobus EMPRESA Fuente: SPSS 73 TIPO DE CONDUCTOR Tabla 40. Relación CO2 – Tipo de conductor. TIPO DE CONDUCTOR CO2 CO2 Min CO2 Max Municipal Intermunicipal 1094.3 1148.2 850 835 1534 2238 Fuente: autores Se puede destacar de esta tabla que los vehículos intermunicipales presentan los mayores niveles de CO2 con 1148.2 ppm y presentan el máximo nivel registrado de CO2 con 2238 ppm. Tabla 41. Chi cuadrado CO2 – Tipo de conductor. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 669,859a 888,956 11,137 540 540 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,001 df 1280 a. 1074 cells (99,3%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,50. Fuente: SPSS De acuerdo a la prueba de Chi cuadrado que se encuentra en la tabla anterior, si existe relación entre la exposición a los gases que existe de acuerdo al tipo de conductor, y la diferencia de ellos radica en la magnitud de los mismos que es evidentemente mayor en los vehículos de tipo intermunicipal, ya que si se hace referencia a la figura 23, podemos ver la cantidad de datos intermunicipales que se salen de este diagrama de bigotes en los vehículos intermunicipales. 74 Figura 23. Relación CO2 – Tipo de conductor. 2400 256 255 254 253 252 251 250 249 96 248 95 93 94 92 247 246 91 245 90 89 244 243 88 242 87 241 86 240 85 84 239 83 238 237 82 236 81 235 80 79 234 78 233 77 232 76 75 231 74 73 230 72 288 287 286 229 71 285 284 283 70 228 282 281 280 69 279 278 227 277 276 68 226 275 274 67 273 272 66 271 270 269 268 65 267 225 266 265 264 263 262 261 260 2200 2000 1800 Dióxido de Carbono 1600 1400 1200 1000 800 600 N= 640 640 Municipal Intermunicipal Tipo de Conductor Fuente: SPSS VEHICULO Tabla 42. Relación CO2 – Vehículo. VEHICULO Microbus Bus Articulado Alimentador CO2 1378.4 959.8 983.7 1426.4 CO2 Min 1002 835 850 1339 CO2 Max 2238 1113 1345 1534 Fuente: autores De esta tabla se puede ver que los vehículos con mayores niveles de CO2 son los alimentadores, ya que estos tienen un promedio de 1426,40 ppm, seguido por los microbuses con 1378.49 ppm, después siguen los articulados con 983,70, y finalmente los buses, que presentan el menor nivel y este es de 959,85 ppm. 75 Tabla 43. Chi cuadrado CO2 – Vehículo. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 2747,383a 2420,052 df 1620 1620 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,000 17,700 1280 a. 2164 cells (100,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,13. Fuente: SPSS Si hay relación entre los vehículos y su nivel de CO2, cada uno por sus características de motor y de ventilación van a tener sus datos perfectamente delimitados de acuerdo a su grupo. Figura 24. Relación CO2 – Vehículo. 2400 2200 2000 1800 Dióxido de Carbono 1600 1400 929 930 865 931 932 866 933 897 1025 867 934 1200 609 129 130 1000 800 600 N= 288 352 microbus 480 160 Articulado bus Alimentador VEHÍCULO Fuente: SPSS 76 ACTIVIDAD Tabla 44. Relación CO2 – Actividad. ACTIVIDAD Andando (1) Detenido (2) CO2 CO2 Min CO2 Max 1129.9 1093.1 835 837 2238 2148 Fuente: autores Dado que las medias producto de este análisis no tienen diferencias significativas, ya que para la actividad de andando la media es de 1129.9 ppm y para el vehículo detenido es de 1093.1 ppm, podemos inferir que no existe ninguna relación en el aumento o en la disminución de los niveles de CO2 por cualquiera de estas dos actividades, lo que es corroborado por la prueba Chi cuadrado que se presenta a continuación y cuyo valor de pearson es mayor a 0,05 y corresponde a 0,624 y por esta razón no existe relación de tipo estadístico. Tabla 45. Chi cuadrado CO2 – Actividad. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 528,985a 602,275 3,742 540 540 Asymp. Sig. (2-sided) ,624 ,032 1 ,053 df 1280 a. 1050 cells (97,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,23. Fuente: SPSS 77 Figura 25. Relación CO2 – Actividad. 2400 256 255 254 253 252 251 250 249 96 248 93 92 247 246 91 245 90 89 243 88 242 87 86 240 84 239 83 238 237 82 236 81 235 80 79 234 78 233 77 232 76 75 231 74 73 230 72 288 287 286 229 71 285 283 70 282 281 2200 2000 1800 Dióxido de Carbono 1600 1400 95 94 244 241 85 284 228 280 272 269 264 259 1152 1172 1167 1143 1163 1137 1160 1136 1247 1156 1134 1157 1200 1000 800 600 N= 981 299 Andando Detenido Andando(1) Detenido(2) Fuente: SPSS MARCA DE MOTOR Tabla 46. Relación CO2 – Marca de motor. MARCA DE MOTOR Kia Isuzu Caterpilar Volvo Chevrolet CO2 CO2 Min CO2 Max 1189.4 908.5 926.4 983.7 1426.4 841 835 866 850 1339 2238 1002 984 1345 1534 Fuente: autores De la tabla anterior se puede traer a análisis los niveles de gases que se encontraron por motores, siendo los motores Chevrolet con 1425,4 ppm los que registraron mayor nivel, teniendo en segundo lugar a los motores Kia con una media de 1189,49 ppm, en tercer puesto a los motores Volvo con su respectiva media de 983,70 ppm, en cuarto puesto a los motores Caterpillar con una media de 926,41 ppm, y en quinto puesto para finalizar los motores Isuzu con 908,52 ppm. 78 Figura 26. Relación CO2 – Marca de motor. 2400 256 255 254 253 252 251 250 249 96 248 95 93 94 92 247 246 91 245 90 89 244 243 88 242 87 241 86 240 85 84 239 83 238 237 82 236 81 235 80 79 234 78 233 77 232 76 75 231 74 73 230 72 288 287 286 229 71 285 284 283 70 228 282 281 280 69 279 278 227 277 276 68 226 275 2200 2000 1800 Dióxido de Carbono 1600 1400 929 930 865 931 932 866 933 897 1025 867 934 1200 1000 800 600 N= 544 64 32 480 160 Kia Isuzu KAterpilar Volvo Chevolet Marca de motor Fuente: SPSS Vease Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono). 4.3 ANÁLISIS DE RUIDO Es importante aclarar antes de cualquier análisis que los datos obtenidos son el producto de la sumatoria logarítmica de todos los ruidos presentes en la cabina de los buses, y esto es precisamente el dato que el sonómetro nos arrojó y corresponde al Nivel de presión acústica. Para el análisis de las medias que presentamos a continuación, se hizo un análisis teniendo en cuenta la condición logarítmica de las medidas, basándonos en la siguiente formula que se encuentra explicada con más detenimiento en el marco teórico. Nivel de presión acústica ponderado A: ⎛P ⎞ LPA = 10 log⎜⎜ A ⎟⎟ ⎝ P0 ⎠ 2 Con la formula anterior, sacamos el antilogaritmo, para hallar el valor lineal de cada una de las medidas, despejándola de la siguiente manera: 79 ⎛L ⎞ PA = a log⎜ PA ⎟ P0 ⎝ 20 ⎠ Al obtener el valor lineal de la presión, podemos hacer el promedio y después cuando ya tenemos el promedio podemos utilizar la fórmula original y hallamos de nuevo el valor de presión acústica, que posterior mente comparamos con los valores que nos da la ACGIH para ruido. El valor correspondiente a Po es 2x10 -5 N/m2 Tabla 47. Análisis estadístico de ruido. N Mean Minimun Maximun SPL Máximo 160 66,7 64,6 84,7 SPL Mínimo 160 75,9 61,3 76,9 Pico Máximo 160 95,7 120,3 Fuente: Excel De la tabla anterior se puede ver que la media de los SPL mínimos es de 66,7 dbA, y su valor mínimo es de 61,3 dbA y el máximo es de 75,9 dbA y la media para los SPL máximos es de 75,9 dbA y su valor mínimo es de 64,6 dbA y el máximo es de 84,7 dbA. En la tabla de Exposición permisible en dbA para diferentes periodos de tiempo (Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists), nos dice, que el límite para exposiciones continuas en jornadas laborales, es de 85 dbA, y por esta razón, en los datos anteriores, no hay ningún dato de presión sonora que este por encima de los rangos permitidos y esto implica que los conductores no están incurriendo en un riesgo profesional al trabajar en sus vehículos. En el análisis de Pico Máximo, no se realizaron medias, ya que su análisis se realizo de forma diferente, y por condiciones asociadas a su propia naturaleza, se van a tomar los valores mas altos que son los podrían llegar a ser un factor de riesgo importante. En el caso general donde se toman todos los valores máximos, sin especificar en que tipo de bus es, o empresa, y se presento un valor máximo de pico de 120,3 dbA. Estos tipos de exposiciones, cuando se habla de picos, se clasifican en número de impactos permitidos al día, esta tabla se encuentra en el marco teórico de ruido y nos dice que para valores de 120 dbA, se permiten 10.000 impactos al día. 80 Ahora se aclara que estos valores de pico fueron tomados cada uno en un rango de 1 minuto, y por esta razón vamos a hacer el siguiente cálculo. Ahora, se sabe que un trabajador promedio, que labora en cualquiera de las empresas estudiadas tiene una jornada laboral de 8 horas diarias, y se sabe que cada hora tiene 60 minutos, por lo cual obtendríamos una cantidad de impactos igual a 480 impactos (8x60), y para este tipo de pico son permitidos 10.000 impactos, y además debemos contar que este número aumenta de acuerdo a la magnitud de los picos y este análisis es hecho, como si todos los picos fueran como el mas alto medido, por lo cual no existe riesgo en este aspecto. Para la realización del análisis se correlacionaron los distintos valores de nivel de ruido con las distintas variables como se vera a continuación. EMPRESA Tabla 48. Relación Nivel de ruido – Empresa. EMPRESA Ciudad Móvil Rápido Carmen Milenio Móvil Metrobus SPL Min SPL Max Máximo SPL Max Máximo PICO Max 64,94 69,43 63,75 64,45 74,63 76,78 75,65 75,59 78.9 84.7 81.5 80.1 114.5 120.3 114.8 115.1 Fuente: autores En la correlación ruido – empresa no se observó ningún nivel máximo que este por encima de los 85 dbA, tal como se presenta en la tabla anterior. Ahora como resultado del análisis estadístico que se obtiene de la tabla anterior, la empresa Milenio Móvil tuvo el menor nivel de ruido con una media de SPL mínimo de 63,75 dbA, mientras que la media de SPL máximo la tiene la empresa Rápido el Carmen con 76,78 dbA al igual que el pico máximo que en este caso fue de 120,3 dbA. La gráfica siguiente, es producto de la tabulación en barras de la tabla anterior, y su convención de colores se encuentra explicita en la misma. 81 Figura 27. Relación Nivel de Ruido – Empresa. Nivel de Ruido Por Empresa Magnitud Ruido 140 120 Ciudad Móvil 100 80 Rápido Carmen 60 Milenio Móvil 40 Metrobus 20 0 SPL Min SPL Max Máximo SPL Max Máximo PICO Max Fuente: autores En la figura anterior se observa como la empresa rápido el carmen es la que presenta mayor nivel de ruido en todas sus presentaciones, ya sea SPL Min, SPL Max, cuyos valores son medias, y en el valor Máximo SPL Max, es la que presenta el mayor valor así como en el PICO Máximo. Tabla 49. Chi cuadrado Nivel de ruido – Empresa. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 227,077a 243,127 ,321 237 237 Asymp. Sig. (2-sided) ,667 ,378 1 ,571 df 160 a. 320 cells (100,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,20. Fuente: SPSS De acuerdo a la prueba de Chi Cuadrado, no hay relación entre las empresas y los niveles de ruido establecidos, ya que presenta un valor de Chi Cuadrado de 0,667. 82 TIPO DE CONDUCTOR Tabla 50. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor. TIPO DE CONDUCTOR SPL Min SPL Max Máximo SPL Max Máximo PICO Max 64,49 69,43 75,39 76,92 80.5 84.7 115.1 120.3 Municipal Intermunicipal Fuente: autores En la tabla anterior están las medias para los niveles de ruido por tipo de conductor, ahora podemos ver que en estas medias, estos niveles son mayores para los conductores intermunicipales. La media para los municipales de SPL mínimo es de 64,49 dbA y para los intermunicipales es de 69,43 dbA siendo considerablemente mayor, y lo mismo pasa con el SPL máximo cuya media en municipales esta en 75,39 dbA y para los intermunicipales es de 76,92 dbA, siendo este mayor. En cuanto a los picos máximos sucede exactamente lo mismo, ya que presenta el pico máximo de 120,3 dbA. Tabla 51. Chi cuadrado Nivel de ruido – Tipo de conductor. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 113,839a 150,616 3,899 79 79 Asymp. Sig. (2-sided) ,006 ,000 1 ,048 df 160 a. 159 cells (99,4%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,40. Fuente: SPSS Si existe relación entre el ruido por tipo de conductor, y esta relación la podemos asociar al ruido ambiental, y el producido por los vehículos que es diferente en cada caso, por las vías que transitan y la diferencia en los vehículos que manejan en cada caso. Esta gráfica que se presenta a continuación, no es más que la tabulación de la gráfica anterior en un diagrama de barras y su explicación se encuentra a continuación. 83 Figura 28. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor. Nivel de Ruido Por Tipo de Conductor Nivel de Ruido 140 120 100 80 Municipal 60 Intermunicipal 40 20 0 SPL Min SPL Max Máximo SPL Max Máximo PICO Max Fuente: autores Para observar de una forma mas general, el ruido, se realizo una grafica de barras correspondiente a los valores de nivel de ruido, en sus medias para las los dos primeros valores y los valores máximos para los dos siguientes valores, tal como se encuentra en la tabla de datos que se encuentra inmediatamente anterior a nuestra grafica, y en esta podemos observar, que los pasajeros intermunicipales, son los que soportan mayor nivel de ruido, ya que las barras de color morado corresponden a intermunicipal, y en todas las ocasiones son mayores en magnitud que las azules que corresponden a los conductores de transporte municipal. VEHICULO Tabla 52. Relación Nivel de ruido – Vehículo. VEHICULO Microbús Bus Articulado Alimentador SPL Min SPL Max 70,87 67,70 64,70 75,45 78,17 75,12 63,75 75,65 Máximo SPL Max PICO Max 80.0 84.7 80.1 80.5 114.5 120.3 115.1 114.8 Fuente: autores De la tabla anterior se puede inferir, que los vehículos con niveles de SPL máx. más altos son los buses, con una media de 75.9 dbA, donde también los buses presentan el máximo SPL máx. de 84.7 dbA y los que tienen los más bajos niveles de SPL mín. son los alimentadores con una media de 63,75 dB. 84 El tipo de vehículos que presentó el mayor PICO máximo, fueron los buses, ya que dentro de esta gama, se tubo el pico máximo de 120,3 dbA y detrás de este se encuentra los buses Articulados, pero podemos decir por la experiencia en la toma de las medidas que estos picos fueron producidos en el caso de los articulados por defectos que se veían en las vías del sistema Transmilenio, en donde en cada desperfecto se producía un pico, mientras que en las vías en buenas condiciones, no se llegaba hasta esta magnitud. Tabla 53. Chi cuadrado Nivel de ruido – Vehículo. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio N of Valid Cases Value 268,077a 266,413 160 Asymp. Sig. (2-sided) ,081 ,092 df 237 237 a. 320 cells (100,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,20. Fuente: SPSS Del ruido solo se puede hacer énfasis sobre sus niveles máximos encontrados, ya que no hay relación estadística entre el mismo y el tipo de vehiculo. A continuación se presenta una gráfica de barras correspondiente a los valores máximos de ruido en correlación con el tipo de vehículo, alusivo a los datos de la tabla anterior. Figura 29. Relación Nivel de ruido – Vehículo. Nivel de ruido - Tipo de Vehiculo Nivel de Ruido 140 120 Microbus 100 80 Bus 60 Articulado 40 Alimentador 20 0 SPL Min SPL Max Máximo SPL Max Fuente: autores 85 Máximo PICO Max De la gráfica anterior se puede inferir, que el vehículo que genera mayores niveles de ruido es el bus, que corresponde a las barras moradas, y es notoriamente superior a los demás vehículos, mientras que el vehículo con menor emisión de ruido es el alimentador cuya media de SPL Min, nos muestra en la grafica en las barras de color verde en este caso la primera barra que es la que presenta menor magnitud. ACTIVIDAD Tabla 54. Relación Nivel de ruido – Actividad. ACTIVIDAD SPL Min SPL Max 67,18 76,62 63,17 68,63 Andando (1) Detenido (2) Máximo SPL Max PICO Max 84,7 64,6 120,3 111,2 Fuente: autores De esta tabla se puede ver claramente, que los niveles de SPL tanto máximos, como mínimos y además los picos son mayores cuando los vehículos se encuentran en movimiento (andando), en comparación cuando los vehículos se encuentran detenidos, esto se puede corroborar en la figura 30, producto de graficar por barras las magnitudes de la tabla anterior. Tabla 55. Chi cuadrado Nivel de ruido – Actividad. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 153,143a 116,068 81,546 79 79 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,004 1 ,000 df 160 a. 157 cells (98,1%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,13. Fuente: SPSS Ahora, se ve que si hay relación delimitada entre el tipo de actividad y el ruido ya que es evidente y dado que la prueba de Chi Cuadrado dio 0 que existe mayor ruido cuando el vehículo se encuentra en movimiento. 86 Figura 30. Relación Nivel de ruido – Actividad. Nivel de Ruido - Actividad Nivel de Ruido 140 120 100 80 Andando (1) 60 Detenido (2) 40 20 0 SPL Min SPL Max Máximo SPL Max Máximo PICO Max Fuente: autores En la gráfica anterior se tiene que las magnitudes de las diferentes medidas siempre son mayores, cuando el vehículo se encuentra en la actividad andando, que corresponde por convención a las barras cuyo color es azul, corroborando lo dicho anteriormente, y que se ve de una forma mas explicita en esta gráfica. MARCA DE MOTOR Tabla 56. Relación Nivel de ruido – Marca de motor. MARCA DE MOTOR Kia Caterpillar Volvo Chevrolet SPL Min SPL Max 70,87 67,70 64,70 75,45 78,17 75,12 63,75 75,65 Máximo SPL Max PICO Max 80.0 84.7 80.1 80.5 114.5 120.3 115.1 114.8 Fuente: autores En la tabla anterior se encuentra los niveles de SLP mín. para las marcas de los motores y podemos destacar que la marca con media mayor en este nivel es Caterpillar con una media de 67,70 dbA. En los valores de SPL máximos por marcas de motor, se destaca que hay algunos valores altos como es el caso de los motores Caterpillar que presentaron un nivel de 78,17 dbA su media, y su valor máximo fue de 84,7 dbA lo que nos muestra que son los motores que presentan mayor nivel de ruido con respecto a los demás 87 cuyas medias se encuentran alrededor de los 75 dbA y en valores máximos e encuentran sobre los 80 dbA, demostrando cierto tipo de igualdad en sus datos. Por otra parte la marca que registra menor nivel de ruido que de SPL mínimo, es la de motores Chevrolet, con un valor en su media de 63,75 dbA, seguido por los motores Volvo cuya media en esta medida es de 64,70 dbA. Tabla 57. Chi cuadrado Nivel de ruido – Marca de motor. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio N of Valid Cases Value 268,077a 266,413 160 Asymp. Sig. (2-sided) ,081 ,092 df 237 237 a. 320 cells (100,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,20. Fuente: SPSS Sin embargo como se puede apreciar en la tabla anterior no hay relación estadística ya que la prueba de Chi cuadrado es mayor a 0,05 entre el nivel de ruido y el tipo de motor, sino solo podemos hacer alusión a los valores medios y máximos encontrados sin hacer énfasis en la condición de los motores. Figura 31. Relación Nivel de ruido – Marca de motor. Nivel de Ruido - Tipo de Motor Nivel de Ruido 140 120 Kia 100 80 Caterpillar 60 Volvo 40 Chevrolet 20 0 SPL Min SPL Max Máximo SPL Máximo Max PICO Max Fuente: autores 88 De esta gráfica se pudo inferir el mismo análisis que se realizo anteriormente, teniendo a los motores Caterpillar, color morado como los que tienen mayores niveles de ruido y picos más altos. Los datos anteriormente analizados, demuestran una vez más, que no existe ningún tipo de riesgo por niveles de ruido en el transporte en las empresas anteriormente analizadas, ya que están por debajo de los limites de permisibilidad, que ha otorgado la ACGIH, pero se pueden disminuir estos ruidos, ya que su exposición a largo tiempo, causa un regeneramiento natural en la capacidad auditiva de las personas, lo que se podría reducir, con el implemento de modificaciones, de las que hablamos mas adelante, en el análisis económico de este proyecto de investigación. 4.4 ANÁLISIS DE VIBRACIÓN EMPRESA Tabla 58. Relación de aceleración y frecuencia – Empresa. EMPRESA Ciudad Móvil Rápido Carmen Milenio Móvil Aceleración (m/s2) 0,85 2,68 1,63 Aceleración máx. (m/s2) 1,67 7,06 3,24 Frecuencia (Hz) 28,374 33,2863 31,9024 Frecuencia máx. (Hz) 45,88 75,87 52,64 Tiempo Máximo de Exposición 8 horas 2,5 horas 4 horas Fuente: autores La tabla anterior nuevamente es el producto del análisis estadístico hecho en SPSS, y cuyos valores más importantes están resumidos en ésta. Para el análisis de los datos es necesario tomar la Figura 8, en la que se encuentra de forma explicita las curvas de tolerancia en correlación entre la magnitud de la aceleración y la magnitud de la frecuencia, de forma que si las correlaciones producto de los datos obtenidos se encuentran dentro de las curvas, no existe exposición, pero si no se encuentran, hay exposición nociva, que perjudica a los conductores. Los efectos nocivos, producto de esta exposición nociva se encuentran explícitos en la tabla 8. En el caso de la empresa Ciudad Móvil, tenemos un dato de aceleración de 0,85 m/s2 y 28,37 Hz para la frecuencia. Al pasar a la Figura 8, se observa que al ubicar estos dos valores en la misma, usando su magnitud como coordenadas, se encuentran dentro de la curva y por esta razón, no hay riesgo de exposiciones nocivas y el tiempo máximo de exposición a esta vibración es de 8 h, lo que es normal para una jornada laboral común en Colombia. De la misma forma, al 89 analizar las demás empresas, se encuentra, que existe un riesgo grande para la empresa Rápido el Carmen ya que sus conductores solo deberían exponerse 2,5 horas a estas vibraciones. Lo mismo sucede en Milenio Móvil, cuya correlación de medias, nos lleva a un valor de exposición máxima continua de 4 horas. Tabla 59. Chi cuadrado Vibración – Empresa. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 129,858a 147,751 96 96 Asymp. Sig. (2-sided) ,012 ,001 1 ,003 df 9,101 185 a. 145 cells (98,6%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,22. Fuente: SPSS Estadísticamente si hay relación entre los niveles de vibración por cada empresa ya que el valor de pearson es de 0,012 y esto puede ser atribuido a las condiciones de las carreteras si están pavimentadas o no, ya que las condiciones de los vehículos municipales difieren mucho de los intermunicipales. Figura 32. Relación aceleración – Empresa. 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 Media Aceleración (m/s2) Móvil Milenio Rápido Carmen Móvil Aceleración max (m/s2) Ciudad ACELERACION (m/s2) ACELERACION POR EMPRESA EMPRESAS Fuente: autores 90 Figura 33. Relación frecuencia – Empresa. FRECUENCIA(Hz) FRECUENCIA POR EMPRESA 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Media Frecuencia (Hz) Frecuencia max (Hz) Ciudad Móvil Rápido Milenio Carmen Móvil EMPRESA Fuente: autores Las dos gráficas anteriores muestran las magnitudes por empresa de las aceleraciones y las frecuencias. En estas se puede inferir que la empresa que presenta los mayores índices de vibraciones y de aceleraciones es la empresa Rápido el Carmen, pero no representan ningún riesgo si se toman las horas máximas de exposición establecidas, ya que su exposición se encentraría dentro de los limites aceptables, lo que se puede corroborar a través del método de análisis explicado en párrafo anterior. TIPO DE CONDUCTOR Tabla 60. Relación de aceleración y frecuencia – Tipo de conductor. TIPO DE CONDUCTOR Municipal Intermunicipal Aceleración (m/s2) 1,21 2,68 Aceleración máx. (m/s2) 3,24 7,06 Frecuencia (Hz) 29,9997 33,2863 Frecuencia máx. (Hz) 51,64 75,87 Tiempo Máximo de Exposición 8 horas 2,5 horas Fuente: autores De los datos de la tabla anterior se tiene que las vibraciones en cuanto a su magnitud y frecuencia son más grandes para los conductores de tipo intermunicipal que para los municipales, producto del trayecto que ellos realizan y también por las condiciones de las vías en las que ellos transitan, ya que en casos claros, como lo son los microbuses de Rápido el Carmen, gran parte de la vibración es producida por las carreteras que se encontraban sin pavimentar, y 91 por esta razón era más evidente su exposición a vibraciones más altas, lo que se corroboro en la toma de datos. Ahora al realizar la correlación de los datos, se encuentra que no existe riesgo para los conductores intermunicipales al verificar que las relaciones de las medias se encuentran dentro de la curva de permisibilidad con un valor de exposición máxima de 8 horas, pero esto cambia para los intermunicipales, ya que su limite máximo de exposición continua es de 2,5 horas. Tabla 61. Chi cuadrado Vibración – Tipo de conductor. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 78,341a 92,985 48 48 Asymp. Sig. (2-sided) ,004 ,000 1 ,000 df 45,771 185 a. 92 cells (93,9%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,35. Fuente: SPSS Esta relación es similar a la de tipo de empresa, ya que están expuestos incondiciones de vías diferentes que influyen directamente sobre la vibración a la que están expuestos los conductores y se corrobora estadísticamente en la tabla anterior. Figura 34. Relación aceleración – Tipo de conductor. ACELERACION (m /s2) ACELERACION POR TIPO DE CONDUCTOR 8 6 Media Aceleración (m/s2) 4 Aceleración max (m/s2) 2 0 Municipal Intermunicipal TIPO DE CONDUCTOR Fuente: autores 92 Figura 35. Relación frecuencia – Tipo de conductor. FRECUENCIA (Hz) FRECUENCIA POR TIPO DE CONDUCTOR 80 60 Media Frecuencia (Hz) 40 Frecuencia max (Hz) 20 0 Municipal Intermunicipal TIPO DE CONDUCTOR Fuente: autores De las Figuras 34 y 35 se puede ver que tanto la frecuencia como la aceleración en medias y en sus picos máximos son mayores para los conductores de tipo intermunicipal, que para los municipales, dado que los picos máximos se alejan bastante de las medias, pero esto sucede en instantes cortos de tiempo y no son motivo de alarma ya que su exposición en tiempo es mínima. VEHICULO Tabla 62. Relación de aceleración y frecuencia – Vehículo. VEHICULO Microbús Bus Articulado Alimentador Aceleración (m/s2) 2,22 3,32 0,85 1,63 Aceleración máx. (m/s2) 6,38 7,06 1,67 3,24 Frecuencia (Hz) 34,7561 30,288 28,3744 31,9024 Frecuencia máx. (Hz) 75,87 50,28 45,88 51,64 Tiempo Máximo de Exposición 2,5 horas 1 horas 8 horas 4 horas Fuente: autores Para el análisis de vibraciones por vehículo, de acuerdo al análisis de medias que los vehículos presentan, la mayor media son los buses con una media de 3,32 m/s2 de aceleración, pero presentando mayor valor de frecuencia son los Microbuses, con un valor de frecuencia de 34,75 Hz. 93 Al llevar estos valores a la Figura 8 encontramos que de acuerdo a sus medias respectivas de aceleración y frecuencia, los vehículos que están en mejores condiciones son los Buses Articulados, ya que su límite de exposición es de 8 horas continuas, después siguen los alimentadores con un limite de 4 horas de exposición, seguido por los microbuses y buses con 2,5 horas y 1 hora de exposición respectivamente. Figura 36. Relación aceleración – Vehículo. ACELERACION (m /s2) ACELERACION POR VEHICULO 8 6 4 2 0 Media Aceleración (m/s2) ta d or do Al im en Ar t ic ul a M icr ob Bu ús s Aceleración max (m/s2) VEHICULO Fuente: autores Figura 37. Relación frecuencia – Vehículo. 80 60 40 20 0 Media Frecuencia (Hz) A rti cu la do A lim en ta do r Frecuencia max (Hz) B us M ic ro bu s FRECUENCIA (Hz) FRECUENCIA POR VEHICULO VEHICULO Fuente: autores 94 En la figura 36 y 37 se puede corroborar la información anterior de forma gráfica, ya que es evidente, que las frecuencias máximas son altas, pero difieren mucho con respecto a las medias, y esto mismo se ve en la aceleración. Tabla 63. Chi cuadrado Vibración – Vehículo. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 211,728a 218,452 18,581 144 144 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,000 df 185 a. 196 cells (100,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,22. Fuente: SPSS Si existe relación entre los niveles de vibración y el tipo de vehículo, y esto se ve reflejado, en los tipos de vías, los recorridos y las condiciones técnicas y el estado estructural de los mismos. ACTIVIDAD Tabla 64. Relación de aceleración y frecuencia – Actividad. ACTIVIDAD Andando (1) Detenido (2) Aceleración (m/s2) Aceleración máx. (m/s2) Frecuencia (Hz) Frecuencia máx. (Hz) Tiempo Máximo de Exposición 2,15 0,64 7,06 1,08 28,46 32,16 75,87 51,64 2,5 horas 16 horas Fuente: autores En la tabla 64 se puede ver claramente que la vibración es más alta en magnitud y en frecuencia, cuando los vehículos se encuentran andando que detenidos, ya que en sus medias se tiene una mayor magnitud para la actividad andando. Lo anteriormente dicho se puede corroborar en las figuras 38 y 39, en donde se puede observar explícitamente lo anteriormente dicho. Ahora los tiempos de exposición, para la actividad andando es de 2,5 horas y para detenido es de 16 horas, lo que muestra una gran diferencia entre estas dos actividades, pero curiosamente se tiene una frecuencia promedio más grande en la actividad detenido, producto único de la vibración de los motores, ya que no 95 existen otros factores influyentes en el momento de la toma de medidas para esta actividad. Figura 38. Relación aceleración – Actividad. ACELERACION (m/s2) ACELERACION POR ACTIVIDAD 8 6 Media Aceleración (m/s2) 4 Aceleración max (m/s2) 2 0 Andando (1) Detenido (2) ACTIVIDAD Fuente: autores Figura 39. Relación frecuencia – Actividad. FRECUENCIA (Hz) FRECUENCIA POR ACTIVIDAD 80 60 Media Frecuencia (Hz) 40 Frecuencia max (Hz) 20 0 Andando (1) Detenido (2) ACTIVIDAD Fuente: autores 96 Tabla 65. Chi cuadrado Vibración – Actividad. Chi-Square Tests Pearson Chi-Square Likelihood Ratio Linear-by-Linear Association N of Valid Cases Value 121,042a 122,062 36,652 48 48 Asymp. Sig. (2-sided) ,000 ,000 1 ,000 df 185 a. 90 cells (91,8%) have expected count less than 5. The minimum expected count is ,19. Fuente: SPSS Era apenas obvio que existiera relación por actividad, ya que cuando se encuentra detenido solo esta expuesto a la vibración del motor y cuando esta en movimiento, presenta la vibración del contacto de las ruedas con la vía que además se intensifica con el estado de las mismas. MARCA DE MOTOR Tabla 66. Relación de aceleración y frecuencia – Marca de motor. MARCA DE MOTOR Kia Caterpilar Volvo Chevrolet Aceleración (m/s2) 2,22 3,61 0,85 1,63 Aceleración máx. (m/s2) 6,38 7,06 1,67 3,24 Frecuencia (Hz) 34,7561 30,288 28,3744 31,9024 Frecuencia máx. (Hz) 75,87 50,28 45,88 51,64 Tiempo Máximo de Exposición 2,5 horas 1 hora 8 horas 4 horas Fuente: autores Observando la tabla anterior se puede ver que los motores Caterpillar son los que presentan la mayor media de aceleración y el mayor pico de la misma, así como los motores Kia, son los que presentan la mayor media en frecuencia y el pico más alto de frecuencia. La menor media de aceleración y frecuencia, corresponde a los motores Volvo, lo que los destaca de los demás, ya que su aceleración máxima esta por debajo de los límites, y la media de su frecuencia esta entre la normal producida por los vehículos que corresponde de (0-20Hz) y cuyo efectos en el organismo están explícitos en la Tabla 8. 97 Figura 40. Relación aceleración – Marca de motor. 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Media Aceleración (m/s2) Aceleración max (m/s2) V ol vo C he vr ol et K ia C at er pi la r (m/s2) ACELERACION ACELERACION POR TIPO DE MOTOR TIPO DE MOTOR Fuente: autores Figura 41. Relación frecuencia – Marca de motor. 80 60 40 20 0 V ol vo C he vr ol et Media Frecuencia (Hz) K ia C at er pi la r FRECUENCIA (Hz) FRECUENCIA POR MARCA DE MOTOR Frecuencia max (Hz) MARCA DE MOTOR Fuente: autores Las figuras 40 y 41 sirven para corroborar lo anteriormente dicho. Todos los análisis estadísticos por marca de motor son análogos a los de tipo de vehículo, ya que cada tipo de vehículo tiene una marca de motor específica. Vease Anexo D. Análisis estadístico de Vibración. 98 4.5 PROPUESTA ECONÓMICA Ahora se presenta una relación beneficio costo de acuerdo con las mejoras que se proponen y su costo a la hora de implementarlos, relacionando lo que le cuesta a una ARP en nuestro caso ARP Seguros Bolivar, en gastos médicos y de indemnizaciones por incapacidades permanentes o temporales, presentando 49 casos atendidos en el año pasado, con un valor promedio de $5.684.02767 por causa de los factores que en esta investigación se analizaron. A continuación se muestra una lista de modificaciones, cuyos detalles y valores se encuentran explícitos en la siguiente tabla. Tabla 67. Costos de mejoramiento. Factor Modificación Costo ($) Temperatura Aire Acondicionado 3.250.000 Ropa con índice Clo Adecuado según sea el caso Ventilador 450.000 Pintura Radiante 8.000.000 Amortiguación Neumática. 10.000.000 Forro en caucho para los pedales 100.000 Caucho entre asientos y la cabina en el punto de contacto Guantes anti-vibración 150.000 Sincronización 404.000 Aislamiento de la cabina 450.000 Ruido y Vibraciones Gases 65.000 80.000 Sumatoria 22.949.000 Fuente: autores 67 ARP Bolivar 99 Según la tabla anterior, el valor total de los costos en las modificaciones en la cabina es de $ 22.949.000. La parte del aislamiento de la cabina, aplica para los buses, cuya cabina no se encuentra aislada por una puerta, y en esta propuesta este aislamiento estaría hecho en acrílico transparente y su costo aproximado es el que aparece en la tabla anterior. Dado el valor promedio de costos en los que incurre una ARP, por causas asociadas a estos factores cuyo valor es de $ 5.684.027, podemos asociarlo a un vehículo, cuyas ganancias anuales son de este valor, ya que en un futuro no se incurriría en ellas, si se mejoran las condiciones ergonómicas de las cabinas, de forma que la inversión inicial, es de $ 22.949.000. A continuación se presenta el siguiente flujo de caja, para un periodo de 5 años. Figura 42. Flujo de caja libre de la propuesta económica. FLUJO DE CAJA DE LA PROPUESTA ECONOMICA $ 5.684.027 $ 22.949.000 Fuente: autores Se tomó el tiempo de la inversión basándonos en el tiempo de vida que llevan uno de los vehículos mas antiguos que fueron analizados, y este modelo, fue 1989, y por esta razón, se tomó un tiempo de vida útil del vehículo de 10 años. La tasa que se tomó fue la DTF que en este momento se encuentra 7.75 %, ya que es la tasa mayor en comparación con la de la inflación, y se tomó este valor, porque es el mayor y se deseaba disminuir el factor de riesgo. 100 Donde, N=10 10 ingresos de $ 5.684.027. i= 7.75% Y con éstos datos se obtuvo un valor presente neto de $ 38.754.129,16. El valor anterior corresponde al beneficio. Realizando la relación beneficio costo, que corresponde a dividir los beneficios, $ 38.574.129 entre el costo que es el valor atribuido a las modificaciones y es de $ 22.949.000, se obtiene un valor de 1.68, que por el concepto asociado a la relación beneficio costo, si este valor es mayor de 1, el proyecto es viable, y no solo desde el punto de vista económico, sino que también tiene un componente humano, ya que se están mejorando las condiciones de los conductores para prevenir enfermedades en un futuro. El anterior análisis económico fue realizado, para un bus, cuyas condiciones ergonómicas no sean las óptimas y exista gran riesgo de producir enfermedades profesionales a sus conductores. Con este análisis, se busca disminuir al máximo posible el factor de reemplazos por causa de enfermedades profesionales causadas por estos factores ambientales, ya que se quiere que las magnitudes de estos factores estén dentro de los límites de tolerancia y por ende no exista teóricamente causas que generen enfermedades asociadas a los factores estudiados. Hay que tener en cuenta que existen otras causas que pueden causar estos ausentismos, pero que no son del interés de esta investigación. 101 5. SOLUCIONES Y PROPUESTAS PARA LOS FACTORES AMBIENTALES CUYAS VARIABLES ESTEN FUERA DE LOS LÍMITES PERMISIBLES Y SEAN AMENAZAS PARA LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. Es importante considerar que las soluciones ergonómicas deben ser integrales, y considerar, por lo menos, el puesto de trabajo, las características de la tarea, y las herramientas, equipos, materiales, etc. Actualmente están establecidos dos tipos de soluciones para reducir la magnitud de los factores de riesgo: controles de ingeniería y administrativos:68 Controles de ingeniería Los controles de ingeniería cambian los aspectos físicos del puesto de trabajo. Incluyen acciones tales como modificaciones del puesto de trabajo, obtención de equipo diferente o cambio por herramientas modernas. El enfoque de los controles de ingeniería identifica los estresores como malas posturas, fuerza y repetición entre otros, eliminar o cambiar aquéllos aspectos del ambiente laboral que afectan al trabajador. Los controles de ingeniería son los métodos preferidos para reducir o eliminar los riesgos de manera permanente. Controles administrativos Los controles administrativos van a realizar cambios en la organización del trabajo. Este enfoque es menos amplio que los controles de ingeniería pero son menos dependientes. Los controles administrativos incluyen los siguientes aspectos: • • • • 68 rotación de los trabajadores. aumento en la frecuencia y duración de los descansos. preparación de todos los trabajadores en los diferentes puestos para una rotación adecuada. mejoramiento de las técnicas de trabajo. http://www.ist.cl/ergonomia.asp 102 • • • • • acondicionamiento físico a los trabajadores para que respondan a las demandas de las tareas. realizar cambios en la tarea para que sea más variada y no sea el mismo trabajo monótono. mantenimiento preventivo para equipo, maquinaria y herramientas. desarrollo de un programa de automantenimiento por parte de los trabajadores. limitar la sobrecarga de trabajo en tiempo. Aunque los límites únicamente fueron superados en el factor de vibración donde su aceleración y frecuencia en algunos casos fueron más altos que los establecidos, vamos a generar algunas recomendaciones para todos los factores en general, pues lo importante desde el punto de vista de la ergonomía es eliminar al máximo la exposición de los trabajadores en nuestro caso los conductores con respecto a los niveles de estrés térmico, ruido, vibración y gas, dado que su exposición aunque este por debajo de los límites siempre va a causar algún efecto nocivo en el organismo. 5.1 ESTRÉS TÉRMICO Aunque el ser humano tiene una capacidad considerable para compensar el estrés por calor que ocurre en condiciones naturales, muchos entornos profesionales y/o actividades físicas exponen a los trabajadores a unas temperaturas demasiado elevadas que suponen un riesgo para su salud y productividad. Para evitar el estrés al calor o al frió se pueden disminuir o prevenir de varias maneras, una de ellas es la conductividad térmica y permeabilidad a la humedad de la vestimenta que se ajusta a las necesidades fisiológicas, con la cantidad de vestuario o ropa que la persona posea determina un rango de temperatura y humedad medidos en grados CLO. La otra forma de evitar el estrés al calor o al frió es por medio de maquinas que regulen la temperatura, como calentadores, ares acondicionados, ventiladores, etc. A continuación se enumeran una serie de medidas correctoras como: Aclimatación: aquellos conductores nuevos o aquéllos recién incorporados (por baja o vacaciones) o aquéllos que estén asignados a trabajos más ligeros, deben tener un período de aclimatación previo antes de incorporarse definitivamente a pleno trabajo. Ventilación general: puede emplearse una ventilación general o localizada para reducir la temperatura en el lugar de trabajo. 103 Ventiladores individuales: los ventiladores personales aumentan la velocidad del aire y la pérdida del calor por evaporación cuando la temperatura del aire es inferior a 35 ºC. Protección radiante: la protección radiante interrumpirá la línea de intercambio térmico radiante en nuestro caso se podría pensar en una pintura radiante que impida el intercambio térmico entre las ondas radiantes y la carrocería del vehículo. Calor metabólico: puede reducirse el calor interno generado mediante ajustes en la duración del período de trabajo, la frecuencia y duración de los intervalos de descanso, el ritmo del trabajo y la mecanización del trabajo. Control personal: Cuando la carga térmica que recibe el individuo es superior a la permitida, se produciría una elevación de la temperatura de la superficie de la piel, que se contrarrestará con una vestimenta adecuada, que aísle al individuo del medio ambiente. Esta ropa además debe cumplir una serie de condiciones como impedir la penetración de calor radiante, debe permitir una flexibilidad y facilidad de movimiento y en algunos casos no impedir la transpiración. 5.2 GAS Los niveles de dióxido de carbono pueden ser evitados de diferentes maneras, una de estas es llevando el vehículo a la prueba de emisión de gases obligatoria, para saber si el vehículo esta sincronizando o no. La otra es darle ventilación a la cabina, abriendo las ventanas del vehículo para que el aire circule o encendiendo el aire interno del mismo para evitar concentraciones de CO2. 5.3 RUIDO CLASIFICACIÓN DEL RUIDO PARA IMPEDIRLO: Tabla 68. Clasificación del ruido para impedirlo. Clasificación Evitable en su punto de origen Método para impedirlo Cambios en el diseño – Amortiguación Difíciles de evitar en el punto de origen - Ruido directo Absorción. - Ruido Indirecto Aislamiento por suspensión Fuente: autores 104 Los cambios en el diseño: para reducir se deben a los estudios realizados por los fabricantes. Por ejemplo: las llantas de acero aisladas del resto de la rueda de caucho, los motores eléctricos con diseños especiales, etc. La amortiguación: puede obtenerse con un material adecuado que reduzca las vibraciones, las máquinas o el objeto que produce el ruido. Una capa de masilla de 2.5 cm o más de espesor, cubierta con un material barnizado que impida que se seque, reduce mucho los ruidos retumbantes y los silbidos de alta frecuencia. Los materiales parecidos al filtro, aunque menos eficaces que la masilla, son, sin embargo, a propósito para reducir en algunos casos los ruidos. Absorción: los ruidos irradiados directamente, pueden reducirse por medio de materiales que absorban el sonido. Los materiales parecidos al filtro tienen un elevado poder absorbente del sonido, y propio sucede a ciertos materiales porosos, por ejemplo, el celotex. Aislamiento por suspensión las vibraciones forzosas puede remediarse por medio de un aislamiento adecuado, empleando una suspensión elástica. Se emplean suspensiones por resortes, aceros, caucho, corcho y compuesto de gelatina. Otros. Para poder evitar que el ruido sea un factor que se salga de los límites de tolerancia, debemos aislar y/o controlar la fuente de emisión de ruido y de esta manera ofrecer a los conductores unas condiciones ambientales óptimas para que no se vea afectado su desempeño, ni su salud. Una forma sencilla para aislar el ruido, es subiendo las ventanas para que no entre el ruido generado con el ambiente, pero se podría también tratar de utilizar dispositivos de aislamiento en los conductores, como protectores auditivos, pero no es recomendable, ya que los conductores necesitan escuchar los ruidos generados por el tránsito, por su seguridad y la de los demás. 5.4 VIBRACION Existen muchas maneras en que los empleadores y trabajadores pueden procurar reducir la exposición de estas vibraciones. Ya que estas son perjudiciales para la salud. Los niveles de vibración en el cuerpo entero se pueden reducir frecuentemente por medio del aislamiento de las vibraciones y por la instalación de sistemas de absorción de vibración entre el conductor y la superficie que vibra. En la vibración de cuerpo entero, si la vibración en los pies sobrepasa los limites permisibles, existen tapetes y cauchos para los pedales que absorben las vibraciones. En la parte de los asientos, si la vibración sobrepasa los limites 105 aceptados, se pueden poner cauchos en forma de arandela de diferentes grosores entre la cabina y los contactos de la silla, para aislar la vibración del asiento. En las extremidades superiores, si la vibración del timón sobrepasa los límites permisibles, existen coberturas para el timón que están hechas de espuma y otros elementos que absorben la vibración que es perjudicial para las manos y brazos. También existen guantes que tienen material en las palmas y dedos, que absorbe la vibración. Esto es importante ya que evita que las manos se enfríen o se mojen, dado que el frío aumenta el riesgo de lesiones. Medidas de Control • • • • • • Una medida es la realización de un mantenimiento preventivo periódico de los vehículos, haciendo una correcta suspensión entre ruedas y bastidor del vehículo. Aislar la cabina de la fuente de vibración. Aumentar el ángulo de la silla del conductor en más de 90 º. Hacer rotación de puestos de trabajo como también limitar los tiempos de manejo y aumentar los descansos. Utilizar guantes especiales que aíslan la vibración en el timón. Instruir a los conductores para que entiendan la necesidad de tomar descansos frecuentes, realizar estiramientos y la importancia de utilizar las herramientas de trabajo tal cual como se le proporcionan. 106 6. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES • Se pudo observar en el análisis de datos que la mayoría de los factores ambientales analizados, se encuentran dentro de los límites de tolerancia establecidos por las organizaciones internacionales, pero se encontró que las vibraciones, en algunas ocasiones, existían vehículos que presentaban aceleraciones y frecuencias por encima de los valores máximos de tolerancia, sobre todo en la empresa Rápido el Carmen. • Estudios como este son de gran utilidad ya que se pueden hacer valoraciones del estado de los vehículos que prestan un servicio público de transporte de pasajeros en nuestro país, rigiéndonos por los estándares internacionales como lo son las normas ACGIH, ISO y otras. • Aunque los datos de los diferentes factores analizados son aceptables, en algunos casos se llega a límites como en el caso del ruido, donde los niveles llegaron a 84.7 dbA en el caso de los buses (análisis que se encuentra detallado en la sección de nivel de ruido – vehículo) sobre los 85 dbA permisibles y por esta razón hay que atender las recomendaciones con el objetivo de mejorar estos niveles y apartarlos de los límites máximos. • Los niveles más altos de CO2 con una magnitud de 2238 ppm encontrados en la empresa Rápido el carmen, son causa de las condiciones de la cabina, en donde se observaron huecos en el piso de la misma, por donde entraba evidentemente el nocivo gas y fue la causa de este gran magnitud con el agravante de que el exosto estaba roto y el humo se esparcía por debajo de la superficie del vehículo y no tenia su escape por el medio habitual. • Las grandes aceleraciones y frecuencias que presentaron la empresa Rápido el Carmen fueron consecuencia de las vías que transitan como son los recorridos entre Ubate y los demás pueblos aledaños donde las carreteras en su mayoría no se encontraban pavimentadas sino que eran trochas, lo que dificulta el tránsito por estas vías y aumenta considerablemente hasta un punto nocivo las mediciones nombradas anteriormente. 107 • Todos los picos máximos de nivel de ruido son generados por la degradación de las vías por donde los vehículos transitan como también son generados por el sonido de las cornetas de los demás vehículos cuya influencia genera mayor ruido en el ambiente. • Es importante destacar que cada tipo de vehículo tiene sus fortalezas y debilidades y esto lo podemos resumir dado que los vehículos que presentan menores niveles de vibración tanto en magnitud como en frecuencia son los articulados mientras que los que presentan menor nivel de CO2 son los buses, y los de menor nivel de ruido son los alimentadores, igualmente que los vehículos que presentan menor nivel de estrés térmico son los alimentadores, pero hay que aclarar que los microbuses con la misma media de WBGT (19.0 °C) presentaban en su mayoría niveles superiores de estrés térmico por la ubicación geográfica de Ubate y por la ubicación del motor en la parte delantera del microbús. • Como en cualquier investigación, hubo factores que modificaron el desarrollo de la misma, como sucedió con los instrumentos de ruido y vibraciones que estuvieron dañados la mayor parte del tiempo, y afectaron la toma de algunas medidas y omitimos el análisis de monóxido de carbono (CO) por problemas técnicos en el arreglo del instrumento. • Las limitantes que se tuvieron en el análisis de vibraciones fueron principalmente: - - Restricción de tiempo para llevar a cabo la toma de mediciones en los tres ejes (x,y,z) y no solo haber tomado mediciones de cuerpo entero sino también parciales de mano-brazo; debido a fallas del equipo de medición (acelerómetro). Falta de conocimiento con respecto al tema de vibraciones. El equipo de medición con que se contaba no era el más adecuado por su tecnología. Las anteriores limitantes hicieron que el análisis de vibraciones no fuera el más completo y no se pudieran obtener resultados más viables. A continuación se presentan algunas recomendaciones de cómo debería ser un estudio adecuado de vibraciones: La primera decisión que debe tomarse para medir la vibración es definir qué puntos de interés del vehículo deben instrumentarse y en qué dirección. El procedimiento consiste en instrumentar el vehículo con sensores de aceleración en los puntos de interés, dependiendo de la parte del cuerpo que la vibración afecta. 108 Para la medición de la vibración transmitida a todo el cuerpo se lleva a cabo teniendo en cuenta el punto de contacto entre el elemento vibrante y el cuerpo (asiento o piso). Y para la medición de la vibración transmitida a mano-brazo se tiene en cuenta el punto de contacto (empuñadura o timón).69 En cada punto de medición, se localizan los tres ejes ortogonales (x,y,z):70 - Eje x es la dirección de espalda a pecho. Eje y es la dirección del eje lateral (de un lado al otro) del cuerpo humano. (lado derecho a izquierdo). Eje z es la dirección del eje longitudinal del cuerpo humano (de los pies o parte inferior, a la cabeza) Para la medición de vibraciones, se requiere medir la magnitud del movimiento a que esté sujeto el punto de interés, así como su variación en el tiempo en una determinada dirección.71 En vibraciones, la aceleración es normalmente la magnitud que se mide, para lo cual se hace uso de sensores de movimiento llamados acelerómetros preferiblemente triaxiales (consiste en un transductor que registra la onda vibratoria y suministra una salida eléctrica que es proporcional a la aceleración aplicada, además puede establecer la intensidad de la vibración así como la frecuencia) y todas las medidas se deben hacer en un mismo instante de tiempo para poder hacer las comparaciones del caso. Figura 43. Acelerómetro triaxial Fuente: http://www.uniovi.es/DCIF/IITransportes/Investigacion/sensores.htm 69 CORTÉS, José María, Op cit., p. 436. 70 http://www.coparmex.org.mx/aplicaciones/BoletinT.nsf/0/8466d3d1435532ad86256a17007b1a29?OpenDocu ment 71 http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt188.pdf 109 Figura 44. Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B. Fuente: http://www.tam.com.mx/dcxxrt_desc.htm Características:72 • Adquisición simultanea de datos en cuatro canales / análisis en tiempo real. • Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B. • Procesador Pentium III – 800 MHz. • Procesador de señal digital TI (DSP). • Tableta con Sistema Operativo Windows® XP. • 256 Mb de memoria RAM. • Disco duro de 40 Gigabytes. • Sólo pesa 2 Kg incluyendo batería. • Cubierta de aluminio 6061T6 para máxima resistencia. • Carcasa sellada (probada al vacío) que resiste humedad, polvo, descargas, vibración, clima, suciedad, humedad, derrames líquidos y químicos dañinos. • Baterías inteligentes Dual Hot Swappable Li-ion • Pantalla a color antirreflejante TFT de matriz activa de 10.4 " de 800 x 600 con pluma digital. • Salida de video VGA, puerto paralelo, dos puertos seriales, puertos para teclado y mouse, entrada para corriente. • Conexión de red USB Ethernet. • Software ExpertALERT incluído • Softwre actualizable. Las mediciones de vibración se realizan cuando el vehículo recorre un trayecto del viaje, donde no debe perderse de vista que el objetivo de la medición es identificar las frecuencias y amplitudes de vibración, que se manifiestan con mayor intensidad en el vehículo durante el recorrido.73 72 73 http://www.tam.com.mx/dcxxrt_desc.htm Ibid 110 En otra medida, existen equipos de medición más sofisticados para realizar estas mediciones como aquellos sensores utilizados a través del cuerpo humano donde registran cada una de las mediciones, aunque hay que tener en cuenta el alto costo de adquisición de estos equipos y la no estandarización de estas mediciones por parte de las organizaciones mundiales como la ACGIH, OSAHA, ISO, entre otras para cada parte del cuerpo. 111 7. CONCLUSIONES • En este momento nos encontramos en los comienzos de una larga tarea por recorrer, es imperativo seguir con lo que se ha llevado a cabo en esta investigación, ya que este estudio se puede extender a la mayoría de los vehículos que prestan un servicio ya sea publico o privado, de forma que se estudien, no solo enfocado a los factores ambientales, sino también a las medias antropométricas que son de suma importancia y que fueron realizadas en los proyectos análogos llevados a cabo por nuestros compañeros de la Pontificia Universidad Javeriana. • Las condiciones técnicas de las que están provistos los buses de el sistema Transmilenio, nos han llevado a concluir de acuerdo con los resultados obtenidos que son los que presentan los menores valores en los 4 factores analizados anteriormente y nos llevan a pensar que debemos modernizar la flota de buses tanto municipales como intermunicipales con el objetivo de ofrecer unas mejores condiciones de trabajo a los conductores y un mejor servicio a los pasajeros. • El mayor problema de altos índices de gases dentro de los buses se sebe al estado de los mismos, ya que encontramos daños estructurales graves dentro de algunos vehículos, lo que se vio reflejado en los altos niveles, aun por debajo del máximo permitido pero que se alejan de los valores promedio de los demás automotores. • En cuanto a las vibraciones, es importante resaltar el estado de las vías por las cuales se desempeñan los vehículos, ya que si no se encuentran en las condiciones óptimas, serán un factor determinante en la magnitud de la aceleración y de la frecuencia, componentes de las vibraciones, que si son de magnitudes desproporcionadas, causan enfermedades a corto y largo plazo en la población de conductores expuestos a estas. • Aunque los factores analizados en esta investigación se encuentran dentro de los niveles permitidos por las agencias internacionales, es importante recalcar que se pueden tomar medidas preventivas, para disminuir estos factores al máximo y de esta forma disminuir la exposición que tienen los conductores a los mismos con el objetivo de ofrecerles una mejor adecuación de sus puestos de trabajo que definitivamente influye sobre el rendimiento de los mismos. 112 • De gran importancia es aclarar que los resultados de estos análisis, en la mayoría de los casos no se pueden hacer comparaciones directas entre las correlaciones hechas, ya que la toma de datos de los diferentes vehículos fueron hechas en condiciones diferentes de recorrido así como climatológicas, lo que afecta directamente la naturaleza de los datos analizados. • Dado los resultados encontrados en el análisis de vibraciones, es necesario reevaluar este factor ya que para los casos concretos de transporte intermunicipal y alimentadores, los niveles de vibraciones son tan altos que superan los niveles permitidos para cargas laborales de 8 horas, y por esta razón, se deben emplear acciones pertinentes, de moderación de las cargas laborales o modificaciones estructurales de los buses, si se pretende que los conductores sigan cargas laborales de 8 horas diarias. • Los factores de estrés térmico y gas se encuentran por debajo de los máximos permitidos, y no generan ningún tipo de exposición nociva para los conductores, sin embargo es importante reducirlos al máximo posible, con el objeto de evitar las enfermedades profesionales a largo plazo. 113 BIBLIOGRAFÍA • ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000.p. • Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ergonomía. Guía del Monitor • MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros Ergonomía 2: Confort y Estrés Térmico. España: Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2001.p. 20, 62, 68, 141, 179-180. • NIEBEL, Benjamín W., Ingeniería Industrial Métodos, Tiempos y Movimientos. Colombia: Ed. Alfaomega, 2000.p. 256-277 • Oficina Internacional del Trabajo. Introducción al Estudio del Trabajo. México: Ed. Limusa, 4a Ed, 2002. p.35, 51-56. • Unilever Andina S.A., Ergosourcing. Ergonomía en movimiento. Manual de aplicación. Bogotá D.C.: Ed. Unilever, 2001. p.36-38, 43-47. • CORTÉS, José María. Seguridad e Higiene del Trabajo: Técnicas de prevención de riesgos laborales. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2002. Fuentes electrónicas: • NIOSH. http://www.cdc.gov/niosh/89-106.html • Ministerio de Transporte. Bogotá D.C., Colombia. http://mintransporte.gov.co • ACGIH. http://www.acgih.org. • Estrucplan Consultora S.A. Argentina. 2001. http://www.estrucplan.com.ar • Confederación de Empresarios de Galicia. http://ceg.alsernet.es • OIT. http://www.oit.or.cr/mdtsanjo/sst/enciclopedia/tomo2/42.pdf 114 Anexo A. Formatos de factores ambientales. 115 EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR TRANSPORTADOR MEDICIÓN DE RUIDO Nombre: ______________________________ Fecha: _____________ Empresa: ______________________________________ Vehículo: _____________________ Placa: ___________ Tipo de motor: __________________ Kilometraje: _______ Recorrido: _____________ # Ruta: _______ Hora de salida: ________ Hora de llegada: ________ Nº Hora Andando(A)/D etenido(D) Medición de presión sonora SPL Mínimo Máximo Pico máximo de sonido 1 2 1. Tipo de trafico: 3 __Pesado 4 2. Tipo de Terreno: 5 __Carretera 6 3. Características de la tarea 7 ___Normal 8 4. Condiciones de la vía __Normal __Liviano __Urbano ___Monótono ___Variado 9 ___ Seca ___Húmeda 10 5. Condiciones Climáticas: 11 __Despejado ___Nublado 12 6. Observaciones: _______________ 13 ___________________________ 14 7.Calculo de exposición diaria (horas): 15 _______________ 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 116 ___Hielo __Lluvioso EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR TRANSPORTADOR MEDICIÓN DE GASES Nombre: ______________________ Fecha: _______________________ Empresa: _____________________ Vehículo: ________ Placa: __________ Tipo de motor: _____________ Recorrido: _____________ Kilometraje: _________ # Ruta: ______ Modelo: _________ Horas de salida: ________ Horas de llegada: _________ Nº Dióxido de Carbono 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 117 Andando(A)/ Detenido(D) EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR TRANSPORTADOR MEDICIÓN DE ESTRÉS TERMICO Nombre: ____________________ Fecha: ______________________ Empresa: ____________________ Vehículo: _______________ Placa: ____________ Tipo de motor: ______ _______ Kilometraje: ________ Recorrido: ____________ # Ruta: _______ Modelo: _________ Horas de salida: _________ Horas de llegada: __________ Nº W BGT IN Bulbo Humedo Bulbo Seco 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Preguntas: Factores que generan el estrés termico: ____________________________________ Tipo de Ropa (U.CLO): _________________________________________ Descipcion de las condiciones ambientales: Temp. Amb.:_________ Humedad:________ Lluvia si no____ Observaciones:__________________________ _______________________________________ 118 Temperatura Globo Andando(A)/ Detenido(D) MEDICIÓN DE VIBRACIÓN Fecha: _____________ Empresa: ______________________________________ Vehículo: ______________________________________ Tipo de motor: ________________ Kilometraje: __________ Recorridos: ____________________________________ Horas de salida: ________ Horas de llegada: ________ Debajo de de la silla Nº Aceleración (g) Frecuenica (hz) Encima de la silla Aceleración (g) Frecuenica (hz) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 119 Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico. 120 EMPRESA - ESTRES TÉRMICO Frequencies Statistics N EMPRESA 1280 0 2,20 2,00 ,954 ,911 -,469 ,137 1 4 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum WBGT IN 1280 0 20,091 20,800 2,5358 6,4302 2,917 ,137 9,9 25,1 Bulbo Húmedo 1280 0 17,469 17,900 2,0810 4,3307 4,374 ,137 8,4 22,8 Bulbo Seco 1280 0 25,501 26,700 3,9550 15,6422 ,807 ,137 11,7 36,4 EMPRESA Valid Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Metrobus Total Frequency 288 640 160 192 1280 Percent 22,5 50,0 12,5 15,0 100,0 Valid Percent 22,5 50,0 12,5 15,0 100,0 Cumulative Percent 22,5 72,5 85,0 100,0 Descriptives Descriptive Statistics EMPRESA WBGT IN Bulbo Húmedo Bulbo Seco Temperatura Globo Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 9,9 8,4 Maximum 4 25,1 22,8 Mean 2,20 20,091 17,469 Std. Deviation ,954 2,5358 2,0810 1280 11,7 36,4 25,501 3,9550 1280 1280 13,1 38,1 26,357 4,4598 121 Temperatura Globo 1280 0 26,357 27,600 4,4598 19,8900 -,198 ,137 13,1 38,1 Descriptives WBGT IN Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 122 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 19,785 19,493 20,077 19,899 21 6,333 2,5165 12,7 23,4 10,7 4,175 -0,589 -0,724 20,016 19,793 20,239 20,317 21 8,271 2,876 9,9 25,1 15,2 2,3 -1,724 3,074 19,079 18,964 19,193 19,062 18,9 0,538 0,7335 17,9 20,5 2,6 1,3 0,387 -1,23 21,643 21,442 21,843 21,609 21,55 1,984 1,4087 19,4 24,7 5,3 2,65 0,355 -1,135 Std. Error 0,1483 0,144 0,286 0,1137 0,097 0,193 0,058 0,192 0,381 0,1017 0,175 0,349 Bulbo Húmedo Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 123 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 16,982 16,75 17,214 17,08 17,7 4,002 2,0006 11,9 20,8 8,9 2,8 -0,833 -0,259 17,235 17,051 17,419 17,523 18 5,614 2,3694 8,4 20,5 12,1 2,1 -1,918 3,809 17,604 17,52 17,688 17,585 17,5 0,288 0,5368 16,7 18,8 2,1 0,775 0,524 -0,718 18,87 18,699 19,04 18,845 18,65 1,435 1,198 16,4 22,8 6,4 1,7 0,405 -0,244 Std. Error 0,1179 0,144 0,286 0,0937 0,097 0,193 0,0424 0,192 0,381 0,0865 0,175 0,349 Bulbo Seco Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 124 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 25,408 24,956 25,861 25,555 26 15,239 3,9037 14,7 31,2 16,5 7,1 -0,327 -0,824 25,853 25,524 26,183 26,255 27,2 18,004 4,2431 11,7 36,4 24,7 4,3 -1,505 2,076 22,11 21,959 22,261 22,079 21,8 0,93 0,9645 20,7 24,7 4 1,8 0,426 -1,025 27,293 26,902 27,684 27,249 27,1 7,549 2,7475 21,3 32,5 11,2 4,975 0,322 -0,953 Std. Error 0,23 0,144 0,286 0,1677 0,097 0,193 0,0762 0,192 0,381 0,1983 0,175 0,349 Temperatura Globo Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Metrobus EMPRESA Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 125 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 26,436 25,933 26,94 26,603 27,6 18,874 4,3444 14,7 33 18,3 7,7 -0,41 -0,857 26,6 26,216 26,983 26,842 28,7 24,426 4,9423 13,1 38,1 25 7,4 -0,812 0,02 22,76 22,51 23,01 22,651 22 2,574 1,6042 20,9 26,8 5,9 2,6 0,882 -0,373 28,426 28,089 28,763 28,346 27,8 5,62 2,3706 24,4 33,4 9 3,675 0,574 -0,838 Std. Error 0,256 0,144 0,286 0,1954 0,097 0,193 0,1268 0,192 0,381 0,1711 0,175 0,349 TIPO DE CONDUCTOR - ESTRES TÉRMICO Frequencies Statistics N Tipo de Conductor 1280 0 1,50 1,50 ,500 ,250 -2,003 ,137 1 2 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum WBGT IN 1280 0 20,091 20,800 2,5358 6,4302 2,917 ,137 9,9 25,1 Bulbo Húmedo 1280 0 17,469 17,900 2,0810 4,3307 4,374 ,137 8,4 22,8 Bulbo Seco 1280 0 25,501 26,700 3,9550 15,6422 ,807 ,137 11,7 36,4 Tipo de Conductor Valid Municipal Intermunicipal Total Frequency 640 640 1280 Percent 50,0 50,0 100,0 Valid Percent 50,0 50,0 100,0 Cumulative Percent 50,0 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Tipo de Conductor WBGT IN Bulbo Húmedo Bulbo Seco Temperatura Globo Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 9,9 8,4 Maximum 2 25,1 22,8 Mean 1,50 20,091 17,469 Std. Deviation ,500 2,5358 2,0810 1280 11,7 36,4 25,501 3,9550 1280 1280 13,1 38,1 26,357 4,4598 126 Temperatura Globo 1280 0 26,357 27,600 4,4598 19,8900 -,198 ,137 13,1 38,1 Descriptives WBGT IN TIPO DE CONDUCTOR Municipal Mean 95% Confidence Interval for Mean Intermunicipal Bulbo Húmedo Municipal Intermunicipal 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 127 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 20,166 20 20,332 20,237 20,3 4,588 2,142 12,7 24,7 12 3,1 -0,438 0,052 20,016 19,793 20,239 20,317 21 8,271 2,876 9,9 25,1 15,2 2,3 -1,724 3,074 17,704 17,571 17,837 17,797 17,9 2,944 1,7158 11,9 22,8 10,9 1,5 -0,964 1,713 17,235 17,051 17,419 17,523 18 5,614 2,3694 8,4 20,5 12,1 2,1 -1,918 3,809 Std. Error 0,0847 0,097 0,193 0,1137 0,097 0,193 0,0678 0,097 0,193 0,0937 0,097 0,193 Bulbo Seco Municipal TIPO DE CONDUCTOR Mean 95% Confidence Interval for Mean Intermunicipal Temperatura Globo Municipal Intermunicipal 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 128 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 25,149 24,869 25,43 25,15 24,55 13,056 3,6134 14,7 32,5 17,8 5,3 0,15 -0,806 25,853 25,524 26,183 26,255 27,2 18,004 4,2431 11,7 36,4 24,7 4,3 -1,505 2,076 26,114 25,811 26,418 26,151 26,3 15,267 3,9073 14,7 33,4 18,7 6,575 -0,07 -0,86 26,6 26,216 26,983 26,842 28,7 24,426 4,9423 13,1 38,1 25 7,4 -0,812 0,02 Std. Error 0,1428 0,097 0,193 0,1677 0,097 0,193 0,1544 0,097 0,193 0,1954 0,097 0,193 VEHICULO - ESTRE TÉRMICO Frequencies Statistics N VEHÍCULO 1280 0 2,40 2,50 ,970 ,941 -1,031 ,137 1 4 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum WBGT IN 1280 0 20,091 20,800 2,5358 6,4302 2,917 ,137 9,9 25,1 Bulbo Húmedo 1280 0 17,469 17,900 2,0810 4,3307 4,374 ,137 8,4 22,8 Bulbo Seco 1280 0 25,501 26,700 3,9550 15,6422 ,807 ,137 11,7 36,4 VEHÍCULO Valid Microbus Bus Articulado Alimentador Total Frequency 288 352 480 160 1280 Percent 22,5 27,5 37,5 12,5 100,0 Valid Percent 22,5 27,5 37,5 12,5 100,0 Cumulative Percent 22,5 50,0 87,5 100,0 Descriptive Descriptive Statistics VEHÍCULO WBGT IN Bulbo Húmedo Bulbo Seco Temperatura Globo Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 9,9 8,4 Maximum 4 25,1 22,8 Mean 2,40 20,091 17,469 Std. Deviation ,970 2,5358 2,0810 1280 11,7 36,4 25,501 3,9550 1280 1280 13,1 38,1 26,357 4,4598 129 Temperatura Globo 1280 0 26,357 27,600 4,4598 19,8900 -,198 ,137 13,1 38,1 Descriptives WBGT IN Microbus Bus Articulado Alimentador VEHÍCULO Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 130 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 19,095 18,657 19,534 19,298 20,1 14,295 3,7809 9,9 25,1 15,2 4,975 -0,964 0,157 20,769 20,617 20,921 20,882 21,2 2,105 1,4507 16,5 22,9 6,4 1 -1,446 1,388 20,528 20,319 20,737 20,65 21,2 5,416 2,3272 12,7 24,7 12 2,8 -0,852 0,255 19,079 18,964 19,193 19,062 18,9 0,538 0,7335 17,9 20,5 2,6 1,3 0,387 -1,23 Std. Error 0,2228 0,144 0,286 0,0773 0,13 0,259 0,1062 0,111 0,222 0,058 0,192 0,381 Bulbo Húmedo Microbus Bus Articulado Alimentador VEHÍCULO Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 131 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 16,561 16,19 16,932 16,79 17,9 10,252 3,2019 8,4 20,5 12,1 4,3 -1,111 0,301 17,786 17,673 17,899 17,867 18 1,16 1,0772 14,1 20,3 6,2 1,1 -1,258 1,364 17,737 17,562 17,913 17,837 18,1 3,827 1,9563 11,9 22,8 10,9 1,875 -0,92 0,782 17,604 17,52 17,688 17,585 17,5 0,288 0,5368 16,7 18,8 2,1 0,775 0,524 -0,718 Std. Error 0,1887 0,144 0,286 0,0574 0,13 0,259 0,0893 0,111 0,222 0,0424 0,192 0,381 Bulbo Seco Microbus Bus Articulado Alimentador VEHÍCULO Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 132 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 24,459 23,822 25,097 24,704 26,800 30,197 5,495 11,700 36,400 24,700 7,500 -0,843 -0,341 26,994 26,755 27,233 27,077 27,300 5,186 2,277 20,900 30,900 10,000 1,300 -0,754 0,185 26,162 25,839 26,486 26,296 26,350 12,995 3,605 14,700 32,500 17,800 5,800 -0,408 -0,327 22,110 21,959 22,261 22,079 21,800 0,930 0,964 20,700 24,700 4,000 1,800 0,426 -1,025 Std. Error 0,324 0,144 0,286 0,121 0,130 0,259 0,165 0,111 0,222 0,076 0,192 0,381 Temperatura Globo Microbus Bus Articulado Alimentador VEHÍCULO Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 133 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 24,773 24,032 25,514 24,804 22,55 40,835 6,3902 13,1 38,1 25 9,975 -0,004 -1,182 28,094 27,835 28,353 28,268 28,8 6,102 2,4701 21,4 31,5 10,1 1,775 -1,322 0,893 27,232 26,891 27,574 27,42 27,7 14,502 3,8081 14,7 33,4 18,7 5,225 -0,647 -0,021 22,76 22,51 23,01 22,651 22 2,574 1,6042 20,9 26,8 5,9 2,6 0,882 -0,373 Std. Error 0,3765 0,144 0,286 0,1317 0,13 0,259 0,1738 0,111 0,222 0,1268 0,192 0,381 ACTIVIDAD - ESTRES TÉRMICO Frequencies Statistics N Andando(1) Detenido(2) 1280 0 1,14 1,00 ,343 ,118 2,528 ,137 1 2 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum WBGT IN 1280 0 20,091 20,800 2,5358 6,4302 2,917 ,137 9,9 25,1 Bulbo Húmedo 1280 0 17,469 17,900 2,0810 4,3307 4,374 ,137 8,4 22,8 Bulbo Seco 1280 0 25,501 26,700 3,9550 15,6422 ,807 ,137 11,7 36,4 Andando(1) Detenido(2) Valid 1 2 Total Frequency 1106 174 1280 Percent 86,4 13,6 100,0 Valid Percent 86,4 13,6 100,0 Cumulative Percent 86,4 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Andando(1) Detenido(2) WBGT IN Bulbo Húmedo Bulbo Seco Temperatura Globo Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 9,9 8,4 Maximum 2 25,1 22,8 Mean 1,14 20,091 17,469 Std. Deviation ,343 2,5358 2,0810 1280 11,7 36,4 25,501 3,9550 1280 1280 13,1 38,1 26,357 4,4598 134 Temperatura Globo 1280 0 26,357 27,600 4,4598 19,8900 -,198 ,137 13,1 38,1 Descriptives WBGT IN ANDANDO (1) DETENIDO (2) 1 Mean 95% Confidence Interval for Mean 2 Bulbo Húmedo 1 2 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 135 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 20,031 19,879 20,183 20,24 20,7 6,643 2,5773 9,9 25,1 15,2 2,9 -1,436 2,85 20,468 20,136 20,801 20,564 21 4,945 2,2238 10,6 24,7 14,1 2,6 -1,042 2,666 17,431 17,305 17,556 17,624 17,9 4,53 2,1284 8,4 22,8 14,4 1,8 -1,766 4,167 17,714 17,455 17,974 17,841 18 3,011 1,7352 9,3 20,9 11,6 1,525 -1,759 5,394 Std. Error 0,0775 0,074 0,147 0,1686 0,184 0,366 0,064 0,074 0,147 0,1315 0,184 0,366 Bulbo Seco 1 2 Temperatura Globo 1 2 ANDANDO (1) DETENIDO (2) Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 136 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 25,443 25,207 25,679 25,693 26,7 16,028 4,0034 11,7 36,4 24,7 5,5 -0,855 0,837 25,871 25,329 26,413 25,983 26,55 13,112 3,6211 13,2 32,6 19,4 5,45 -0,531 0,163 26,24 25,974 26,506 26,42 27,6 20,318 4,5075 13,1 36,4 23,3 7,4 -0,558 -0,262 27,101 26,49 27,711 27,118 28,05 16,627 4,0777 13,9 38,1 24,2 6,525 -0,262 -0,023 Std. Error 0,1204 0,074 0,147 0,2745 0,184 0,366 0,1355 0,074 0,147 0,3091 0,184 0,366 HORA - ESTRES TÉRMICO Frequencies Statistics N HORA 1280 0 3,05 3,00 1,322 1,749 -1,115 ,137 1 5 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum WBGT IN 1280 0 20,091 20,800 2,5358 6,4302 2,917 ,137 9,9 25,1 Bulbo Húmedo 1280 0 17,469 17,900 2,0810 4,3307 4,374 ,137 8,4 22,8 Bulbo Seco 1280 0 25,501 26,700 3,9550 15,6422 ,807 ,137 11,7 36,4 HORA Valid 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 Total Frequency 256 160 288 416 160 1280 Percent 20,0 12,5 22,5 32,5 12,5 100,0 Valid Percent 20,0 12,5 22,5 32,5 12,5 100,0 Cumulative Percent 20,0 32,5 55,0 87,5 100,0 Descriptives Descriptive Statistics HORA WBGT IN Bulbo Húmedo Bulbo Seco Temperatura Globo Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 9,9 8,4 Maximum 5 25,1 22,8 Mean 3,05 20,091 17,469 Std. Deviation 1,322 2,5358 2,0810 1280 11,7 36,4 25,501 3,9550 1280 1280 13,1 38,1 26,357 4,4598 137 Temperatura Globo 1280 0 26,357 27,600 4,4598 19,8900 -,198 ,137 13,1 38,1 Descriptives HORA WBGT IN 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 138 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 16,653 16,311 16,996 16,765 17,100 7,739 2,782 9,900 21,800 11,900 2,800 -0,808 0,330 21,858 21,593 22,123 21,844 21,950 2,885 1,698 18,700 25,100 6,400 3,300 0,070 -1,321 21,869 21,779 21,958 21,834 21,700 0,598 0,773 20,300 24,100 3,800 1,000 0,748 0,084 20,516 20,394 20,638 20,531 20,800 1,605 1,267 17,900 22,900 5,000 2,000 -0,332 -0,932 19,518 19,273 19,763 19,538 19,900 2,462 1,569 16,500 22,500 6,000 2,000 -0,247 -0,957 Std. Error 0,174 0,152 0,303 0,134 0,192 0,381 0,046 0,144 0,286 0,062 0,120 0,239 0,124 0,192 0,381 HORA Bulbo Húmedo 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 139 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 14,791 14,443 15,139 14,840 14,900 7,975 2,824 8,400 20,300 11,900 3,100 -0,317 -0,077 18,494 18,290 18,699 18,508 18,600 1,710 1,308 15,700 21,000 5,300 1,700 -0,262 -0,674 18,697 18,593 18,801 18,639 18,550 0,805 0,897 15,500 22,800 7,300 1,000 1,056 2,565 17,913 17,838 17,988 17,911 17,900 0,603 0,776 15,900 20,300 4,400 1,200 0,034 -0,527 17,367 17,179 17,555 17,440 17,800 1,448 1,203 14,100 19,600 5,500 1,075 -1,121 0,175 Std. Error 0,177 0,152 0,303 0,103 0,192 0,381 0,053 0,144 0,286 0,038 0,120 0,239 0,095 0,192 0,381 HORA Bulbo Seco 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 140 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 20,971 20,441 21,500 20,969 21,400 18,493 4,300 11,700 31,200 19,500 4,475 -0,097 -0,122 28,365 27,972 28,758 28,319 28,100 6,337 2,517 23,400 36,400 13,000 4,100 0,353 -0,393 28,137 27,966 28,309 28,091 27,500 2,183 1,477 24,400 31,500 7,100 2,275 0,591 -0,708 25,941 25,672 26,210 25,956 26,600 7,781 2,789 20,700 30,900 10,200 4,300 -0,238 -0,932 23,999 23,532 24,465 23,794 23,200 8,919 2,986 20,800 31,200 10,400 2,175 1,234 0,160 Std. Error 0,269 0,152 0,303 0,199 0,192 0,381 0,087 0,144 0,286 0,137 0,120 0,239 0,236 0,192 0,381 HORA Temperatura Globo 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 141 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 20,791 20,393 21,188 20,908 21,800 10,412 3,227 13,100 27,100 14,000 3,975 -0,770 -0,037 29,609 28,828 30,390 29,782 31,600 25,012 5,001 19,400 38,100 18,700 3,800 -1,036 -0,228 29,628 29,466 29,791 29,620 29,400 1,965 1,402 24,400 33,000 8,600 1,700 0,137 0,283 26,871 26,590 27,153 26,949 27,700 8,534 2,921 20,900 31,500 10,600 4,000 -0,609 -0,694 24,786 24,307 25,264 24,651 24,400 9,378 3,062 21,100 30,900 9,800 4,275 0,645 -0,768 Std. Error 0,202 0,152 0,303 0,395 0,192 0,381 0,083 0,144 0,286 0,143 0,120 0,239 0,242 0,192 0,381 MARCA MOTOR - ESTRES TÉRMICO Frequencies Statistics N Marca de motor 1280 0 2,73 3,50 1,597 2,551 -1,753 ,137 1 5 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum WBGT IN 1280 0 20,091 20,800 2,5358 6,4302 2,917 ,137 9,9 25,1 Bulbo Húmedo 1280 0 17,469 17,900 2,0810 4,3307 4,374 ,137 8,4 22,8 Bulbo Seco 1280 0 25,501 26,700 3,9550 15,6422 ,807 ,137 11,7 36,4 Marca de motor Valid Kia Isuzu Katerpilar Volvo Chevrolet Total Frequency 544 64 32 480 160 1280 Percent 42,5 5,0 2,5 37,5 12,5 100,0 Valid Percent 42,5 5,0 2,5 37,5 12,5 100,0 Cumulative Percent 42,5 47,5 50,0 87,5 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Marca de motor WBGT IN Bulbo Húmedo Bulbo Seco Temperatura Globo Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 9,9 8,4 Maximum 5 25,1 22,8 Mean 2,72 20,091 17,469 Std. Deviation 1,597 2,5358 2,0810 1280 11,7 36,4 25,501 3,9550 1280 1280 13,1 38,1 26,357 4,4598 142 Temperatura Globo 1280 0 26,357 27,600 4,4598 19,8900 -,198 ,137 13,1 38,1 Descriptives WBGT IN Kia Isuzu Katerpilar Volvo Chevrolet MARCA DE MOTOR Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 143 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 19,735 19,480 19,990 20,008 20,800 9,169 3,028 9,900 25,100 15,200 2,900 -1,492 2,191 21,750 21,629 21,871 21,735 21,600 0,235 0,485 21,000 22,700 1,700 0,775 0,645 -0,708 21,328 21,256 21,400 21,331 21,400 0,040 0,200 20,900 21,700 0,800 0,300 -0,285 -0,664 20,528 20,319 20,737 20,650 21,200 5,416 2,327 12,700 24,700 12,000 2,800 -0,852 0,255 19,079 18,964 19,193 19,062 18,900 0,538 0,734 17,900 20,500 2,600 1,300 0,387 -1,230 Std. Error 0,130 0,105 0,209 0,061 0,299 0,590 0,035 0,414 0,809 0,106 0,111 0,222 0,058 0,192 0,381 Bulbo Húmedo Kia Isuzu Katerpilar Volvo Chevrolet MARCA DE MOTOR Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 144 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 17,037 16,826 17,249 17,309 17,800 6,306 2,511 8,400 20,500 12,100 2,675 -1,683 2,772 18,352 18,220 18,483 18,368 18,450 0,277 0,527 17,200 19,200 2,000 0,800 -0,440 -0,564 18,362 18,237 18,488 18,356 18,300 0,120 0,347 17,800 19,000 1,200 0,450 0,357 -0,552 17,737 17,562 17,913 17,837 18,100 3,827 1,956 11,900 22,800 10,900 1,875 -0,920 0,782 17,604 17,520 17,688 17,585 17,500 0,288 0,537 16,700 18,800 2,100 0,775 0,524 -0,718 Std. Error 0,108 0,105 0,209 0,066 0,299 0,590 0,061 0,414 0,809 0,089 0,111 0,222 0,042 0,192 0,381 Bulbo Seco Kia Isuzu Katerpilar Volvo Chevrolet MARCA DE MOTOR Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 145 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 25,446 25,071 25,820 25,809 27,100 19,764 4,446 11,700 36,400 24,700 4,800 -1,317 1,375 28,644 28,295 28,993 28,626 28,400 1,952 1,397 26,900 30,900 4,000 2,725 0,178 -1,675 27,206 27,106 27,307 27,205 27,150 0,078 0,279 26,700 27,700 1,000 0,475 0,168 -1,041 26,162 25,839 26,486 26,296 26,350 12,995 3,605 14,700 32,500 17,800 5,800 -0,408 -0,327 22,110 21,959 22,261 22,079 21,800 0,930 0,965 20,700 24,700 4,000 1,800 0,426 -1,025 Std. Error 0,191 0,105 0,209 0,175 0,299 0,590 0,049 0,414 0,809 0,165 0,111 0,222 0,076 0,192 0,381 Temperatura Globo Kia Isuzu Katerpilar Volvo Chevrolet MARCA DE MOTOR Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 146 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 26,051 25,617 26,485 26,238 28,300 26,586 5,156 13,100 38,100 25,000 7,700 -0,570 -0,347 30,111 29,920 30,301 30,108 30,100 0,582 0,763 28,800 31,500 2,700 1,175 0,130 -1,009 28,903 28,672 29,134 28,935 29,000 0,411 0,641 27,500 29,700 2,200 1,100 -0,678 -0,535 27,232 26,891 27,574 27,420 27,700 14,502 3,808 14,700 33,400 18,700 5,225 -0,647 -0,021 22,760 22,510 23,010 22,651 22,000 2,574 1,604 20,900 26,800 5,900 2,600 0,882 -0,373 Std. Error 0,221 0,105 0,209 0,095 0,299 0,590 0,113 0,414 0,809 0,174 0,111 0,222 0,127 0,192 0,381 Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono). 147 EMPRESA - CO2 Frequencies Statistics N Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum EMPRESA 1280 0 2,20 2,00 ,954 ,911 -,469 ,137 1 4 EMPRESA Valid Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio movil Metrobus Total Frequency 288 640 160 192 1280 Percent 22,5 50,0 12,5 15,0 100,0 Valid Percent 22,5 50,0 12,5 15,0 100,0 Cumulative Percent 22,5 72,5 85,0 100,0 Descriptives Descriptive Statistics EMPRESA Dióxido de Carbono Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 835 Maximum 4 2238 Mean 2,20 1121,31 Std. Deviation Variance ,954 ,911 269,238 72488,838 Explore Case Processing Summary Valid Dióxido de Carbono EMPRESA Ciudad Movil Rapido el Carmen Milenio movil Metrobus N 288 640 160 192 148 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% Total N 288 640 160 192 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Descriptive Dióxido de Carbono EMPRESA Ciudad Movil Statistic 994,19 Mean 95% Confidence Interval for Mean Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean 4274,763 Std. Deviation 65,382 Minimum 890 Maximum 1252 Range 362 Interquartile Range 78,75 Skewness 1,240 Kurtosis 1,609 ,286 1148,24 12,550 Mean 95% Confidence Interval for Mean Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean ,144 1123,59 1172,88 1111,23 Median 1032,00 Variance 100794,9 Std. Deviation 317,482 Minimum 835 Maximum 2238 Range 1403 Interquartile Range 240,00 Skewness 1,796 Kurtosis 2,387 ,193 1426,40 4,096 Mean 95% Confidence Interval for Mean Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean 1418,31 1434,49 1413,00 Variance 2684,116 Std. Deviation 51,808 Minimum 1339 Maximum 1534 Range 195 Interquartile Range 71,75 Skewness ,491 Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Lower Bound Upper Bound ,381 967,96 7,614 952,94 982,98 959,60 11130,679 Std. Deviation 105,502 Minimum 850 Maximum 1345 Range 495 Interquartile Range Kurtosis ,192 -,727 927,50 Variance Skewness ,097 1425,28 Median Metrobus 1001,78 974,50 Variance Milenio movil 986,61 989,07 Median Rapido el Carmen Std. Error 3,853 149 173,00 ,967 ,175 ,420 ,349 TIPO DE CONDUCTOR - CO2 Frequencies Statistics N Tipo de Conductor 1280 0 1,50 1,50 ,500 ,250 -2,003 ,137 1 2 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Tipo de Conductor Valid Municipal Intermunicipal Total Frequency 640 640 1280 Percent 50,0 50,0 100,0 Valid Percent 50,0 50,0 100,0 Cumulative Percent 50,0 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Tipo de Conductor Dióxido de Carbono Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 1 835 Maximum 2 2238 Mean 1,50 1121,31 Std. Deviation ,500 269,238 Explore Case Processing Summary Dióxido de Carbono Tipo de Conductor Municipal Intermunicipal N Valid Percent 640 100,0% 640 100,0% 150 Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% N Total Percent 640 100,0% 640 100,0% Descriptives Dióxido de Carbono Tipo de Conductor Municipal Intermunicipal Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 151 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 1094,38 1078,31 Std. Error 8,182 1110,44 1084,14 1010,50 42843,321 206,986 850 1534 684 397,75 ,841 -,816 1148,24 1123,59 ,097 ,193 12,550 1172,88 1111,23 1032,00 100794,9 317,482 835 2238 1403 240,00 1,796 2,387 ,097 ,193 VEHICULO - CO2 Frequencies Statistics N Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum VEHÍCULO 1280 0 2,40 2,50 ,970 ,941 -1,031 ,137 1 4 VEHÍCULO Valid microbus bus Articulado Alimentador Total Frequency 288 352 480 160 1280 Percent 22,5 27,5 37,5 12,5 100,0 Cumulative Percent 22,5 50,0 87,5 100,0 Valid Percent 22,5 27,5 37,5 12,5 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Dióxido de Carbono VEHÍCULO Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 835 1 Maximum 2238 4 Mean 1121,31 2,40 Std. Deviation Variance 269,238 72488,838 ,970 ,941 Explore Case Processing Summary Valid Dióxido de Carbono VEHÍCULO microbus bus Articulado Alimentador N 288 352 480 160 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 152 Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% Total N 288 352 480 160 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Descriptives Dióxido de Carbono VEHÍCULO microbus bus Articulado Alimentador Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 153 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 1378,49 1337,70 Std. Error 20,722 1419,28 1354,33 1228,50 123672,6 351,671 1002 2238 1236 548,75 ,933 -,404 959,85 953,84 ,144 ,286 3,055 965,86 958,62 964,50 3284,413 57,310 835 1113 278 72,75 ,290 -,164 983,70 976,11 ,130 ,259 3,864 991,29 978,41 967,50 7165,162 84,647 850 1345 495 107,00 ,868 1,015 1426,40 1418,31 ,111 ,222 4,096 1434,49 1425,28 1413,00 2684,116 51,808 1339 1534 195 71,75 ,491 -,727 ,192 ,381 ACTIVIDAD - CO2 Frequencies Statistics N Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum Andando(1) Detenido(2) 1280 0 1,23 1,00 ,423 ,179 -,411 ,137 1 2 Andando(1) Detenido(2) Valid Andando Detenido Total Frequency 981 299 1280 Percent 76,6 23,4 100,0 Valid Percent 76,6 23,4 100,0 Cumulative Percent 76,6 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Dióxido de Carbono Andando(1) Detenido(2) Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 835 1 154 Maximum 2238 2 Mean 1121,31 1,23 Std. Deviation Variance 269,238 72488,838 ,423 ,179 Descriptives Dióxido de Carbono Andando(1) Detenido(2) Andando Detenido Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 155 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 1129,90 1112,34 Std. Error 8,949 1147,46 1097,83 1017,00 78555,499 280,278 835 2238 1403 285,00 1,720 2,754 1093,11 1067,22 ,078 ,156 13,155 1118,99 1069,36 1014,00 51740,277 227,465 837 2148 1311 203,00 1,906 4,450 ,141 ,281 HORA - CO2 Frequencies Statistics N Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum HORA 1280 0 3,05 3,00 1,322 1,749 -1,115 ,137 1 5 HORA Valid 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 Total Frequency 256 160 288 416 160 1280 Percent 20,0 12,5 22,5 32,5 12,5 100,0 Valid Percent 20,0 12,5 22,5 32,5 12,5 100,0 Cumulative Percent 20,0 32,5 55,0 87,5 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Dióxido de Carbono HORA Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 835 1 Maximum 2238 5 156 Mean 1121,31 3,05 Std. Deviation Variance 269,238 72488,838 1,322 1,749 Descriptives Dióxido de Carbono 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 HORA Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 157 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 1319,766 1267,945 1371,586 1294,290 1046,000 177259,639 421,022 906,000 2238,000 1332,000 697,250 0,748 -0,963 1088,294 1076,867 1099,721 1087,861 1085,500 5356,146 73,186 937,000 1253,000 316,000 86,000 0,188 -0,211 1034,167 1019,115 1049,218 1022,843 988,000 16842,021 129,777 866,000 1439,000 573,000 123,750 1,452 1,388 1073,950 1052,772 1095,127 1061,545 983,000 48283,118 219,734 835,000 1534,000 699,000 235,000 1,008 -0,561 1116,763 1080,856 1152,669 1112,806 986,000 52886,119 229,970 860,000 1449,000 589,000 467,750 0,282 -1,792 Std. Error 26,314 0,152 0,303 5,786 0,192 0,381 7,647 0,144 0,286 10,773 0,120 0,239 18,181 0,192 0,381 MARCA MOTOR - CO2 Frequencies Statistics N Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum Marca de motor 1280 0 2,73 3,50 1,597 2,551 -1,753 ,137 1 5 Marca de motor Valid Kia Isuzu KAterpilar Volvo Chevolet Total Frequency 544 64 32 480 160 1280 Percent 42,5 5,0 2,5 37,5 12,5 100,0 Valid Percent 42,5 5,0 2,5 37,5 12,5 100,0 Cumulative Percent 42,5 47,5 50,0 87,5 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Dióxido de Carbono Marca de motor Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 835 1 Maximum 2238 5 158 Mean 1121,31 2,72 Std. Deviation Variance 269,238 72488,838 1,597 2,551 Descriptives Dióxido de Carbono Marca de motor Kia Isuzu KAterpilar Volvo Chevolet Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 159 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 1189,49 1161,95 Std. Error 14,021 1217,03 1154,64 1064,00 106941,0 327,018 841 2238 1397 264,50 1,624 1,661 908,52 897,61 ,105 ,209 5,457 919,42 907,53 889,50 1905,841 43,656 835 1002 167 58,50 ,594 -,584 926,41 913,34 ,299 ,590 6,404 939,47 926,48 929,00 1312,507 36,229 866 984 118 65,00 -,032 -1,172 983,70 976,11 ,414 ,809 3,864 991,29 978,41 967,50 7165,162 84,647 850 1345 495 107,00 ,868 1,015 1426,40 1418,31 ,111 ,222 4,096 1434,49 1425,28 1413,00 2684,116 51,808 1339 1534 195 71,75 ,491 -,727 ,192 ,381 MODELO - CO2 Frequencies Statistics N Dióxido de Carbono 1280 0 1121,31 1016,00 269,238 72488,838 3,140 ,137 835 2238 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Kurtosis Std. Error of Kurtosis Minimum Maximum MODELO 1280 0 1998,93 2001,00 3,671 13,480 -,128 ,137 1989 2003 MODELO Valid 1989 1992 1993 1995 1996 2001 2002 2003 Total Frequency 32 32 192 64 32 864 32 32 1280 Percent 2,5 2,5 15,0 5,0 2,5 67,5 2,5 2,5 100,0 Valid Percent 2,5 2,5 15,0 5,0 2,5 67,5 2,5 2,5 100,0 Cumulative Percent 2,5 5,0 20,0 25,0 27,5 95,0 97,5 100,0 Descriptives Descriptive Statistics Dióxido de Carbono MODELO Valid N (listwise) N 1280 1280 1280 Minimum 835 1989 Maximum 2238 2003 160 Mean 1121,31 1998,93 Std. Deviation Variance 269,238 72488,838 3,671 13,480 Descriptives Dióxido de Carbono 1989 1992 1993 1995 MODELO Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 161 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 876,16 869,73 882,59 877,4 885 318,136 17,836 835 895 60 24 -1,214 0,082 1067,97 1062,76 1073,18 1066,9 1062 208,676 14,446 1053 1103 50 19,75 1,031 0,083 1308,98 1260,36 1357,6 1283,55 1137 116649,13 341,539 964 2155 1191 559,75 0,934 -0,421 1519,42 1400,92 1637,93 1506,97 1346 225068,248 474,414 1035 2238 1203 924,25 0,238 -1,751 Std. Error 3,153 0,414 0,809 2,554 0,414 0,809 24,648 0,175 0,349 59,302 0,299 0,59 Dióxido de Carbono 1996 2001 2002 2003 MODELO Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean 95% Confidence Interval for Mean 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 162 Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Lower Bound Upper Bound Statistic 1163,56 1133,42 1193,7 1164,93 1185 6987,544 83,592 1025 1276 251 163,75 -0,35 -1,361 1056,76 1044,04 1069,49 1042,92 978 36310,878 190,554 841 1534 693 146,75 1,252 0,144 1331,72 1309,79 1353,65 1331,51 1329 3698,531 60,816 1232 1439 207 103 -0,006 -1,038 987,5 983,58 991,42 987,61 991,5 118,129 10,869 968 1005 37 17 -0,437 -0,979 Std. Error 14,777 0,414 0,809 6,483 0,083 0,166 10,751 0,414 0,809 1,921 0,414 0,809 Anexo D. Análisis estadístico de Vibración. 163 EMPRESA - VIBRACIÓN Frequencies Statistics N EMPRESA 165 0 1,96 2,00 ,735 ,541 1 3 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Minimum Maximum Acelercion 165 0 ,1923 ,1500 ,13965 ,01950 ,03 ,72 Frecuencia 165 0 31,5135 30,2300 9,12397 83,24680 15,62 75,87 EMPRESA Valid Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Total Frequency 48 76 41 165 Percent 29,1 46,1 24,8 100,0 Valid Percent 29,1 46,1 24,8 100,0 Cumulative Percent 29,1 75,2 100,0 Descriptives Descriptive Statistics N EMPRESA Acelercion Frecuencia Valid N (listwise) 165 165 165 165 Minimum 1 ,03 15,62 Maximum 3 ,72 75,87 164 Mean 1,96 ,1923 31,5135 Std. Deviation ,735 ,13965 9,12397 Variance ,541 ,020 83,247 Explore Case Processing Summary Valid Acelercion Frecuencia EMPRESA Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil Ciudad Movil Rapido el carmen Milenio Movil N 48 76 41 48 76 41 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 165 Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% Total N 48 76 41 48 76 41 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Descriptives Aceleración EMPRESA Ciudad Movil Mean Statistic 0,0871 95% Confidence I Lower Bound 0,0774 Upper Bound 0,0967 5% Trimmed Mean Median 0,00479 0,0859 0,09 Variance 0,001 Std. Deviation 0,0332 Minimum 0,03 Maximum 0,17 Range 0,14 Interquartile Range 0,0375 Skewness 0,438 Kurtosis 0,116 0,674 0,2728 0,01774 Rapido el carmen Mean 95% Confidence I Lower Bound 0,2374 Upper Bound 0,3081 5% Trimmed Mean Median 0,343 0,2611 0,22 Variance 0,024 Std. Deviation 0,15466 Minimum 0,07 Maximum 0,72 Range Milenio Movil Std. Error 0,65 Interquartile Range 0,225 Skewness 1,078 Kurtosis 0,513 0,545 Mean 0,1663 0,01356 95% Confidence I Lower Bound 0,1389 Upper Bound 0,1937 5% Trimmed Mean Median 0,276 0,1646 0,16 Variance 0,008 Std. Deviation 0,08683 Minimum 0,04 Maximum 0,33 Range 0,29 Interquartile Range 0,15 Skewness Kurtosis 166 0,254 0,369 -1,142 0,724 Frecuencia EMPRESA Ciudad Movil Mean Statistic 28,3744 95% Confidence I Lower Bound 26,6568 Upper Bound 30,0919 5% Trimmed Mean 26,515 Variance 34,987 5,91499 Minimum 15,62 Maximum 45,88 Range 30,26 Interquartile Range 7,6725 Skewness 0,763 0,343 Kurtosis 0,777 0,674 33,2863 1,2033 Rapido el carmen Mean 95% Confidence I Lower Bound 30,8892 Upper Bound 35,6834 5% Trimmed Mean Median 32,4957 32,395 Variance 110,042 Std. Deviation 10,49008 Minimum 17,32 Maximum 75,87 Range 58,55 Interquartile Range Milenio Movil 0,85376 28,1015 Median Std. Deviation Std. Error 13,5375 Skewness 1,355 Kurtosis 3,183 0,545 31,9024 1,36079 Mean 95% Confidence I Lower Bound 29,1522 Upper Bound 34,6527 5% Trimmed Mean Median 0,276 31,4578 31,93 Variance 75,922 Std. Deviation 8,71333 Minimum 20,38 Maximum 51,64 Range 31,26 Interquartile Range 13,41 Skewness Kurtosis 167 0,602 0,369 -0,554 0,724 TIPO DE CONDUCTOR - VIBRACIÓN Frequencies Statistics N Tipo de Conductor 165 0 1,46 1,00 ,500 ,250 1 2 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Minimum Maximum Acelercion 165 0 ,1923 ,1500 ,13965 ,01950 ,03 ,72 Frecuencia 165 0 31,5135 30,2300 9,12397 83,24680 15,62 75,87 Tipo de Conductor Valid Municipal Intermunicipal Total Frequency 89 76 165 Percent 53,9 46,1 100,0 Valid Percent 53,9 46,1 100,0 Cumulative Percent 53,9 100,0 Descriptives Descriptive Statistics N Acelercion Frecuencia Tipo de Conductor Valid N (listwise) 165 165 165 165 Minimum ,03 15,62 1 Maximum ,72 75,87 2 Mean ,1923 31,5135 1,46 Std. Deviation ,13965 9,12397 ,500 Variance ,020 83,247 ,250 Explore Case Processing Summary Valid Acelercion Frecuencia Tipo de Conductor Municipal Intermunicipal Municipal Intermunicipal N 89 76 89 76 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 168 Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% Total N 89 76 89 76 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Descriptives Aceleración Frecuencia TIPO DE CONDUCTOR Municipal Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Intermunicipal Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Municipal Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Intermunicipal Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 169 Statistic 0,1236 0,1078 0,1394 0,1182 0,1 0,006 0,07479 0,03 0,33 0,3 0,09 1,137 0,467 0,2728 0,2374 0,3081 0,2611 0,22 0,024 0,15466 0,07 0,72 0,65 0,225 1,078 0,513 29,9997 28,4187 31,5806 29,5701 27,34 56,324 7,50494 15,62 51,64 36,02 9,655 0,87 0,331 33,2863 30,8892 35,6834 32,4957 32,395 110,042 10,49008 17,32 75,87 58,55 13,5375 1,355 3,183 Std. Error 0,00793 0,255 0,506 0,01774 0,276 0,545 0,79552 0,255 0,506 1,2033 0,276 0,545 VEHICULO – VIBRACIÓN Frequencies Statistics N VEHÍCULO 165 0 2,48 3,00 1,172 1,373 1 4 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Minimum Maximum Acelercion 165 0 ,1923 ,1500 ,13965 ,01950 ,03 ,72 Frecuencia 165 0 31,5135 30,2300 9,12397 83,24680 15,62 75,87 VEHÍCULO Valid Microbus Bus Articulado Alimentador Total Frequency 51 25 48 41 165 Percent 30,9 15,2 29,1 24,8 100,0 Valid Percent 30,9 15,2 29,1 24,8 100,0 Cumulative Percent 30,9 46,1 75,2 100,0 Descriptives Descriptive Statistics N Acelercion Frecuencia VEHÍCULO Valid N (listwise) 165 165 165 165 Minimum ,03 15,62 1 Maximum ,72 75,87 4 170 Mean ,1923 31,5135 2,48 Std. Deviation ,13965 9,12397 1,172 Variance ,020 83,247 1,373 Explore Case Processing Summary Valid Acelercion Frecuencia VEHÍCULO Microbus Bus Articulado Alimentador Microbus Bus Articulado Alimentador N 51 25 48 41 51 25 48 41 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 171 Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% Total N 51 25 48 41 51 25 48 41 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Descriptives Aceleración VEHICULO Microbus Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Bus Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Articulado 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Alimentador 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 172 Statistic 0,2259 0,1943 0,2575 0,2175 0,2 0,013 0,11245 0,07 0,65 0,58 0,13 1,354 2,815 0,3684 0,2921 0,4447 0,3623 0,4 0,034 0,18495 0,13 0,72 0,59 0,335 0,254 -1,148 0,0871 0,0774 0,0967 0,0859 0,09 0,001 0,0332 0,03 0,17 0,14 0,0375 0,438 0,116 0,1663 0,1389 0,1937 0,1646 0,16 0,008 0,08683 0,04 0,33 0,29 0,15 0,254 -1,142 Std. Error 0,01575 0,333 0,656 0,03699 0,464 0,902 0,00479 0,343 0,674 0,01356 0,369 0,724 Frecuencia VEHICULO Microbus Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Bus Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Articulado Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Alimentador Mean 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 173 Statistic 34,7561 31,6095 37,9027 33,8448 33,43 125,164 11,18767 17,32 75,87 58,55 14,36 1,348 3,106 30,288 26,855 33,721 29,8342 28,89 69,168 8,3167 18,37 50,28 31,91 10,385 0,898 0,446 28,3744 26,6568 30,0919 28,1015 26,515 34,987 5,91499 15,62 45,88 30,26 7,6725 0,763 0,777 31,9024 29,1522 34,6527 31,4578 31,93 75,922 8,71333 20,38 51,64 31,26 13,41 0,602 -0,554 Std. Error 1,56659 0,333 0,656 1,66334 0,464 0,902 0,85376 0,343 0,674 1,36079 0,369 0,724 ACTIVIDAD - VIBRACIÓN Frequencies Statistics N Aceleracion 185 0 .1965 .1600 .14130 .01997 .03 .72 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Minimum Maximum Frecuencia 185 0 37.0358 31.7500 22.25565 495.31386 15.62 145.06 Andando(1) Detenido(2) 185 0 1.81 2.00 .393 .154 1 2 Andando(1) Detenido(2) Valid Andando Detenido Total Frequency 35 150 185 Percent 18.9 81.1 100.0 Valid Percent 18.9 81.1 100.0 Cumulative Percent 18.9 100.0 Descriptives Descriptive Statistics N Aceleracion Frecuencia Andando(1) Detenido(2) Valid N (listwise) 185 185 185 185 Minimum .03 15.62 1 Maximum .72 145.06 2 Mean .1965 37.0358 1.81 Std. Deviation .14130 22.25565 .393 Variance .020 495.314 .154 Explore Case Processing Summary Valid Frecuencia Aceleracion Andando(1) Detenido(2) Andando Detenido Andando Detenido N 35 150 35 150 174 Percent 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Cases Missing N Percent 0 .0% 0 .0% 0 .0% 0 .0% Total N 35 150 35 150 Percent 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Descriptives Frecuencia Aceleración Andando(1) Detenido(2) Mean Andando 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Detenido 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Andando 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Detenido 95% Confidence I Lower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 175 Statistic 33,97 26,09 41,84 30,36 25,83 525,53 22,92 15,62 145,06 129,44 10,76 3,75 16,67 37,75 34,18 41,32 34,29 32,27 489,02 22,11 18,37 141,76 123,39 14,89 2,99 9,72 0,07 0,06 0,07 0,07 0,06 0,00 0,02 0,03 0,11 0,08 0,04 0,40 -1,10 0,23 0,20 0,25 0,21 0,18 0,02 0,14 0,04 0,72 0,68 0,16 1,31 1,44 Std. Error 3,87 0,40 0,78 1,81 0,20 0,39 0,00 0,40 0,78 0,01 0,20 0,39 MARCA DE MOTOR - VIBRACIÓN Frequencies Statistics N Marca de motor 165 0 3,17 4,00 1,584 2,508 1 5 Valid Missing Mean Median Std. Deviation Variance Minimum Maximum Acelercion 165 0 ,1923 ,1500 ,13965 ,01950 ,03 ,72 Frecuencia 165 0 31,5135 30,2300 9,12397 83,24680 15,62 75,87 Marca de motor Valid Kia Caterpillar Volvo Chevrolet Total Frequency 51 25 48 41 165 Percent 30,9 15,2 29,1 24,8 100,0 Valid Percent 30,9 15,2 29,1 24,8 100,0 Cumulative Percent 30,9 46,1 75,2 100,0 Descriptives Descriptive Statistics N Acelercion Frecuencia Marca de motor Valid N (listwise) 165 165 165 165 Minimum ,03 15,62 1 Maximum ,72 75,87 5 176 Mean ,1923 31,5135 3,17 Std. Deviation ,13965 9,12397 1,584 Variance ,020 83,247 2,508 Explore Case Processing Summary Valid Acelercion Frecuencia Marca de motor Kia Caterpillar Volvo Chevrolet Kia Caterpillar Volvo Chevrolet N 51 25 48 41 51 25 48 41 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 177 Cases Missing N Percent 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% 0 ,0% Total N 51 25 48 41 51 25 48 41 Percent 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Descriptives Aceleración MARCA DE MOTOR Mean Kia 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean katerpillar 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Volvo 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Chevrolet 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis 178 Statistic 0,226 0,194 0,258 0,218 0,200 0,013 0,112 0,070 0,650 0,580 0,130 1,354 2,815 0,368 0,292 0,445 0,362 0,400 0,034 0,185 0,130 0,720 0,590 0,335 0,254 -1,148 0,087 0,077 0,097 0,086 0,090 0,001 0,033 0,030 0,170 0,140 0,038 0,438 0,116 0,166 0,139 0,194 0,165 0,160 0,008 0,087 0,040 0,330 0,290 0,150 0,254 -1,142 Std. Error 0,016 0,333 0,656 0,037 0,464 0,902 0,005 0,343 0,674 0,014 0,369 0,724 Frecuencia MARCA DE MOTOR Mean 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Katerpillar 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Volvo 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Mean Chevrolet 95% Confidence InteLower Bound Upper Bound 5% Trimmed Mean Median Variance Std. Deviation Minimum Maximum Range Interquartile Range Skewness Kurtosis Kia 179 Statistic 34,756 31,610 37,903 33,845 33,430 125,164 11,188 17,320 75,870 58,550 14,360 1,348 3,106 30,288 26,855 33,721 29,834 28,890 69,168 8,317 18,370 50,280 31,910 10,385 0,898 0,446 28,374 26,657 30,092 28,102 26,515 34,987 5,915 15,620 45,880 30,260 7,673 0,763 0,777 31,902 29,152 34,653 31,458 31,930 75,922 8,713 20,380 51,640 31,260 13,410 0,602 -0,554 Std. Error 1,567 0,333 0,656 1,663 0,464 0,902 0,854 0,343 0,674 1,361 0,369 0,724