Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español

Revista Electrónica de Comunicaciones y Trabajos de ASEPUMA. Rect@
Volumen 12. Páginas 1 a 20
PERSPECTIVAS SOBRE LA EFICIENCIA
DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL
MEDAL BARTUAL, AMPARO
Amparo.Medal@uv.es
Universidad de Valencia / Departamento de Finanzas Empresariales.
Campus dels Tarongers, 46022 Valencia.
Recibido 09/11/2010
Revisado 02/02/2011
Aceptación 11/02/2011
RESUMEN: La Ley 33/2010, de 5 de agosto, señala explícitamente “la exigencia de adoptar en España medidas que
mejoren la gestión de nuestros puertos y su eficiencia, impulsando su competitividad en una coyuntura de fuerte
competencia internacional”.
Con este objeto, el presente artículo analiza las perspectivas futuras sobre la eficiencia de los puertos que integran el
actual Sistema Portuario Español, tanto a corto como a medio plazo. Con ello pretendemos dar respuesta a cuestiones
cómo qué nivel de eficiencia van a tener los puertos españoles en el futuro, qué puertos van a liderar el panorama
portuario español en los próximos años, o cuál será el ranking jerárquico de dichas entidades en función de su nivel de
eficiencia. Las respuestas a las mismas permitirán a los gestores portuarios tomar las medidas oportunas para mejorar la
gestión de los puertos en la línea propuesta por la citada Ley.
Para el análisis de la eficiencia previsible del Sistema Portuario Español hemos aplicado la metodología DEA con
tolerancias, partiendo de las previsiones realizadas por el Organismo Público Puertos del Estado y recogidas en el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transportes del 2009.
Palabras claves: eficiencia, puertos, DEA, tolerancias, previsiones.
ABSTRACT: The Law 33/2010, of 5th of August, emphasizes the necessity of taking measures to improve the
management of the Spanish ports and their efficiency, increasing their competitiveness in a strong competition
international context.
For this purpose, this article discusses future predictions on the ports efficiency in the actual Spanish Port System, in the
short and medium term. This study is looking for answering some questions, as what level of efficiency will be the
Spanish ports in the future, which ports will lead the Spanish Port System in next years, or what will be the hierarchical
ranking of those entities depending on their efficiency level. Those answers will allow port managers to take appropriate
measures to improve the ports management, with the aim suggested by the above-mentioned Law.
For the analysis of the expected Spanish Port System efficiency, we have applied the DEA methodology with tolerances,
based on forecasts made by the “Organismo Público Puertos del Estado”, included in the Strategic Plan for Infrastructure
and Transport of 2009.
Keywords: efficiency, ports, DEA, tolerances, forecasts.
1
2
Amparo Medal Bartual
1. Introducción
El hecho de que más de un 80% de nuestras importaciones y el 50% de las exportaciones (en el 2009),
medidas en Tn, pasan por los puertos de interés general ratifica la importancia a nivel económico del
transporte marítimo y plantea la necesidad de disponer en España de puertos eficientes, capaces de
afrontar la fuerte y creciente competencia existente a nivel internacional.
En este sentido, la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de
noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, señala
explícitamente, en su Preámbulo I, que: “la competitividad de nuestro sistema productivo viene
condicionada por la eficacia y eficiencia de los puertos” y asimismo añade “la exigencia de adoptar en
España medidas que mejoren la gestión de nuestros puertos y su eficiencia, impulsando su
competitividad en una coyuntura de fuerte competencia internacional”.
Por otra parte, Tongzon (2009) concluye que el factor más importante a la hora de determinar la
selección de uno u otro puerto, desde el punto de vista de los transportistas, es la eficiencia del puerto, por
delante de otros factores como la frecuencia de envío, la infraestructura adecuada, la ubicación geográfica
del puerto, e incluso, las tarifa aplicadas.
Partiendo de una extensa literatura sobre el estudio de la eficiencia portuaria a nivel nacional, tanto en
el presente como en los años precedentes (Barros et al. 2004, Bonilla et al. 2002; Coto-Millán et al, 2000;
González et al, 2009; etc.), pretendemos dar un paso adelante y abordar el análisis de las perspectivas
futuras sobre la eficiencia de los puertos que integran el actual Sistema Portuario Español (SPE), tanto a
corto como a medio plazo. Aunque dichos estudios nos muestran un sistema de puertos bastante
eficientes, nos surgen multitud de interrogantes sobre la situación que nos deparará el futuro. Entre otras,
cuestiones como cuál será el nivel de eficiencia futuro de los puertos que componen el actual SPE, si
habrá algún puerto que lidere el panorama portuario español en los próximos años o cual será el futuro
ranking jerárquico de los puertos nacionales en función de su nivel de eficiencia.
La determinación de los puertos previsiblemente más eficientes ofrecerá a los gestores una referencia
en la gestión portuaria y un punto de partida para la adecuada planificación estratégica de sus actuaciones.
Por otra parte, la jerarquización de los puertos tiene un interés especial para las autoridades de
coordinación ya que permite discriminar entre ellas, haciendo factible el poder priorizar aquellas que
presenten mejores valores globales.
Con estos objetivos, hemos aplicado la metodología DEA con tolerancias (Bonilla et al. 2004) sobre
el conjunto de puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias (AAPP): A Coruña,
Alicante, Almería, Avilés, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, Baleares, Barcelona, Bilbao, Cartagena,
Castellón, Ceuta, Ferrol-San Cibrao, Gijón, Huelva, Las Palmas, Málaga, Marín y Ría de Pontevedra,
Melilla, Motril, Pasajes, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo y
Vilagarcía de Arousa.
Para efectuar previsiones sobre la eficiencia portuaria necesitamos hacer proyecciones hacia el futuro
de las principales variables empleadas en el análisis, que en nuestro estudio son: los tráficos que soportará
el conjunto de puertos nacionales (en general y desglosados según su tipología), como outputs del
problema, y el inmovilizado neto como input considerado. Tales proyecciones han sido efectuadas
tomando como referencia las previsiones realizadas por el Organismo Público Puertos del Estado, tanto a
medio como a largo plazo (para el año 2013 y 2020), recogidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras
y Transportes (PEIT) del 2009.
El PEIT ofrece previsiones del tráfico, capacidad y grado de utilización de los distintos puertos
nacionales agrupados por fachadas marítimas, tal y como se expone en la Tabla 1, en dos escenarios
distintos: en primer lugar, un escenario “sin actuaciones”, en el que las Autoridades Portuarias no llevan a
cabo las inversiones en las infraestructuras planificadas debido a la actual crisis económica; y segundo, un
escenario “con actuaciones” en el que se efectúan nuevas inversiones y se consolidan las ampliaciones
previstas en los años anteriores.
Somos conscientes de que cualquier intento de realizar predicciones en plena crisis, con volúmenes de
tráficos que rompen con una tendencia creciente que parecía firmemente consolidada, resulta como
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
3
mínimo aventurada. Toda previsión de futuro, incierto por naturaleza, nos obliga a detenernos
continuamente y analizar las diferencias entre lo observado y lo previsto, para hacer los ajustes
pertinentes y llegar a nuevas predicciones más factibles y acordes con la realidad. No obstante, no
queremos que las dificultades para obtener previsiones fiables sean un obstáculo en el análisis, sino un
reto que nos lleve a un conocimiento más amplio del nivel de eficiencia de nuestro actual SPE.
Con este fin, hemos estructurado el artículo del siguiente modo: tras analizar la situación actual y las
últimas actuaciones realizadas recientemente1 por las AAPP (segundo epígrafe), detallamos -en el tercer
epígrafe- las previsiones efectuadas en el PEIT sobre la evolución del tráfico y las inversiones portuarias.
A partir de estas previsiones, en el epígrafe cuarto analizamos la eficiencia previsible de los puertos
españoles a través de la aplicación del análisis DEA con tolerancias, obteniendo un posible ranking entre
las AAPP del territorio nacional. Finalizamos el artículo destacando las principales conclusiones
derivadas del mismo.
Tabla 1. Puertos clasificados por fachadas
Autoridad Portuaria
Baleares
Ceuta
Las Palmas
Melilla
Santa Cruz de Tenerife
A Coruña
Avilés
Bilbao
Ferrol-San Cibrao
Gijón
Marín y Ría de Pontevedra
Pasajes
Santander
Vigo
Alicante
Almería
Bahía de Algeciras
Bahía de Cádiz
Barcelona
Cartagena
Castellón
Huelva
Málaga
Motril
Sevilla
Tarragona
Valencia
Vilagarcía
Fuente: Elaboración propia
1
Período 2004-2008.
FACHADA
1
Fachada Insular
2
Fachada Norte/Noroeste
3
Fachada Sur/Este
4
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2. Actuaciones recientes del Sistema Portuario Español
Siguiendo la tendencia creciente de los años precedentes, el Sistema Portuario Español mantuvo
durante 2009 un gran esfuerzo inversor2, centrado fundamentalmente en la modernización de
infraestructuras y aumento de la capacidad portuaria, seguida de las actuaciones en actividades logísticas,
equipamiento e instalaciones, tal y como se muestra en la Figura 1.
Figura 1: Clasificación de las inversiones del SPE en el 2009
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Anuario Estadístico de PE (2009)
Según datos de Puertos del Estado, en el período 2005-2008 se llevaron a cabo una serie de
actuaciones que culminaron con la ampliación de algunas terminales y la creación de otras nuevas en
AAPP ubicadas en las tres fachadas marítimas contempladas en el análisis: norte/noroeste, sur/este y no
peninsular. La Tabla 2 muestra las inversiones efectuadas en dicho período, diferenciando por categorías
de terminales entre terminales de graneles líquidos (GL), termínales de gas natural licuado (GNL),
terminales de mercancía general (MG), terminales polivalentes (PL) y terminales de contendores
3
(CONT) .
Como complemento a la anterior, en la Tabla 3 se concreta el tipo de actuaciones llevadas a término
en cada una de las tres fachadas, incluyendo en las terminales de graneles líquidos las nuevas termínales
de gas natural licuado, y dentro de las terminales de mercancía general a las polivalentes y las de
contenedores. En dicha tabla se detalla el número de terminales portuarias en cada fachada y la capacidad
de las mismas, para el período 2004 y 2008. La comparativa de estas magnitudes nos permite observar el
incremento en la capacidad total de los puertos analizados. Así, por ejemplo, las dos nuevas terminales de
graneles sólidos de la fachada norte permitieron incrementar su capacidad en un 22%, mientras que las
nueve terminales nuevas de graneles sólidos de la fachada sur/este consiguieron un aumento del 26,38%
en su capacidad total.
2
Concretamente, el SPE consolidó un volumen de inversión de 1.321,9 millones de euros en el 2008 y 1.144,2 millones de
euros en el 2009.
3
Los códigos de terminales recogidas en la tabla 1 hacen referencia, en un primer nivel, al tipo de mercancías manipuladas: GL
(granel líquido), GS (granel sólido), GNL (gas natural licuado), PL (polivalente), CONT (contenedores), HUB (contenedores tipo
"hub"), etc., y, en un segundo nivel, a la capacidad de la terminal. Por ejemplo: GL-1 sería una terminal de granel sólido de una
capacidad media de unos 590.000 TEU; GL-2 sería una terminal de granel sólido de una capacidad media de unos 2.500.000 TEU y
HUB-1 sería una terminal de contenedores tipo "Hub" de una capacidad media de unos 900.000 TEU.
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
Tabla 2. Categorías de terminales puestas en servicio período 2005-2008
FACHADAS
Ampliaciones
NORTE/NOROESTE
SUR/ESTE
NO PENINSULAR
1 paso de PL-1 a PL-2
1 paso de CONT-1
a CONT-2
1 paso de PL-2 a PL-3
TOTAL
1 paso de CONT-1 a
CONT-2
1 paso de PL-1 a PL-2
1 paso de PL-2 a PL-3
Nuevas
terminales
1 terminal GNL-1
1 terminal GL-2
1 terminal MG-1
1 terminal GL-2
2 terminales GS-3
1 terminal GL-4
1 terminal MG-2
1 terminal GL-4
1 terminal MG-1
1 terminal GNL-1
2 terminales PL-1
2 terminales GNL-1
1 terminal MG-2
3 terminales GS-1
1 terminal CONT-2
3 terminales GS-1
1 terminal CONT-2
4 terminales GS-2
4 terminales GS-2
1 terminal HUB-1
2 terminales GS-3
4 terminales GS-3
1 terminal VEH-1
2 terminales MG-2
2 terminales MG-1
1 terminal PL-1
5 terminales MG-2
2 terminales PL-2
4 terminales PL-1
1 terminal PL-3
2 terminales PL-2
1 terminal CONT-1
1 terminal CONT-1
2 terminales CONT-2
3 terminales CONT-2
2 terminales HUB-1
3 terminales HUB-1
3 terminales VEH-2
1 terminal VEH-1
3 terminales VEH-2
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Tabla 3: Capacidad y número de terminales en servicio según fachadas. Año 2004 y 2008
FACHADA NORTE/NOROESTE
2004
Tipo de terminal
2008
Nº Capacidad total Nº
(miles Tn)
Capacidad total
(miles Tn)
Incremento Capacidad
GRANEL LÍQUIDO
13
64.685
14
69.284
7,11%
GRANEL SÓLIDO
18
49.732
20
60.674
22,00%
MERCANCIA GENERAL
35
49.448
39
55.719
12,68%
FACHADA SUR/ESTE
2004
Tipo de terminal
2008
Nº Capacidad total Nº Capacidad total
(miles Tn)
(miles Tn)
Incremento Capacidad
GRANEL LÍQUIDO
34
189.541
37
216.711
14,33%
GRANEL SÓLIDO
19
74.933
28
94.779
26,38%
MERCANCIA GENERAL
45
70.050
56
83.329
18,96%
FACHADA NO PENINSULAR
2004
Tipo de terminal
2008
Nº Capacidad total Nº Capacidad total
(miles Tn)
(miles Tn)
Incremento Capacidad
GRANEL LÍQUIDO
9
23.288
9
23.288
0,00%
GRANEL SÓLIDO
7
6.228
7
6.228
0,00%
MERCANCIA GENERAL
22
22.586
27
26.443
17,07%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del PEIT de Puertos del Estado
5
6
Amparo Medal Bartual
Los parámetros físicos de dichas obras terminadas quedan detallados en la Tabla 4. En ella se
especifica los conceptos que ocasionan el aumento de las infraestructuras marítimas: ampliación de los
metros lineales de muelles, incremento de la superficie terrestre, o extensión de la superficie de mar
abrigada.
Estas actuaciones pretendían atender un tráfico que se preveía creciente a comienzos de la década
actual, tal y como puede observarse en el Gráfico 1. No obstante, a mediados del 2008 la crisis económica
actual, que ha afectado a la mayoría de sectores productivos nacionales, comenzó a hacer estragos en el
tráfico portuario de la totalidad de los puertos pertenecientes al Sistema Portuario de Titularidad Estatal.
Tabla 4: Parámetros físicos de obras terminadas en el período 2005-2008
FACHADAS
Norte/Noroeste Sur/Este No Peninsular TOTAL
Metros lineales de muelle
Hectáreas de superficie terrestre
Hectáreas de agua abrigada
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
5.103
104
100
16.119
442
512
5.206
75
38
26.428
621
650
Gráfico 1: Evolución tráfico total SPE (2001-2009)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Anuario Estadístico de PE (2001-2009)
En cifras, tal y como se refleja en el Gráfico 1, el tráfico total del SPE en el 2008 ascendió a 473,82
millones de toneladas, lo que supone un descenso, respecto al año anterior (483,16 millones de toneladas)
del 1,93%. La misma tendencia puede observarse en el tráfico portuario del 2009 que, con un volumen
total de 413 millones de toneladas, corrobora un descenso del tráfico del 12,31% respecto al período del
2008.
A continuación, presentamos las actuales previsiones de Puertos del Estado sobre tráficos portuarios e
inversiones futuras, lo que nos permitirá posteriormente avanzar algunas conclusiones sobre la
perspectiva futura de la eficiencia de los puertos que integran el SPE.
3. Perspectivas futuras de la evolución del SPE
Dado que no existe acuerdo entre los principales analistas respecto a la posible fecha de salida de esta
situación de crisis actual, al hablar de previsiones en tráficos futuros debemos ser bastante prudentes.
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
7
Lejos quedan los incrementos en el tráfico de más de dos dígitos, y por ello, el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, en el apartado de Transporte Marítimo y
Puertos, incluye una serie de previsiones referentes a la evolución de los tráficos en las diferentes
fachadas señaladas, que en el mejor de los casos supone un incremento del 6,49% (ver Tabla 5) para los
próximos años.
Estas previsiones del tráfico son la base para determinar qué inversiones o actuaciones se realizarán
en los puertos del SPE. Dada la actual situación de crisis económica previamente comentada, el PEIT
determina unas previsiones de inversión bastante prudentes y admite como alternativa posible el no
efectuar ningún tipo de actuaciones, es decir, no realizar nuevas inversiones en los próximos años.
3.1 Perspectivas de evolución del tráfico marítimo.
El PEIT proporciona las previsiones del crecimiento anual del tráfico en la totalidad de puertos
pertenecientes al SPE, agrupados por fachadas, diferenciando 2 periodos: del 2009 al 2013 y del 2014 al
2020.
La Tabla 5 recoge las previsiones de la evolución anual del tráfico portuario en cada uno de los
periodos, por fachadas marítimas. Como puede observarse, estas previsiones son bastante optimistas ya
que en cualquier caso supone que va a haber a medio y largo plazo crecimientos (entre el 0,58% en el
peor de los casos y el 6,49% en la mejor situación posible) en los tráficos del SPE. Esta tendencia rompe
con la evolución analizada en los últimos años y, tal vez por este motivo, el PEIT sostiene previsiones
más conservadoras para el segundo período analizado (2014-2020) frente al primero (2009-2013).
Tabla 5: Previsiones del crecimiento anual del tráfico por fachadas y períodos
PERÍODOS
TIPOS DE TRÁFICOS
2009-2013
GL
GS
MG
No Peninsular
2,59 %
1,27 %
2,25 %
Norte-Noroeste
5,90 %
6,49 %
6,27 %
Sur-Este
4,69 %
5,22 %
3,52 %
2014-2020
GL
GS
MG
No Peninsular
1,19 %
0,58 %
1,03 %
Norte-Noroeste
2,68 %
2,94 %
2,85 %
Sur-Este
2,14 %
2,38 %
1,61 %
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
En concreto, en el período 2009-2013 vamos a suponer un crecimiento diferenciado por fachadas, en
el que puertos como A Coruña, Bilbao, Santander o Vigo (pertenecientes a la fachada Noroeste del
territorio peninsular) van a experimentar los mayores crecimientos respecto al resto del SPE.
Diferenciando en función del tipo de tráfico, las previsiones de crecimiento de graneles sólidos en los
puertos de la península son las más optimistas (6,49% en la fachada Noroeste y 5,22% en la Sur-Este).
En el período 2014-2020, se hace más notable la huella de la actual crisis económica con tasas de
crecimiento inferiores a las anteriores. El patrón de crecimiento en función del tipo de tráficos se repite y
sigue teniendo mayor incremento el tráfico previsto en graneles sólidos, seguidos de los graneles líquidos,
en los puertos peninsulares.
Sin duda, estos últimos datos quedan lejos de la posible realidad, que probablemente responda a un
patrón cíclico de la economía y proporcione niveles de tráfico mayores a los previstos. Por ello, al margen
de los datos empleados en nuestro estudio, proponemos una verificación y adecuación continua de los
valores empleados conforme el nivel de incertidumbre futura se reduzca.
8
Amparo Medal Bartual
3.2. Previsiones de las inversiones en el SPE.
El Sistema Portuario de Titularidad Estatal destinó en el 2008 un volumen de inversión de 1.321,9
millones de euros en obras de infraestructura portuaria. Estas inversiones, responden a un claro esfuerzo
de los puertos nacionales centrado en la modernización de las infraestructuras y el aumento de la
capacidad portuaria para dar respuesta a un crecimiento en los tráficos del SPE que ha sido superior al
38% en el período 2000-20074. Contagiado por el efecto creciente de la evolución del tráfico portuario, el
esfuerzo inversor del SPE ha presentado una clara tendencia creciente en los últimos años, a excepción
del 2009 (ver Gráfico 2.).
El importe total de las inversiones ha ascendido a un montante total acumulado de 8.485,4 millones de
euros para el período 2000-2009. Dicho importe debe ser cubierto en su mayoría por recursos generados
por las propias AAPP a partir de los ingresos derivados de su actividad. Partiendo del principio de
autosuficiencia financiera de las AAPP, existe el riesgo de que el coste de las infraestructuras se traslade a
los clientes de los puertos (incrementando las tarifas aplicadas) afectando a la competitividad de la propia
Autoridad Portuaria.
Gráfico 2: Evolución inversión SPE global (2000-2009)
Fuente: Elaboración propia a partir de los Anuarios Estadísticos de PE (2000-09)
En este contexto, la oferta de infraestructuras y servicios portuarios debe adaptarse a la demanda que,
en nuestro caso, es el tráfico portuario. Siendo conscientes de esta situación, Puertos del Estado en el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte efectúa previsiones sobre las inversiones o actuaciones de las
AAPP en las infraestructuras portuarias, distinguiendo dos escenarios.
En el primero, suponemos que no se van a hacer nuevas inversiones, esto es, no va a haber
actuaciones por parte de las AAPP para incrementar las infraestructuras de los puertos. A este escenario
lo denominamos “SIN ACTUACIONES".
Esta situación sería coherente con las repercusiones en los tráficos debidas a la actual situación de
crisis económica. Lejos quedan los elevados crecimientos de los tráficos en la actividad portuaria de
principios de siglo y, sin embargo, la inversión del SPE ha sido creciente en los últimos años como
consecuencia de las obras que fueron planificadas y adjudicadas en los años de prosperidad. Por ello,
resulta razonable suponer que no serán necesarias nuevas inversiones y, por tanto, las AAPP no van a
llevar a término nuevas actuaciones en infraestructura portuaria.
4
Este dato se deduce del Gráfico 1.
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
9
El segundo escenario, denominado “CON ACTUACIONES”, contempla la posibilidad de que la
situación económica mejore y sea posible abordar una serie de actuaciones en las diferentes fachadas
analizadas.
El incremento de la inversión portuaria permitiría en el futuro mejorar al grado de ocupación de las
diferentes terminales y, de esta forma, ser más competitivos en la calidad de los servicios prestados por
las AAPP.
Siguiendo los escenarios descritos, a continuación detallamos las consecuencias que tendría sobre la
evolución del tráfico, la capacidad de las terminales y su grado de ocupación si suponemos un escenario
“SIN ACTUACIONES" en el que las AAPP no prevén efectuar nuevas inversiones en los períodos
considerados: 2009-2013 y 2014-20205. Esta información queda recogida en la Tabla 6 para la totalidad
del SPE, en la que hemos incorporado los datos del ejercicio 2008 como referente con el objeto de
establecer una comparativa entre los datos actuales y las previsiones propuestas.
De los datos recogidos en la Tabla 6 puede deducirse que, en términos generales, la no realización de
actuaciones supondrá, como es lógico, un incremento del grado de ocupación de las diferentes terminales.
En concreto, el porcentaje de ocupación total superaría el 50%, nivel de ocupación actual, para los dos
horizontes temporales analizados. El problema se acentúa si observamos los diferentes tipos de tráfico,
puesto que en los puertos que trafican con mercancía general su nivel de ocupación puede llegar al 62%
en el primer tramo, y al 74% a largo plazo (período 2014-2020).
Tabla 6. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (SPE):
Escenario SIN ACTUACIONES
Año 2008
2009-2013
2014-2020
GL
Tráfico Capacidad
%
Tráfico Capacidad
%
Tráfico Capacidad
%
(miles (miles Tn) Ocupación (miles (miles Tn) Ocupación (miles (miles Tn) Ocupación
Tn)
Tn)
Tn)
153.974 317.146
49%
157.867 317.146
50%
174.400 317.146
55%
GS
101.338
223.961
45%
97.103
223.961
43%
117.650
223.961
53%
MG
165.259
297.861
55%
183.756
297.861
62%
219.303
297.861
74%
TOTAL
420.571
838.968
50%
420.571
838.968
52%
420.571
838.968
61%
TIPO
TRÁFICO
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Esta misma información puede discriminarse en función de las fachadas marítimas que hemos
definido. En concreto, las Tablas 7, 8 y 9 muestran las previsiones de la evolución del tráfico, la
capacidad de las terminales y su grado de ocupación en un escenario “SIN ACTUACIONES" para la
fachada norte-noroeste, sur-este y no peninsular, respectivamente.
El análisis de las cifras ofrecidas por la Tabla 7 nos lleva a concluir que los puertos de la fachada
Norte-noroeste incrementarían notablemente su nivel de ocupación si las AAPP correspondientes deciden
no llevar a cabo nuevas inversiones en los próximos años. Así, por ejemplo, a largo plazo los puertos del
litoral norte-noroeste de la península pasarían de tener un nivel de ocupación global medio del 47% al
59%.
La fachada Sur-Este es la que reúne el mayor número de puertos de interés general (ver Tabla 1), entre
los que se encuentran las principales terminales de contenedores. Asimismo, se trata del conjunto de
puertos que mayores volúmenes de tráfico soportan a nivel nacional. En este sentido, en tan sólo seis
puertos de esta fachada (Bahía de Algeciras, Barcelona, Cartagena, Huelva, Tarragona y Valencia) se
concentró el 56,38% del tráfico total del ejercicio 2008.
5
Los datos empleados son anuales por término medio para el horizonte temporal contemplado.
10
Amparo Medal Bartual
Tabla 7. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (Fachada NorteNoroeste): Escenario SIN ACTUACIONES
Año 2008
TIPO
TRÁFICO
2009-2013
2014-2020
Tráfico
Capacidad
%
Tráfico
Capacidad
%
Tráfico
Capacidad
%
(miles
(miles Tn)
Ocupació
(miles
(miles Tn)
Ocupación
(miles
(miles Tn)
Ocupación
n
Tn)
GL
35.425
Tn)
70.946
50%
38.419
70.946
54%
42.850
Tn)
70.946
60%
GS
46.214
88.922
52%
46.452
88.922
52%
56.269
88.922
63%
MG
20.679
58.470
35%
24.118
58.470
41%
30.594
58.470
52%
TOTAL
102.318
218.338
47%
108.989
218.338
50%
129.713
218.338
59%
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Tabla 8. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (Fachada Sur-Este):
Escenario SIN ACTUACIONES
Año 2008
Tráfico
2009-2013
Capacidad
2014-2020
Capacidad
%
Tráfico
Tráfico
Capacidad
%
TIPO
(miles Tn)
TRÁFICO
GL
101.148
(miles Tn)
Ocupación
(miles Tn)
(miles Tn) Ocupación
%
(miles Tn)
(miles Tn)
Ocupación
219.913
46%
103.402
219.913
47%
114.157
219.913
52%
GS
50.378
121.464
41%
46.991
121.464
39%
57.106
121.464
47%
MG
124.926
196.408
64%
138.108
196.408
70%
163.192
196.408
83%
TOTAL
276.452
537.785
51%
288.501
537.785
54%
334.455
537.785
62%
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
En cuanto a los datos reflejados en la Tabla 8, podemos afirmar que un escenario SIN
ACTUACIONES llevaría a unos niveles de ocupación de los puertos de esta fachada del 51% (2008) al
62% a largo plazo (2014-2010). Este hecho aún resulta más alarmante si observamos las cifras previstas
para la mercancía general; en la que se pasa de un nivel de ocupación del 64% (2008) al 70% a medio
plazo y al 83% a más largo plazo. Estos datos sitúan a los puertos de la fachada Sur-Este muy cerca del
umbral de saturación.
Tabla 9. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (Fachada No Peninsular):
Escenario SIN ACTUACIONES
Año 2008
Tráfico
TIPO
(miles Tn)
TRÁFICO
GL
17.401
2009-2013
Capacidad
2014-2020
Capacidad
%
Tráfico
(miles Tn)
Ocupación
(miles Tn)
%
26.287
66%
16.046
26.287
61%
17.393
26.287
66%
(miles Tn) Ocupación
Tráfico
Capacidad
(miles Tn) (miles Tn)
%
Ocupación
GS
4.746
13.575
35%
3.660
13.575
27%
4.275
13.575
31%
MG
19.654
42.983
46%
21.530
42.983
50%
25.517
42.983
59%
TOTAL
41.801
82.845
50%
41.236
82.845
50%
47.185
82.845
57%
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
11
La fachada No Peninsular comprende únicamente cinco AAPP y soporta unos niveles de tráfico muy
minoritarios con referencia al SPE en conjunto6. Asimismo, el crecimiento histórico de los tráficos
soportados por estos puertos ha estado por debajo de los niveles de la mayoría de puertos peninsulares, lo
que justifica que las previsiones recogidas en el PEIT en cuanto a la evolución futura de sus tráficos sean
más moderadas que en el resto de fachadas (ver Tabla 5).
En consecuencia, el nivel de ocupación de los puertos nacionales ubicados fuera de la península no
sufre grandes cambios si admitimos que las AAPP correspondientes no van a efectuar actuaciones
encaminadas al incremento de las infraestructuras portuarias en los próximos años. Tal y como se observa
en la Tabla 9, el nivel de ocupación de estos puertos es del 50% en el 2008 y llegaría al 57% a largo
plazo.
En definitiva, aceptar un escenario SIN ACTUACIONES por parte de las AAPP españolas no tendría
demasiada trascendencia entre los puertos no peninsulares del SPE. Tampoco tendría importantes
cambios a medio plazo en los puertos de la fachada Norte-Noroeste, pero si las AAPP correspondientes a
la franja norte peninsular no invirtieran en nuevas infraestructuras, a largo plazo el nivel de ocupación
aumentaría y los puertos se verían resentidos.
En cambio, en los puertos de la vertiente sur-este la asunción de la falta de actuaciones por parte de
las AAPP llevaría a un nivel de ocupación muy elevado, cerca del umbral de saturación, sobre todo en
aquellos puertos con claro predominio de tráfico de contenedores (principal componente de la mercancía
general). Esto provocaría, seguramente, deficiencias y pérdidas en la calidad de los servicios portuarios
prestados por dichos puertos, que repercutirían finalmente en la reducción de la demanda de los mismos.
Si las perspectivas económicas mejorasen, sería posible abordar una serie de actuaciones en las
diferentes fachadas que permitiesen mejorar al grado de ocupación de las diferentes terminales. Esta es la
hipótesis que ha llevado Puertos del Estado a diseñar un escenario alternativo, al que hemos denominado
“CON ACTUACIONES”, en el que se prevén un conjunto de inversiones en los diferentes puertos
nacionales que se concretan bien en ampliaciones de las terminales existentes, bien en la creación de
nuevas terminales, tal y como se detalla en la Tabla 10.
Tabla 10. Categorías de terminales planificadas
FACHADAS
2009-2013
Nuevas
terminales
6
NORTE/NOROESTE
2 terminales GL-1
2 terminales GS-2
1 terminal GS-3
1 terminal GS-5
1 terminal PL-2
1 terminal CONT-1
2 terminales VEH-2
SUR/ESTE
NO PENINSULAR
3 terminales GL-2
1 terminal GS-2
2 terminales GS-3
1 terminal MG-1
1 terminal PL-2
2 terminales CONT-2
2 terminales CONT-3
1 terminal HUB-2
1 terminal CONT-1
TOTAL
2 terminales GL-1
3 terminales GL-2
3 terminales GS-2
3 terminales GS-3
1 terminal GS-5
1 terminal MG-1
2 terminales PL-2
2 terminal CONT-1
2 terminales CONT-2
2 terminales CONT-3
1 terminal HUB-2
2 terminales VEH-2
En el año 2008, tan sólo el 12,98% del tráfico total del SPE fue resultado de la actividad de lo puertos No Peninsulares.
12
Amparo Medal Bartual
Tabla 10 (continuación): Categorías de terminales planificadas
2014-2020
FACHADAS
SUR/ESTE
NORTE/NOROESTE
Ampliaciones
2 paso de MG-1 a MG2
Nuevas
terminales
1 terminal GNL-1
1 terminal GS-1
1 terminal MG-1
1 terminal MG-2
1 terminal PL-1
1 terminal GL-2
3 terminales GS-1
2 terminales GS-2
1 terminal MG-1
1 terminal MG-2
2 terminales PL-2
1 terminal PL-3
1 terminal CONT-1
3
terminales
CONT-2
2
terminales
CONT-3
1 terminal HUB-1
NO
PENINSULAR
TOTAL
2 paso de MG-1 a
MG-2
1 terminal GNL-1
1 terminal GS-1
1 terminal GS-2
1 terminal PL-1
1 terminal CONT2
1 terminal HUB-1
1 terminal GL-2
2 terminales GL-1
5 terminales GS-1
3 terminales GS-2
2 terminales MG-1
2 terminales MG-2
2 terminales PL-1
2 terminales PL-2
1 terminal PL-3
1 terminal CONT-1
4 terminales CONT-2
2 terminales CONT-3
2 terminales HUB-1
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Con las actuaciones previstas, las mejoras en los parámetros físicos de las diferentes fachadas, tanto
para el primer período (2009-2013) como para el segundo (2014-2020) serian las que se recogen en la
Tabla 11.
Tabla 11. Parámetros físicos de las obras planificadas
FACHADAS
Norte/Noroeste Sur/Este No Peninsular
PREVISIONES 2009-2013
TOTAL
Metros lineales de muelle
Hectáreas de superficie terrestre
Hectáreas de agua abrigada
17.481
434
705
PREVISIONES 2014-2020
Metros lineales de muelle
Hectáreas de superficie terrestre
Hectáreas de agua abrigada
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
5.353
160
371
11.328
800
259
15
297
37
FACHADAS
Norte/Noroeste Sur/Este No Peninsular
6.953
9.275
4.020
301
293
107
0
86
100
TOTAL
20.248
701
186
Introduciendo las mejoras señaladas, las nuevas previsiones sobre la capacidad y el nivel de
ocupación del SPE en total serían las que se recogen en la Tabla 12. Tal y como se observa en dicha tabla,
un escenario “CON ACTUACIONES” parte de una mejora en los tráficos que va acompañada de una
adecuación en la capacidad de los puertos, en general. En definitiva, no sólo se mantienen las relaciones
entre los tráficos y la capacidad de los puertos en su conjunto, sino que permite mejorarlas (se estima un
nivel de ocupación del 47% a largo plazo frente a una ocupación del 50% en el 2008).
De nuevo detallamos las previsiones de la evolución del tráfico, la capacidad de las terminales y su
grado de ocupación en un escenario “CON ACTUACIONES" para las fachadas marítimas analizadas:
Norte-Noroeste (Tabla 13), Sur-Este (Tabla 14) y No Peninsular (Tabla 15).
13
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
Tabla 12. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (SPE):
Escenario CON ACTUACIONES
Año 2008
TIPO
TRÁFICO
2009-2013
2014-2020
Tráfico
Capacidad
%
Tráfico
Capacidad
%
Tráfico
Capacidad
%
(miles
(miles Tn)
Ocupación
(miles
(miles Tn)
Ocupación
(miles
(miles Tn)
Ocupación
Tn)
Tn)
Tn)
GL
153.974
317.146
49%
157.867
326.208
48%
174.400
338.376
52%
GS
101.338
223.961
45%
97.103
268.406
36%
117.650
281.654
42%
MG
165.259
297.861
55%
183.756
383.585
48%
219.303
462.654
47%
TOTAL
420.571
838.968
50%
438.726
978.199
45%
511.353 1.082.684
47%
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Tabla 13. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (Fachada NorteNoroeste): Escenario CON ACTUACIONES
Año 2008
Tráfico
TIPO
(miles Tn)
TRÁFICO
GL
35.425
2009-2013
Capacidad
2014-2020
Capacidad
%
Tráfico
(miles Tn)
Ocupación
(miles Tn)
%
Tráfico
Capacidad
70.946
50%
38.419
72.195
53%
42.850
77.084
56%
(miles Tn) Ocupación (miles Tn) (miles Tn)
%
Ocupación
GS
46.214
88.922
52%
46.452
119.765
39%
56.269
125.210
45%
MG
20.679
58.470
35%
24.118
60.766
40%
30.594
67.141
46%
TOTAL
102.318
218.338
47%
108.989
252.726
43%
129.713
269.435
48%
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Tabla 14. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (Fachada Sur-Este):
Escenario CON ACTUACIONES
Año 2008
Tráfico
2009-2013
Capacidad
2014-2020
Capacidad
%
Tráfico
TIPO
(miles Tn)
TRÁFICO
GL
101.148
(miles Tn)
Ocupación
(miles Tn)
(miles Tn) Ocupación (miles Tn) (miles Tn)
%
Tráfico
Capacidad
%
219.913
46%
103.402
227.727
45%
114.157
230.298
50%
GS
50.378
121.464
41%
46.991
135.067
35%
57.106
140.263
41%
MG
124.926
196.408
64%
138.108
278.009
50%
163.192
336.854
48%
TOTAL
276.452
537.785
51%
288.501
640.803
45%
334.455
707.415
47%
Ocupación
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
Tabla 15. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras (Fachada No
Peninsular): Escenario CON ACTUACIONES
Año 2008
Tráfico
TIPO
(miles Tn)
TRÁFICO
GL
17.401
2009-2013
Capacidad
2014-2020
Capacidad
%
Tráfico
(miles Tn)
Ocupación
(miles Tn)
%
26.287
66%
16.046
26.287
61%
17.393
30.995
56%
(miles Tn) Ocupación
Tráfico
Capacidad
(miles Tn) (miles Tn)
%
Ocupación
GS
4.746
13.575
35%
3.660
13.575
27%
4.275
16.182
26%
MG
19.654
42.983
46%
21.530
44.810
48%
25.517
58.661
43%
TOTAL
41.801
82.845
50%
41.236
84.672
49%
47.185
105.838
45%
Fuente: PEIT de Puertos del Estado
14
Amparo Medal Bartual
El análisis de las tablas anteriores nos permite concluir que, en términos generales, el nivel de
ocupación mejora en todas las fachadas, situándose por debajo del 50% tanto en las previsiones a medio
(período 2009-2013) como a largo plazo (período 2014-2020). Este hecho repercutirá, probablemente, en
una mejora en la calidad de los servicios prestados que, en definitiva, permitirá unos puertos más
competitivos.
Dentro de este marco, cabe destacar la mejora prevista para el tráfico de mercancía general en la
fachada Sur-Este. Como ya indicamos anteriormente, la fachada Sur-Este es la que comprende al mayor
número de puertos pertenecientes al SPE y entre ellos se encuentran las principales terminales de
contenedores. Si a este dato añadimos las trece nuevas terminales destinadas al tráfico de mercancía
general previstas a medio y largo plazo (ver Tabla 10) conseguimos que el nivel de ocupación de los
puertos de la fachada oriental de la península (en dicho tráfico) mejore considerablemente, pasando de ser
del 64% en el 2008 al 48% anual por término medio en el período 2014-2020 (Tabla 14).
Una mejora similar es la experimentada por los puertos no peninsulares en el tráfico de graneles
líquidos. En concreto, si admitimos que las AAPP correspondientes efectúan las actuaciones previstas
para el incremento de sus infraestructuras portuarias, pasarían de un nivel de ocupación del 66% en el
2008 a un porcentaje de ocupación del 56%, en el tráfico de graneles líquidos (ver Tabla 15).
Por tanto, si aconteciera un escenario CON ACTUACIONES tal y como prevé el Organismo Público
Puertos del Estado, en el PEIT, la mayoría de las AAPP españolas asumirían incrementos en sus tráficos
acompañados de mayores capacidades. Esto no sólo permitiría mantener el nivel de ocupación actual de
los puertos, sino que ocasionaría mejoras en el mismo, evitando la saturación de los puertos y permitiendo
una mayor calidad de los servicios portuarios prestados.
No queremos finalizar esta sección sin llamar la atención al hecho de que ambos escenarios previstos
por PE parten de unas previsiones en cuanto a tráficos bastantes optimistas según los últimos datos
disponibles sobre la evolución del tráfico portuario y la incidencia de la actual crisis económica en éste.
Si estas previsiones fueran erróneas, las conclusiones señaladas ya no serían válidas. Así, si
suponemos, por ejemplo, un estancamiento en el crecimiento de la actividad portuaria (es decir, que los
tráficos no van a incrementar en los próximos años sino que se van a mantener en los niveles del 2008)
pero se deciden llevar a término las actuaciones previstas (escenario CON ACTUACONES),
obtendríamos las cifras de los niveles de ocupación detallados en la Tabla 16 para el conjunto del SPE. En
ésta puede observarse cómo el nivel de ocupación desciende tanto a medio como a largo plazo llegando a
ser del 38,85% anual por término medio en el período 2014-2020. Este sobredimensionamiento de los
puertos se hace aún más evidente en las terminales especializadas en el tráfico de mercancía general
(mayoritariamente en contenedores), donde el nivel de ocupación pasa a ser del 35,72% en el período
señalado.
En definitiva, en este nuevo contexto (estancamiento en el tráfico), llevar a término nuevas
inversiones en infraestructuras (escenario CON ACTUACIONES) se traduciría en un claro exceso de la
capacidad instalada en los puertos, especialmente en las terminales con claro predominio de la mercancía
general.
Tabla 16. Previsión de la capacidad y grado de utilización de las infraestructuras CON
ESTANCAMIENTO EN LOS TRÁFICOS. Escenario CON ACTUACIONES (SPE)
CON ACTUACIONES
Año 2008
TIPO
TRÁFICO
2009-2013
2014-2020
Tráfico
Capacidad
%
Tráfico
Capacidad
%
Tráfico
Capacidad
%
(miles
(miles Tn)
Ocupación
(miles
(miles Tn)
Ocupación
(miles
(miles Tn)
Ocupación
Tn)
Tn)
Tn)
GL
153.974
317.146
48,55%
153.974
326.208
47,20%
153.974
338.376
45,50%
GS
101.338
223.961
45,25%
101.338
268.406
37,76%
101.338
281.654
35,98%
MG
165.259
297.861
55,48%
165.259
383.585
43,08%
165.259
462.654
35,72%
TOTAL
420.571
838.968
50,13%
420.571
978.199
42,99%
420.571
1.082.684
38,85%
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del PEIT de Puertos del Estado
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
15
4. Nivel de eficiencia y ranking previsto para los puertos pertenecientes al SPE.
Conocidas las previsiones de los inputs (inmovilizado neto) y outputs (tráficos portuarios) empleados
en nuestro análisis, estamos en disposición de analizar la eficiencia previsible de los puertos españoles.
Con ello pretendemos dar respuesta a cuestiones cómo si se prevén modificaciones importantes en el
nivel de eficiencia de los puertos españoles, cuál será previsiblemente el ranking entre las AAPP
nacionales en función de su nivel de eficiencia, o si existe algún puerto que probablemente ostente el
liderazgo en el SPE en base a las perspectivas futuras sobre su eficiencia. El conocimiento de los mejores
puertos, los más eficientes del sistema, proporcionan una referencia a los gestores portuarios y un punto
de partida a la planificación estratégica de las AAPP.
Para poder dar respuesta a estas cuestiones es necesario desglosar las cifras dadas por fachadas en
variables correspondientes a cada uno de los puertos que la integran. Esta descomposición es posible pero
debemos asumir constancia de las tasas de crecimiento del tráfico para todos los puertos de una misma
fachada. Aunque ésta es una hipótesis poco realista nos vemos obligados a asumirla ya que un
conocimiento general de los puertos no nos permite hacer distinciones entre las previsiones de tráfico para
cada uno de ellos.
Para establecer el grado de mejora y el ranking de los diferentes puertos vamos a partir de una
7
extensión del modelo DEA en su versión CCR , que supone rendimientos constantes a escala. Aunque
podríamos haber partido de modelos DEA alternativos como el BCC, que supone rendimientos variables
a escala para las unidades analizadas, consideramos que los efectos de escala no son relevantes en la
presente investigación.
El denominado análisis de eficiencia DEA con tolerancias (Bonilla et al. 2004, Boscá et al. 2006,
Boscá et al. 2011 y Medal et al. 2008) es una metodología que permite introducir incertidumbre en las
variables analizadas definiendo tolerancias o posibles variaciones en los inputs y/o outputs para la
totalidad de unidades consideradas o DMUs (las 28 AAPP en nuestro caso).
Al aplicar las tolerancias (entendidas como posibles variaciones, simétricas o no) a los valores de los
inputs y/o outputs selaccio0nados para cada una de las DMUs y resolviendo el nuevo modelo DEA con
tolerancias, llegaríamos a un intervalo de eficiencia (y no un nivel único de eficiencia como en el modelo
DEA original) para cada uno de los puertos pertenecientes al SPE. Con ello, obtendríamos información
respecto a la eficiencia que posee cada uno de los puertos a partir de los datos seleccionados, y el nivel de
eficiencia que podrían alcanzar si variaran dichos input y outputs.
A nivel teórico, el modelo DEA a resolver para aplicar el análisis de tolerancias sería el expresado en
el siguiente modelo [1]:
[1]
donde
= {mínimo, original, máximo}
,
}, el
Una vez obtenidos los scores o niveles de eficiencia, {
siguiente paso consiste en proporcionar una ordenación o ranking de las unidades productivas en función
de su nivel relativo de eficiencia técnica.
Para establecer dicho ranking vamos a emplear un proceso basado en la metodología propuesta por
Boscá et al. (2011) en un contexto difuso o borroso, adaptándolo a la metodología DEA empleada. Se
trata de un proceso alternativo al empleado en Andersen et al. (1993) o Tsoua et al. (2010), en el que el
7
Charnes, A.; Cooper, W.W. y Rhodes, E. (1978).
16
Amparo Medal Bartual
proceso de jerarquización se fundamenta en el cálculo de dos ratios de eficiencia para la jo-ésima unidad
(R1jo y R2jo), tal y como se definen en la ecuación [2] y la función [3].
[2]
[3]
el número de veces que la unidad j0 es eficiente;
la suma del total de ratios de eficiencia
siendo
R jo para la unidad jo y jo el número máximo de veces que la unidad jo podría ser eficiente, por lo que
card ( jo ) es igual a 81 para este problema.
El primer ratio de eficiencia (R1jo) podrá tomar valores entre [0,1] y cuanto más se aproxime a la
unidad, mayor número de veces habrá sido eficiente la unidad j0. El segundo ratio, R2jo, tomará de nuevo
un rango de valores [0,1] y nos permitirá discernir qué unidad es más eficiente en el caso de que dos
puertos obtengan el mismo valor para el primer ratio. Para el caso de R1jo = 1, no se puede calcular el
valor de R2jo, y ello permite definir es estas DMU’s como las más eficientes. En consecuencia, para
ordenar las DMUs consideradas en función de su nivel de eficiencia, calcularemos los ratios anteriores y
concluiremos que la DMUj es mejor que la DMUk si se cumple:
1
DMUj > DMUk R1j > R1k
En caso de que se obtenga el mismo valor en el primer ratio para las unidades que estamos
comparando, es posible deshacer el empate recurriendo al segundo ratio de eficiencia. En consecuencia,
la DMUj será mejor que la DMUk si se cumple que:
DMUj > DMUk R1j = R1k y R2j > R2k
Definido el marco teórico del modelo DEA con tolerancias procedemos a su aplicación sobre la
totalidad de puertos que conforman el SPE actual. Respecto a la determinación de los valores de las
tolerancias, queremos destacar que se trata de uno de los puntos críticos del proceso. Resulta evidente que
la determinación arbitraria o subjetiva de las posibles variaciones de los inputs y outputs condicionarían
los resultados a obtener, pudiendo derivarse incluso conclusiones inviables.
En nuestro caso, la selección de las tolerancias de los outputs, o posibles variaciones en los tráficos de
los puertos analizados, ha sido sencilla puesto que hemos empleado las estimaciones sobre las tasas de
crecimiento de los tráficos portuarios previstos en el PEIT para los próximos años (ver Tabla 5). Estas
tolerancias se mantienen constantes dentro de cada uno de los intervalos analizados: 2009-2013 y 20142020.
Respecto al input, lo razonable sería seleccionar unas tolerancias que representen variaciones factibles
en el input seleccionado, esto es, el inmovilizado neto. Aunque esta estimación suele hacerse en base a las
variaciones soportadas en fechas precedentes, hemos decidido que un escenario SIN ACTUACIONES es
el más realista conforme a la situación actual de la economía y el nivel de ocupación actual de los puertos
españoles. Por tanto, al suponer que no van a realizarse nuevas inversiones en el SPE el nivel de
tolerancia imputable al input es nulo.
Los resultados obtenidos tras la aplicación del análisis descrito a la totalidad de puertos pertenecientes
al SPE están recogidos en la Tabla 17, en la que pueden observarse las previsiones a medio (en base al
año 2013) y largo plazo (ejercicio 2020) de los scores que determinan el nivel de eficiencia de las 28
AAPP existentes. Junto a la columna de los scores, la tabla muestra los valores obtenidos al calcular los
ratios R1 y R2, definidos previamente.
Como puede observarse en la Tabla 17, las previsiones en cuanto a eficiencia de los puertos del SPE
no son idénticas para los años 2013 y 2020 pero no presentan grandes diferencias al menos en los
primeros puestos del ranking. Encabezando la clasificación, para los dos períodos analizados,
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
17
encontramos las AAPP de Bahía de Algeciras, Cartagena y Ferrol-San Cibrao como las más eficientes del
sistema. De cerca, destaca en cuanto a eficiencia el puerto de Tarragona.
En general, los niveles de eficiencia previstos para los puertos del SPE no son muy elevados, tan sólo
el 35,7%8 de los puertos del sistema a medio plazo y el 25%9 a largo, presentan un score o nivel de
eficiencia superior a 0,5. Este hecho debería actuar como señal de aviso para plantearse la toma de
medidas más adecuadas en cada puerto con el fin de aumentar su nivel de eficiencia en los próximos años.
Otra de las cuestiones a destacar de los resultados obtenidos es el papel hegemónico del puerto de la
Bahía de Algeciras en el SPE. Dado que estudios precedentes sobre la eficiencia portuaria (Bonilla et al.
2002; Medal, 2010) habían corroborado el carácter de influyente de este puerto en el SPE, debemos
plantearnos si los resultados obtenidos variarían al excluir al puerto de Bahía de Algeciras en la muestra,
puesto que la consideración de una unidad influyente en el análisis condiciona significativamente la
eficiencia del resto de puertos analizados y lleva a infravalorarlos, distorsionando los resultados del
análisis.
Tabla 17. Previsión de scores de eficiencia y ranking para las 28 AAPP (2013 y 2020)
2013
2020
1
2
Orden
AAPP
Score R
R Orden
AAPP
Score R1
1
B. Algeciras
1
1
1
B. Algeciras
1
1
1
Cartagena
1
1
1
Cartagena
1
1
1
Ferrol-San Cibrao
1
1
1
Ferrol-San Cibrao
1
1
4
Tarragona
0,915 0 0,904 4
Tarragona
0,915 0
5
Almería
0,742 0 0,744 5
Castellón
0,705 0
6
Castellón
0,705 0 0,707 6
Valencia
0,635 0
7
Pasajes
0,660 0 0,661 7
Huelva
0,577 0
8
Valencia
0,635 0 0,636 8
Bilbao
0,496 0
9
Avilés
0,597 0 0,598 9
Almería
0,742 0
10
Huelva
0,577 0 0,578 10
Pasajes
0,660 0
11
Bilbao
0,496 0 0,496 11
Baleares
0,484 0
12
Baleares
0,484 0 0,485 12
A Coruña
0,389 0
13
Gijón
0,432 0 0,433 13
Avilés
0,597 0
14
A Coruña
0,389 0 0,390 14
S. C. Tenerife
0,364 0
15
Málaga
0,368 0 0,368 15
Málaga
0,368 0
16
Marín y R. Pontevedra 0,367 0 0,368 16
Las Palmas
0,351 0
17
Motril
0,367 0 0,368 17
Motril
0,367 0
18
S. C. Tenerife
0,364 0 0,364 18
Barcelona
0,324 0
19
Las Palmas
0,351 0 0,352 19
Vigo
0,291 0
20
Barcelona
0,324 0 0,324 20
Santander
0,298 0
21
Bahía de Cádiz
0,302 0 0,303 21
Bahía de Cádiz
0,302 0
22
Santander
0,298 0 0,299 22
Marín y R. Pontevedra 0,367 0
23
Vigo
0,291 0 0,292 23
Vilagarcía
0,248 0
24
Vilagarcía
0,248 0 0,249 24
Gijón
0,432 0
25
Ceuta
0,218 0 0,218 25
Ceuta
0,218 0
26
Alicante
0,214 0 0,215 26
Alicante
0,214 0
27
Sevilla
0,185 0 0,185 27
Sevilla
0,185 0
28
Melilla
0,073 0 0,073 28
Melilla
0,073 0
Fuente: Elaboración propia
R2
0,779
0,674
0,629
0,552
0,543
0,491
0,480
0,473
0,420
0,377
0,368
0,354
0,351
0,350
0,321
0,315
0,287
0,285
0,263
0,252
0,243
0,218
0,203
0,173
0,073
Con este fin, hemos analizado de nuevo las perspectivas de la eficiencia portuaria a medio y largo
plazo excluyendo a la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras de la muestra. Los resultados de este
8
Corresponde a los 11 puertos que encabezan el ranking.
9
Corresponde a los 7 primeros puertos del ranking.
18
Amparo Medal Bartual
análisis son mostrados en la Tabla 18, en la que se representa la nueva previsión del ranking u ordenación
jerárquica de los puertos nacionales al excluir Bahía de Algeciras. Junto al ranking previsto, la Tabla 18
muestra los nuevos scores indicativos del nivel de eficiencia de los puertos analizados, y los valores de
los ratios R1 y R2 empleados para la jerarquización de los puertos.
De los datos expuestos en la Tabla 18 podemos concluir una vez más que aunque las previsiones de la
eficiencia portuaria varían entre los años 2013 y 2020, sus diferencias no son significativas en términos
generales. El cambio más substancial observado en el análisis, tras excluir al puerto de Bahía de Algeciras
de la muestra, lo ostenta la Autoridad Portuaria de Valencia que, junto con los puertos de Cartagena y
Ferrol-San Cibrao, pasa a ser una de las unidades previsiblemente más eficientes del sistema. El cuarto
puesto en la ordenación jerárquica sigue ocupado por la AP de Tarragona, con un nivel de eficiencia
previsto superior al 90%.
Tabla 18. Previsión de scores de eficiencia y ranking SIN B. ALGECIRAS (2013 y 2020)
2013
2020
Orden AAPP
Score R1
R2 Orden AAPP
Score R1
R2
1
Cartagena
1
1
1
Cartagena
1
1
1
Ferrol-S. Cibrao
1
1
1
Ferrol-S. Cibrao
1
1
1
Valencia
1
1
1
Valencia
1
1
4
Tarragona
0,916 0 0,906 4
Tarragona
0,916 0 0,788
5
Pasajes
0,826 0 0,828 5
Castellón
0,772 0 0,746
6
Castellón
0,772 0 0,773 6
Baleares
0,736 0 0,736
7
Almería
0,761 0 0,763 7
Bilbao
0,644 0 0,692
8
Baleares
0,736 0 0,737 8
Pasajes
0,826 0 0,666
9
Avilés
0,665 0 0,666 9
Las Palmas
0,621 0 0,622
10
Bilbao
0,644 0 0,645 10
Barcelona
0,567 0 0,567
11
Las Palmas
0,621 0 0,622 11
Huelva
0,577 0 0,552
12
Huelva
0,577 0 0,578 12
S. C. Tenerife
0,543 0 0,543
13
Barcelona
0,567 0 0,568 13
Almería
0,761 0 0,521
14
S. C. Tenerife
0,543 0 0,543 14
Málaga
0,515 0 0,504
15
Málaga
0,515 0 0,515 15
Vigo
0,457 0 0,490
16
Vigo
0,457 0 0,458 16
Avilés
0,665 0 0,476
17
Marín y R. Pontevedra 0,454 0 0,455 17
A Coruña
0,429 0 0,463
18
Gijón
0,432 0 0,434 18
Bahía de Cádiz
0,389 0 0,374
19
A Coruña
0,429 0 0,430 19
Motril
0,382 0 0,367
20
Bahía de Cádiz
0,389 0 0,390 20
Marín y R. Pontevedra 0,454 0 0,361
21
Motril
0,382 0 0,383 21
Ceuta
0,349 0 0,349
22
Ceuta
0,349 0 0,350 22
Vilagarcía
0,299 0 0,307
23
Santander
0,329 0 0,330 23
Alicante
0,282 0 0,272
24
Vilagarcía
0,299 0 0,299 24
Gijón
0,432 0 0,251
25
Alicante
0,282 0 0,282 25
Santander
0,329 0 0,227
26
Sevilla
0,227 0 0,227 26
Sevilla
0,227 0 0,215
27
Melilla
0,124 0 0,124 27
Melilla
0,124 0 0,124
Fuente: Elaboración propia
Los tres puertos que ostentan el primer lugar en el ranking (Cartagena, Ferrol-San Cibrao y Valencia)
son tres puertos de diferentes características entre sí tanto en tamaño como en lo que a tráficos se refiere:
mientras que el primero de ellos es un puerto en el que predomina el tráfico de graneles líquidos, el puerto
de Ferrol-San Cibrao presenta un tráfico mayoritario de graneles sólidos y en el puerto de Valencia tiene
mayor peso el tráfico de mercancía general, fundamentalmente mercancía contenerizada.
Aunque el principal ascenso en el ranking previsto de puertos en función de su nivel de eficiencia lo
ostenta el puerto de Valencia, cabe destacar que al eliminar la AP de Bahía de Algeciras del estudio la
Perspectivas sobre la eficiencia del Sistema Portuario Español
19
eficiencia de la mayoría puertos mejora. En este nuevo contexto el 55,5%10 de los puertos del sistema
presentan un nivel previsible de eficiencia medio-alto (score superior a 0,5) a medio plazo, que asciende
al 51,8%11 en el largo plazo.
No debemos olvidar que cualquier predicción está sujeta a la veracidad de los datos previstos, por lo
que estas previsiones deben ser corroboradas en función de la disponibilidad de datos en el futuro. No
obstante, sin duda nos permiten intuir los puertos que van a ser referencia segura en el SPE en los
próximos años por sus niveles de eficiencia.
5. Conclusiones.
Las perspectivas futuras de la eficiencia del SPE, elaboradas a partir la información facilitada por
Puertos del Estado en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), ponen de manifiesto
que en un escenario SIN ACTUACIONES (en el que las AAPP no prevén incrementar sus
infraestructuras) llevaría a un incremento del grado de ocupación de las diferentes terminales que
superaría el 50% (nivel de ocupación en el 2008) para los dos horizontes temporales analizados (a medio 2013- y largo plazo -2020-). El problema se acentúa si observamos los diferentes tipos de tráfico, puesto
que en los puertos que trafican con mercancía general su nivel de ocupación podría llegar al 62% a medio
plazo, y al 74% a largo.
Por contra, si aconteciera un escenario CON ACTUACIONES, la mayoría de las AAPP mejorarían
notablemente su nivel de ocupación, evitando la saturación de los puertos y permitiendo, supuestamente,
una mayor calidad de los servicios portuarios prestados.
Ambos escenarios previstos en el PEIT parten de unas previsiones en cuanto a tráficos bastantes
optimistas, no acordes con los últimos datos disponibles sobre la evolución del tráfico portuario y la
incidencia de la actual crisis económica en éste. En este contexto, si suponemos un estancamiento en el
crecimiento de la actividad portuaria (el tráfico portuario se mantiene en los niveles del 2008) pero se
deciden llevar a término las actuaciones previstas (escenario CON ACTUACONES), obtendríamos un
nivel de ocupación estimado del 38,85% anual por término medio en el período 2014-202012.
En definitiva, en este nuevo contexto (estancamiento en el tráfico), llevar a término nuevas
inversiones en infraestructuras (escenario CON ACTUACIONES) se traduciría en un claro exceso de la
capacidad instalada en los puertos, especialmente en las terminales con claro predominio de la mercancía
general.
Muestra de este exceso de oferta -particularmente centrada en terminales de contenedores- son, por un
lado, las ampliaciones ejecutadas por puertos con altas cuotas de mercado en el tráfico contenerizado.
Como ejemplo, destacan las recientes ampliaciones de las terminales de contenedores de los puertos de
Bahía de Algeciras, Barcelona y Valencia, debidas, en parte, a la pugna comercial que estos puertos
mantienen entre sí. Por otro lado, están las ampliaciones llevadas a cabo por puertos más pequeños
aprovechando las ampliaciones generales de los últimos años (por ejemplo, el puerto de A Coruña o
Gijón), o el caso de puertos como Tarragona, Castellón o Cartagena, que han decidiendo crecer vía tráfico
de contenedores en un intento perfectamente comprensible de mejorar su cuota en el SPE.
Los resultados alcanzados tras la aplicación de la metodología DEA con tolerancias a la totalidad de
puertos nacionales, a partir de las previsiones efectuadas por el Organismo Público de Puertos de Estado a
medio y largo plazo, ponen de manifiesto que el Sistema Portuario Español está integrado por un conjunto
de Autoridades Portuarias para las que se prevén, mayoritariamente, unos niveles medios de eficiencia.
Aunque la eficiencia de la mayoría de los puertos mejora considerablemente al eliminar la Autoridad
portuaria de Bahía de Algeciras, por ser una unidad influyente en el sistema (Bonilla et al. 2002, Medal,
2010), esta situación debería actuar de alarma para planificar adecuadamente las estrategias futuras de los
10
Corresponde a los 15 puertos que encabezan el ranking.
11
14 de las 27 AAPP analizadas.
12
En las terminales especializadas en el tráfico de mercancía general, el nivel de ocupación pasaría a ser del 35,72% en el
período señalado.
20
Amparo Medal Bartual
diferentes puertos y tomar las medidas pertinentes encaminadas a la mejora de su nivel de eficiencia en
los próximos años.
Respecto al ranking previsto en función de la eficiencia de los puertos del SPE, cabe indicar que, tras
excluir al puerto de Bahía de Algeciras de la muestra, las unidades previsiblemente más eficientes del
sistema van a ser la Autoridad Portuaria de Valencia junto con los puertos de Cartagena y Ferrol-San
Cibrao. Se trata de tres puertos muy diferentes entre sí, tanto por su tamaño como por la especialización
de sus tráficos, que a la vista de los resultados obtenidos se deben convertir en referencia segura en el
SPE en el futuro.
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